Реферат: Расчет внешних скоростных характеристик двигателя внутреннего сгорания
С О Д ЕР Ж А Н И Е Р А Б О Т Ы :
Страница
Введение. 2
1.Задание накурсовую работу. 3
2.Выборавтомобиля – аналога. 4
3.Трансмиссия:общее описание. 5
3.1. Сцепление. 5
3.1.1. Приводуправления сцеплением. 5
3.2. Коробкапередач. 6
3.2.1.Синхронизатор. 8
3.2.2. Механизмпереключения передач. 8
3.2.3. Механизмуправления коробкой передач. 8
3.3. Раздаточнаякоробка. 9
3.4. Карданнаяпередача. 10
3.5. Ведущиемосты. 11
3.5.1. Главнаяпередача. 11
3.5.2.Дифференциал. 12
3.5.3.Полуоси. 12
3.5.4. Колёсныйредуктор. 13
3.6. Передниймост. 14
4.Рулевоеуправление. 15
4.1. Рулевоймеханизм. 15
4.2. Рулевойпривод. 15
5. Рабочая тормозная система автомобиля. 16
5.1. Устройствотормозного механизма автомобиля. 16
5.2. Устройствоконструкции тормозного привода. 17
6. Построениевнешних скоростных характеристик двигателя. 19
7. Расчёт и построение характеристиктрансмиссии. 21
8. Выводы. 30
Списоклитературы. 31
ВВЕДЕНИЕ.
В1965 году на Ульяновском автомобильном заводе началось производство грузовыхавтомобилей модели УАЗ-451М и УАЗ-451ДМ,остро необходимых стране для перевозкигрузов небольшого объёма и пассажиров до десяти человек вместимостью. Этиавтомобили сразу завоевали популярность среди ведомственных организаций, сталинезаменимыми помощниками городским и сельским службам милиции, связи, медицины,в армии. Недостатком этого транспортного средства стала их низкая проходимостьв условиях бездорожья, особенно в осенне-весенний и зимние периоды, в сельскойместности. Учитывая это, в 1966 году наУАЗе началось производство усовершенствованной модели автомобиля повышеннойпроходимости УАЗ-452 в вариантах: УАЗ-452; УАЗ-452А; УАЗ-452В; УАЗ-452Д.
Автомобилисемейства УАЗ-452 повышенной проходимости с передним и задним ведущими мостамипредназначены для эксплуатации по всем дорогам общей сети России, а такжеместности, во всех климатических условиях в любое время года при температуреокружающего воздуха от -450Сдо +500С.
АвтобусУАЗ-452В предназначен для перевозки людей в количестве десяти человек. Посадкапроизводится через боковую дверь пассажирского помещения кузова.
Вданной работе приводятся сведения о назначении и функциональном составе агрегатов и узловтрансмиссии и рулевого управления автомобиля УАЗ-452В, а также расчёты внешнихскоростных характеристик двигателя и характеристики трансмиссии автобуса.
1. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ.
Указатьназначение и функциональный состав трансмиссии и рулевого управленияавтомобиля. Рассчитать и построить скоростные характеристики двигателя иавтомобиля.
ТАБЛИЦА 1.Исходные данные.
Тип автомобиля
Автобус
Пассажировместимость (чел.)
10
Колёсная формула
4 х 4
Эффективная мощность (кВт)
60
Тип двигателя
дизель
Частота вращения коленчатого вала двигателя при Ne max ( nN, об/мин)
3000
Удельный эффективный расход топлива двигателя при Ne max(qN, г/кВт*ч )
225
2.ВЫБОРАВТОМОБИЛЯ – АНАЛОГА.
Поисходным данным выберем аналог автомобиля с помощью автомобильного справочника [3].Техническиехарактеристики автомобиля УАЗ-452В наиболее близки к указанным данным накурсовую работу.
ТАБЛИЦА2. Технические характеристики автомобиля УАЗ-452В.
Тип автомобиля
автобус
Пассажировместимость (чел.)
10
Колёсная формула
4 х 4
Эффективная мощность (кВт)
55,2
Тип двигателя
карбюраторный
Частота вращения коленчатого вала двигателя при Ne max ( nN, об/мин)
4000
Колёса и шины
камерные, шестислойные, размер 215-380
Удельный эффективный расход топлива двигателя при Ne max(qN, г/кВт*ч )
230
3. ТРАНСМИССИЯ.
Трансмиссияавтобуса УАЗ-452В служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущимколёсам и изменения его по величине и направлению в зависимости от условийдвижения. В данном автомобиле трансмиссия состоит из сцепления, коробкипередач, раздаточной коробки, карданной и главной передач, дифференциала иполуосей. Главная передача, дифференциал и полуоси расположены в кожухеведущего моста.
3.1. СЦЕПЛЕНИЕ.
Сцеплениепредназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии иплавного их соединения в тех случаях, когда требуется затормозить автомобиль,начать движение или переключить передачи.
Сцепление(рис. 1) – сухое, однодисковое, состоит из нажимного диска 4 с кожухом 20, нажимнымипружинами 19 и оттяжными рычагами 11 в сборе, ведомого диска 3 с фрикционными накладками и гасителямикрутильных колебаний в сборе. Механизм сцепления укреплён на маховике двигателяболтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение послебалансировки отмечено на кожухе 20 имаховике 2 меткой “О”. Между кожухом сцепления инажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимногодиска теплоизолирующие шайбы 21.
Выключающееустройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжныхрычагов, муфты 17 выключениясцепления с упорным подшипником 18,установленного на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки выключения,установленной на картере 9 сцепления.Ведомый диск 3 установлен на шлицыпервичного вала, нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционныенакладки к маховику и возникающие при этом силы трения позволяют передатькрутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.
п.3.1.1.Привод управления сцеплением. Приводуправления сцеплением представляет собойсистему рычагов и тяг, связывающую вилку выключения сцепления, выходящую изкартера сцепления, с педалью сцепления на рабочем месте водителя. Подвеснаяпедаль установлена на оси в пластмассовых сферических подшипниках, не требующихсмазки. Управление сцеплением осуществляется двумя тягами и толкателем черезпромежуточные рычаги.
Регулированиесвободного хода сцепления производится изменением длины толкателя игоризонтальной тяги. Полный ход педали ( до упора в пол ) равняется 150 мм ирегулируется подвижным упором на кронштейне главного цилиндра тормоза.
Техническоеобслуживание сцепления заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовыхсоединений, регулировке и смазке, в соответствии с картой смазки. Необходимосвоевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковуюмаслёнку, расположенную с правой стороны картера сцепления.
Длянормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками болтовоттяжных рычагов и подшипников выключения сцепления был 2,5 — 3,5 мм. Этосоответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5 — 5 мм исвободному ходу педали сцепления 28 -35 мм, замеренному по площадке педали.
<img src="/cache/referats/2824/image002.gif" v:shapes="_x0000_i1025">
1.коленчатыйвал.;2-маховик;3-ведомый диск с фрикционными нак-ладками;4-нажимной диск;5-картер сцепления;6-кожух сцепления;7-оттяжной рычаг;8-муфта выключения сцепления ;9-ведущий валкоробки передач; 10-педаль сцепления;11-тяга сцепления;12-вилка выключения сцепления;13-нажимнаяпружина;14-оттяжная пружина..
Рис.1 Сцепление автомобиляУАЗ-452 В.
3.2. КОРОБКАПЕРЕДАЧ.
Коробкапередач служит для изменения по величине и направлению передаваемого крутящегомомента на ведущие колёса автомобиля, длительного разъединения двигателя итрансмиссии во время стоянки или при движении автомобиля по инерции, а такжедля движения автомобиля задним ходом.
Наавтомобиле УАЗ-452В коробка передач (рис. 2) – механическая,четырёхступенчатая, имеет четыре передачи переднего хода и одну передачузаднего хода. Крепится к картеру сцепления с помощью четырёх шпилек. Крутящиймомент двигателя передаётся на первичный вал коробки передач через ведомый дисксцепления. Шестерни привода промежуточного вала, 3-ей и 2-ой передач косозубыеи находятся в постоянном зацеплении.
Первичныйвал 9 имеет две опоры. Переднийподшипник расположен в гнезде коленчатого вала, задний – в передней стенкекартера коробки передач. Задний подшипник закреплён на валу специальной гайкойс левой резьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрытмаслоотражателем. На задней части вала нарезаны два зубчатых венца. Дляудобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеютдугообразный вырез.
10
<img src="/cache/referats/2824/image003.gif" v:shapes="_x0000_s1081">9
<img src="/cache/referats/2824/image004.gif" v:shapes="_x0000_s1080"><img src="/cache/referats/2824/image006.gif" v:shapes="_x0000_i1026">1-ведущий вал; 2- подшипники; 3и14- зубчатыеколеса постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 4- муфтавключения третьей и четвертойпередач;5и13-зубчатые колеса третьей передачи;6и12-зубчатые колеса второйпередачи;7и11-зубчатые колеса первой передачи;8-Вилка включения; 9- Ведомыйвал;10- Блок зубчатых колес передачи заднего хода;15-Картеркоробки передач.16-блок шестеренпромежуточного вала.
Рис.2. Четырехступенчатая коробка передач автомобиляУАЗ-452 В.
Вторичный вал 13 расположен за первичным на одной сним оси и имеет две опоры. Передняя опора вала – набор роликов, помещённых впервичном валу. Задняя опора вала – двухрядный радиально-упорныйшарикоподшипник. Между подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель.
Промежуточныйвал 5 устанавливается на двухшариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипникзакреплён на валу специальной гайкой, которая стопорится путём вдавливания еёбуртика в паз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо.На валу задний подшипник закреплён с помощью тарельчатой шайбы и специальногоболта с левой резьбой.
Блок шестерёнзаднего хода с подшипником в сборе установлен на оси, которая стопорится вкартере специальным резьбовым штифтом.
п.3.2.1. Синхронизатор. Синхронизаторобеспечивает бесшумное включение передач переднего хода из-за выравнивания вмомент включения частоты вращения включаемой шестерни и ведомого вала. 4-ая (прямая) и 3-тья передачи для облегчениявключения имеют синхронизатор инерционного типа .
Механизм синхронизатора собран на ступице 2. Ступица имеет три продольных пазапрямоугольной формы для размещения сухарей 3.В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отверстие. При сборкемеханизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей –стальные шарики 4. Для исключенияслучаев выпадения шариков синхронизатора отверстия в сухарях выполненыступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаются стороной с отверстиямименьшего диаметра в сторону муфты 1.
При включениипередачи муфта 1 под действием вилкипереключения передвигается в сторону включаемой шестерни. Конусная поверхностьблокирующего кольца синхронизатора начинает соприкасаться с конуснойповерхностью шестерни и т.к. в начальный момент включения частоты вращения кольцаи шестерни не совпадают, на поверхностяхсоприкосновения возникают силы трения. В результате сил трения частота вращенияих выравнивается, кольцо поворачивается против вращения, сухари занимаютцентральное положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфтывходят в зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя её на валу.
Переключениетретьей и четвёртой передач происходят при помощи синхронизатора, первая ивторая передачи включаются перемещением шестерни на ведомом валу. Задний ходвключается перемещением блока промежуточных шестерён, входящих одновременно взацепление с ведомой и ведущей шестернями первой передачи.
п.3.2.2. Механизмпереключения передач. Механизмпереключения передач имеет три вилки переключения, входящие в соединение сподвижными элементами коробки передач. Все вилки крепятся на штоках с помощьюболтов, имеющих на конце конус. Штоки вместе с вилками перемещаются в осевомнаправлении. Для фиксирования положения нейтрали и включённой передачи штоки имеют пружинныефиксаторы. Между штоками установлено замочное устройство, которое препятствуетодновременному включению двух передач. Один из штоков, выведённый из нейтрали,запирает другие. Боковая крышка 11имеет резьбовое отверстие для установки выключателя 25 фонаря заднего хода.
п.3.2.3. Механизмуправления коробкой передач.Управление коробкой передач – дистанционное, осуществляется рычагом 1. Привод управления установлен напанели воздуховода и соединён с коробкой передач тягами через промежуточные рычаги.Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке коробки передач иимеет два наружных рычага : 10 — вертикальный, служащий для выборапередачи, и 9 – горизонтальный – длявключения передачи.
Приводмеханизма переключения передач регулируется изменением длины горизонтальных 8, 11 и вертикальных 5, 14 тяг.
Техническоеобслуживание коробки передач, механизма переключения и привода управления коробкой передач сводится к проверке уровня смазки и заменееё в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверкезатяжки всех резьбовых соединений, крепящих коробку передач и привод, впроверке регулировки привода.
Перед снятиемрычагов 9 и 10 (рис. 7) необходимо заметить взаимное положение рычагов наваликах для того, чтобы установить рычаги в прежнее положение.
3.3. РАЗДАТОЧНАЯКОРОБКА.
Раздаточнаякоробка (рис. 8) распределяет крутящиймомент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передачараздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колёсах ирасширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперёд и двух назад.
Корпусраздаточной коробки состоит из двух частей – картера и крышки. Точностьцентрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми, установочными штифтами.Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельностине взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста передаёт крутящий момент назадний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестернёй, котораяобеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании пониженнойпередачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляются ведущаяшестерня спидометра и фланец, для соединения с задним валом. Он установлен надвух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются внутренниеэвольвентные шлицы для включения прямой передачи.
Промежуточныйвал изготовлен за одно целое с промежуточной шестернёй понижающей передачи и взадней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднегомоста. Опорами вала являются два подшипника. Вал привода переднего мостапередаёт крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое сведомой шестернёй. Он установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, каки промежуточный вал.
Механизмпереключения раздаточной коробки имеет две вилки, входящие своими лапками всоединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам спомощью рычагов 6 и 7и снабжены пружинными фиксаторами. Вштоках для фиксации положений имеются вырезы. Механизм управления раздаточнойкоробки – дистанционный, установлен справа, впереди капота двигателя. Верхнийрычаг служит для включения переднего моста, а нижний – для включения прямой ипромежуточной передач. Передние тяги механизма имеют регулировку, котораяпроизводится на заводе при сборке автомобиля. Верхние опоры валов и втулка осипромежуточных рычагов – пластмассовые и смазки не требуют. Валы и нижнюю опорусмазывают при разборках.
Техническоеобслуживание раздаточной коробки сводится к проверке уровня смазки и замены еёв сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверкезатяжки всех резьбовых соединений.
Впроцессе эксплуатации автомобиля возможно понижение уровня масла в коробкепередач до 8 мм относительно нижней кромки заливного отверстия и одновременноеего повышение в раздаточной коробке, но общий объём масла обеспечиваетнормальную работу обоих узлов.
3.4. КАРДАННАЯПЕРЕДАЧА.
Карданная передача позволяет передавать крутящий момент междувалами, расположенными под изменяющимся при движении автобуса углом.
Ведущие мосты автомобиля подвешиваются к его раме с помощьюупругих элементов подвески и во время движения изменяют своё положениеотносительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому дляпередачи крутящего момента с ведомого вала коробки на ведущий вал мостаустанавливаются карданные передачи.
Карданная передача автомобиля состоитиз двух карданных валов – заднего и переднего. Конструкции карданный валоводинаковые. Задний карданный вал (рис. 11) состоит из тонкостенной трубы 13,в один конец которой запрессована и приварена вилка 14 карданного шарнира, а в другой – шлицевой конец. На шлицевойконец установлена скользящая вилка 6с внутренними шлицами, которая перемещается по шлицам при изменении длиныкарданного вала.
<img src="/cache/referats/2824/image008.gif" v:shapes="_x0000_i1027">
1и3-вилки;2-крестовина;4-шлицеваявтулка;5-наконечник со шлицами;6-чехол;7-карданный вал;8-карданный шарнир.
Рис.3. Карданная передача автомобиля.
Дляудержания смазки и предохранения шлицевого соединения от загрязнения с одной стороныво внутреннюю полость скользящей вилки запрессована заглушка 7, а с другой – у торца скользящей вилкиустановлено сальниковое уплотнение, состоящее из резинового 11 и войлочного 10колец. Обойма 12 сальников навёрнутана конец скользящей вилки и закернена в двух местах. На концах вала расположеныкарданные шарниры, которые состоят из двух вилок, сочленённых крестовиной 3. Карданные шарниры обеспечиваютпередачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются подизменяющимся углом. В качестве шарниров в автобусе используются жёсткиекарданные шарниры неравных угловых скоростей.
На цапфы крестовин установлены игольчатыеподшипники 5. Стаканы игольчатыхподшипников запрессованы в отверстия ушек вилок и удерживаются стопорнымикольцами 2. Для обеспечения надёжнойзащиты игольчатых подшипников от попадания воды, грязи и для удержания смазки вштампованные обоймы подшипников установлены резиновые армированные манжеты 4 с пружиной в сборе, а на цапфыкрестовин напрессованы торцевые уплотнители 15подшипников.
Переднийи задний карданные валы выполнены со шлицевым скользящим соединением, котороеслужит для компенсации изменений длины карданного вала при езде автомобиля. Этоустройство представляет собой шлицевой конец вала, на который установленаскользящая вилка с внутренними шлицами и маслёнкой. Шлицевое соединениесмазывается через пресс-маслёнку 8,ввёрнутую в скользящую вилку, а игольчатые подшипниками смазываются черезпресс-маслёнку на крестовине. Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфахкрестовины.
Соединение карданного вала с раздаточнойкоробкой и ведущим мостом осуществляется с помощью фланцев 1 болтами с шайбами пружинными и гайками. Момент затяжки 3,6-4,4кгс*м. Шлицевое соединение установленного на автомобиль карданноговала располагается у раздаточной коробки.
Переднийкарданный вал (рис. 12). Во избежание задевания переднего карданного вала задетали двигателя при угловых перемещениях определённая его часть, находящаяся вопасной зоне задевания, выполнена из сплошного вала 1, имеющего значительно меньший диаметр, чем труба 2 на остальной длине вала.
Остальныедетали, входящие в сборку переднего карданного вала, применяются те же, что ив заднем карданном вале. Карданные валы подвергаются динамической балансировке.Обе вилки любого вала должны обязательно лежать в одной плоскости.
Техническоеобслуживание карданных валов при эксплуатации автомобиля заключается в проверкеуровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также впериодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих фланцыкарданов.
3.5. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ.
Ведущие мостыавтомобиля через ведущие колёса воспринимают все виды усилий, действующие междуколёсами и подвеской.
Ведущий мостобъединяет в одном агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колёс.Если передний ведущий мост имеет управляемые колёса, то их полуоси выполняютрасчленёнными на две части и соединёнными шарнирами равных угловых скоростей.
п.3.5.1. Главная передача. Главная передача увеличивает крутящий момент иизменяет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля,передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главнаяпередача состоит из пары конических шестерён, оси которых пересекаются подуглом 90о . Малая ведущая шестерня 9 соединяется с карданным валом, а большая ведомая 12– с коробкой дифференциала и через него с полуосями. Ведомая шестерня установлена накоробке сателлитов и болтами закреплена к её фланцу. Ведущая шестерняустановлена на двух подшипниках: с одной стороны – сдвоенный конический(передний) 10, с другой радиальный, сцилиндрическими роликами (задний) 4.Фланец ведущей шестерни крепится гайкой 7.Двоенный конический подшипник регулируется прокладками 8. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипникаи буртом картера установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестернёй.
<img src="/cache/referats/2824/image010.gif" v:shapes="_x0000_i1028">
1 -полуось со шлицами ; 2 — коническая зубчатая шестерня главнойпередачи; 3 -Зубчатое колесо главной передачи; 4 — коробкадифференциала;
5- сателлиты; 6 — полу осевые зубчатыеколеса;7-крестовина ..
Рис.4. Главная передача и дифференциал автомобиля.
Для уменьшенияразмера главной передачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. Вэтом случае изменяются форма зубьев и характер зацепления, а сами шестернистановятся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной, онапозволяет снизить пол кузова автобуса и существенно повысить износостойкостьшестерён.
п.3.5.2. Дифференциал. Дифференциалпередаёт крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет имвращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги.
На автобусеприменяется шестерёнчатый дифференциал, который состоит из полуосевыхконических шестерён с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют сменныеупорные шайбы 11. Дифференциалустановлен на двух конических подшипниках 2.Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипниковдифференциала установлены регулировочные прокладки 3.
п.3.5.3. Полуоси.Полуосипередают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По своейконструкции полуоси делятся наполуразгруженные и полностью разгруженные по типу расположения опорногоколёсного подшипника. Учитывая, что ведущие колёса должны в определённыхусловиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от дифференциала кколёсам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуосьсоединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерён.
<img src="/cache/referats/2824/image012.gif" v:shapes="_x0000_i1029">
1-колесо;2-подшипники; 3-кожух полуоси;4- полуось;5-ступица колеса.
Рис. 5.Устройство полуоси .
Полуосиизготовлены как одно целое с фланцами, к которым крепятся диски колёс итормозные барабаны. Внутренний конец полуоси имеет шлицевую поверхность,которая входит в зацепление с внутренними шлицами полуосевой шестернидифференциала. Наружный конец каждой полуоси опирается на шариковый подшипник,запрессованный в кожух полуоси.
п.3.5.4.Колёсныйредуктор. Автобус УАЗ-452В является автомобилем повышенной проходимости,поэтому они снабжены ведущими передними и задними мостами. Основнымконструктивным отличием ведущих мостов является применение колёсных редукторовв мостах автомобилей, что позволяет увеличить дорожный просвет до 300 мм. Схемаколёсного редуктора приведена на рисунке 6.
<img src="/cache/referats/2824/image013.gif" v:shapes="_x0000_s1069 _x0000_s1078">
<img src="/cache/referats/2824/image014.gif" v:shapes="_x0000_s1067"> 1 2 3 4 5 6
<img src="/cache/referats/2824/image015.gif" v:shapes="_x0000_s1027 _x0000_s1028 _x0000_s1029 _x0000_s1030 _x0000_s1031 _x0000_s1032 _x0000_s1033 _x0000_s1034 _x0000_s1035 _x0000_s1036 _x0000_s1037 _x0000_s1038 _x0000_s1039 _x0000_s1040 _x0000_s1041 _x0000_s1042 _x0000_s1043 _x0000_s1044 _x0000_s1045 _x0000_s1046 _x0000_s1047 _x0000_s1048 _x0000_s1049 _x0000_s1050 _x0000_s1051 _x0000_s1052 _x0000_s1053 _x0000_s1054 _x0000_s1055 _x0000_s1056 _x0000_s1057 _x0000_s1058 _x0000_s1059 _x0000_s1060 _x0000_s1061 _x0000_s1062 _x0000_s1063 _x0000_s1064 _x0000_s1065 _x0000_s1066 _x0000_s1068 _x0000_s1071 _x0000_s1072 _x0000_s1073 _x0000_s1074 _x0000_s1075 _x0000_s1076 _x0000_s1077">
8 7
<img src="/cache/referats/2824/image016.gif" v:shapes="_x0000_s1026">
<img src="/cache/referats/2824/image017.gif" v:shapes="_x0000_s1079"><img src="/cache/referats/2824/image018.gif" v:shapes="_x0000_s1070">
Рис. 6. Схемаколёсного редуктора.
Ведущая шестерня 3 колёсного редуктора установлена на шлицевом конце полуоси 1 и зацеплена с внутренними зубьямиведомой шестерни 4. Последняясоединена с ведомым валом 7 колёсногоредуктора, передающим крутящий момент на ступицу 8 колеса. Колесо установлено на подшипниках 6 на корпусе 5 редуктора,соединённого с кожухом 2 полуоси.Кожух является частью балки заднего моста.
3.6. ПЕРЕДНИЙ МОСТ.
Передниймост автомобиля – ведущий. Картер, главная передача и дифференциал переднегомоста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста, заисключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбуи клеймо “П”.
К кожуху 2 полуосипятью болтами крепится шаровая опора 6с запрессованными в неё втулками 30шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней 9 установлен корпус 7поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака устанавливаются спредварительным натягом, величина которого составляет 0,02-0,10 мм. Отпроворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами 11. Для удержания смазки в корпусеповоротного кулака и предохранения её от загрязнения на шаровой опореустановлен сальник, состоящий из внутренней обоймы 32, наружного уплотнительного кольца 36, кольца-перегородки 33,войлочного уплотнительного кольца 35 и наружной обоймы. Сальник закреплёнболтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания смазки изкартера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеетсясамоподжимной резиновый сальник 3 вметаллической обойме.
Внутриповоротного кулака установлен шарнир равных угловых скоростей. Конструкцияшарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валовнезависимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейныхканавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнёздах вилокрасположен пятый шарик, который является установочным и служит дляцентрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой37. Внутренняя ведущая вилка шарнирасоединена шлицами с полуосевой шестернёй дифференциала. На ведомом конце кулакашарнира установлено устройство для отключения передних колёс автомобиля,которое состоит из подвижной муфты 18,установленной на шлицах, и болта 19 спружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутреннимишлицами ведущего фланца 17,закреплённого болтами к ступице колеса.
Техническоеобслуживание переднего моста при эксплуатации автомобиля заключается в проверкеуровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также впериодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, проверке зазоро