Реферат: Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

--PAGE_BREAK--Заказчика для выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось.
2.2. Эффективность использования сквозного тарифа
В течение 1998 1999 гг. МПС России и Минтранс России по­стоянно проводят совместную работу, направленную на создание условии более полного использования потенциала транспортных предприятий страны при осуществлении внешнеторговых пере­возок.
При этом основой тарифной поли­тики железных дорог на между- народные перевозки является концепция объявления предельного уровня базовых ставок тарифной политики на ежегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами правительств СНГ. При прове­дении гибкой тарифной политики каждая железнодорожная администра­ция в целях обеспечения конкуренто­способности перевозок име­ет право понижать объявленный  уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги. Право повышать объявленный уровень тарифов желез­нодорожные администрации практиче­ски не используют.
Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приводит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, ко­торые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на соответствующие перевозки. [7, с. 40]
Подготовка экономического обос­нования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к слож­ному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки гру­зов различными видами транспорта.
Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хранения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующи­ми перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного тер­минала с последующим развозом.
Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначи­тельный удельный вес. Однако во мно­гих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и сборов находятся в сфере разных ин­тересов. Под давлением отдельных участников перевозки некоторые став­ки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в боль­шей или меньшей мере в использова­нии конкретной транспортно-технологической схемы.
Одним из критериев до­пуска на рынок транспортных услуг того или иного пере­возчика должно быть публичное объявление пусть даже максимального уровня тарифов по перечню услуг, предоставляемых перевозчиком. Право для снижения тарифов остается за пе­ревозчиком. Это облегчит процесс вы­бора перевозчика для грузоотправите­лей и создаст определенные стимулы для здоровой конкуренции среди пере­возчиков, в противном случае желез­ные дороги, объявившие тарифы на пе­ревозки в печати, зачастую, становят­ся донором для смежников, но чаще всего экспедиторов, которые разницу в снижении тарифов на железнодорожном транспорте закладывают себе в рост тарифа, маржу.
<metricconverter productid=«1999 г» w:st=«on»>1999 г. можно охарак­теризовать как год начала целенаправ­ленной работы по стабили­зации и снижению транспортных тарифов, сборов и издержек. Впервые в отечественной практике были проведе­ны два тарифных съезда с участием транспортников и основных потребите­лей транспортных услуг. Также впервые начат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разра­ботке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли. [7, с. 41]
Необходимо подчеркнуть, что оте­чественный железнодорожный транс­порт, особенно с приходом рынка, пе­рестает доминировать на ряде сегмен­тов. Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки, добиваясь эконо­мии на процентах за банковский кре­дит и хранение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в пер­вую очередь, при импортных постав­ках. Тысячи 20-тонных контейнеров до­ставляются из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстоя­ние 1,1 тыс. км. С еще большей дально­стью перевозятся по автодорогам им­портные продовольственные товары из Новороссийска, например, в Москву (1,6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низкой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плавания «река — море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы. [7, с. 41]
Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировыми ценами, превышение кото­рых с учетом транспортного фактора лишает возможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной.
Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где параллельно проле­гают коммуникации других видов транспорта, в том числе вод­ные пути со­общения в пе­риод  навига­ции.
На состояв­шихся тарифных съездах впервые за всю историю комплексно по­ставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирова­ния цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта,  но и транспортной системы в целом, о воз­можностях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие – благоприятного воздействия на эко­номические результаты деятельности народного хозяйства страны.
Транспортный тариф нельзя фор­мировать изолированно от цены това­ра, от ситуации на российских и миро­вых товарных рынках, от экономичес­кого положения предприятий транспор­та и всех участников процесса перево­зок При организации перевозок гру­зов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:
·                   стабильность уровня тарифных ста­вок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируе­мой валюте;
·                   обеспечение конкурентоспособнос­ти перевозимых товаров на рынках сбыта;
·                   создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропро­изводителей и экономики страны. [7, с. 41]
Следующий стратегический прин­цип тарифной политики состоит в пари­тетности цен и тарифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и международных перевозках. Гиб­кость тарифной политики во внутрен­нем сообщении достигается путем уче­та платежеспособного спроса россий­ских производителей. В международ­ном сообщении тарифная политика опирается на мировые рыночные фак­торы и прежде всего – цены! Сбаланси­рованное сочетание внутренних и меж­дународных тарифных факторов долж­но обеспечивать надежное финансиро­вание производственно-хозяйственно­го комплекса предприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты.
Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тари­фов. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а главное — поставит на место многочис­ленных «квазипосредников», диктую­щих подчас цены, невыгодные ни пере­возчику, ни клиентуре, и создающие питательную среду для незаконных, криминальных проявлений на транс­порте.
Проведение гибкой тарифной поли­тики в условиях снижения спроса на перевозки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамках простого воспроизводства. Од­ной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение вы­хода транспортных предприятий на но­вый этап — этап расширенного воспроизводства. В первую очередь, это касается проблем формирования сквозных тарифов.

Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ
3.1. Специфика регулирования при определении тарифов
Специфика современного периода развития обществен­ного производства оказывает сильное влияние на все отрас­ли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.
Основной целью государственного регулирования тари­фов на транспорте является реализация тарифной полити­ки, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.
При определении цен (тарифов) на транспорте регулиру­ющие органы реализуют следующие функции:
на федеральном уровне — осуществляют создание норма­тивно-правовой и методической базы ценовой или тариф­ной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федераль­ном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с уче­том экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государ­ственное регулирование и контроль.
на уровне субъектов Российской Федерации — осуществ­ляют в пределах своей компетенции разработку региональ­ной нормативно-методической и правовой базы формиро­вания цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — мо­нополистам транспортных услуг.
При регулировании цен (тарифов) на услуги транспор­та применяются следующие методы ценового регулирова­ния: [14, с. 67]
– установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных сис­тем и другие.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необхо­димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено­образования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.
Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.
Общеэкономические:
– изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;
– изменение общей конъюнктуры финансового рынка;
– обеспечение более благоприятных условий конкурен­тоспособности российского экспорта на мировом рынке;
– изменения нормативных правовых актов, регулирую­щих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;
– общий уровень инфляции.
Отраслевые:
– изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;
– резервы снижения собственных затрат транспорта;
– изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;
– результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности. [14, с. 67]
Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.
Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.
Общими (основными) являются тарифы, которые приме­няются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.
Исключительными называются тарифы, которые уста­новлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транс­порта. Исключительные тарифы подразделяются на пони­женные и повышенные против общих.
Льготные — это, по существу, исключительные пони­женные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес опре­деленных организаций исходя из общей экономической по­литики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.
Специальные тарифы — устанавливаются на специфичес­кие виды работ и операций, характерные только для данно­го вида транспорта и являющиеся, по существу, техноло­гическими.
Разновидностью общих тарифов являются местные тари­фы, поскольку они, как правило, распространяются на пе­ревозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.
По форме построения тарифы подразделяются на: диф­ференциальные, пропорциональные и аккордные. [14, с. 67]
Дифференциальными называются тарифы, тарифные став­ки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной зако­номерности и зависимости от расстояния перевозки.
Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде еди­ных ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает пря­мо пропорционально расстоянию перевозки.
Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.
В результате формирования современного рынка транс­портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящи­ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в коли­чественных и качественных характеристиках тарифных сис­тем. В табл. 1 показана динамика объемов перевозок грузов на различных видах транспорта за период 1991-2000 годы.
Таблица 1.
Объемы перевозки грузов по видам транспорта
общего пользования, млн. т 1
__________________
¹ По данным Госкомстата РФ
Из таблицы следует, что по сравнению с <metricconverter productid=«1991 г» w:st=«on»>1991 г. пере­возки грузов в <metricconverter productid=«200 г» w:st=«on»>200 г. сократились более чем в 3 раза. В то же время в <metricconverter productid=«2000 г» w:st=«on»>2000 г. наблюдалось увеличение объемов перевози­мых грузов предприятиями всех видов транспортов по срав­нению с <metricconverter productid=«1999 г» w:st=«on»>1999 г. на 10%. [14, с. 68]
Наибольшее увеличение объемов перевозок в <metricconverter productid=«2000 г» w:st=«on»>2000 г. на­блюдалось на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте — 11,3%, 6,3% и 15,5% соответственно.
Ведение дифференциации базовой сетки Единых тари­фов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и введение ряда скидок на отдельные вилы перевозимой про­дукции изменили структуру перевозок грузов. Структура железнодорожных перевозок во внутригосударственном со­общении по основным грузам представлена в табл.2.
Таблица 2.
Объемы перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом, тыс. т 1
__________________
¹ По данным Госкомстата РФ
Общий среднегодовой темп роста грузовых тарифов на всех видах транспорта за <metricconverter productid=«2000 г» w:st=«on»>2000 г. составил 1,51 раза. Наиболее высокий индекс повышения тарифом в 2000 голу на желез­нодорожном транспорте — 1,69 раза. В <metricconverter productid=«2000 г» w:st=«on»>2000 г. тенденция из­менения тарифов на услуги морского, внутреннего водного и воздушного транспорта уменьшилась в связи с приняты­ми мерами по стабилизации социально-экономического по­ложения. Прирост тарифов на грузовом транспорте в <metricconverter productid=«2000 г» w:st=«on»>2000 г. в основном обусловлен удорожанием перевозок грузов ав­томобильным и железнодорожным транспортом в 1,69 и 1,37 раза, соответственно.
    продолжение
--PAGE_BREAK--