Реферат: Аварии и катастрофы кораблей

Московский институт радиотехники, электроникии автоматики

(Технический университет)

Р Е Ф Е Р А Т

Дисциплина:   Гражданская оборона

Тема:  Аварии  икатастрофы кораблей


Студент : Частухин Виталий

Группа : АИ-1-93


МОСКВА 1995

 

Опрокидываниевойскового транспорта “Лафайет” при тушении пожара<a/>[Â.Â.1]

После нападения японцев на Перл-Харбор, где были потопленыкрупнейшие корабли американского флота, США вступили в войну, которая ужедлилась более двух лет. С того времени перед союзниками весьма остро всталапроблема судоходства. Нужны были суда для транспортировки войск и различныхпредметов снабжения в зоны сражения за океаном. Поэтому сразу же послевступления в войну, в середине декабря 1941 г., правительство США реквизировалофранцузский лайнер “Нормандия”,  который отстаивался в Нью-Йорке с началавторой мировой войны, имея в виду использовать его как войсковой транспорт дляперевозки крупных контингентов войск.

“Нормандия” была построена во Франции, спущена на воду в1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г.  Имея полную вместимость 83420 т,она считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самогобольшого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главныеразмерения были: длина — 314 м, ширина — 35,9 м, средняя осадка — 11,2 м,высота борта до прогулочной палубы — 28 м. Число палуб — 11, из них 7 сплошных.Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160000 л.с. на четырех валах моглиразвить ход около 30 узлов. Кроме экипажа в 1345 человек ( по другим данным — 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.

При проектировании и постройке “Нормандии” было обращеноособое внимание на обеспечение ее пожаробезопасности. При этом противопожарныемеры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований. На этиработы было затрачено 13500 часов, проведено 435 различных испытаний, а общаяплощадь испытательных панелей была равна 1075 кв. м.

Принятые в проекте и реализованные при постройке лайнерапротивопожарные конструктивные мероприятия состояли из 6 групп.

·  1Группа. — Противопожарные защитные переборки. При помощи таких переборок всесудно делилось на 4 главные пожарные секции и 126 “первичных”. Общая задачаэтих секций — локализация пожара небольшими пространствами и автономностьработы оборудования в каждой из главных секций в случае пожара. В спецификациибыло написано, что огнестойкость всех изолированных границ такова, что можетзадержать в течение одного часа огонь, развивающий температуру в 815° C, что превышало требования Международнойконвенции безопасности жизни на море 1929 г.

·  2Группа. — Применение негорючих материалов. При постройке широко применялисьтакие негорючие материалы, как сталь, стекло, камень, мрамор. Применение деревасвели до минимума, а там, где оно использовалось, была предусмотрена сильнаязащита асбестом и огнеупорными материалами (красками).

·  3Группа. — Защита электрооборудования и вентиляции. По линии электрооборудованияпредусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарныхсекций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защитыэлектросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряддругих мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной  вкаждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы непрокладывались, как правило, через главные  и противопожарные  переборки.

·  4Группа. — Система оповещения. Она включала в себя: а) для всех мест общегопользования в жилых помещениях — сигнальное оборудование, дополнительныетелефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают — автоматические извещатели (всего 1075 штук); в) для трюмов, твиндеков, кладовых — систему дымовыхизвещательных аппаратов (дающих световой и звуковой сигналы о наличии дыма впомещениях), и г) центральный пожарный пункт — для средоточения всех сигналовпатрулей (43 человека) и автоматических установок, оборудованной специальнойтелефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефоннойсистемой.

·  5Группа. — Огнетушительное оборудование. а)  вода для всего судна с давлением 10кгс/кв см и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч, причемпредусматривалось такое кол-во шланговых соединений, что в любой части суднаможно было использовать две мощные струи воды после закрытия всехводонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий; б) углекислотные установкидля трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас газа предусматривался таковым,чтобы обеспечить насыщение газом самого большого помещения в течение менее 2минут; в) углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных икотельных отделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.

·  6Группа. — Устройства для эвакуации пассажиров. Сюда входят иллюминаторывращающегося типа, которые можно открывать и через них выбраться из каюты, есливсе другие выходы отрезаны; светящиеся краски и ряд других.

Противопожарная защита “Нормандии” считалась в свое времяобразцом для судов ее класса, и это позволяло некоторым довольно крупнымзарубежным специалистам заявить, что “возможность пожара на этом суднемаловероятна”. Из описания пожара и его последствий будет видно, насколькотакие прогнозы соответствовали истине. Итак, “Нормандия” была передана ВМС  США24 декабря 1941 года и переименована в “Лафайет”, получив ранг войсковоготранспорта. Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велисьдовольно энергично, так что в первых числах февраля 1942 года, то есть менеечем через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени былиоборудованы помещения для жилья и столовые на 10000 человек, установленозенитное вооружение, оборудованы погреба боеприпаса, предусмотреныдополнительные установки для пресной воды. Работы проводились на озере Гудзон упричала № 88. “Лафайет” был перекрашен в шаровый цвет. 9 февраля 1942 года, вдень аварии, на борту “Лафайета” находилось более 3000 человек, 500 из нихдолжны были составить экипаж корабля. Они не были знакомы с расположениемкорабля и не получили никакой подготовки для действий в ЧС. 50неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой длянесения пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальнойпротивопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай не были четкоопределены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составилипротивопожарный патруль; часть из них находилась на постах, с другимипроводились противопожарные занятия и учения. По условиям контракта, фирма,отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа “проявлятьвысшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров”. Контракторнес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но онограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале №88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей поправому борту. Одна весьма существенная “деталь“ значительно снижалавозможности использования противопожарных средств корабля. Дело в том, чтосоединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемымпожарной службой Нью-Йорка. Это существенно повлияло на ход тушения пожара.Переделка соединений гидрантов и шлангов на американский стандарт откладывалосьсо дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались  считанные дни, работа этабыла далека от завершения. Так обстояло дело с противопожарной подготовкойлюдей и готовностью огнетушительных средств на корабле к моменту аварии. Нокаковы же были обстоятельства, приведшие к пожару, и как организовали еготушение? В тот день в различных частях корабля действовало 110 газовых горелоки сварочных аппаратов. В центральном салоне (30х26 м) работала группа рабочих скислородно-ацетиленовыми аппаратами в составе 9 человек, которые должны былисрезать 4 колонны-пиллерса. Другая группа рабочих настилала в салоне линолеум.В помещении находились еще 2 дежурных пожарных. В салоне было сложено 1140ящиков  с капковыми спасательными жилетами, которые предназначались дляраспределения на корабле. К моменту начала работ жилеты из помещения не былиубраны: они громоздились вокруг колонн и между ними. Помещение не имело дажеэлементарных противопожарных средств. Находившийся там 37-мм шланг не былсоединен с гидратом, и его не могли, следовательно, использовать немедленно.Дежурные пожарные имели в своем распоряжении два обычных ведра воды, асбестовыедоски 0.6х0.9 м и полукруглый металлический щит высотой 0.9 м. В первойполовине дня две колонны были срезаны. После перерыва на обед вновь приступилик работе и третью колонну срезали также благополучно. Оставалось срезатьпоследнюю колонну.  В этот момент из салона ушли регулярные пожарные, и ихобязанности стал “исполнять” один рабочий, который держал асбестовую доску надметаллическим щитом, чтобы искры не падали на находившиеся рядом жилеты. Когдачетвертая колонна была почти перерезана и ее надо было аккуратно положить напалубу, этот рабочий оставил щит на  палубе, чтобы помочь остальным. Теперьосталось срезать  уже последний кусок колонны. Бригадир, считавший, что делосделано, собрался оставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочиеувидели небольшие вспышки в ящиках с жилетами, находившихся ближе всего кгазовому аппарату. Это было в 14 часов 35 минут. Так началась крупнейшаяавария.  Сначала пытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся,и это не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, ноэто тоже безуспешно. Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы,однако напора не оказалось — огонь продолжал распространяться по кораблю. Таккак связь на корабле почти не работала, общая тревога с мостика не могла бытьобъявлена. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имелтелефонной связи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о пожаре былопоэтому отправлено через посыльных — в результате получилась значительнаязадержка с прибытием штатных пожарных к месту очага пожара. К этому временигорел не только салон, но и смежные с ним помещения, которые были сильноокутаны дымом. Борьбу с пожаром затрудняло еще и то, что кто-то выключил все электроосвещение,чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять насебя ответственность за руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на кораблепредставители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец,ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговой охраны ждалмер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже командует накорабле.

Таким образом, в столь ответственный и грозный момент длякорабля борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов  пожарнойкоманды города Нью-Йорка,  которая прибыла на корабль только в 14 ч 50 мин.Затруднения вызывало также и то, что дым с верхней палубы и другихвысокорасположенных палуб стал проникать в машинное отделение судна, чтовынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение. Это было примерно в15 ч, то есть менее чем через полчаса после начала пожара. К этому временипламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем нужна была водав неограниченных количествах. Вода подавалась без учета состояния корабля и,прежде всего, его остойчивости. Для тушения пожара были мобилизованы большиесилы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых машин с лестницами, 3 пожарныхкатера, ряд буксиров и другие средства. Только 3 пожарных катера за времяпожара накачали на борт корабля около 3500 т  воды. Вода подавалась, главнымобразом, в верхние части корабля, и поэтому происходило постепенное, нонарастающее снижение остойчивости корабля. По результатам опытного кренования,проведенного как раз незадолго до пожара, начальная поперечная метацентрическаявысота корабля была определена равной 0,28 м. В результате заполнения верхнихчастей корабля начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и корабльначал кренится на левый борт. По мере добавления воды крен постепенно нарастал,и к 18 ч 30 мин он достиг 10°. К этомувремени огонь был взят под контроль. Теперь встала проблема выравниваниякорабля или, по крайней мере, недопущения большего его накренения. Дальнейшиерасчеты показали, что при крене в 13°начинают входить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем — иллюминаторы. Но так как многие иллюминаторы были открыты для доступа свежеговоздуха, а некоторые грузовые люки тоже не  были закрыты, то после накренениякорабля на 10°  высотаводонепроницаемого надводного борта оказалась для него угрожающе малой.

Военно — морские власти предприняли некоторые  попытки недопустить опрокидывания корабля. Принятые меры по откачке воды из верхнихчастей корпуса оказались безуспешными. Попытка залить машинное отделение сцелью снижения центра тяжести корабля также не достигла цели, так как накорабле не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не быловозможности из-за дыма. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнитьдонные отделения (отсеки) правого борта с помощью просверленных снаружиотверстий, что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшенкрен, но только на короткое время. Спуск воды за борт или в расположенные нижепомещения не предпринимался: отсутствовали спускные, или шпигатные системы. Аэта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной изэффективных.

К 21 ч 30 мин, то есть спустя 7 часов после начала пожара,крен достиг 17°, и в этом положениикорабль находился несколько часов, так как судно коснулось скулой грунта. Нонадвигавшийся прилив начал поднимать судно, которое оторвалось от грунта ипродолжало кренится.

К полуночи  крен составил 30°.Вскоре корабль был покинут оставшимися людьми и лег га левый борт, не утонувполностью лишь потому, что глубина воды (около 15 м) была меньше даже егополуширины. Его нос при этом оказался на скальном грунте, а корма погружена вил. На грунте “Лафайет” лежал, имея крен 80°,при этом вся его правая половина оказалась под водой.

“Лафайет” закрыл подход  к двум важным пирсам, междукоторыми он лежал. Чтобы освободить пирсы, вскоре начались работы по подъемукорабля, которые оказались довольно продолжительными. Для рационального ведениясудоподъемных работ были изготовлены специальные модели. Корабль был поднятлишь в 1943 г., однако отремонтирован не был, так как не могли найти емуприменения. После войны, в 1946 г., “Лафайет” был продан на слом.

Любопытно, что постройка “Нормандии” обошлась французам в65 млн. долларов, стоимость  переоборудования лайнера в военный транспортравнялась 20 млн. долларов, а расходы по его подъему составили 9 млн. долларов.Продан же корабль был за 160 тысяч долларов.

Таковбыл конец “красы и гордости“  французского флота.

Изпожара на “Лафайете”-”Нормандии” были вынесены следующие уроки:

  сварку и резку на корабле нельзя допускать, пока все горючие предметыне удалены на безопасное расстояние или, по крайней мере, они не будутдостаточно предохранены, чтобы не допустить их возгорания при ведении горячихработ;

  при нахождении корабля в порту, особенно при производстве на нем работпо переоборудованию, должно быть обеспечено наличие противопожарных средств,достаточно мощных для борьбы с огнем и всегда готовых к действию. В частности,очень важно обеспечить стандартизацию шланговых соединений в случае нахождениякорабля в чужом порту;

  во время переоборудования корабля должна быть предусмотрена четкость вотношении организации борьбы с пожаром, особенно при назначении ответственныхлиц и руководства действиями по борьбе с пожаром на корабле;

  на корабле должна специальная и хорошо обученная пожарная команда,необходимая как для профилактических целей, так и для квалифицированной борьбы с  возникшим пожаром;

  на переоборудованном корабле должен вестись непрерывный и четкийконтроль за ведением горячих работ;

  любой переоборудуемый корабль должен быть оснащен необходимыми инадежными средствами связи, оповещения и сигнализации;

  не допускать, чтобы дым от пожара на верхних палубах проникал вмашинные отделения (котельные), для чего световые люки и т.п. в этих помещенияхследует закрывать сразу же по возникновении огня на верхнерасположенных палубахи останавливать все всасывающие вентиляторы, ведущие в эти помещения;

  участники борьбы с пожаром должны использовать воду для пожаротушенияисключительно экономно, имея в виду опасность чрезмерного наполнения корабляводой и возможности потери им остойчивости;

  в целях снижения угрозы опрокидывания корабля при тушении пожаровдолжны быть предусмотрены системы для удаления с него “пожарной” воды;

  все противопожарные двери вокруг очага пожара должны закрываться сразуже после его возникновения, а открывать двери следует только для обслуживанияминимальных нужд групп людей, борющихся с пожаром.

      Эти выводы, сделанные на основании опыта пожара, происшедшего, по существу, наторговом судне, по-видимому, в большей своей части справедливы и по отношению кбоевым кораблям.

Из опыта пожара на “Лафайете”-”Нормадии” можно вынести ещеодин “урок уроков”,  который заключается в следующем. Мало заложить высокийтехнический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало дажеего реализовать при постройке. Для реального обеспечения противопожарнойбезопасности на корабле необходимо: соблюдение правил, постоянная готовностьналичных противопожарных технических средств к действию, отличное знание личнымсоставом своего корабля — его основных качеств, техники и расположенияпомещений, подготовленность и готовность экипажа к борьбе с пожаром.

Сравнительно незадолго до катастрофы “Лафайета” при аналогичныхобстоятельствах погибали корабли. Так, например, в декабре 1931 г. ВНьюпорт-Ньюсе (штат Виргиния, США) в результате тушения пожара перевернулся удостроечной набережной английский грузо-пассажирский пароход  “Сеговия” (9500т). Затопление верхних частей корабля вызвало потерю им поперечнойостойчивости, и он лег у стенки креном 80°на правый борт, не затонув полностью из-за сравнительно малой глубины воды.“Лафайет”, таким образом, почти повторил печальный опыт “Сеговии” в увеличенноммасштабе. Другим примером может служить французский лайнер “Париж” (34570 т),который при подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939 г.; всенаходившиеся на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, к сожалению, небыли учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейший военныйтранспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный урон военномупотенциалу союзников во время войны.

Списокиспользуемой литературы:

1. И.М. Короткин “ Аварии и катастрофы кораблей”,Судостроение, Ленинград, 1977, 296 с.

еще рефераты
Еще работы по военной кафедре