Реферат: Военное судостроение России

                                                              Чупина Ильи  9 «В»

Судостроительная промышленность, являясь одной изважнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими ипроизводственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другиесмежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособностьи политическое положение в мире. Именно состояние судостроения являетсяпоказателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленногопотенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии,машиностроения, электроники и новейших технологий. Военное судостроение трудноотделить от гражданского, поскольку до последнего времени большинствороссийских судоверфей работало на оборону, что вызывает необходимостьпроведения их реконструкции с ориентацией на постройку гражданских судов. Безэтого высвобождающиеся в связи с сокращением заказов ВМФ производственныемощности не могут использоваться для наращивания строительства гражданскихсудов. До 1990 года отечественное судостроение занимало одно из лидирующихположений в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, астрана входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданскогосудостроения. На отечественных судостроительных заводах было построено свыше50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место вмире, 60% флота рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота.Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей  и судов дляВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн. В последнее десятилетиеотечественное судостроение утратило свои ведущие позиции. Структурнаяперестройка экономики страны, а также распад когда-то единой судостроительнойотрасли СССР привели к тому, что судостроение России переживает глубокийкризис. Из имеющихся в Российской Федерации судостроительных заводов тольконесколько могут быть отнесены к крупным. В период Великой Октябрьскойсоциалистической революции были созданы внутренние речные порты и базы в НижнемНовгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске, Витебске. Другие центрывоенного судостроения — ряд городов на реках, где производят небольшие суда(Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск) Но самым крупным центром судостроения совремён Петра I, который создал первый регулярный флот России в 90-хгодах XVII столетия, является Санкт-Петербург, где находитсяоколо 40 предприятий этой отрасли. Здесь строились почти все виды кораблей,также сравнительно большие суда (водоизмещением до 60 тыс. тонн), которые можностроить на Балтийском заводе и Адмиралтейских верфях. Атомные подводные лодкиранее выпускались в Нижнем Новгороде и в Комсомольске-на-Амуре. В настоящеевремя их производство сохраняется лишь в предприятиях Северодвинска, прошедшихнеобходимую модернизацию.

  Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годовхарактеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукциикораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объёмпостройки и годовых поставок на рынок  кораблей и судов уменьшился примерно в2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения.Практически прекратились поставки Россией  зарубежным заказчикам десантныхкораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровеньиспользования мощностей на судостроительных предприятий снизился до 17%, ачисленность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводовгосударственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей.Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствуетпривлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к ростустоимости строящихся судов, превышающей на 15-25% стоимость строительствааналогичных судов за рубежом. Одной из главных причин сложившегося положенияявляются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, обусловленныесущественными отличиями судостроения от других отраслей промышленности. Ранеестроительство судов в СССР финансировалось государством. С переходом нарыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что услабых в экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройкисудов, а у предприятий – необходимых оборотных средств. Высокая стоимостькредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически непозволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов наэкспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой физический иморальный износ основных фондов, несоответствие большинства цехов и сооруженийтребованиям современной технологии не позволяют отечественным предприятиямуспешно конкурировать с зарубежными судостроительными верфями. Все это приводитк тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы.Выходом из критического состояния отечественного судостроения в настоящеевремя, несмотря на экономически невыгодные условия, является расширениеэкспорта судов и кораблей. Это позволяет загружать основные производства рядасудостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы длядальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляетосваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ,сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов.Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России. Ежегодныйобъем морского транспортного судостроения, например, составляет сегодня 80—100тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными заводами отраслипостроено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том числе9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось строительство атомных идизельных подводных лодок и надводных ко-раблей, а также гражданских судовразличного назначения в объемах заключенных договоров и контрактов. Заметнооживилась деятельность предприятий в области военно-техническогосотрудничества. По данным Минторга Российской Федерации, поставки морскойтехники на экспорт составили 23% от общего объема экспорта вооружений и военнойтехники России.
Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойствопродолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровеньтекущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% отзапланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков пооплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 годапредусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5 разаи выполнение НИОКР — более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к сожалению, нерешают проблемы строительства новых и поддержания технической готовностинаходящихся в строю кораблей.

Вместе с тем по-прежнему остается мощнымпотенциал судостроительных предприятий, способных обеспечить высокий уровенькораблей данного класса для ВМФ России и на экспорт. Сохраняется потребностьмногих, особенно развивающихся стран, и прежде всего островных государств, вприобретении новых десантных кораблей. В ряде случаев их наличие в составе ВМСнебольшого государства позволяет решать политические проблемы.

Россия в настоящее время способнапрактически на более высоком научно-техническом уровне создаватьтранспортно-высадочные десантные корабли в экспортном исполнении. Для этогосейчас, так же как в начале 1960-х годов, имеются технические средства ивооружение, наилучшим образом подходящие для БДК, сравнительно недорогих иодновременно обладающих высокими возможностями для решения разнообразных задачкак в военное, так и в мирное время: от содействия сухопутным войскам впроведении операций на приморских флангах до перевозок различных грузов вконтейнерах международного класса с использованием речных путей.

За послевоенные десятилетия российскиесудостроители накопили мощный производственный и научно-технический потенциал всфере военного кораблестроения. В этот период были построены большие сериикораблей и судов различного назначения: от подводных ракетоносцев и авианосцевдо сверхмалых подводных лодок, боевых и сторожевых катеров. Ярким примеромэтого является центральноеконструкторское бюро морской техники «Рубин», основанное в 1901 годув Санкт-Петербурге, — крупнейшая в России фирма по проектированию подводныхлодок. За вековую историю по проектам «Рубина» построено около 1000подводных лодок. Широкие боевые возможности, высокая надежность, простотаобслуживания и высокая живучесть всегда отличали детища «Рубина», втом числе и экспортные лодки классов «Виски», «Фокстрот» и«Кило».

Начало процессу возрождения отечественного флота,наряду с новыми технологиями и методами управления, должна положитьреструктуризация верфей Санкт-Петербурга, как центра современного российскогосудостроения. Такимобразом, в условиях происходящего в настоящее время мирового судостроительногобума широкие возможности для функционирования отечественного кораблестроенияимеются как в военном, так и в гражданском судостроении. Грамотноеиспользование этих возможностей даст шансы российскому судпрому не тольковыжить, но и вступить дееспособным в грядущий век.

             />  

Cпок используемой литературы:

1.   Энциклопедия для детей«Аванта +»-«Техника»

2.   А. П. Шершов «Историявоенного судостроения»

3.   Статья Королева В. П. industry.internord.ru/inform/korolev.htm

4.   MilitaryParade о ВМФ. Архив статей1998 г.  www.navy.ru/news/mp98.htm

еще рефераты
Еще работы по военной кафедре