Реферат: РАО "Российские автодороги"
<img src="/cache/referats/28089/image002.jpg" v:shapes="_x0000_i1025">
<span Georgia",«serif»; color:#333333">ДОКЛАД
<span Georgia",«serif»;color:black">
<span Book Antiqua",«serif»;color:black;font-weight:normal">
<span Book Antiqua",«serif»; color:black;mso-bidi-font-weight:normal">
тема
РАО“РОССИЙСКИЕАВТОДОРОГИ”
докладчик
Арабян АгасиМанукович
<span Arial Unicode MS";color:black;mso-bidi-font-weight: bold">
<span Arial Unicode MS"; color:black;mso-bidi-font-weight:bold">
<span Arial Unicode MS"; color:black;mso-bidi-font-weight:bold">
<span Arial Unicode MS"; color:black;mso-bidi-font-weight:bold">
<span Arial Unicode MS"; color:black;mso-bidi-font-weight:bold">
<span Arial Unicode MS"; color:black;mso-bidi-font-weight:bold">
<span Arial Unicode MS"; color:black;mso-bidi-font-weight:bold">
<span Arial Unicode MS"; color:black;mso-bidi-font-weight:bold">
<span Arial Unicode MS";color:black;mso-bidi-font-weight: bold">
Москва <st1:metricconverter ProductID=«2008 г» w:st=«on»>2008 г</st1:metricconverter>.
Пословам историка Николая Карамзина, главной российской проблемой на протяжениивсей ее истории были два «Д»: дороги и дураки. Видимо, с первым из этих двух«Д» правительству России придётся всё-таки разобраться окончательно. Дело втом, что плотность дорог в России в несколько десятков раз отстает отевропейского уровня, а загруженность трасс во много раз выше. По даннымРосстата, треть дорог работает на уровне износа. При этом вплоть до 2006 годавместо увеличения общего числа километров автодорог с твердым покрытием скаждым годом происходило его сокращение примерно на 10 тыс. км. Но в 2006 году правительствоозаботилось этой проблемой. Действительно, без решения транспортной проблемыневозможен экономический подъем России вне ее связи с сырьевым сектором. Этоопять-таки доказывает история. Торговый оборот резко возрос после того, какАлександр II начал активное строительство железных дорог по всей России. А есливспомнить «русское экономическое чудо» рубежа 19-20 веков, то оно опять же вомногом связано с «железнодорожным бумом», когда за 10 лет было построено около 20 тыс. км железных дорог. При этом 20 век,особенно его вторая половина – это, прежде всего, век дорог автомобильных, а нежелезных. Именно поэтому, необходимо правительству России расширить сетьавтомобильных дорог с твердым покрытием. Отрадно заметить, что в последние 2года протяженность российских автодорограстет примерно по 15 тыс. км в год. Однако этого явно не достаточно. Чтобывыйти на уровень плотности дорог на тысячу квадратных километров, которыйимеется в странах Восточной Европы, не говоря уже о Западной, России необходимопочти в 5 раз увеличить общую протяженность автодорог. На данный момент онасоставляет порядка 755 тыс. км. Учитывая, что общая площадь РоссийскойФедерации составляет порядка 17 млн. кв. км, то для достижения <st1:metricconverter ProductID=«220 км» w:st=«on»>220 км</st1:metricconverter> на 1 тыс. кв. км,если продолжать строить по 15 тыс. км в год, потребуется порядка 200 лет. Приэтом стоит отметить, что сопоставлять темпы строительства железных дорог вконце 19 века и необходимые темпы возведения автодорог в начале 21 века,естественно, некорректно. Для того чтобы в обозримые сроки (10-12 лет) решитьдорожную проблему, России необходимо возводить за год примерно в 15 раз большекилометров дорог, чем это происходит на данный момент. Именно поэтому насегодня считается более оптимальным создание новой компании, которая будетуправлять дорожным хозяйством страны. Действительно, пример РАО РЖД и РАО «ЕЭСРоссии» и других «российских акционерных обществ» показывает, чтоакционирование идет на пользу секторам экономики, находившимся до этого вобычном ведомственном управлении. Эта новая управляющая компания будет иметь юридическийстатус акционерного общества, которой будут переданы в собственность помимосамих трасс также и окружающее их придорожное имущество. Дело в том, что на возведение <st1:metricconverter ProductID=«1 км» w:st=«on»>1 км</st1:metricconverter> дороги требуется порядка 2 млн. руб., а наподдержание этого <st1:metricconverter ProductID=«1 км» w:st=«on»>1 км</st1:metricconverter>еще по 300 тыс. руб. ежегодно.
Учитывая, что, как указывалось выше, длярешения дорожной проблемы России необходимо строить по 250 тыс. км в год, насоздание новых дорог необходимо порядка 500 млрд. руб. ежегодно. А к 2020 годуна общее содержание 3,775 млн. км придется выделять ежегодно свыше 1 трлн. руб.При этом на сегодняшний день бюджет правительства Российской Федерациисоставляет около 7 трлн. руб. Стоит отметить, что при прочих равных значительногороста бюджета в течение ближайших 10 лет не ожидается, то есть если структурныереформы не приведут к увеличению налоговых поступлений, существующая структурадоходов госбюджета считается правительством оптимальной. Получается, что еслиуправление дорогами не акционировать на этот сектор должно выделяться до 15% отвсего госбюджета. При этом, например, РАО РЖД вполне адекватно справляется сэтой экономической ношей самостоятельно. По итогам 2007 года общий доходкомпании составил около 1 трлн. руб. Конечно, проезд по железной дорогеплатный, а по всем федеральным дорогам – бесплатный. Именно поэтому, наиболеепродуктивной формой управления российскими автодорогами является акционерноеобщество доходы которой позволили бы новой госкомпании активно развиватьстроительство новых дорог без дополнительных поступлений из госбюджета. Традиционнов российском экспертном сообществе считается, что единственным способомизвлечения выгоды из строительства автодорог является возведение платных трасс.Однако, как показывает международная практика, даже при наиболее выгодномраскладе, когда дорога соединяет два федеральных центра, то есть еепротяженность составляет несколько сот километров, это приносит доход не выше10% годовых. При этом управляющие дорогами компании давно нашли другой выход,который позволяет не только быстрее окупить инвестиции в строительство дороги,но и стабильно получать высокий доход в дальнейшем. Решение проблемы встроительстве придорожных сервисов. Управление дорогами с придорожными сервисамиприносит доход не менее 30% годовых. Стоит отметить, что в настоящее время нафедеральных трассах России придорожных сервисов не хватает простокатастрофически. При этом именно с обустройства придорожных сервисов вокругжелезнодорожных станций и началось активное перетекание населения в Сибирь и еезаселение в конце 19 века. Учитывая, что сейчас происходит обратный процесс,народ всеми правдами и неправдами старается переселиться в европейскую частьРоссии, создание федеральной автодорожной акционерной компании могло быприостановить негативную тенденцию, так как появилось бы большое количествоновых рабочих мест. Да и кроме этого, как и само строительство новых дорог,создало бы для инвесторов дополнительную привлекательность для болеемасштабного строительства жилой недвижимости в регионах.