Реферат: Система смазки двигателя
Содержание
Введение
1.Характеристика предприятия
2. Устройство системы смазки двигателя
2.1 Назначение и общее устройствосистемы смазки
2.2 Принцип работы системы смазки
2.3 Отказы и неисправности системысмазки
3. Техническое обслуживание системысмазки
4. Ремонт масляного насоса
5.Охрана труда
5.1 Техникабезопасности при проведении технического обслуживания автомобиля
Литература
Введение
АвтомобилестроениеРеспублики Беларусь
Беларусьспециализируется на производстве грузовых автомобилей. В последние годы здесьсовершен прорыв в качестве выпускаемых грузовиков, автобусов и специальныхмашин. На предприятиях отрасли выпускаются машины грузоподъемностью до 220тонн. Наращиваются объемы производства и улучшается качество продукции. ТолькоМинский автомобильный завод выпускает более ста модификаций грузовыхавтомобилей. Это единственное предприятие в СНГ, которое выпускает магистральныеавтопоезда, соответствующие требованиям ЕВРО-2. На 5-ом Российскоммеждународном автосалоне, который проходил 23-29 августа 2001 года, МАЗ вновь,уже по традиции, продемонстрировал новинку производства — седельный тягач,соответствующий нормам стандарта «Евро-3». Уже до конца 2001года завод готов выполнять заказы потребителей на поставку такой машины.Этот седельный тягач представлен в составе автопоезда с новым трехоснымполуприцепом. Кроме того, впервые завод подготовил к серийному производствуновый самосвальный автопоезд и автобус большой вместимости марки«МАЗ-107».
Автомобилестроениевключает 35 предприятий и организаций, выпускающих автомобили и автопоезда длямеждународных перевозок, самосвалы и лесовозы, полноприводные автомобилиповышенной проходимости, сверхтяжелые карьерные самосвалы и самосвальныеавтоприцепы, погрузчики, самоходные скреперы, грузовые прицепы и полуприцепы,прицепы-дачи к легковым автомобилям, велосипеды, мотоциклы, комплектующие изапчасти к автомобильной технике. В состав отрасли входят специализированныенаучно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, которыеобеспечивают разработку новых изделий, технологий и оборудования.
ОСНОВНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯАВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА БЕЛАРУСИ:
Минский автомобильныйзавод выпускает автомобили и автопоезда, седельные тягачи для междугородных имеждународных перевозок, самосвалы, лесовозы, грузовые прицепы и полуприцепы,городские и междугородные автобусы, прицепы-дачи к легковым автомобилям.
Минский завод колесныхтягачей выпускает автопоезда-тяжеловозы большой грузоподъемности, внедорожныеполноприводные колесные шасси и самосвалы, автокраны.
Белорусскийавтомобильный завод в г. Жодино выпускает тяжелые и сверхтяжелые карьерныесамосвалы, грузовые, грузопассажирские и санитарные автомобили малойгрузоподъемности, погрузчики.
Могилевскийавтомобильный завод им. С. М. Кирова выпускает самоходные скреперы, автопоездадля подземных рудников и тоннелей, тягачи для буксировки самолетов, погрузчикидля горных работ, автобетоносмесители.
Минский моторный заводвыпускает четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели дляавтотракторостроения, в том числе с турбонаддувом.
Минский мотоциклетный ивелосипедный завод выпускает дорожные, спортивные, горные, туристические велосипеды,мотоциклы.
Гродненское предприятие«Белкард» выпускает карданные валы к автомобильной технике.
Борисовский завод«Автогидроусилитель» выпускает гидроусилители рулевого управления дляавтомобилей.
Борисовский заводавтотракторного электрооборудования выпускает стартеры и другоеэлектрооборудование для автотракторной техники.
Гродненский заводавтомобильных агрегатов выпускает амортизаторы, тормозные камеры, детскиевелосипеды.
1.Характеристика предприятия
Место нахождения предприятия:
230768, г. Гродно, ул. Суворова, 256.
Площадь территории,занимаемая предприятием, составляет 8,1 га, из них сдано в аренду 0,61 га. Основной задачей ДУП «ГАП №1» является обеспечением устойчивых транспортных связеймежду постановщиками и потребителями, осуществлений социально-значимыхперевозок, оказаний платных услуг населению и юридическим лицам, созданиеоптимальных условий труда и быта работников предприятия.
Основными заказчикамиавтотранспорта является: ОАО « Гродненский мясокомбинат», ОАО « Продсервис»,ОАО « Гродномолкомбинат», РУПП « Гроднохлебпром», табачная фабрика « Неман»,КШП Ленинского и Октябрьского районов и прочие. Дочернееунитарное предприятие «Грузовой автомобильный парк №1» г. Гродно осуществляетперевозки хлебобулочных, молочных, мясных бакалейных товаров и т.д. в закрытыеучреждения и торговую сеть города. ДУП « ГАП №1» полностью удовлетворяетпотребности заказчиков в перевозках, имеет лицензии на осуществлении всех видовгрузовых перевозок, в том числе на перевозку опасных грузов, а также навыполнение всех видов ремонта, технического обслуживания грузовых и легковыхавтомобилей. Удельный вес автомобилей, работающих на сжатом газе,составляет в их общем количестве- 80,6%.
Основные виды деятельности ДУП «ГАП №1»:
· Внутригородские,социально-значимые перевозки;
· Междугородные имеждународные перевозки грузов;
Удельный вес городских перевозок в общем объёме доходов составляет 66,3%,междугородных- 24,8%, международных- 8,9%.
· Услугиэкспедиционного характера;
· Техническоеобслуживание, ремонт, мойка и санитарная обработка автомобилей и автобусов,услуги автосервиса;
· Проведенийгосударственного технического осмотра механических транспортных средств;
· Услуги попереоборудованию, монтажу и обслуживанию газобаллонной аппаратуры наавтомобилях;
· Прочие виды услуг(первичная медико-санитарная помощь и освидетельствование водителей на доступ кработе, проведений контроля технического состояния автотранспортных средствперед выездом на линию, платная стоянка автомобилей).
2.Устройство системы смазки двигателя
2.1Назначение и общее устройство системы смазки
Смазочнаясистема предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с цельюуменьшения трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания иззон трения.
Еслирабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаютсяодна с другой, то такое трение называется сухим. Работа механизмов при сухомтрении требует значительных затрат энергии и сопровождается повышеннымизнашиванием, а также значительным выделением теплоты.
Трениемежду рабочими поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла,называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для перемещениядеталей, значительно сокращается и резко уменьшается их изнашивание. В ДВСжидкостное трение удается осуществить в основном только в подшипникахколенчатого вала на рабочих режимах. Остальные сопряженные пары движутсявозвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удаетсясохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочиеповерхности разделены лишь тонкой пленкой масла (0,1 мм и менее), называетсяграничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может бытьполужидкостным или полусухим. Последнее характеризуется возможностью«схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам иэрозивному изнашиванию.
Полужидкостноетрение наиболее характерно для деталей цилинд-ропоршневой группы. В паре«выпускной клапан—направляющая втулка» возможно возникновение полусухоготрения.
Нельзядопускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданиюмасла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чегоувеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания иклапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также кперерасходу масла.
Требования,предъявляемые к смазочной системе:
• бесперебойная подачамасла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах испусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуреокружающей среды от +50 до -50°С, при положительных и отрицательныхгоризонтальных и вертикальных ускорениях;
•достаточная степень очистки масла от механических примесей;
•продолжительная работа двигателя под нагрузкой без перегрева масла;
•прочная конструкция;
•удобство технического обслуживания.
Взависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующиеспособы смазывания:
•разбрызгивание и посредством масляного тумана;
•под давлением;
•комбинированное.
Поддавлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали,давление в которой создается насосом.
Разбрызгиваниеосуществляется специальными форсунками или подвижными частями КШМ (путемсоздания масляного тумана, стекающего в картер из масла).
Комбинированнаясистема смазывания сочетает в себе первые два способа.
Поддавлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала,опорам распределительного вала, сочленениям привода ГРМ, зубчатым колесампривода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля.
Внекоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головкишатуна с поршневым пальцем.
Разбрызгиваниеммасло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, атакже разбрызгивается форсунками на днище поршня. Форсунки могут бытьрасположены и в нижней части цилиндра.
Существуетспособ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам изрезервуаров, карманов и различных углублений, расположенных выше смазываемыхповерхностей.
/>
Рис.1.Смазочная система с «мокрым» картером: 1 — манометр; 2— главная маслянаямагистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 —предохранительный клапан радиатора; 6 — маслозаборник; 7 — редукционныйклапан; 8 — масляный насос; 9 — фильтр грубой очистки; 10 — перепускнойклапан фильтра.
Взависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могутбыть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.
Наибольшеераспространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с«мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случаеосновной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя маслоподается к трущимся деталям масляным насосом.
Всистемах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельноммасляном баке 5 и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секциеймасляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из негооткачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляныйбак.
Смазочная система с«сухим» картером обеспечивает продолжительную работу на крутых подъемах,спусках и при кренах без утечки масла через уплотнительные манжеты коленчатоговала, а также дает возможность уменьшить высоту двигателя. Кроме того, при«сухом» картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей иподвергается воздействию картерных газов, благодаря чему дольше служит.
/>
Рис.2.Смазочная система с «сухим» картером: 1 — манометр; 2 — главнаямасляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляныйрадиатор; 5 — масляный бак; 6 — перепускной клапан радиатора; 7 —указатель температуры масла; 8 — маслозаборник; 9 — откачивающие секциимасляного насоса; 10 — нагнетающая секция масляного насоса; 11 — редукционныйклапан; 12 — фильтр грубой очистки; 13 — перепускной клапанфильтра; 14 — картер двигателя
Всмазочных системах автомобильных ДВС используются специальныемоторные масла,которые в России классифицируют в соответствии с ГОСТ 17479.1-85.
Кмоторным маслам предъявляется ряд требований:
•низкая температура застывания;
•минимальное изменение вязкости при максимальном изменении температуры;
•как можно дольше сохранять свои физические и химические свойства;
•предотвращать образование отложений (нагары, лаки, шламы) на деталях двигателя;
•надежно защищать рабочие поверхности деталей двигателя от коррозии;
•не содержать механических примесей и воды;
•иметь минимальный расход.
Вобозначении моторного масла (например, М-8-В) первая буква указывает на егоназначение (М — моторное), цифра — на кинематическую вязкость масла, втораябуква — группу масла.
Основныепоказатели при классификации масел: тип двигателя, условия эксплуатации,форсированность двигателя. Поэтому масла по форсированности двигателя делятсяна группы, которые обозначаются заглавными буквами:
•А — для нефорсированных двигателей;
•Б — для малофорсированных двигателей;
•В — для среднефорсированных двигателей;
•Г — для высокофорсированных двигателей;
•Д — для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых условиях;
•Е — для тихоходных дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы(масла этой группы на автомобильных двигателях не применяются).
Цифровойиндекс, следующий за обозначением группы, указывает тип двигателя: длябензинового двигателя — 1 (например, Г1), для дизеля — 2 (например,Г2). Если масло подходит и для бензинового, и для дизельногодвигателя, индекс опускается.
Маслаперечисленных групп различают по количеству и эффективности введенных в нихприсадок:
Группамасла Содержание присадок, %
А.3,5
Б.5,5-6
В.7-10
Г.7-12,5
Д 15-22
Меньшевсего присадок в маслах группы А.
Присадкипредставляют собой сложные органические или металло-органические соединения,улучшающие качество масел. Так, противокоррозионные присадки создают наповерхности металла защитную пленку; вязкостные присадки повышают вязкостьмасла при высокой температуре и сдерживают ее нарастание при низкойтемпературе; моющие присадки препятствуют осаждению частиц нагара и продуктовокисления на поверхности деталей и удерживают эти частицы во взвешенномсостоянии, облегчая фильтрацию масла, и т. д.
Еслив обозначении класса вязкости после числа указан буквенный индекс «з», то это означает,что в масло введены загустители, уменьшающие зависимость вязкости масла оттемпературы, т. е. масло может применяться как всесезонное.
Примерыполного обозначения масел
МаслоМ-10Г2— моторное сезонное масло с вязкостью при температуре 100 °С 10 сСтпредназначено для высокофорсированных дизелей;
МаслоМ-63/10-В— моторное всесезонное повышенной вязкости, содержит загуститель, предназначенодля среднефорсированных бензиновых двигателей и дизелей;
МаслоМ-8-В2— моторное, вязкость 8 сСт, предназначено для среднефорсированных дизелей.
Маркамасла может содержать в скобках дополнительный индекс, указывающий наспециальные свойства масла. Например, в обозначении масла М-.8-Г2(к)буква «к» обозначает, что масло предназначено для двигателей автомобилей марки«КамАЗ» и тракторов К-701; в обозначении масла М-10-Г1(и) буква «и» обозначает,что в масло введены импортные присадки; в обозначении масла М-16-Б2(т)буква «т» означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении маслаМ-Ю-Д(м) буква «м» обозначает, что масло малозольное.
Масла М-8-Д(м) иМ-Ю-Д(м) предназначены для двигателей с турбонаддувом.
КлассификацияSAE предусматривает цифровое обозначение класса моторного масла,характеризующее его вязкость при температуре 100°С, а у зимних и всесезонныхмасел, у которых в цифровом обозначении класса имеется буква W (Winter — зима),класс масла характеризуется также его динамической вязкостью при отрицательныхтемпературах и предельной температурой прокачиваемости.
КлассификацияAPI предусматривает подразделение моторных масел на группы, обозначаемые двумялатинскими буквами, первая из которых показывает назначение масла (S — длябензиновых двигателей, С — для дизельных), а вторая характеризует степеньфорсирования двигателей, в которых масло используется, а также его свойства.
Вмаркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогичномаркировке наших отечественных масел. Цифровое обозначение класса масла состоитиз двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость масла приотрицательных температурах, а вторая — при 100°С. Например, маркировкамоторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является всесезонным иимеет динамическую вязкость не более 3500 МПа.с при -20°С,температуру прокачиваемости не выше -25°С и кинематическую вязкость в пределах9,3...12,5 мм2/с.
2.2 Принцип работы системы смазки
Принципработы всех смазочных систем одинаков (см. рис. 1 и 2). Масло из поддона илимасляного бака отсасывается насосом через маслозаборник и нагнетается в главнуюмасляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять продольные каналыв блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям подводится к подшипникамколенчатого и распределительного валов и другим точкам.
Масло,вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипниковраспределительного вала, а также снимаемое маслосъемными кольцами с зеркалацилиндров, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала иразбрызгивается в картере, создавая масляный туман, который, оседая, смазываетзеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала и поршневыепальцы. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают ктолкателям. Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и егонаправляющей втулкой.
Некоторыедетали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала,распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачимасла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредствомзолотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейкахраспределительного вала.
Всетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса —вторичную.
Частьмасла проходит в масляный радиатор и, охлаждаясь, стекает в масляный картердвигателя по шлангу.
Таккак давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенныхзначениях (оно не должно меняться в зависимости от температуры масла и частотывращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционныйклапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть маславо впускную полость насоса.
Предохранительныйклапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, еслипри малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падаетниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль кподшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе,показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно.При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость маславелика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогревдвигателя.
Давлениемасла в главной масляной магистрали контролируется манометром. Иногда дляконтроля температуры масла используют термометр.
Кромеосновного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующиепараллельные контуры:
•неполнопоточного (параллельного) фильтра тонкой очистки;
•смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.
Основнымиэлементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны,масляные фильтры и масляный радиатор.
К смазочной системеотносится и устройство для вентиляции картерного пространства.
2.3Отказы и неисправности системы смазки
Причины неисправностей Способы устранения Давление масла превышает допустимое значение при нормальной работе двигателя (на всех режимах)
Неисправен датчик или указатель
давления масла
Заменить датчик или указатель Из-за загрязнения масла произошло заклинивание редукционного клапана Прочистить гнездо и редукционный клапан, отрегулировать клапан Повышенное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала Загрязнены каналы системы Промыть каналы В двигатель залито слишком вязкое масло Заменить масло другим в соответствии с рекомендациями изготовителя Низкое давление масла при нормальном его расходе Низкий уровень масла в системе Долить масло Изношен или разрегулировался редукционный клапан; под клапан попали механические частицы Отрегулировать или заменить клапан Изношен масляный насос или поломаны зубья его шестерен Заменить насос Недостаточное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала при повышенном расходе масла Большой зазор между коренными и шатунными шейками и подшипниками коленчатого вала Заменить подшипники и коленчатый вал После включения зажигания не загорается контрольная лампочка аварийного давления маслаНеисправен датчик давления масла. Включить зажигание, отсоединить провод
от датчика и подсоединить его к «массе».
Если лампочка загорается — заменить датчик Перегорела контрольная лампочка Заменить лампочку3. Техническое обслуживание системы смазки
Наиболеечасто встречаются следующие неисправности системы смазки: снижение уровнямасла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла.
Снижениеуровня масла может быть вызвано негерметичностью масляного картера двигателя,плохим уплотнением коленчатого вала или износом сальников и выгоранием масла.
Повышенноедавление в системе смазки может быть обусловлено применением масла повышеннойвязкости, загрязнением каналов системы и масляного фильтра, неисправностьюредукционного клапана, в редких случаях — отказом датчика давления масла, апониженное давление — недостаточным уровнем масла в масляном картере,уменьшением его вязкости, засорением маслоприемника, износом деталей масляногонасоса, подшипников коленчатого или распределительного вала, заеданиемредукционного клапана в открытом положении.
Причинамиинтенсивного загрязнения масла и его быстрого старения являются попадание вмасло охлаждающей жидкости, длительная работа двигателя в режимах, отличающихсяот номинальных (температура охлаждающей жидкости менее 60 °С или более 100°С),значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, применениенесоответствующего масла.
ОБЩАЯПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Давлениемасла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или)контрольной лампой на панели приборов.
Вслучае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильностипоказаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана напринципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик — указатель.
Дляизмерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощьюштуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно наместо датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление вовсех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление должно быть впределах 0,8… Л,5 кгс/см2, на повышенных оборотах — 3,5...5,5 кгс/см2в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинальногонеисправность следует искать в элементах системы смазки.
Припониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедитьсяв отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым.Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случаепроходит через редукционный клапан, минуя фильтр.
Вотдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в немохлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающейжидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4...5 ч. Еслиохлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другойцвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, маслонагревают на плитке до 8О...9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензинамасло загорается.
Производительностьмасляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенномсопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходномупатрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м.Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью,состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным масломИ20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20...30 мм ниже плоскости разъемакорпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. Привыпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстиемдиаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25….5,00 кгс/см ,
Проверятьредукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапанможно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального иполного открытия клапана. При давлении 3 кгс/см2 редукционный клапандолжен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; придавлении 6 кгс/см2 клапан должен быть полностью открыт, а маслодолжно вытекать из него непрерывной струей.
4. Ремонт масляного насоса
Принедостаточной производительности или после длительной эксплуатации масляныйнасос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продуваютсжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детализаменяют новыми. После этого осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса ипри наличии значительного износа также заменяют их новыми. Обе шестерни,установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладыванииусилия к ведущему валику.
Затемв обычных шестеренчатых насосах с наружным зацеплением шестерен щупом проверяютзазор между корпусом насоса и зубьями шестерен. В шестеренчатых насосах свнутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметромведомой шестерни и расточкой в корпусе насоса. Предельно допустимый зазорсоставляет (в зависимости от модели двигателя) 0,22...0,25 мм,номинальный-0,105… 0,175 мм.
Длявсех насосов проверяют зазор между зубьями шестерен, который не долженпревышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа проверяют зазор между торцамишестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет взависимости от двигателя 0,15...0,20 мм, номинальный-0,05...0,16 мм.
Длянасосов с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружнымдиаметром ведущей шестерни и корпусом насоса. Предельно допустимый зазор составляет0,25 мм, номинальный-0,140...0,216 мм (в зависимости от двигателя).
Уобычных шестеренчатых насосов измеряют диаметр шестерен и определяют зазормежду осью и ведомой шестерней, который должен, находиться в пределах0,017...0,057 мм (предельно допустимый -0,1 мм), а также зазор между валикомнасоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах0,016...0,055 мм (предельно допустимый — 0,1 мм).
Крышканасоса в зоне прилегания шестерен не должна иметь уступов. Допускается еенеплоскостность до 0,05 мм. В случае необходимости крышку фрезеруют илишлифуют; при этом максимальная толщина снимаемого слоя не должна превышать 0,2мм.
Некоторые насосы имеютпрокладку между корпусом и крышкой. При ремонте такого насоса прокладка,изготовленная из паронита или картона (обычно толщиной 0,3 мм), заменяетсяновой. Применение лака, краски или других герметизирующих средств при установкепрокладки, равно как и установка более толстой прокладки, не допускается, таккак это приводит к снижению производительности насоса.
При ремонте насосов сшестеренчатым приводом от распределительного вала необходимо произвестидополнительные измерения: определить износ зубьев ведомой шестерни приводанасоса путем измерения толщины ее зубьев зубомером.
При уменьшении толщиныболее чем на 0,15 мм по сравнению с номинальным размером шестерню необходимозаменить. Кроме того, следует определить зазор между опорной шайбой и торцомкорпуса привода (он не должен превышать 0,25 мм).
Вдвигателях, имеющих привод масляного насоса типа вал-шестерня, проверяютовальность втулок вала, их запрессовку в гнездах, а также совпадение смазочногоотверстия во втулке с каналом в блоке цилиндров. Проворачивание втулок в блокецилиндров не допускается. Измеряют также диаметры втулок и валика и определяютзазор между ними. Если он больше 0,15 мм, а также если имеются поврежденияповерхностей этих деталей, втулки заменяют новыми. После запрессовки втулок ихобрабатывают развертками до получения надлежащего диаметра.
Валпривода масляного насоса не должен иметь повреждений опорных шеек, а шестернявала — визуально заметного износа и выкрашивания зубьев. Не допускаетсяослабление запрессовки и овальность втулки шестерни привода масляного насоса ираспределителя зажигания. Внутренняя поверхность втулки не должна иметьзадиров.
Редукционныйклапан при ремонте масляного насоса разбирают с промывкой растворителем егогнезда. На клапане и его гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшиецарапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. Вслучае необходимости проверяют упругость пружины клапана. При нажатии напружину с усилием 4 кгс ее длина не должна уменьшиться более чем на 11...13 мм.
Болеепростым, но неточным методом проверки работоспособности редукционного клапанаявляется проверка нажатием на пружину (шарик, плунжер) прутком из мягкогометалла. Пружина (шарик, плунжер) должна перемещаться без помех с некоторымсопротивлением.
Система вентиляциимасляного картера двигателя в процессе эксплуатации автомобиля засоряетсяпродуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси — картерными газами. Приремонте двигателя необходимо отсоединить шланги, снять и разобратьпламегаситель, маслоотделитель, сетку и промыть их в растворителе, бензине иликеросине.
5.Охрана труда
В целях предупреждениянесчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязанруководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техникибезопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, аадминистрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасногопроизводства работ и создать при этом нормальные условия труда.
5.1 Техника безопасности при проведениитехнического обслуживания автомобиля
1.Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпатьчистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочныйматериал собирать в железный ящик с плотной крышкой.
2.Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно ихразбирать.
3.Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другиенеустойчивые части машины.
4.Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.
5.Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.
6. При демонтаже илимонтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками,предупреждающими вылет пружины.
Техникабезопасности для слесаря ремонтника
1.При работе возможно воздействие следующих опасных производственных факторов:травмы при работе неисправным инструментом, травмирование ног при падениидеталей и узлов, превышение предельно допустимой нагрузки при переноскетяжести, отравление и ожоги при использовании легковоспламеняющейся жидкости.
2.При работе слесарь ремонтник должен использовать спец. одежду.
3.В слесарно-монтажной мастерской должна быть медицинская аптечка с набороммедикаментов и перевязочных средств для оказания первой медицинской помощи притравмах.
4.При работе в слесарно-монтажной мастерской необходимо соблюдать правилапожарной безопасности, знать средства расположений первичных средствпожаротушения. В слесарно-монтажной мастерской должен быть огнетушитель и ящикс песком.
5.Перед началом работы необходимо одеть спец. одежду.
6.Изучить порядок выполнения и безопасность.
7.Подготовить к работе оборудование, инструменты и приспособления проверить ихисправность.
8.Быть внимательным, правильно выполнять трудовые приемы.
9.Работать только исправным инструментом и приспособлением.
10.Гаечныеключи применять только в соответствии только по размеру гаек и болтов.Запрещается наращивать ключи, использовать прокладки, ударять по ключу,разводные ключи не должны иметь люфта в подвижных местах.
11.Отверткиследует применять в соответствии с шириной шлица винта.
12.Приразборке и сборке агрегатов узлов следует применять съемные приспособленияуказаны в конструкционной карте.
13.Снятыедетали или узлы необходимо складывать на верстак, длинные детали валы, полуосизапрещается ставить вертикально во избежание их падения и травмирования людей.
14.Для подъема установки и снятия деталей и агрегатов массой более 15кг должныприменяться подъемные приспособления. Для перемещения узлов и деталей массойболее 15кг необходимо использовать тележки со стойками и упорами.
15.Воизбежание отравлений и возникновения пожара запрещается применять для промывкидеталей бензин.
16.При обработкедеталей необходимо надежно закреплять их в тисках.
Литература
1.Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобилей: Практическоепособие. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1990. — 239 с.
2.Круглов СМ. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонтулегковых автомобилей. — М.: Высшая школа, 1995. —304 с.
3.Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093:
Многокрасочныйальбом/ Вершигора В.А., Игнатов А.П., Новокшенов Н.В. и др.— Из-во «ТретийРим», 1996. — 90 с.