Реферат: Ремонт колесных пар

МПС России

ГУП «Октябрьская железная дорога»

Санкт-Петербургский

электромеханический техникум

железнодорожного транспорта.

Курсовой проект на тему:

Ремонт колесных пар.

Выполнил: Голубев С.В.

Группа: ВР-44

Принял: Жарков Г.П.

Санкт-Петербург

2002 г.


Введение.

           

            Из-за большихстатических и динамических нагрузок, которые возникают в условиях эксплуатацииколёсной пары, возникают различные дефекты.

            Для обеспечениянадёжной работы на железной дороге создана система выявления дефектов колёсныхпар. Основой такой системы является выявление дефектов колёсных пар. Вэксплуатации колёсная пара испытывает статические и динамические нагрузки.

            Для  грузовыхвагонов норма статической нагрузки на рельсы от колёсной пары значительноменьше, чем у пассажирских и составляет 176,4 кН. Динамические силывзаимодействия между колесом и рельсом существенно возрастают. Как показываетанализ эксплуатации подвижного состава, это происходит в результате измененияжёсткости пути и увеличения дефектов на рельсах и колёсах. Наблюдения показали,что у поездов, которые обращаются на участках пути с железобетонными шпалами,колёса значительно чаще бракуют из-за дефектов поверхности катания колёс, чемколёса поездов, которые обращаются на участках с деревянными шпалами. Этопроисходит вследствие того, что жёсткость железобетонной шпалы по сравнению сдеревянной в 2 раза больше, а зимой она возрастает ещё в 2 раза по сравнению слетом.

            Для  уменьшениядефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки вместочугунных.

            На прочностьколеса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникаетпри торможении, особенно в зоне перехода обода к диску. Температура в зонеобода и диска по мере уменьшения толщины обода, значительно увеличивается. Авследствие уменьшения толщины диска, радиальные напряжения в диске с внутреннейстороны колеса к зоне перехода к ободу растут.

            В последнее времяувеличилось число изломов дисков колёс, из-за увеличения загрузки вагонов.

            Применениероликовых подшипников в вагонных буксах привело к видоизменению шеек оси.Помимо совершенствования шеек оси, так же совершенствовались химический состави механические свойства материала осей, а так же технология их изготовления. В1976г. было освоено изготовление осей способом винтовой прокатки, чтоспособствовало сокращению на 15% материала для изготовления колёсных пар.

            В последние годыучастились случаи образования неравномерного проката колёс. Главным образом онвозникает у колёс пассажирских вагонов из-за значительной  перегрузки элементовколёсной пары и рельсового пути. При скорости движения более 120 км/ч возникаютнаибольшие силы и ускорения буксы и при этом влияние видов дефектов колёссказывается в меньшей степени.

            Этот дефектвозникает в основном из-за жёсткости пути, повышенной скорости и образования наповерхности катания колёс дефектов тормозного происхождения.

            Для анализапричин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значениеимеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа,повреждения колёсной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективностьремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства вколёсных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма.

            Требования кколёсным парам в эксплуатации регламентированы:

     «Инструкцией осмотрщику вагонов»

     «Инструктивнымиуказаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками,при плановых ремонтах вагонов»

     «Инструктивнымиуказаниями по эксплуатации и ремонту колёсных пар, при плановых ремонтахвагонов»


Неисправности колесныхпар.

 

            В процессеэксплуатации происходит естественный износ, в частности равномерный прокатобода колеса возникает в результате трения его о рельсы.

            Исправноесодержание ходовых частей в эксплуатации обеспечивается периодическими видамиремонта (заводскими и деповскими), выполняемые в депо и на заводах, а так жетекущим ремонтом. При деповском ремонте колёсных пар восстанавливаются узлы идетали (негодные заменяются новыми, а неисправные ремонтируются с доведением доальбомных размеров). Этот вид ремонта наиболее трудоёмок, требует большойзатраты новых материалов и запасных частей.

            Износ иповреждения колёсных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительныминструментом.

            Наружным осмотромвыявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска иступицы, цельнокатаных колёс.

            Шаблоны применяютдля проверки профиля обода цельнокатаных колёс, радиуса закруглений осейколёсных пар, а так же других деталей. Из измерительных инструментов наиболеераспространены шаблоны, микрометры различных конструкций, штихмасы, линейки иугольники. Особенно широко применяют микрометры при ремонте деталей букс сроликовыми подшипниками и колёсных пар.

            Для выявлениятрещин в металле, которые нельзя обнаружить наружным осмотром, проверяютмагнитными и ультразвуковыми дефектоскопами.

            Исправная работаколесных пар зависит от точности изготовления деталей и качества их обработки.Поэтому при ремонте колёс необходимо строго выполнять технические требования исоблюдать установленные размеры.

/> Причины и методы выявления неисправностей колёсныхпар.

       Главныминеисправностями колёсных пар являются: прокат ободьев колёс; износ ободьев потолщине, а так же вертикальный подрез гребней; ползуны, выщерблины и раковинына поверхности катания; износ и повреждения шеек осей; трещины в осях;протёртость и изгиб оси; ослабление и сдвиг колеса на оси; трещины в колёсах.

                       

Неисправности колёс.

 

            Прокат поповерхности катания колеса образуется вследствие его трения о рельсы (рис.1).Практически принято считать, что 1мм проката обода цельнокатаного колесавозникает в среднем после пробега колёсной парой 30000 км.

            При большомпрокате увеличивается сопротивление движению поезда, кроме того, гребень колесанизко опускается и может касаться болтов рельсовых креплений, ослаблятьсоединение рельсов и даже срезать их болты, что создаёт угрозу для безопасностидвижения поездов. Наибольшие допускаемые размеры равномерного проката припериодическом и текущем ремонте вагонов, а так же при их эксплуатации,установленные Инструкцией по освидетельствованию, формированию и ремонтувагонных колёсных пар, приведены в таблице 6.

            Прокат измеряетсяабсолютным шаблоном (рис.2)./>При измерении вертикальный движок шаблонаустанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, а шаблон свободнонакладывают на обод колеса. Чтобы вертикальный движок установить на расстоянии70мм от внутренней грани колеса, необходимо поворотом стопорного винта ослабитьрамку движка, передвижением последнего по прорези совместить риски на шаблоне ирамке и завернуть стопорный винт. Величину проката отсчитывают по делениям,нанесённым на рамке вертикального движка и риске, имеющейся на самом движке.Если прокат смещён относительно круга, измерительную ножку ставят в местенаибольшего износа. Для выявления наибольшего проката измерения производят внескольких местах по окружности обода колеса.

            Износ по толщинеободьев колёс наблюдается после продолжительной работы колёсных пар в эксплуатациии неоднократных обточек колёс на станке. Наименьшие допустимые размеры толщиныободьев колёс при подкатке колёсных пар под вагоны, выпускаемые изпериодических видов и текущего ремонта, установлены Инструкцией поосвидетельствованию, формированию и ремонту колёсных пар и приведены в таблице1. Измеряют толщину ободьев в наиболее тонком месте шаблоном, называемомтолщиномером (рис.3).Для этого ножку шаблона устанавливают на расстоянии 70 мми толщиномер линейкой плотно прижимают к внутренней грани обода. Затем, двигаядвижок, подводят ножку к поверхности катания. Цифры, нанесённые на линейкешаблона и совпадающие с указательной чертой на движке, показываютдействительную толщину обода с учётом износов на поверхности катания колеса.

                       

Износ и вертикальныйподрез гребней колёс.

 

            Износ гребняобразуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движенияколёсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым.

                                                                                                                          Таблица1                                    

Пассажирские вагоны Наименьшая толщина при ремонте, мм заводском деповском текущем текущем отцепочном безотцепочном обращающиеся в поездах со скоростью свыше 120 до 140 км\ч 40 40 37 35 обращающиеся в поездах со скоростью свыше 140 до 160 км\ч 55 45 42 40 обращающиеся в поездах со скоростью  до 120 км\ч 33 33 30 25

Допускаемая толщина гребняколёс, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, при подкатке колёсных парпод вагоны, выпускаемые из деповского, текущего оценочного ремонтов, а так же увагонов, находящихся в эксплуатации, приведена в таблице2.                                                                                 

                                                                                                                           Таблица2

Пассажирские вагоны Толщина гребня при ремонте, мм заводском деповском текущем обращающиеся в поездах со скоростью свыше 120 до 140 км\ч 30-33 30-33 28-33 обращающиеся в поездах со скоростью свыше 140 до 160 км\ч 32-33 32-33 30-33

 

            Для измерениятолщины гребня применяют абсолютный шаблон (рис.4), />который устанавливается так же, как и при проверкепроката. Чтобы выявить толщину гребня, нужно горизонтальную измерительную ножкушаблона подвести до соприкосновения с гребнем и на горизонтальной шкалепрочесть величину действительной толщины гребня.

/>            Вертикальный подрез гребня являетсяследствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребняособенно часто образуется: у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность базбоковых рам тележек; при большой разности диаметров колёс, насаженных на  однуось; если имеется большой зазор между буксами и челюстями, а так же перекосрамы тележки; от несимметричной насадки колёс на оси.

            Изношенныйгребень колеса может вызвать сход вагона с рельсов, в особенности напротивошёрстных стрелках. Поэтому к работе под вагонами не допускаются колёсныепары, имеющие вертикальный подрез гребня, верхний край которого находится нарасстоянии 18мм и более от поверхности катания колёс. Для выявлениявертикального подреза гребня применяют специальный шаблон (рис.5).Колёсную пару бракуют, если вертикальная поверхность движка соприкасается хотябы только в верхней части с подрезанной поверхностью гребня.

            При наличииостроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза итолщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается.

            Ползуны (выбоины)образуются на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случаезаклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары,разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части.Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 1мм, дляработы под вагонами не допускаются.

            Глубину ползунаопределяют движком абсолютного шаблона путём сравнения измерения на местевыбоины с измерением в другом месте поверхности катания колёс, где нет выбоины.

            Выщерблинаминазывают местные углубления на поверхности обода колеса колёсной пары,появляющиеся вследствие отслаивания или выкрашивания металла. Выщерблинывозникают чаще всего на месте ползунов и располагаются симметрично на однойлинии у обоих колёс. Такие дефекты могут быть и на одном колесе, возникают ониот проскальзывания колеса в процессе движения вагона на башмаке при расформировании состава.

            Выщерблины наповерхности катания колёс допускается глубиной до 10 мм или длиной понаибольшему измерению до 25 мм у пассажирских вагонов. Толщина обода колеса вместе выщерблины не должна быть менее допускаемой (31 мм. в пассажирскихпоездах со скоростью до 120 км\ч, 34 мм. до 140 км\ч, 40 мм. до 160 км\ч ).

            Раковины вколёсах являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрьметалла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после еёистирания или обточки.

/>/>            Кроме перечисленных вышенеисправностей колёс, также нередко встречаются на поверхности катаниякольцевые выработки (рис.6), смещение металла и остроконечный накат на участкесопряжения подрезанной части гребня с его вершиной (рис.7).Кольцевая выработкадопускается у основания гребня глубиной  не более 1 мм и на уклоне 1:7 не более2 мм или шириной б не более 15 мм. Смещение метала (навар) допускается высотойу колёсных пар пассажирских вагонов не более 0,5мм.

            Трещины чащевсего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса иреже в средней части. Причиной появления трещин в осях могут служить удары,испытываемые колёсной парой при неудовлетворительном качестве формированияколёсной пары, при погрузке и разгрузке колёсных пар.

            Если приформировании колёсной пары ступица колеса или подступичная часть оси будетобработана с большой конусностью или овальностью, то после напрессовки колесаусилие, удерживающее его на оси, будет распределяться неравномерно поподступичной части, что вызовет местные напряжения в оси, способствующиепоявлению трещин. Отсутствие фаски на внутренней грани ступицы колеса такжеможет явиться причиной появления трещины.

            Возникновениетрещин на средней части оси объясняется главным образом наличием в верхнем слоеметалла неметаллических включений, плен, закатов, забоин и другихпороков.               

            Трещины в осяхвыявляют дефектоскопами, а в эксплуатации под вагонами — наружным осмотром попризнакам, к которым относятся иней, вздувшаяся краска, а так же скопление пылив виде валика под трещиной. При обнаружении в оси поперечной трещины колёснуюпару бракуют.

            Протёртость осиколёсной пары в средней части вызывается неправильной сборкой и регулировкойрычажной передачи тормоза. В эксплуатации такая потёртость допускается наглубину не более 2,5 мм, а при выпуске вагонов из периодического ремонта – неболее 2 мм. Потёртость в предступичной части появляется от трения стенокзаднего выреза буксы об ось при неправильной сборке буксового узла и другихпричин.

            Изогнутость осивозникает в результате несоблюдения требований при её изготовлении иповреждений в эксплуатации. Для определения изогнутости оси у сформированнойколёсной пары измеряют расстояния между внутренними гранями ободьев колёс вчетырёх диаметрально противоположных точках. Наличие разности этих расстояний вдвух диаметрально противоположных точках более 2мм свидетельствует обизогнутости оси или неисправности колеса.

            Ослабление исдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного принапрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса иобточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы являетсявыступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещинакраски по всему периметру в соединении со ступицей.

            Сдвиг колеса наоси или неправильную напрессовку его определяют измерением в четырёх точкахрасстояния между внутренними гранями колёс и несоответствием этого расстоянияустановленным размерам.

            При наличиипризнаков ослабления прочность посадки колеса на оси проверяют нагидравлическом прессе. Если сдвиг колеса от середины в сторону шеек при усилии75-85тс не произошёл, колёсная пара признаётся годной к эксплуатации. Кольцевыетрещины в диске колеса могут появляться от тугой запрессовки последнего на ось.Колёсные пары с трещинами в ободьях и дисках цельнокатаных колёс не допускаютсяк эксплуатации.

Виды освидетельствования иремонта.

            Колёсные пары завремя своей службы подвергают осмотру, обыкновенному и полному освидетельствованию,ремонту без смены и со сменой элементов.

            Осмотр колёсныхпар производится: в пунктах подготовки вагонов к перевозкам; на станцияхформирования и расформирования поездов; на станциях, где графиком движенияпредусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; после крушения, аварии,столкновения или схода вагона с рельсов и при текущем отцепочном ремонте.

            При осмотреколёсных пар проверяют: на ободьях колёс наличие трещин, ползунов (выбоин),плен, раздавленностей, отколов, выщерблин, предельного проката, подреза гребняболее допускаемых размеров и остроконечного наката гребня на участке сопряженияего подрезанной части с вершиной; наличие трещин в ступицах, дисках и ободьяхколёс, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси; на осях – поперечных,косых или продольных трещин, плен, протёртых мест в средней части болеедопускаемых размеров; на колёсной паре – размеры и искосы.

            Обыкновенноеосвидетельствование колёсных пар производится при каждой подкатке под вагон ивыполняется следующим образом. Колёсную пару до очистки осматривают длявыявления ослабления или сдвига ступицы на оси, трещин на средней части оси.Затем выполняют все проверки, предусмотренные осмотром колёсных пар подвагоном, и дополнительно осуществляют: очистку от грязи и смазки; проверкумагнитным дефектоскопом шеек, предступичных и средней части оси иультразвуковым дефектоскопом подступичных частей оси колёсных пар; осмотр ипроверку соответствия размеров всех элементов колёсной пары и их искосовустановленным допускам при эксплуатации и её ремонте.

            При обыкновенномосвидетельствовании колёсных пар с роликовыми подшипниками производятпромежуточную ревизию букс. Результаты освидетельствования записывают в журнал.Клеймения колёсных пар после этого вида освидетельствования не делается.

            При обточкеповерхности катания колёсных пар для роликовых подшипников при первомпредельном прокате или других неисправностях поверхности катания колёс,образовавшихся после предыдущего полного освидетельствования, производятобыкновенное освидетельствование. При этом в левом углу бирки, установленнойнад болтами крепительной крышки роликовой буксы, набивают знак об обточке ввиде буквы “О”, условный номер ремонтного пункта и дату.

            Полноеосвидетельствование колёсных пар для роликовых подшипников производится: приформировании и ремонте со сменой элементов; после опробования ступиц колёс насдвиг гидравлическим прессом; при неясности клейм и знаков последнего полногоосвидетельствования; после вырубок волосовин, неметаллических включений идругих пороков на оси в пределах установленных норм; после крушений и аварийпоездов у повреждённых вагонов; при ремонте вагонов на заводах.

            Кроме того,полное освидетельствование колёсных пар для роликовых подшипников делается:через одну обточку по предельному прокату или другим неисправностям ободьевколёс; при полной ревизии букс; после схода вагонов с рельс; при наличии наповерхности катания ползуна глубиной более 1мм у пассажирских вагонов.

            При полномосвидетельствовании колёсных пар выполняют все работы, предусмотренныеобыкновенным освидетельствованием, и дополнительно: очистку колёсной пары откраски; проверку дефектоскопом шеек и средней части оси; проверку подступичныхчастей осей колёсных пар дефектоскопом перед запрессовкой или ультразвуковымдефектоскопом, если они не подвергались прессовым работам; демонтаж букс сроликовыми подшипниками; постановку клейм и знаков полного освидетельствования.

            Для очисткиколёсных пар от краски и грязи в вагонном депо применяют однокамерные моечныемашины. Колёсную пару для очистки закатывают в камеру машины на роликовые опорымеханизма вращения, где она обмывается в начале горячим раствором каустическойсоды, а затем горячей водой для удаления остатков раствора. Быстрая очисткаколёсных пар от старой краски и грязи достигается в результате химическоговоздействия каустической соды и механического действия горячих струй раствора иводы. Очистка в камере происходит в течение 6 минут.

               Для ускоренияочистки колёсных пар широко внедряются автоматические поточные линии, гдеподача и очистка колёсных пар выполняется без участия рабочего.

            После очисткипроверяют все размеры элементов колёсной пары, которые должны соответствоватьнормам, установленным Инструкцией по освидетельствованию, ремонту иформированию вагонных колёсных пар. Осмотренные колёсные пары регистрируют вжурнале формы ВУ-53, где отмечают номер колёсной пары, номер плавки оси, типколёсной пары с указанием диаметра колеса, тип колеса, основные размеры осей.

            При наличиинеисправности или несоответствии какого-либо размера требованиям инструкцииколёсную пару бракуют и ремонтируют.

            Колёсные парыремонтируют без смены элементов (обточка ободьев колёс по кругу катания,обточки, опробование на прессе колёсных пар с признаками ослабления) и сосменой элементов (замена колёс и осей).

Испытание дефектоскопомосей колёсных пар.

 

            Дефектоскопамипроверяют: шейки и предступичные части осей колёсных пар при полномосвидетельствовании; подступичные части оси после обточки перед запрессовкой;среднюю часть оси при полном освидетельствовании и каждом выпуске колёсных париз ремонта; подступичные части оси при полном освидетельствовании колёсных пар.

            Контрольныеоперации выполняет техник-дефектоскопист, выдержавший испытание и получившийудостоверение на право проверки дефектоскопом деталей вагонов.

            В вагонных депо ина ремонтных заводах применяют следующие дефектоскопы: неразъёмный (шеечный) –для испытания шеек и предступичных частей осей сформированных колёсных пар, атак же подступичных частей перед запрессовкой; разъёмный – для магнитногоконтроля средней части оси; ультразвуковой ЦНИИ – для выявления трещин вподступичной части без снятия колеса с оси.

            Неразъёмный(шеечный) дефектоскоп представляет собой соленоид, помещённый в деревянный ящикс отверстием в середине. С помощью переключателя катушки соленоида могутсоединяться параллельно и последовательно для работы при напряжении 110 В и 220В. Этот дефектоскоп может работать на переменном и постоянном токе.

            Разъёмныйдефектоскоп состоит из понижающего трансформатора и соединённого с нимразъёмного соленоида, тележки для передвижения вдоль оси колёсной пары;подъёмной части и щитка с рубильником для включения дефектоскопа в сеть.Работает дефектоскоп на переменном токе напряжением 220В.

            Подступичныечасти новых и старогодных осей перед напрессовкой на них колёс проверяютшеечным или разъёмным дефектоскопом. Порядок и технология проверки подступичнойчасти шеечным дефектоскопом аналогичны проверке шейки и предподступичной частиоси. Проверка подступичной части оси разъёмным дефектоскопом производится также, как и средней части оси.

            Ультразвуковойдефектоскоп конструкции ЦНИИ представляет собой переносной прибор, заключённыйв футляр. Дефектоскоп состоит из силового трансформатора, электроннолучевойтрубки, радиоламп и других деталей. В качестве излучателя и приёмникаультразвуковых колебаний использовано вещество, обладающее пьеза электрическимисвойствами (титанат натрия).

            Чувствительностьдефектоскопа повышается, если торцы проверяемых осей колёсных пар, к которымприкасаются щупы-искатели, имеют гладкую поверхность, обработанную поустановленному плану шероховатости.

            Для проверкиисправности ультразвукового дефектоскопа в колёсных цехах депо и на ВРЗ имеетсяэталонная колёсная пара, ось которой в подступичной части имеет пропил глубиной4 мм.

            Включать приборбез заземления корпуса, а так же менять лампы и другие детали при включённом всеть дефектоскопе запрещается. Для нормальной работы рекомендуется включатьприбор в осветительную, а не в силовую сеть цеха.

                       

Ремонт колёсных пар сосменой элементов.

 

            Этот вид ремонтатребует более высокой квалификации работников и сложного оборудования, чемремонт без смены элементов, так как, кроме колёсно-токарных станков, требуютсяпрессы для выполнения прессовых работ: осеотрезные, осеобдирочные, осетокарныеи карусельные станки. Разметка видов ремонта колёсных пар производитсяобозначениями в местах, указанных в

 таблице 3.

          Колёсные пары сосменой элементов ремонтируют и в вагонных колёсных мастерских, колёсных цехахзаводов и депо, которые имеют вышеуказанное оборудование.

            Смена осипроизводится при её неисправности или маломерности. Колёсная пара, имеющаязабракованную ось, исключается из инвентаря, а вместо неё формируется другаяколёсная пара с использованием новой оси и старогодных колёс или полностью изстарых элементов.

            Весь процесссмены оси состоит из распрессовки колёсной пары, обработки новой илистарогодной оси, упрочняющей накатки, ремонта и проверки ступиц колёс изапрессовки колёс на ось.

            Смена колёс,имеющих толщину обода менее допускаемой или другие повреждения и неисправности,при наличии которых они подлежат замене, производится в той жепоследовательности, как и при смене оси.

            Для заменынегодных колёс используются новые и старогодные колёса. Предварительно ихтщательно осматривают, проверяют размеры, а затем ступицы колёс растачивают доразмера диаметра подступичной части оси с учётом необходимого для запрессовкинатяга.

                                                                                                                    

                                                                                                                          Таблица3

Вид ремонта

Условные

обозначения

видов

ремонта

Место на колесной паре

для разметки

условного вида ремонта

Ремонт колесных пар со сменой элементов Смена оси СО

Внутренняя грань одного

из ободьев колес

Смена одного или двух колес СО То же

Переформирование колесной пары вследствие

несоответствия расстояния между внутренними гранями ободьев колес установленным размерам

ШГ То же

Переформирование колесной пары вследствие

наличия разницы расстояний между торцами оси и внутренними гранями колес с одной и другой стороны колесной пары более допускаемых размеров

РК То же Смена оси и одного или двух колес СОК То же

Опробование на сдвиг одной или двух ступиц колес

имеющих признаки ослабления

ОС

Внутренние грани ободьев

ослабевших колес

Ремонт колесных пар без смены элементов Обточка поверхности катания колес ОК

Внутренняя грань одного из

ободьев колес

Наплавка одного или двух изношенных гребней

колес

НГ

Внутренняя грань обода

колеса с изношенным гребнем

Полная ревизия роликовых букс РБ

Внутренняя грань одного

из ободьев колес

Промежуточная ревизия роликовых букс ПР То же

           

             Подступичнуючасть старогодной оси перед напрессовкой колеса обтачивают с целью удаленияпродуктов коррозии, наминов, рисок и других дефектов, с последующей упрочняющейнакаткой роликами.

            Распрессовкаколёсных пар производится, как правило, на специально выделенном для этой целипрессе. В тех случаях, когда распрессовка выполняется на том же прессе, что изапрессовка, самопишущий манометр (индикатор) и рабочий манометр,предназначенный для контроля усилий при запрессовке, необходимо выключить воизбежание повреждений. Контроль за усилиями сдвига в этом случае осуществляетсяпо второму рабочему манометру.

            При установкеколёсной пары на прессе необходимо обеспечить совпадение её геометрической осиколёсной пары и плунжера пресса. После этого включается пресс и снимаетсяколесо с оси. Аналогично производится съём второго колеса.

            У колёсных пар сосями для роликовых подшипников для предотвращения деформации резьбы,повреждения торцов, развальцовки цилиндрической части шейки при расформированииприменяют специальный стакан.

            Если колёснаяпара не поддаётся расформированию предельным усилием пресса, разрешаетсяподогревать ступицу колеса газовой горелкой. Но если и после подогрева колесаневозможно снять с оси, то при неисправности оси – разрезается ступица колеса,а при неисправности оси – колёсная пара сдаётся в металлолом.

            Послераспрессовки колёсных пар, ранее забракованные и размеченные элементы (колёса,оси) транспортируют на площадки и стеллажи для бракованных элементов. Элементы,ранее признанные годными для дальнейшего использования, тщательно осматривают иизмеряют. По результатам осмотра и измерения решается вопрос дальнейшегоиспользования элементов колёсной пары. На забракованные элементы светлойкраской ставится знак “Б” (брак) и условный номер, присвоенный мастеру.

            Годные длядальнейшего использования элементы транспортируют на соответствующие стеллажи.

            Обработка новых истарогодных осей производится на осетокарных станках. Шероховатостьобработанной поверхности и размеры должны соответствовать чертежам итехническим требованиям. Шероховатость поверхностей осей проверяют стандартнымиэталонами.

            Размерыстарогодных осей, допускаемых к напрессовке на них колёс, после обработкидолжны быть не менее указанных в таблице 10.

               Таблица 4

Тип оси Наименьшие диаметры частей оси, мм

Максимальная длина

шейки оси, мм

подступичной

предпод-

ступичной

средней шейки РУ-1 180 164 155 130 265

            Для плавногозахода оси в ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части осиобтачивают на корпус с разностью диаметров не более 1мм и длиной не менее 7 мм.

            Переход отзапрессованного корпуса к цилиндрической подступичной части оси должен бытьплавным. Середину оси обозначают кернером.

            Послеокончательной обработки перед запрессовкой новые и старогодные оси проверяютдефектоскопом.

            Для повышенияпредела выносливости, улучшения условий работы осей и осмотра их новые осиобтачивают по всей длине, в том числе и среднюю часть, и подвергают упрочняющейнакатке.

            Поверхность,подвергающаяся упрочнению накатыванием, должна иметь шероховатость поверхностине ниже 20. Припуск под накатывание оставляется исходя из того, что уменьшениедиаметра после накатывания составит 0,04-0,06мм. Шероховатость поверхностипосле накатывания должна быть не ниже 1,25.

            Накатываниеподступичных и средних частей оси производится на специальных накатных станках,а также на обычных универсальных при помощи двухроликовых приспособлений спневматическим или гидравлическим нагружением роликов, оборудованныхрегулятором, автоматически обеспечивающим усилие накатывания требуемойвеличины.

            Для необходимогоповышения твёрдости и шероховатости накатывание производится упрочняющим исглаживающим роликами за один проход с подачей не более 0,6 мм за оборот причастоте вращения оси не более 160об/мин. Нагрузка на ролики при накатываниипринимается в зависимости от диаметра оси и ролика. В процессе накатыванияупрочняющая поверхность смазывается жидким машинным маслом. После накатыванияподступичные части оси дополнительной обработке перед запрессовкой неподвергаются.

            Обработка новогоили старогодного колеса производится на карусельных станках.

            Отверстия ступицновых и старогодных колёс растачиваются до размера подступичной части оси сучётом необходимого для запрессовки натяга. При этом, как правило, колёсапритачиваются к осям.

            Перед обработкойколёс проверяют клейма маркировки и приёмки, а так же наличие сертификатов напартию колёс, поступивших для формирования колёсных пар. Для уменьшенияснимаемого при обточке колёс металла их укрепляют в планшайбе станка так, чтобыось отверстия в ступице колеса была перпендикулярна торцевым поверхностямступицы и боковым граням обода.

            Шероховатостьповерхности, размеры и допуски колёс должны соответствовать чертежам итехническим условиям.

            Чтобы избежатьзадиров при запрессовке, а так же для снижения концентрации напряжения в осяхкромки ступицы закругляют радиусом 5мм. Переходы закруглений кромок кцилиндрической части ступицы должны быть плавными. Отверстия в ступицах колёснеобходимо иметь цилиндрические, без вмятин и забоин, концентричными ободу, аих ось перпендикулярной торцевым поверхностям ступицы и боковым граням обода.Шероховатость поверхности отверстия ступицы должна соответствоватьустановленному классу.

            На всей длинеотверстия допускается: конусность не более 0,10 мм при условии, что большойдиаметр отверстия для оси обращён к середине оси, овальность не более 0,05 мм,волнистость не более 0,02 мм.

            При наличии напосадочных поверхностях ступицы раковин, черновин, а так же во всех случаяхнарушения установленных размеров отверстий ступиц их восстанавливают наплавкойс последующей механической обработкой, отверстие ступицы может быть расточенодля посадки на ось большого диаметра. Увеличение или уменьшение диаметраотверстий ступиц допускается в пределах установленных норм на размерыподступичных частей осей. Если требуется расточить ступицу старогодного колеса,то его устанавливают на станок обточенной поверхностью обода.

            Разность толщиныстенок ступицы в различных местах по окружности допускается не более 10 мм. Приэтом толщина стенки ступицы колёсных пар должна быть не менее допускаемой.

            Напрессовка колёсна ось выполняется на специальном гидравлическом прессе, оборудованным двумяманометрами и самопишущим прибором (индикатором) для записи диаграммызапрессовки. Один манометр предназначен для контроля усилия при напрессовкеколёс, другой – при распрессовке, на его шкале нанесена контрольная черта,показывающая наибольшее допустимое усилие для пресса.

            При установкеколёсных пар на пресс строго следят за тем, чтобы геометрические оси прессуемыхэлементов колёсной пары и упорных приспособлений совпадали с геометрическойосью плунжера пресса. Перед запрессовкой проверяют размеры элементов колёсныхпар, посадочные поверхности ступиц колёс и подступичные части осей тщательноочищают, насухо протирают, смазывают натуральной олифой или другим варёнымрастительным маслом.

            Запрессовку осейв колёса производят усилиями 37-35 тс на каждые 100 мм диаметра подступичнойчасти оси.

            Натяги длядостижения требуемых запрессовочных усилий должны находиться в пределах0,1-0,25мм в зависимости от конструкции колеса. Диаметры посадочныхповерхностей оси при подборе по натягу измеряют в трёх точках по длине посадкии по двум взаимно перпендикулярным направлениям.

            Правильностьположения элементов относительно середины оси в момент запрессовки и послезапрессовки проверяют специальными шаблонами. Разница расстояний от внутреннихграней колёс до середины оси допускается не более 3мм.

/>            В процессе запрессовки необходимо следитьза согласованностью показаний манометра и самопишущего прибора (индикатора). Поформе нормальная индикаторная диаграмма запрессовки имеет плавно нарастающую,несколько выпуклую вверх кривую по всей длине с начала до конца запрессовки.Минимально допускаемую длину сопряжения l (рис.8, а и б)/>определяют по диаграмме запрессовки,для колёс диаметром 950 мм она равна 145 i (где i –масштаб диаграммы по длине).

/>            Длина сопряжения на диаграмме запрессовкиопределяется размером возрастающей ветви кривой, т.е. расстояниями от началазапрессовки до точки перехода в горизонтальную или наклонную прямую в конце(рис.8, а). При отсутствии горизонтального или наклонного участка в конце, длинасопряжения равна длине диаграммы (рис.8, б).

            Если принапрессовке колеса на ось будет получена не удовлетворительная диаграмма(рис.8, г) или усилие не будет соответствовать требованиям инструкции, колёснуюпару бракуют.

            Распрессованноеколесо разрешается вторично насаживать на тот же конец оси при условии, что напосадочных поверхностях подступичной части оси нет задиров. При этом конечноеусилие запрессовки должно быть выше нижнего предела на 15%.

            На бланкедиаграммы, кроме кривой изменения давления, записывают следующие данные: датузапрессовки, тип колёсной пары, номер оси, тип и номер колеса, диаметрыподступичной части оси, измеренные с точностью до 0,01мм, конечное давление втоннах, порядковый номер диаграммы и принятый натяг при запрессовке.

            Годные и забракованныедиаграммы запрессовки и контрольных проверок на сдвиг после оформления иприёмки колёсных пар хранятся 12 лет.

            Опробование насдвиг ступиц колёс производится при наличии у колёсной пары признаковослабления колёс на осях, а так же при поступлении в ремонт на вагоноремонтныезаводы, если со дня последнего формирования колёсной пары прошло 12 лет иболее.

            Поступившиеколёсные пары для опробования на сдвиг ступиц колёс тщательно осматривают иизмеряют элементы для выявления других неисправностей. Затем колёсную паруустанавливают на пресс, строго соблюдая при этом все требования по совмещениюгеометрических осей элементов и не допуская перекосов.

            Опробование напрессе производится в направлении распрессовки колёс усилием в пределах 75-85тсс записью результатов на индикаторной диаграмме. Если при опробовании колесосдвинется, то колёсная пара подлежит расформированию и ремонту.

            На бланкедиаграммы при опробовании ступиц колёс на сдвиг записывают следующие данные:дату опробования, тип колёсной пары, конструкцию колеса, диаметр подступичнойчасти, сторона, которая была опробована, и усилие опробования.

            Порядокоформления и хранения бланков диаграмм опробования прессовых соединений такойже, как и диаграмм запрессовки.

            Колёсную пару,выдержавшую испытание, опробуют на сдвиг, вторично осматривают и измеряют.

Ремонт колёсной пары безсмены элементов.

 

/>            При износе поверхности катания колёс илигребней колёсной пары обтачиваются по профилю на колесотокарных станках.

            При обточкеповерхностей катания цельнокатаных колёс (рис.9) снимаютнаименьшее количество металла, нужное для получения нормального профиля.Обтачивают гребень, поверхность катания и при необходимости внутреннюю граньобода цельнокатаного колеса. Класс шероховатости обработки профиля катания,наружной фаски, гребня и внутренней грани должен соответствовать стандартномуэталону чистоты.

            При обточкеколёсных пар надо следить, чтобы внутренняя грань колеса была строгоперпендикулярна оси колёсной пары. Наружную грань колеса обтачивают дляустранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки при условии, что приэтом не будут срезаны клейма завода-изготовителя, и ширина обода будет не менеедопускаемой.

            Перед обточкойколёс по профилю обязательно проверяют расстояния от внутренних граней колёс доторцов оси. Разница указанных расстояний у колёсных пар нового формирования иотремонтированных со сменой элементов должна быть не более 3 мм и при выпускеиз ремонта – не более 5 мм. Проверку производят шаблоном.

            Разностьдиаметров колёс по кругу катания у одной обточенной колёсной пары, овальность иэксцентричность относительно поверхности шейки или подступичной части осидопускается не более 0,5 мм.

            После обточкиколёсной пары расстояние между внутренними гранями ободьев колёс должно быть1440 мм с отклонениями не более 3 мм в ту или другую сторону, а у колёсных парс новыми колёсами — 1440 с отклонением в меньшую сторону не более 2 мм и вбольшую не более 1мм. Разница расстояния между внутренними гранями ободьев колёсв различных точках одной колёсной пары не должна превышать 2 мм.

            Запрещаетсявыпускать из ремонта и нового формирования колёсной пары с ободом колесашириной меньше 126 мм или больше 136 мм. У новых колёс наименьшая ширина ободаколеса должна быть 128 мм.

            При обточкеколёсных пар необходимо следить, чтобы фаска на наружной грани ободьев колесначиналась на расстоянии 124 мм. от внутренней грани и выполнялась под углом 45/>. Обточенные колесапроверяют максимальным шаблоном.

            Схематехнологического процесса обточки колес вагонной колесной пары с нормальнымпрокатом показана на рисунке 10.

            />

           

           Обточкапредподступичных частей оси колесных пар, бывших в эксплуатации, производитсяпри наличии рисок, задиров, забоин подступичной части оси и колесных пар;конусности, волнистости и овальности выше нормы,  а так же радиусов закругленийменее допускаемых; продольных плен и волосовин.

            Обточку предподступичных частей оси выполняют как до её  запрессовки, так и послезапрессовки и обточки поверхности катания колесных пар.

            Шероховатостьповерхности цилиндрической части шейки и радиусов галтелей должнасоответствовать классу шероховатости для колесных пар с роликовымиподшипниками  1,25, подступичной части 2,5.

Приемка и клеймениеколесных пар после ремонта.

            При проверке иприемке колесных пар, а так же её элементов прежде всего устанавливаютсоответствие их всем требованиям Инструкции по освидетельствованию, ремонту иформированию вагонных колесных пар.

            На  принятойколесной паре после полного освидетельствования и формирования, а так же напринятых отдельных элементах ставят приемочные клейма:

 - присвоенный условный номерзавода, депо, которым разрешено производить формирование, ремонт и полноеосвидетельствование колесных пар;

 - комплект цифр высотой 6мм. для клеймения колесных пар с роликовыми подшипниками;

 - клеймо предварительнойприемки «ключ и молот»;

 -знак Ф, обозначающийформирование колесной пары;

 - знак ФФ, означающийопробование колесной пары на сдвиг на гидравлическом прессе. />

            />

             При формированииколесных пар из новых и старогодных элементов клейма и знаки наносят на торцеоси с правой стороны колесной пары (рис.11). Правой стороной колесной парысчитается та, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся кизготовлению оси. При полном освидетельствовании знаки и клейма ставят на левомторце оси колесной пары (рис. 12). Нанесение контрольных окружностей и разбивкусекторов клеймения колесных пар производят согласно рисунку 11.

Окраска колесных пар.

Колесная пара послеформирования, ремонта или полного освидетельствования окрашивается. Окраскеподледлежит:

— средняя часть оси и дискиколес (краской черного цвета на олифе или лаком);

— места соединения  ступицколес с подступичными частями оси с внутренней стороны колесной пары (белилами,плотным слоем по всей окружности полосой шириной 30-40 мм. (в виде угла));

— места соединениялабиринтного кольца с предподступичной частью, а так же предподступичная частьмежду лабиринтным кольцом и колесом у колесных пар с роликовыми подшипникамипосле монтажа букс (черной краской или эмалью).

            Для контроля заположением колеса на оси красной краской в месте соединения ступицы колеса сподступичной частью оси наносится полоса поперек места, окрашенного белилами,размером 30х60 мм.

            После окраскишейки колесных пар, отправляемых в другие предприятия, покрываются солидоломили техническим вазелином с последующей упаковкой деревянными щитами.

            Отремонтированныйколесные пары подают к колесный парк и устанавливают на соответствующие путипарка готовой продукции или транспортируют в сборочный цех для подкатки подвагоны.

 

Учетные и отчетные формыпо колесным парам.

В каждом пункте ремонта иформирования колесных пар должен вестись книга, журналы, ведомости по учету,ремонту, освидетельствованию колесных пар по формам, установленным МПС.

            В вагонных деповедутся следующие формы учета и отчетности по колесным парам:

— журнал учета периодическихпроверок и клеймения шаблонов, мерительного и контрольно-поверочногоинструмента и приборов, применяющихся при осмотре, освидетельствовании иремонте колесных пар в ремонте колесных пар вагонов;

— акт-рекламация о браковкевагонов и их частей, не выдержавших гарантийного срока;

— пересылочная ведомость наотправку колесных пар в ремонт и из ремонта;

— натурный колесный лист;

— журнал колесного цеха. Вколесных цехах вагонных депо  в этом журнале регистрируют каждую колесную пару,поступившую в депо;

— ведомость наличия, оборотаи ремонта колесных пар;

— отчет о наличии, обороте иремонте вагонных колесных пар;

— книга учета запрессовкиколесных пар;

— акт на исключении колеснойпары из инвентаря.

Техника безопасности приремонте колесных пар.

            Ответственным завыполнение правил техники безопасности в цехе является старший мастер. Сменныемастера и бригадиры несут ответственность за выполнение правил по техникебезопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей.

            Старший мастерцеха проводит инструктаж по соблюдению рабочими инструкции по Техникебезопасности и безопасными правилами работы в соответствии с положением "Об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожномтранспорте " № ЦСР-325 и инструктивными указаниями СТП ССБТ 008-98 "Обучение и проверка знаний по охране труда работников депо", а так жеобеспечивает своевременное проведение с работниками цеха периодических занятийпо охране труда и техники безопасности.

            Каждый работникобязан:

— строго соблюдать требованияпо охране труда, технике безопасности, производственной санитарии,противопожарной охране, предусмотренные соответствующими правилами иинструкциями;

— пользоваться спец одеждой ипредохранительными устройствами и приспособлениями;          

— содержать в частоте ипорядке свое рабочее место, соблюдать чистоту и порядок на участке;

— передавать оборудование,инструмент и приспособления сменщику в исправном состоянии.

            В случаеповреждения механизмов, приспособлений, оборудования или получения травмы,нарушения техники безопасности, работник должен немедленно сообщитьруководителю участка.

            Выполнениеположений по технике безопасности, производственной санитарии обеспечиваетбезопасность производства работ и предупреждает возникновение производственноготравматизма и профессиональных заболеваний.

            Все работникиучастка обязаны знать и выполнять правила и инструкции по охране труда итехники безопасности, должностные инструкции и положения, руководствоваться имив своей практической работе и обеспечивать строгое выполнение их в процесс производства.

            Виновные  внарушении правил техники безопасности привлекаются к ответственности согласнодействующему законодательству и стандартов предприятия.

            Мастер (сменный,старший) является полноправным руководителем и непосредственным организатором производстваи труда на новом участке. Имеет право и обязан не допускать работу нанеисправном оборудовании с применением неисправных инструментов,приспособлений, оснастки и др. На лиц, нарушивших трудовую и производственнуюдисциплину, мастер вправе налагать дисциплинарные взыскания в соответствии справилами внутреннего трудового распорядка, а рабочих, систематическинарушающих дисциплину освобождать от работы.

            В  обязанностимастера входит:

— своевременно обучать иинструктировать рабочих знанию технологических прочесов, безопасных методовтруда, следить за соблюдением ими правил и инструкций;

— следить за исправнымсостоянием и правильной эксплуатацией оборудования, инструмента, оснастки, атак же производственного инвентаря;

— обеспечить правильную и безопаснуюорганизацию рабочих мест, чистоту и порядок на участке;

— следить за наличием иисправным состоянием ограждений и предохранительных устройств, средствсигнализации;

— следить за надлежащейработой вентиляционных устройств и нормальным освещением рабочих мест;

— следить за наличием исохранностью инструкций, планов и предохранительных знаков на рабочих местах.

            Все видыинструкций и стажировка по технике безопасности должны быть записаны в Журналерегистрации инструктажей по технике безопасности формы ТНУ-19.

            О случаяхтравматизма руководитель участка обязан немедленно сообщить начальнику депо.

                       

                                                           Охранатруда.

            Колёсный цехдолжен иметь устройства для отопления и вентиляции, обеспечивающиеметрологические условия в соответствии с требованиями «Санитарных нормпроектирования предприятий».

            Оборудование, гдепроисходит образование пыли и газов, должно быть оборудовано вентиляцией.

            Осветительнаяарматура и лампы должны очищаться от загрязнений не реже двух раз в месяц, астёкла световых проёмов два раза в год.

            Освещение нарабочих местах должно быть как общее, так и местное. Применение одного местногоосвещения не допускается.

            Уровень шума недолжен быть выше:

-низкочастотный – 100дб

-среднечастотный – 85-90дб

-высокочастотный – 75-85дб

Нормы освещённости:

— общее-местное – 500лк

-участки осмотра и приёмкиколёсных пар – 750лк

Курение в цехах запрещено.

Среднесуточная температура вВКМ должна быть +18°С — +20°С

            Не допускаетсязагромождение и захламление проходов у рабочих мест.

            Шкафы, ящики истеллажи для инструмента и деталей устанавливаются так, чтобы хранимые в нихпредметы находились в устойчивом положении и не могли упасть.

            Полы на рабочихместах и проходах должны быть ровными, гладкими и не скользящими, содержаться вчистоте.

            Производственныеотходы, стружки должны своевременно убираться.

Требования к инструменту.

           

Слесарные молотки должныиметь слегка выпуклую поверхность бойка и быть надёжно укреплены на ручке путёмрасклинивания. Рукоятки изготавливают из дерева твёрдых пород.

            Длина ручекслесарных молотков должна быть в пределах 300-400мм.

            Не допускается наударной части наклёпа.

            Ударныеинструменты – зубила, крейцмейсели, бородки не должны иметь трещин, заусениц,наклёпа на ударной части. Наименьшая длина зубила – 150мм. При работеобязательно пользоваться защитными очками, во время работы зубило располагатьот себя, т.е. направление полёта металла при ударе должно осуществляться впротивоположную сторону от себя.

            Гаечные ключидолжны соответствовать размерам гаек и головок болтов, губки ключей строгопараллельны. Удлинение ключей трубами запрещается.

            Передподключением пневматического инструмента необходимо продуть шланг. Работать нашлифовальной машине без защитных очков и ограждений запрещается. Перед работойпроверить её исправность. Запрещается использовать шлифовальную машину безпрокладок между шлифовальным кругом и планшайбой.

            Весь ручнойинструмент должен быть исправным и очищенным от масла. Прежде чем начать работунеобходимо проверить надёжность их насадки и ручки.

            К работе сэлектрическим и пневматическим инструментом допускаются только специальнообученные работники.

                                   Требованияк оборудованию.

 

            Расположениеоборудования должно соответствовать нормам технологического проектирования.

            Границы проходов,места укладки грузозахватов и тары должны быть отмечены белой краской.

            Вновьустанавливаемое и вышедшее после ремонта оборудование должно быть тщательновыверено и надёжно закреплено. Оборудование должно быть принято с разрешенияглавного механика и инженера по технике безопасности.

                                               Электробезопасность.

            Дляпредупреждения возможности поражения электрическим током корпусаэлектродвигателей, индукционных нагревателей, дефектоскопов, моечных машин,металлические кожуха должны надёжно заземляться. Нельзя включать индукционныйнагреватель, если его магнитопровод не замкнут с нагреваемым кольцом. Печи длянагрева лабиринтных и внутренних колец должны быть заземлены в двух местах, атак же иметь устройства, автоматически отключающие печь от сети при открываниидверцы.

            Наряду с защитнымзаземлением при работе с дефектоскопами и индукционными нагревателямиприменяются диэлектрические перчатки, коврики и дорожки.

            Пусковые кнопкиэлектрических устройств должны быть защищены и утоплены в корпус на 3-5мм.Кнопки остановки должны быть красного цвета, иметь надпись «стоп» ивыступать над панелью на 3мм.

                                   Погрузочно-разгрузочныеработы.

            К управлениюподъёмно-транспортным оборудованием допускаются лица не моложе 18 лет,прошедшие медицинское освидетельствование, обученные безопасным методам работыи получившие удостоверение на право управления данным оборудованием.

            Подъёмно-транспортнымоборудованием разрешается поднимать груз, масса которого вместе сгрузозахватными приспособлениями не превышает допустимую грузоподъёмностьданного оборудования.

            Запрещаетсяподнимать груз неизвестной массы, а так же защемлённый, примёрзший илизацепившийся.

            Подъёмно-транспортноеоборудование при производстве работ должно быть в состоянии, исключающим ихсамопроизвольное перемещение.

            На площадках дляукладки грузов должны быть обозначены границы штабелей, проходов и проездовмежду ними. Не допускается размещать грузы в проходах и проездах.

            При перемещениигруза нахождение людей на грузе и зоне его возможного падения не допускается. Недопускается перемещение груза над помещениями и транспортными средствами, гденаходятся люди.

            После окончания ив перерывах между работами груз и грузозахватные приспособления не должныоставаться в поднятом положении.

            Категорическизапрещается:

-подтаскивание колёсной пары

-поправлять колёсную пару навесу и находится под ней

-по окончании или приперерыве в работе оставлять груз в подвешенном состоянии

-допускать раскачиваниеколёсной пары при её передвижении

-работать на неисправной кранбалке, неисправными захватами, приспособлениями

            Перекаткаколёсных пар производится подталкиванием от себя. При осмотре и измеренииободьев колёс нельзя находится напротив колеса.

                                   Дефектоскопированиеколёсных пар.

            На должностьдефектоскописта назначаются лица не моложе 18 лет, имеющие специальнуюподготовку и сдавшие испытания в знании устройства дефектоскопа, правил поэлектробезопасности.

            Дефектоскопнаяустановка должна иметь защитное заземление рамы установки и корпуса пультауправления.

            Снятие с шейкисоленоидов и контактных головок разрешается только при полном разрядеконденсаторной батареи.

            При каждом, дажекратковременном перерыве в работе, необходимо отключать установку от сети.

            У пультауправления должен быть положен резиновый диэлектрический коврик и перчатки.

            Категорическизапрещается:

-касаться токоведущих частейи движущихся частей электропневматических приводов и вращающихся частей

                                               Окрасочныеработы.

            Окрасочные работыдолжны производиться на специальной площадке, оборудованной принудительнойвентиляцией.

            Составылакокрасочных материалов следует приготавливать в специальном помещении,оборудованном принудительной вентиляцией и средствами пожаротушения.

            Окрасочныйучасток должен быть обозначен сигнальными знаками.

            К рабочему местулакокрасочные материалы должны доставляться в плотно закрывающейся таре. Поокончании работы остатки лакокрасочных материалов должны быть возвращены вкраскоприготовительное отделение и храниться в закрытой таре.

            К работе слакокрасочными материалами допускаются лица, прошедшие обучение и инструктаж.

            Курить,пользоваться открытым огнём при приготовлении краски и выполнении окрасочныхработ запрещается.

Экология.

            С точки зренияоценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могутрассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственнотранспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможныйкруг факторов, связанных с транспортом.

            При традиционномподходе учитывают поступление загрязняющих в биосферу непосредственно врезультате функционирования подвижного состава, например отработанные газытранспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в водоёмы стоков. Сюдаотносят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеянием вбиосфере их грузов – токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ.Подобное загрязнение происходит из-за технического несовершенства транспортныхсредств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционноготем, что он дополнительно учитывает загрязнение биосферы или её изменения врезультате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий,к которым должны отнести ремонтные заводы, депо и другие постоянные сооружения.

            Наряду ссоединениями серы, транспортные средства и предприятия с продуктами сгораниявыбрасывают значительные количества окислов азота (образующие с влагойатмосферы азотную кислоту), а так же фтор, хлор, соляную кислоту и другие.

            Названные весьмаактивные вещества не только отрицательно воздействуют на живой мир, но иинтенсивно разрушают металлические конструкции, лакокрасочные покрытия и дажебетонные и каменные сооружения. Большой вред наносится зданиям, мостам и другимсооружениям транспорта.

            Биологическоезагрязнение воды и земли происходит недостаточно очищенными стоками изтранспортных средств и постоянных сооружений. Такое загрязнение обнаруживаетсяв пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.

            Методы очисткиводы подразделяются на механические, химические и биологические.

            Механическаяочистка состоит в отстое воды в особых ёмкостях или наземных водохранилищах, атак же в пропуске её через фильтры, задерживающие твёрдые частицы, находящиесяво взвешенном состоянии, и значительную часть нерастворённых углеродов.

            Однако следуетпризнать, что эти устройства уже не могут удовлетворять современнымтребованиям, и их заменяют более совершенными. Например, внедряются болееэффективные отстойники для осветления мутных и окрашенных вод. Для болееполного отделения нефтепродуктов созданы флотационные установки, которымиоборудуются депо, ремонтные заводы, шпалопропиточные предприятия.

            При химическойочистке используют соответствующие реагенты, которые удаляют или нейтрализуютвредные химические примеси, находящиеся в сточной воде. На крупных ремонтныхзаводах, депо начинают применяться замкнутые системы, где синтетические моющиевещества после обмывки подвижного состава, различных агрегатов и деталей (передремонтом, окраской, хромированием и другими операциями) не сбрасываются вканализацию, а регенерируются и используются повторно. В таких системахотработавший моющий раствор отстаивается, затем из него удаляется выпавший надно бака шлам и всплывшие на поверхность нефтепродукты. Наконец, если растворсильно загрязнён мелкодисперсными частицами, его подвергают второму циклуочистки с помощью коагулянтов. В качестве таких реактивов применяются, вчастности, сернокислое железо и гидрат окоси магния или их смеси. Последобавления их в раствор на дно выпадает осадок, который удаляют, а осветлённыйраствор с добавлением свежей порции моющего вещества поступает в работу.Удаленные из раствора шламы уничтожают, а нефтепродукты используют в качестветоплива.

Оглавление:

Введение……………………………………………………………………..…1   

Неисправности колесныхпар………………………………………………....3

Причины и методы выявлениянеисправностей колёсных пар…………......3

Виды освидетельствования иремонта………………………………………..7

Испытание дефектоскопом осейколесных пар………………………………9

Ремонт колесных пар со сменойэлементов………………………………….10

Ремонт колесных пар без сменыэлементов………………………………….15

Приемка и клеймение колесныхпар после ремонта…………………….......17

Окраска колесныхпар…………………………………………………………18

Учетные и отчетные формы поколесным парам……………………………19

Техника безопасности при ремонтеколесных пар…………………………..19

Экология…………………………………………………………………...……23

Список используемойлитературы:

 

          1 СкрипкинаЕ.Б., Сотникова М.А., Щепетов А.В. Экономика, организация и   планированиехолодильного хозяйства железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1985.-288с.

          2  ГридюшкоВ.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. М.: Транспорт,1988.-295с.

          3 ГерасимовВ. С., Скиба И. Ф., Кернич Б. М. Технология вагоностроения и ремонта вагонов.М.: Транспорт, 1988.-381с.

          4 Голубев И.Р., Новиков Ю. В. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт, 1987.-207с.

          5 Аксенов И.Я., Аксенов В. И. Транспорт и охрана окружающей среды. М.: Транспорт,1986.-176с.

          6 АлексеевВ. Д., Сорокин Г. Е. Ремонт вагонов. М.: Транспорт, 1987.-280с.

еще рефераты
Еще работы по науке и технике