Реферат: Метро
История Московскогополитена
— Эта барышня, — начал Грифон, —
хочет послушать твою историю.
Вынь да положь ей всю историю!
Вот оно что!
Льюис Кэрролл.
Часть первая.1902-1912.
— Обдумайте свое решение! — сказалКороль присяжным.
— Нет, нет, — торопливо прервал егоКролик. — Еще рано.
Надо, чтобы все было по правилам.
Льюис Кэрролл.
1902 год. Нарассмотрение Московской Городской Думы выносится проект сооруженияметрополитена («внеуличных железных дорог большой скорости») вМоскве.Авторпроекта — инженер Петр Иванович Балинский. Предполагается построить в три очереди 74подземные и наземные станции, 16 километров тоннелей и 67 километров эстакад,объединив все городские и внегородские линии железнодорожного сообщения впределах Окружной дороги. Центром схождения всех направлений и основнымпересадочным узлом должен стать Центральный вокзал у Красной площади. Первой предлагаетсяввести в действие Тверскую линию — от центрального вокзала вдоль ул. Тверской.Затем Тверскую заставу следовало соединить с Замоскворечьем. В целях экономиисредств трассу предлагалось проложить на небольшой глубине, а через Красную площадьи у Страстного монастыря (Пушкинская пл.) пустить по эстакаде.
Преимуществавведения уже первой очереди были очевидны: дорога значительно сократит время наобслуживание населения и тем самым послужит делу прогресса. Устройствометрополитена увеличит потребность в промышленных и торговых учреждениях вцентре Москвы, что приведет к повышению цены на городскую недвижимость. Это,безусловно, очень выгодно для владельцев капитала. Приводились и другиедоказательства: во всех городах мира с населением свыше 1 млн. чел. Уже функционируетметрополитен. Исключениями являются только Москва, Санкт-Петербург и пять городов вКитае.
Историческаясправка. Первая внеуличная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863году (сначала с применением поездов на паровой тяге, а с 1890 г. на электрическойтяге). В 1871 г. в Нью-Йорке была открыта городская железнодорожная линия наметаллических эстакадах на паровой тяге. В 1896 г. открыт метрополитен вБудапеште, в 1900 году — в Париже. В 1902 году была сдана в эксплуатацию перваялиния берлинского метрополитена, преимущественно на каменных и металлическихэстакадах (с 1911 года берлинский метрополитен строится, в основном, как подземнаяжелезная дорога).
Но, несмотря навсе эти преимущества, проект был отклонен. Причиной тому послужила егоогромная стоимость (150 млн.руб.), а также противостояние пайщиков трамвайныхкомпаний. Кроме того, в проекте предусматривалось безвозмездное отчуждениечастных земель и снос многих домов. В итоге Городская Дума выносит решение:«Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
Через короткоевремя на рассмотрение в Думу поступил другой проект, авторами которого былиинженеры-архитекторы Антонович, Дмитриев и Голеневич. Ими предлагалосьсооружение круговой рельсовой линии, проходящей по Камер-коллежскому валу, идвух диаметров: от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря и отСерпуховской заставы до Петровского парка. Линии предлагалось строить на эстакадах,следуя нью-йоркскому опыту. Авторы проекта подчеркивали, что сеть конно-железныхдорог может быть использована в качестве подъездных путей к метро. Но городскиевласти сочли достаточным лишь электрифицировать наземные рельсовые пути, что иделалось в течение следующего десятилетия.
После этого омосковском метро забыли на десять лет. Только в 1911 году Городская управавошла в Городскую Думу с докладом о сооружении трамвайного тоннеля подЛубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью для разгрузки центральноготранспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. В докладе указывалось,что тоннель может стать составной частью будущего метрополитена, схема линийкоторого была представлена. Однако и в этот раз Дума оставила проект без внимания.
Вскоре в Думупоступили новые проекты — инженера Руина и инженера Кнорре. Руин предлагалпостроить три подземные линии: от Смоленского рынка до Каланчевской площади(ныне Комсомольская площадь), от Тверской заставы до Покровской заставы и отВиндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Идея Кнорре была намногоболее оригинальна. Согласно ей, в первую очередь следовало построить толькоодин радиус — от центра под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой досоединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линиядолжна была обслуживать два вокзала: центральный пассажирский между Театральными Неглинным проездами и центральный товарный на Охотном ряду. Над вокзаламипредполагалось построить многоэтажные здания для складов, гостиниц, торговых иобщественных помещений.
Проекты Кнорре,Руина и Городской управы, в отличие от проекта Антоновича, Дмитриева иГоленевича, предусматривали прокладку тоннелей. Разница заключалась лишь в ихтипе и связанном с ними способе производства работ. Кнорре, немец понациональности, был поклонником берлинского типа, по которому глубина залеганияметро должна быть небольшой, а рытье осуществляться открытым способом. Примернотот же способ предлагался и Руином. Городская же управа, учитывая узость иизвилистость московских улиц, останавливалась на конструкции сводчатых каменныхтоннелей по образцу парижских. Но этим проектам не было суждено воплотиться вжизнь.
Часть вторая.1931-1935.
Немного погодя послышался скрип колеси гул голосов.
Их было много, и все говорилинаперебой.
— А где вторая лестница?
— Я должен был принести только одну.Вторую Билль привезет!
— Эй, Билль! Тащи-ка ее сюда!
— Ставьте их с этого угла!
— А крыша выдержит?
— Осторожно! Эта черепица шатается...
— Сорвалась! Падает!
— Головы береги!
Послышался громкий треск.
Льюис Кэрролл.
В июне 1931 годаПленум ЦК ВКП(б) обсуждал вопрос о московском городском хозяйстве и оразвитии городского хозяйства СССР. О метро в постановлении Пленума былосказано так: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружениюметрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых идешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.
Еще в 1929 годуТрест московских городских дорог подготовил проект подземных путей под Москвой.Доклад о нем был заслушан на Пленуме. Проект предусматривал постройку в первуюочередь трех линий метрополитена. Одна шла из Сокольников к Охотному ряду черезКомсомольскую площадь, Красные ворота, Мясницкую и площадь Суворова. Вторая — от Охотного ряда к Крымской площади под Моховой, Волхонкой, Остоженкой. Инаконец, третья — от Манежа к Смоленскому рынку. Предусматривалось строительство ипоследующих линий: Горьковской, Таганской, Замоскворецкой, Краснопресненской, атакже кольцевой линии.
»Метростроит вся страна!" — таков был лозунг тех дней. Больше 500 предприятийвыполняли заказы для Московского метрополитена. Эскалаторы начали разрабатыватьсяна ленинградском заводе «Красный металлист». Позже этот завод былпреобразован во Всесоюзное объединение «Эскалатор», а в последниегоды – вАОЗТ«Эскалатор». Для проектирующегося Московского метрополитенапредлагалисьразличныевиды вертикальных подъемников. Лучшим из них был признан эскалатор ступенчатоготипа — подъемник, изобретенный в США в 1900 году. Не выдержали с ним конкуренциини лифты (хотя в некоторых странах они используются), ни медленно и непрерывнодвижущиеся вертикальные кабины — патерностеры, ни фуникулеры. Главными преимуществамиэскалатора оказалась высокая производительность при непрерывной посадкепассажиров, практически не зависящая от высоты подъема, возможностьиспользовать его как неподвижную лестницу. Кроме того, по движущемуся эскалаторумогут идти и сами пассажиры, т.е. его производительность значительно возрастает.Эти плюсы и сыграли свою роль при строительстве метрополитена в Москве.
Строительствошло необычайно быстро. Метрополитен был построен всего лишь в два года.
30 декабря 1933г — план выполнен на десять процентов.
Январь 1934 г. — в строительстве задействовано 36 тыс. чел.
Май 1934 г. — работает 75 тысяч 639 человек.
Сентябрь 1934 г.- 7,5 километров тоннеля готовы.
Октябрь 1934 г.- закончены все подземные работы.
Причины такойскорости проведения работ легко объяснимы: на них были задействованы в основномдобровольцы и (о чем, конечно, умалчивали тогдашние газеты), заключенные. Вдругих странах, где велось строительство метро, такого количества стольдешевой рабочей силы попросту не было.
15 октября 1934года в 8 часов 20 минут утра на станцию «Комсомольская» выезжаетпервый поезд московского метрополитена. Его ведет машинист-наставник А.С.Трофимов,начальник поезда — Л.Караваев. Расписание первого поезда «Литер А»:
Прибытие настанцию «Крымская площадь» — 11.17.
Отправление настанцию «Сокольники» — 11.19.
Прибытие настанцию «Сокольники» — 12.30.
Отправление — 12.32.
(Для справки. Сегодня путь от станции«Парк культуры» (тогда именовавшейся в проектах «Крымская площадь»)до станции «Сокольники» поезд метро проделывает в среднем за 15-17мин. В 1935 году, когда метро было открыто, это время составляло 22-25 мин.)
6 февраля 1935года VII съезд Советов кончает свою работу, делегация рабочих Метростроя входитв зал заседания и рапортует: «Метро есть!» Ночью 2500 делегатов VIIсъезда Советов оказываются первыми пассажирами в первых восьми поездахмосковского метро.
Движение поездовпервой очереди Московского метрополитена им. Л.М.Кагановича было открыто хоть иторжественно, но с опозданием — 15 мая 1935 года. (Первоначально планировалосьпустить метро к Первомаю, но не успели). Была открыта линия протяженностью 11,6километра, имевшая 13 станций, три из которых были конечными. Официально этозвучало так: движение от станции «Сокольники» до станции «Парккультуры и отдыха имени Горького» с ответвлением от «Охотного ряда».Четырехвагонные поезда шли по «вилочному» принципу — часть до«Парка»,частьдо «Смоленской площади». За сутки перевозилось около 177 тыс.пассажиров;интервалмежду поездами составлял 5 минут. Работы по строительству второй и третьейочередей уже шли полным ходом, поэтому Арбатский отрезок линии был временным,не относившимся к основному диаметру, подобно тому, как некоторое время назад участокмежду станциями «Каховская» и «Каширская» являлся частьюЗамоскворецкого радиуса. Как известно, около года назад он был выделен вотдельную линию, а «вилочное» движение было прекращено.
Первое, чтовстречало пассажира при входе на большинство станций — предупреждение:«Внимание, движущаяся лестница». Что поделать, новинка! Тогда на станциях еще небыло такой информационной системы, как сейчас: ни указателей «к поездам достанций», ни объявлений, на какую улицу ведет тот или иной выход в город.Система оповещения была достаточна для одной линии, но, с нашей точки зрения,довольно примитивна. Непосредственно на платформах указатели движения поездов быликороткие и ясные: «К центру», «К Сокольникам».Дифференциация начиналась только от «Площади Дзержинского», где приподходе поезда к станции попеременно выставлялись таблички: «К Смоленскойплощади», «К Парку культуры».
Пристроительстве Московского метрополитена огромное внимание уделялось внешнему видустанций. Это было сделано впервые в мировой практике. Весной 1934 года вмосковских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурногооформления станций метро. В нем приняли участие проекты архитекторовА.В.Щусева, Б.М.Иофана, А.Н.Душкина, Н.В.Колли, И.А.Фомина, Д.Н.Чечулина и других. Эскизыпроектов выставлялись в витринах магазинов по улице Горького. Макет вагонаметро (типа «А») был выставлен на площади Свердлова.
Из станцийпервой очереди особо следует отметить три: «Комсомольскую площадь»,«Красные ворота» и «Дворец Советов»(«Кропоткинская»).
На«Комсомольской площади» оба коридора выходов в город были украшены майоликовымипанно работы академика живописи Е.Е.Лансере. Теперь из них сохранилось толькоодно — «Комсомольцы — строители метро». Второе, связанное с участиемв строительстве руководителей партии и правительства, мы больше никогда не увидим. Оно былодемонтировано по идеологическим соображениям. Фрески плафонов на этой станции,равно как и фрески на стенах вестибюля станции «Красносельская», исчезлипо другим причинам — они не выдержали испытания временем и впоследствии былизабелены. Фресковые росписи остались только на станции «Киевская» Арбатско-Покровскойлинии и на куполе промежуточного эскалаторного зала станции «Таганская»-кольцевая.
Из тринадцатистанций только три: «Красные ворота», «Кировские ворота» и «ПлощадьДзержинского» — были станциями глубокого заложения. Все они проектировалиськак трехсводчатые. Принципиально новый тип конструкции трехсводчатой пилоннойстанции был разработан советскими строителями. Станция состоит из трех параллельныхтоннелей диаметром около 10 метров. Из них два боковых тоннеля, служащих дляпропуска поездов, соединяются со средним залом через ряд проемов между пилонамистанции. По такому принципу построены станции «Красные ворота», «Площадьреволюции», «Театральная», «Динамо» и другие.
Строительствотрехсводчатых станций в условиях очень неустойчивых грунтов оказалось нелегкимделом. В результате, строители «Кировской» и «Дзержинской»отказались от сооружения среднего зала. Но станция «Красные ворота»,несмотря на большой риск, была построена в соответствии с проектом архитектораИ.А.Фомина.
Станция«Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») была построена попроекту архитекторов А.Н.Душкина и Я.Г.Лихтенберга. При облицовке колоннадыприменялся кремовый мрамор. Было найдено оригинальное решение при освещениистанции:верхколонн подсвечивался скрытыми светильниками. Эта станция была самой просторнойизо всех станций первой очереди.
В 1935 году устанции «Дворец Советов» был только один выход. Это было связано с тем,что второй выход планировалось соединить с вестибюлем Дворца Советов,строительство которого было начато в 1934 году. Когда в конце сороковых стало ясно, чтос Дворцом Советов ничего не получилось, все ограничилось горшками с пальмами,поставленными на лестнице выхода к Волхонке.
Следуетдобавить, что в 1941 году Душкину и Лихтенбергу (за станцию «ДворецСоветов»), а также Д.Н.Чечулину (станция «Комсомольская») былиприсуждены Сталинские премии, станции «Дворец Советов» и«Красные ворота» вместе с наземными вестибюлями были признаныпамятниками архитектуры, а в 1939 году на выставке в Париже получили Гран-при.
Часть третья.1936-1938.
Повернув за угол, Алиса рассчитывалатут же увидеть
Кролика, но его нигде не было. Аочутилась она в длинном
низком зале, освещенном рядом ламп,свисавших с потолка.
Льюис Кэрролл.
В 1937 и 1938годах были введены в действие линии второй очереди. Первый участок — «Смоленская площадь» — «Киевская» (протяженность 1,2 км) — был сдан вэксплуатацию20 марта 1937 года, «Улица Коминтерна» — «ПлощадьРеволюции» — «Курская»(протяженность свыше 3 км) — 13 марта 1938 года, а участок «Площадь Свердлова- Сокол» (протяженность 9,6 км) — 11 сентября 1938 года. Теперь шесть из девятимосковских вокзалов: Ленинградский, Северный (ныне Ярославский), Казанский,Курский, Киевский и Белорусский — находятся рядом со станциями метро.
Несомненно,одной из самых красивых станций второй очереди была станция «Маяковская»(архитектор Алексей Николаевич Душкин). Свобода пространства достигается засчет многочисленных стальных арок, отделанных темно-серым мрамором и краснымродонитом (орлецом). Облицовка арочных поверхностей из гофрированной нержавеющейстали была изготовлена на предприятии «Дирижаблестрой».
На куполах сводастанции «Маяковская» живописцем А.Дейнекой были впервые созданысмальтовые плафоны. Впоследствии монументальная живопись в виде смальтовой ифлорентийской мозаики получила широкое распространение. Ее основное преимуществов том, что она, в отличие от фресковых панно, не подвержена порче временем.
Как было сказаноранее, станция открылась в 1938 году. Вход в метро располагался прямо напротивпамятника Владимиру Маяковскому. Юрий Олеша сказал об этой станции, что это ещеодин памятник поэту. «Это очень красивая станция – со стенами из стальныхарок, где сталь, в основном оставленная, так сказать, в натуре, в качествецвета, местами выкрашена в сурик. Однажды эти арки показались мне гигантскимипрорезями для рук в некоем жилете. „Стальная кофта Маяковского“, — подсказаломне воображение.»
В 1939 годумакет станции был выставлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке, где получилзолотую медаль и крупную денежную премию. Станция признана памятникомархитектуры и взята под охрану государства.
Часть четвертая.1941-1945.
Столь внезапная перемена очень ее напугала;
нельзя было терять ни минуты...
Льюис Кэрролл.
Весна 1941 года. Уже безмалого два года идет Вторая мировая война. Несмотря на Пакт о ненападении, надСССР нависла угроза нападения фашистской Германии. В Управлении метрополитенасоздается штаб МПВО -местной противовоздушной обороны. Его возглавилА.И.Соловьев. В кружках Осоавиахима, созданных при МПВО, работникиметрополитена изучали военное дело, учились стрелять и владеть противогазом,осваивали программу всеобщей обязательной подготовки населения к противовоздушнойобороне.
Ни для кого небыло секретом, что метрополитен — лучшее бомбоубежище в случае войны.Поэтому тщательно разрабатывались соответствующие документы, готовилосьоборудование, станции и тоннели приспосабливались под убежища, с работникамислужб проводились тренировочные занятия.
В июле 1941 годанад Москвой нависла реальная опасность воздушного нападения фашистскихсамолетов. Теперь по вечерам столица погружалась в полную темноту. Первый налетвражеской авиации произошел 22 июля 1941 года. Работники метрополитена, имеющиеопыт при объявлении учебных воздушных тревог, успешно справились с задачей поукрытию населения: на платформах станций глубокого заложения разместилисьженщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки ираскладушки, а на путях были разложены деревянные щиты. В вагонах, стоявших напутях, были оборудованы медпункты.
С того дняметрополитен стал надежным бомбоубежищем для москвичей. Как толькообъявлялась воздушная тревога, метрополитен переходил с транспортного режима на режимукрытия населения, а после отбоя движение возобновлялось. Время перехода содного режима на другой, как правило, составляло около 10 минут.
Когда угрозавоздушного нападения стала постоянной, метро было переведено на другой режим: с18 часов, не дожидаясь сигнала «Воздушная тревога!», движениепрекращалось, и метрополитен переходил на режим укрытия населения.
На некоторыхстанциях метро разместились государственные и военные учреждения. К примеру, настанции «Кировская» находились отделы Генерального штаба Красной Армии.Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанернойстеной.
Только осенью1941 года Московский метрополитен предоставил убежище полумиллиону человек засутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока и белого хлебадля детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой,созданы центры информации населения, постоянные пункты помощи больным,инвалидам и роженицам (по данным за 1941 год, на станциях метро родилось 217детей.)
С самого утра 6ноября поезда Горьковско-Замоскворецкой линии следовали по маршруту, неостанавливаясь на станции «Маяковская». Там должно было проходитьторжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Великого Октября. Из воспоминанийтогдашнего председателя исполкома Моссовета В.П.Пронина:
«В день 6ноября 1941 года очень пуржило. На улицах прохожих мало. Иду на станцию метро»Маяковская". В вестибюле тщательно проверяют пропуска. По эскалаторуспускаемся вниз. В штатском почти никого нет. Да и сама станция необычна. Напутевом тоннеле стоят голубые экспрессы — двери раскрыты настежь. Сегодня здесь буфет,даже есть пирожные, бутерброды и чай. В конце зала — трибуна, на ней вобрамлении знамен и Почетного караула бюст Владимира Ильича Ленина. Над трибунойплакат: «Да здравствует 24-я годовщина Великой Октябрьской социалистическойреволюции». К перрону подходит двухвагонный состав. Из первого вагона, в окружениируководителей партии и правительства, выходит И.В.Сталин. Он подтянут и строг,неторопливо идет к трибуне. Сталин говорит о провале гитлеровского плана«молниеносной войны». Его голос звучит твердо и торжественно. И какклятва
перед своим народом, перед всем миромзвучат заключительные слова: «Наше дело правое, враг будет разбит, победа будетза нами». Зал встает и взрывается штормом оваций. Под высокими сводами«Маяковской» несется: «Смерть фашистским оккупантам!»
В неимовернотрудные годы Великой Отечественной войны метростроевцы не прекращалистроительства линий метрополитена — от «Площади Свердлова» к«Заводуим.И.В.Сталина» и от «Курской» до «Измайловского парка».Именно в годы войныпостроеныстанции «Измайловский парк», «Бауманская»,«Курская», «Завод им. И.В.Сталина» (ныне«Автозаводская»), «Новокузнецкая», «Павелецкая».
Отделке станцийтоже уделялось большое внимание. Мозаичные панно, созданные художникомВ.А.Фроловым в 1941-42 годах в блокадном Ленинграде для станции«Новокузнецкая», были вывезены по знаменитой «дороге жизни»под непрекращающимся обстрелом. Примерно в это же время скульпторомМ.Г.Мазинером были созданы скульптурные композиции для станции«Измайловская» (ныне «Измайловский парк»), прославляющие подвигпартизан в Великой Отечественной войне. Станция была открыта в январе 1944 года.В то время это была уникальная станция: к двум ее перронам подходят трое (!) путей.Причина этого достаточно известна: в 40-х годах в Измайлове строилсяЦентральный стадион им. Сталина (позже это строительство было заброшено), такчто станция была рассчитана на очень большое количество пассажиров.
Архитекторы,создавшие две станции третьей очереди, были удостоены высоких наград:Сталинская премия была присуждена А.Н.Душкину за станцию «Завод им.И.В.Сталина»,а также архитекторам В.Г.Гельфрейху и И.Е.Рожину — за станцию «Электрозаводская».
18 сентября 1946года за успешное выполнение заданий военного времени коллективуМосковского метрополитена было вручено на вечное хранение Красное знамяГосударственного Комитета Обороны.
Шестого сентября1947 года указом Президиума Верховного Совета СССР Московский метрополитен былнагражден орденом Ленина.
Часть пятая.1950-1959.
Сначала он нарисовал на земле круг.
Правда, круг вышел не очень-то
ровный, но Додо сказал:
— Правильность формы несущественна!
Льюис Кэрролл.
Сразу после войны былутвержден план строительства кольцевой линии. Было очевидно, что Центральныйпересадочный узел — «Охотный ряд» — «Площадь Свердлова» — «Площадь Революции» — нужно разгрузить. К тому времени, кроме этого пересадочногоузла, существовал еще один — со станции «Библиотека им. В.И.Ленина» на станцию«Улица Коминтерна», но он был очень неудобен. Нужна была линия, котораясвязала бы воедино все остальные, имеющиеся и планирующиеся, линии. Идея была подсказанакартой Москвы: новую линию пустили вдоль Садового кольца.
1 января 1950года вступил в эксплуатацию первый участок кольцевой линии протяженностью6,4 км. Он состоял из станций «Парк культуры», «Калужская»(сейчас она называется «Октябрьская»), «Серпуховская»,«Павелецкая», «Таганская» и «Курская». 30 января1952 года был принят участок от «Курской» до «Белорусской» (протяженность6,9 км). В 1954 году был сдан третий и последний участок «кольца» — от «Белорусской» до «Парка культуры». Кроме того, в 1953году было временно прекращено движение поездов на отрезке «ПлощадьРеволюции» — «Киевская», который был заменен участком глубокогозаложения. Впоследствии участок мелкого заложения стал частью Филевской линии.
Из станцийкольцевой линии наиболее интересны станции «Комсомольская» и«Новослободская». Проект «Комсомольской» был созданзнаменитым архитектором,авторомпроектов Мавзолея В.И.Ленина и гостиницы «Москва», А.В.Щусевым.Приступая в 1945 году к проектированию новой станции, Щусев решил превратитьбывшую Каланчевку — «площадь трех вокзалов» — в площадь четырехвокзалов. Четвертым должен был стать огромный метродворец. Центральный свод«Комсомольской» метростроевцы сделали большего диаметра, чтопредусмотрено типовым проектом для станций глубокого заложения. Длинаподземного зала «Комсомольской» — 190 м вместо стандартных 155.Главным украшением станции должны были стать мозаичные панно, посвященныепобедам русского народа над завоевателями. Мозаики предложили сделать художникуП.Д.Корину. Павел Дмитриевич приготовил эскизы для восьми панно. АлександрНевский, Дмитрий Донской, Минин и Пожарский, Суворов, Кутузов… Остальные трибыли посвящены победе над фашистской Германией.
Впервые в РоссииКорин использовал приемы флорентийской и византийской мозаики — огромные изображения составлялись не только из фрагментов цветного стекла(смальты), но и из простых камешков — гранитных, мраморных. Художник сам делал картоны внатуральную величину. Их переводили на кальку. Бригады мастеров выкладывалиизображение из разноцветных кусочков (в каждом панно их около 300 тысяч). Егозаклеивали плотной бумагой и по частям переносили на бетонную плиту, покрытуюцементным раствором. Бумагу удаляли, и панно увозили для установки на своде подземногозала. Какая-то бдительная уборщица, работавшая в депо «Измайлово»,доложила, куда следует, что художники в зале депо «делают иконы для метро»(она имела в виду изображения княжеских стягов с ликом Христа). Последовал срочный вызовКорина в Московский горком партии. Увидев эскизы, секретарь МГК и будущая министркультуры Е.Фурцева пришла в восхищение и тут же показала их своему«шефу». Столичной парторганизацией руководил тогда Н.Хрущев. Он нетолько одобрил работы Корина, но и дал дельный совет: сделать на изображенияхстягов легкие складки, чтобы всем было понятно, что это не иконы, а знаменаполководцев.
Но сегодня мы неувидим первоначальных вариантов панно. Причиной тому не тольковоздействие времени, но и некоторые политические соображения. Например, в центре заларазмещались мозаики «Вручение гвардейского знамени» и «Парадпобеды», на которых присутствовали изображения тогдашних руководителейСССР. Вскорепослетого, как Берию объявили «врагом народа», его изображения былитщательновылущены.Потом пришла очередь Молотова и других «верных сталинцев». А когда наконецдобрались до «самого», мозаичные картины пришлось капитальнопеределывать.«Всвязи с ликвидацией культа Сталина в художественном оформлении среднего зала станции»Комсомольская"-кольцевая" вместо «Вручения гвардейскогознамени» появилось «Выступление Ленина перед красногвардейцами,отправляющимися на фронт», а «Парад Победы» превратился в«Триумф Победы».
Пересадочныйузел на Комсомольской площади — один из самых загруженных участковстоличного метро. В день через него проходит около 1,8 млн. человек. (Показательнаяарифметика: две станции «Комсомольские» сдают выручки больше, чем вся Калининскаялиния). В связи с предстоящим 850-летием Москвы, станция прихорашивается. Реставрируютмраморные карнизы, которые начали было уже кое-где выкрашиваться, промывают изаново красят лепные украшения.
Еще один шедеврметрополитена работы Павла Корина — станция «Новослободская». Здесьхудожник обращается к другому виду искусства, который имел широкое распространениев художественном синтезе средневековья — к цветным витражам.
Цветные витражиготических соборов в полумраке огромных пространств, создававшихощущение фантастического мира, заполненного могучими звуками органа, действовалиособенно сильно. Эта сила воздействия могла быть использована и для создания образовтого времени, утверждавших красочное многообразие и полнозвучную радость жизни.В этом и состоял смысл применения витражей на станции метро «Новослободская».
Но какосуществить эту своеобразную форму искусства в подземном сооружении? Ведьспецифика витража, то есть расписанных цветных стекол, была связана с прохождениемчерез них света, а в подземных станциях естественного света нет. Следовательно,нужно было использовать искусственное освещение. Так возникла мысль о введениивитражей в несущие пилоны, которые отделяют путевые платформы от центральногозала подземной станции.
Лицевые гранипилонов, выходящие на путевую платформу и в центральный зал, разрешены каквитражи с красочным растительным орнаментом, завершаемым розетками или цветами.
В сочныхрастительных мотивах, в ярких цветах художник стремится выразить радостное,оптимистическое восприятие жизни. Витражи, освещенные изнутри, вносят в интерьерстанции красочные образы природы. Однако замысел художника не был реализован вполной мере. Прежде всего, соединение витражей с пилонами, то есть формойконструктивной, имеющей свою собственную логику, привело к известному нарушениюархитектонической правды сооружения. Пилоны представляют несущий элемент станции.В соответствии с этим необходимо было подчеркнуть ту силу, с которой ониосуществляют функцию несения. Между тем, введение витражей нарушает тектоническийхарактер пилонов, превращает их в декоративную форму.
Именно из-заэтого этот прием и встретил в архитектурной критике серьезные возражения, чтоне могло не отразиться на их оценке.
Часть шестая.1960-1997.
Алиса чуть не выронила младенца изрук.
Вид у него был какой-то странный...
Льюис Кэрролл.
Прошли те годы, когдастанции создавали как памятники архитектуры. Строительство подземных«дворцов» стоило немалых денег и занимало много времени. Потребностив пассажироперевозках росли, и довольно большими темпами. Метро нужно было строитьбыстро, а следовательно, и станции должны были быть недорогими.
Так и начиналасьпостройка однотипных станций, которые сейчас составляют большую частьМосковского метрополитена.
Это были станцииколонного типа. Узкие колонны были отделаны дешевыми сортами минералов.Облицовкой стен станций служила недорогая кафельная плитка. Все станциивыглядели примерно одинаково. Наземных вестибюлей обычно не строили — архитекторы довольствовались «дырами» в асфальте.
Через нескольколет на некоторых станциях плитка облупилась, а в нескольких случаях дажеобрушилась. Грязь въелась в отделочные материалы. Потребовалось ремонтироватьэти станции (так, сейчас ремонтируется станция «Беговая» Таганско-Краснопресненскойлинии: плитка заменяется на мрамор). В итоге, казавшийся в начале дешевымкафель обошелся метрополитену дороже, чем облицовка из мрамора. Настанциях, где плитку подновляли, можно увидеть вкрапления в старую облицовку новой,немного отличающейся от нее по цвету.
1961 г.
13 октября — принят участок Филевскойлинии от станции «Фили» до станции «Пионерская»протяженностью 3,6 км;21октября - пуск участка от станции «Измайловская» до станции«Первомайская» длиной 3,8 км.
1962 г.
1 января - начало работы электродепоФили;13октября — вступила в строй Калужская линия от станции «Октябрьская»до станции «Новые Черемушки» протяженностью 8,1 км; введено вдействие электродепо Калужское;
1963 г.
На линию выпущены вагоны типа«Е»;22июля — сдан в эксплуатацию участок от станции «Первомайская» достанции «Щелковская» длиной 1,6 км; 30 декабря — продленаКировско-Фрунзенская линия от станции «Университет» до станции«Юго-Западная» длиной 4,5 км.
1964 г.
15 апреля — Калужская линия продлена отстанции «Новые Черемушки» до станции «Калужская» на 1,4 км; 31 декабря — Горьковскую линию продлили от станции «Сокол» до станции «Речнойвокзал» на 6,2 км.
1965 г.
5 июля — Филевская линия продлена на 3,8км от станции «Пионерская» до станции «Молодежная»; 31 декабря — введен в эксплуатацию участок от станции «Сокольники» до станции «Преображенскаяплощадь» протяженностью 2,5 км.
1966 г.
31 декабря — пуск участка Ждановскойлинии от станции «Таганская» до
станции «Ждановская» длиной12,9 км;введенов действие электродепо Ждановское.
1967 г.
6 ноября — открытие музея Московскогометрополитена.
1969 г.
11 августа — вступил в строй участок отстанции «Автозаводская» до станции «Каховская» длиной 9,5км;началасьэксплуатация электродепо Замоскворецское;
1970 г.
30 декабря — пуск участка Калужскойлинии от станции «Октябрьская» до станции «ПлощадьНогина» протяженностью 3,1 км; Ждановская линия продлена от станции«Таганская» до станции «Площадь Ногина» на 2,9 км.
1971 г.
31 декабря — образована Калужско-Рижскаялиния;вступилв строй участок от станции «Площадь Ногина» до станции «ПроспектМира» длиной 3,2 км.
1972 г.
30 декабря — вступил в строй участокКраснопресненской линии от станции «Баррикадная» до станции«Октябрьское поле» протяженностью 7,2 км.
1974 г.
12 августа — принят в эксплуатациюучасток от станции «Новые Черемушки» до станции «Беляево»длиной 3,6 км.
1975 г.
17 декабря — вошел в строй действующихучасток от станции «Баррикадная» до станции «ПлощадьНогина» длиной 4,1 км; образовалась Ждановско-Краснопресненская линия; 28 декабря — еепродление от станции «Октябрьское поле» до станции «Планерная» составило 8,1км.
1976 г.
1 января — введено в эксплуатациюэлектродепо Планерное.
1978 г.
на линиях появляются вагоны типа 81-717(головные) и 81-854 (промежуточные, без кабин); 29 сентября — продленаКалужско-Рижская линия от станции «ВДНХ» до станции «Медведково»на 8,1 км;30сентября — введено в эксплуатацию электродепо Свиблово; декабрь — наметромосту Филевской линии сооружена шумопоглащающая галерея.
1979 г.
15 июля — открыта станция«Горьковская»;30декабря — началось движение по Калининской линии от станции«Марксистская»достанции «Новогиреево» на участке длиной 11,4 км; завершеносооружение электродепо Новогиреево.
1980 г.
5 ноября — открылась для пассажировстанция «Шаболовская».
1983 г.
4 ноября — вступила в строй Серпуховскаялиния от станции «Серпуховская» до станции «Южная» протяженностью13 км;законченостроительство электродепо Варшавское.
1984 г.
завершен участокГорьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» до станции«Орехово» длиной 2,8 км.
1985 г.
6 сентября — принят в эксплуатациюучасток Замоскворецкой линии с 2 станциями «Домодедовская» и«Красногвадейская» — протяженностью 3,4 км; 6 ноября — началась эксплуатация участка Серпуховской линии со станцией «Пражская»длиной 1,1 км.
1986 г.
январь — введен в эксплуатацию участокСерпуховско-Тимирязевской линии с 2 станциями — «Полянка» и«Боровицкая» — протяженностью 2,6 км; завершено строительство участкаКалининской линии со станцией «Третьяковская» длиной 1,7 км; 25 августа — станция «Лермонтовская» переименована в «Красные ворота».
1987 г.
6 ноября — принят в эксплуатацию участокКалужско-Рижской линии с 2 станциями — «Коньково» и «Теплыйстан» — протяженностью 2,9 км; 31 декабря — началась эксплуатацияучастка Серпуховско-Тимиряевской линии со станцией «Чеховская» длиной1,6 км.
1988 г.
31 декабря — введен в эксплуатациюучасток Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Чеховская» достанции «Савеловская» протяженностью 4,2 км.
1989 г.
13 января — станция«Ждановская» и электродепо переименованы в «Выхино», Ждановско-Краснопресненскаялиния переименована в Таганско-Краснопресненскую; 31 декабря — введен вэксплуатацию новый участок Филевской линии со станцией «Крылатское»протяженностью 1,9 км.
1990 г.
1 января — введен в эксплуатацию участокКалужско-Рижской линии со станциями «Ясенево» и «Битцевскийпарк» длиной 3,6 км;24июня — принято в эксплуатацию электродепо Черкизово; 1 августа — принят в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской линии со станциями«Черкизовская» и «Улица Подбельского» длиной 3,8 км; 5 ноября — Кировско-Фрунзенская линия переименована в Сокольническую, Горьковско-Замоскворецкая- в Замоскворецкую линию;5ноября — переименованы следующие станции: «Кировская» — «ЧистыеПруды», «Дзержинская» — «Лубянка», «ПлощадьНогина» — «Китай-город», «Проспект Маркса» — «Охотный ряд», «Площадь Свердлова» — «Театральная»,«Горьковская» — «Тверская», «Калининская» — «Александровский сад», «Колхозная» — «Сухаревская», «Щербаковская» — «Алексеевская»,«Ленино» — «Царицино».
1991 г.
1 января — введены в эксплуатацию депоВладыкино и участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции«Савеловская» до станции «Отрадное» длиной 8,5 км.
1992 г.
31 декабря — принят в эксплуатациюучасток Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией «Бибирево»протяженностью 2,6 км.
1994 г.
Введена в эксплуатацию станция«Алтуфьево»;испытаныв условиях эксплуатации опытные образцы устройств автоматического контроляпрохода пассажиров на станции метрополитена с магнитным кодированием; настанциях «Проспект Мира» — кольцевая и радиальная установлено по дваконтрольно-пропускных автомата для «магнитных» билетов.
1995-1997 г.
Введены в эксплуатацию электродепоПечатники и Люблинская линия со станциями «Чкаловская»,«Римская», «Крестьянская застава», «Кожуховская»,«Печатники», «Волжская», «Люблино»,«Братиславская» и «Марьино».
Часть седьмая.Наше время (1997 — ...)
В этот миг Алиса почувствовала себякак-то странно.
Она никак не могла понять, что с нейпроисходит,
но, наконец, ее осенило: она опятьросла!
Льюис Кэрролл.
В настоящее время на долю метрополитенаприходится более 50 % объема всех пассажирских перевозок в Москве. Сувеличением протяженности трассы постоянно возрастает и количество перевозимыхпассажиров: в 1935 году среднесуточные показатели составили 177 тыс. человек, ав 1994 они достигли 8723 тысяч. Максимальная интенсивность движения — 42 пары8-вагонных составов в час, минимальный интервал между поездами достигает 85секунд (Замоскворецкая линия). Такой интенсивности движения нет ни на одномметрополитене мира.
Кол-во пар составов в час (рассчетное):
Кол-во вагонов в составе (рассчетное):
Кол-во пар составов в час (фактически):
Кол-во вагонов в составе (фактически):
Сокольническая
40
7
36
7
Замоскворецкая
42
8
42
8
Арбатско-Покровская
40
7
38
7
Филевская
34
6
32
6
Кольцевая
40
7
35
6
Калужско-Рижская
40
8
40
8
Таганско-Краснопресненская
40
8
40
8
Калининская
48
8
30
7
Серпуховско-Тимирязевская
48
8
38
7
Данныеприведены на 1995 год.
Сегодня перевозочный процесс осуществляется на 11 линиях, на которых
эксплуатируетсяболее 150 станций. Общая длина линий превышает 250 км. При этом
натрех линиях: Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопреснннской -
фактическаяпропускная способность достигла максимальной расчетной.
Заполняемость вагонов значительно превышает допустимые нормы, что отри-
цательносказывается на надежности устройств вагонов, пути и, в конечном счете,
навыполнении графика движения поездов. По оценкам специалистов, метрополитену
дляполного обеспечения потребностей столицы в перевозках пассажиров недостает
около100 км линий.
Какиеже существуют пути для решения проблемы переполнения составов? Их
три.Первый — удлинение платформ станций ряда линий для приема десятивагонных
составов.Второй — строительство параллельных (или почти параллельных) новых
трасс,которые, в первую очередь, должны разгрузить Замоскворецкую, Калужско-
Рижскую,Таганско-Краснопресненскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии. Третий -
немедленноеначало работ по строительству Большой кольцевой линии и практически
полноепрекращение наращивания вышеназванных линий.
Ксожалению, трудности, возникающие при удлинении платформ станций,
требуютлибо закрытия всей линии, либо ее участка на срок (по оценкам специалис-
тов)не менее трех лет. Трудности заключаются в том, что около 30 % существующих
нынестанций — глубокого заложения, около 60 % — имеют в одном из торцов подзем-
ныетяговые, или тягово-понизительные станции, что позволяет развивать станцию
тольков одну сторону, более того, наличие эскалаторов также очень затрудняют
решениевопроса удлинения станций на 90% станций, так как требует на многих из
нихстроительства другого эскалаторного наклона и вестибюля.
Строительстводублирующих линий, возможно, экспрессных, особенно, если
ихрасположить глубже действующих с большей длиной перегонов (до 5 км), предс-
тавляетсятехнически более сложным делом, чем удлинение платформ, но оно не
влечетза собой прекращения движения по уже существующим линиям. Снижение на-
грузкина лимитарующем перегоне будет ощущаться пассажирами достаточно быстро.
Такимобразом, этот путь снижения загрузки действующих линий представляется
весьмареальным и перспективным, но требует значительных затрат как на строи-
тельство,так и на создание нового подвижного состава и электрооборудования для
тяговойсети.
Третийпуть разгрузки большинства линий на сегодня и на перспективу -
этофорсирование строительства Большой кольцевой линии. При этом она может стро-
итьсяучастками, подключая более зкгруженную линию к менее загруженной. Наличие
этихучастков позволит 15 % пассажиров не ехать в центр, чтобы пересесть на
Кольцевойлинии на другую и приехать практически в тот же район города. Это сни-
зитнагрузку критических перегонов всех линий, проходящих через центр города и
имеющихстанции с пересадкой на Кольцевой линии. Представляется целесообразным
начатьстроительство Большого кольца с развития его участка«Каширская»-«Каховс-
кая».
Вобщем, для решения проблемы переполнения составов, можно действовать
одновременнои по второму пути, и по третьему.
В будущем предполагается:
Кконцу 1997 года Замоскворецкая линия должна быть продлена от станции«Красно-
гвардейская»до станции «Братеево», где будет сооружено третье электродепо этой
линии.Люблинская линия будет продлена на юге от станции «Марьино» достанции
«Зябликово»,а на севере от станции «Чкаловская» до станции «МарьинаРоща». Люб-
линскаялиния к 2000 году должна быть оборудована более мощными скоростными во-
гонамитипа 81-720, 81-721 (вместо существующих ныне 81-717, 81-714). Люблинско-
Дмитровскаялиния получит (не ранее 1998 года) дополнительные пересадки на Со-
кольническую(в районе станции «Чистые пруды»), Калужско-Рижскую («Тургеневс-
кая»),Кольцевую («Достоевская») и Серпуховско-Тимирязевскую(«Трубная»). Пред-
полагаетсятакже продлить Филевскую линию в новый район Митино, Серпуховско-Ти-
мирязевскуюлинию от станции «Пражская» до станции «Качалово», аКалужско-Рижс-
куюлинию — от станции «Медведково» до станции «Челобитьево» заМосковскую
КольцевуюАвтомобильную дорогу.
Мызакончили наше знакомство с историей развития Московского метрополи-
тенаи увидели размах строительства его новых линий. В московском метро, как и
вездев нашем городе, старое соседствует с новым. Их не следует противопостав-
лятьдруг другу, а необходимо понять, что исторические события и экономическая
ситуациянаходили свое отражение в архитектурных и инженерных решениях. Мы наде-
емся,что наш рассказ поможет читателю взглянуть на привычное и необыкновенно
удобноесредство передвижения неравнодушным и заинтересованным взглядом.