Реферат: Московский метрополитен

/> 


Ацюковский Александр Александрович

/>

/>

/>


Москва1998 год.


Оглавление

Предисловие… 3

1. Архитектура станций висторической части Москвы… 3

• Сокольническая линия (1935 год)… 3

• Замоскворецкая линия (1938 год)… 5

• Арбатско-Покровская линия (1938 год)… 7

• Филевская линия (1935 год)… 8

• Кольцеваялиния (1950 год)… 9

2. Техническая сторонаметрополитена… 10

2.1 Современные цифры, факты иинтересные сведения… 10

2.2 Подвижной составметрополитена… 11

2.3 Тоннельные сооружения… 13

2.4 Турникеты… 14

2.5 Путевое хозяйство… 14

2.5.1 Контактный рельс… 15

2.5.2 Машины, механизмы,инструмент… 15

2.5.3 Дефектоскопия пути… 16

2.5.4 Обслуживание и ремонтпути… 16

2.6 Эскалаторы… 16

2.7 Энергоснабжение… 17

2.8 Вентиляция, водопровод иотопление… 18

2.8.1 Водопровод… 18

2.8.2 Отопление… 18

2.8.3 Местная вентиляция… 18

2.8.4 Водоотливные установки… 19

2.8.5 Тоннельная вентиляция… 19

2.8.6 Телемеханизацияэлектромеханических устройств… 19

2.9 Системы сигнализации… 19

2.9.1 Автоблокировка… 19

2.9.2 Диспетчерскаяцентрализация стрелок и сигналов… 20

2.9.3 Автоматизированнаясистема считывания номера маршрута поезда (АСНП)         20

2.9.4 Контроль габаритаподвижного состава… 21

2.9.5 Устройство контроляперегрева букс вагонов… 21

3. Будущее метро… 21

Предисловие

      Метрополитен является самым быстрым иудобным видом транспорта для такого мегаполиса, как Москва. Идея создания метров Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году вМосковской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем неполучил развития.

      По мере быстрогороста населения Москвы к началу 30-х годов резко встал вопрос о созданиисредства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве.Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена перваяшахта на Русаковской улице. К работе над оформлением станций была привлеченаширокая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось снеподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительскихработ была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931году.

      Пуск первого в Россииметрополитена оотмечался, как настоящий праздник. Перваялиния открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с ответвлением отстанции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевскойлинии). Ее протяженность составила 11,6 км.Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.

/>/>/>1. Архитектура станций в исторической части Москвы/>/>/>• Сокольническая линия (1935 год)

      Сокольническая линия связала между собойсеверо-восточные районы с юго-западом Москвы. Большинство ее станций являютсяпамятниками архитектуры.

      Станция “Сокольники” находится вблизи старейшего в Москве Сокольнического парка.Еще в XVII веке густая Сокольническая роща служиламестом для царской соколиной охоты. Отсюда и название окружающей местности – “Сокольники”. А в XVIIIвеке по случаю майского праздника весны Петр I устраивалздесь веселые застольные пиры. Потолок зала станции поддерживают два рядаквадратных колонн, облицованных серо-голубым уральским мрамором “уфалей”. В отделке доминируютсветлые тона.

      Станция “Красносельская” напоминает своим названием о бывшем здесь в XIV – XV веках Красном пруде, на берегу которого находилосьсело Красное. Многие дома и улицы этой части города хранят память ореволюционном прошлом. На Нижней Красносельской улице в доме №13 зимой1903-1904 годов работала подпольная большевистская типография, созданная Н. Э.Бауманом. По центру зала станции проходит ряд граненых колонн, облицованныхсветло-коричневым крымским мрамором “бирюк-янкой”. Путевые стены отделаны глазурованной плиткой.

      Станция “Комсомольская” находится на самой оживленной площади столицы –Комсомольской. Прежнее название площади – “Каланчевская” – восходит к XVII веку, когда здесьстоял царский загородный дворец с высокой башней – каланчой. В 1932 годуплощадь переименовали в Комсомольскую в честь молодых строителей первой линииметрополитена. Высокий потолок зала станции поддерживают два ряда легкихколонн, облицованных золотисто-желтым мрамором “чергунь”. Над путями с обеих сторон устроены галереи, соединенныемостиком в центре зала. Впервые для оформления этой станции были примененыпанно из майоликовой плитки, отражающие героику трудакомсомольцев-метростроевцев.

      Станция “Красныеворота” по архитектурному оформлению считается одной излучших в метрополитене. Свод ее посадочного зала покоится на мощных пилонах,облицованных основными породами мрамора: “бирюк-янкой”, “коелга” и “шроша”. Они рельефно выделяются на фоне золотистого мраморапутевых стен. Своды украшены строгими рядами крупных вдавленных шестигранников,чередующихся с рядами квадратов. Названа станция в связи с существовавшимиздесь Триумфальными воротами, сооруженными в начале XVIIIвека в честь победы русских войск над шведами. Позднее ворота называлисьКрасными, потому что через них проходила дорога из Кремля в Красное село.

      Станция “Чистыепруды” находится на Чистопрудном бульваре. Онрасположен вдоль пруда, первоначально именовавшегося Поганым. Позднее при ПетреI пруд был очищен А. Меншиковым и стал называтьсяЧистым. Опоры свода станции скрыты широкими карнизами, за которыми размещенысветильники. Такое освещение создает впечатление легкости всего сооружения. Полвыложен серыми и розовыми гранитными плитами.

      Своды зала станции “Лубянка” опираются на два ряда массивных пилонов, облицованных белыммрамором. Путевые стены отделаны белой глазурованной плиткой. Станция находитсяпод Лубянской площадью – одной из центральных площадей города. Когда в 1612году, когда Москву захватили поляки, отряды ополченцев под предводительством К.Минина и Д. Пожарского успешно штурмовали в этом месте мощные стены и башниКитай-города. А 1 ноября 1917 года с Лубянской площади отряд рабочих под командованиемМ. В. Фрунзе уходил на штурм Кремля.

      Станция “Охотныйряд” находится в районе бывших охотничьих торговыхрядов рядом со зданием Государственной Думы. Платформы соединены со среднейчастью зала станции широкими проходами, что способствует свободному движениюбольших потоков пассажиров. Своды станции опираются на массивные пилоны,выполненные в виде сдвоенных многогранных колонн и отделанные светлым мрамором.Путевые стены облицованы белой керамической плиткой. Пол выложен плитами серогогранита.

      На станции “Библиотекаим. Ленина” посадочный зал перекрыт единым сводом.Путевые стены облицованы желтой керамической плиткой, а места опор арок сводаскрыты широкими мраморными пилястрами. Вестибюль станции расположен рядом созданием Государственной библиотеки имени Ленина, которая является одной изстарейших в нашей стране. Она была создана на основе Московского публичногоРумянцевского музея, где хранились древние рукописи, картины, археологические идругие коллекции.

      Станция “Кропоткинская” находится рядом с Кропоткинской площадью, образовавшейся наБульварном кольце на месте бывших Пречистенских ворот в крепостной стене Белогогорода. В XVI веке дорога через эти ворота вела вНоводевичий монастырь. Станция имеет два выхода: один –на Кропоткинскую площадь, а другой – на улицу Волхонку, к Храму ХристаСпасителя. Потолок посадочного зала станции поддерживают два ряда десятигранныхколонн, облицованных серовато-белым мрамором. Верхнюю часть колонн украшаюткапители, в которые вмонтированы невидимые снизу светильники. Благодаря такомурасположению ламп создается мягкое и равномерное освещение всего зала.

      Станция “Парккультуры” находится в районе парка культуры и отдыхаимени Горького, который расположен на правом берегу Москвы-реки у Крымскогомоста. Когда-то на месте улицы Крымский вал стоял двор, в котором жили послыкрымского хана. Отсюда и название площади, неподалеку от которой находится одиниз оригинальных памятников древней Москвы. Это церковь Николы в Хамовниках,которая была сооружена в 1676-1682 годах в слободе ткачей (Хамовников).Недалеко отсюда в Хамовническом переулке жил Лев Толстой. Посадочный залпросторен. Свод его поддерживают два ряда колонн, отделанных желтым мрамором.Путевые стены облицованы глазурованной керамической плиткой. Пол покрыт гранитнымиплитами.

      СейчасСокольническая линия насчитывает 18 действующих станций. Участки “Университет” — “Фрунзенская” за исключением Метромоста и “Охотныйряд” — ”Красные ворота”глубокого заложения. Остальные участки — мелкого заложения с выходом на мостчерез реку Яузу на участке “Сокольники”- “Черкизовская”. Станция “Ленинскиегоры”, находящаяся на метромосту, закрыта ввиду егореконструкции на неопределенное время. Поезда следуют без остановок подополнительным путям, построенным во время реконструкции. На линии курсируютпоезда, составленные из семи вагонов серии “Е”. Происходит постепенная замена составов на более новуюсерию “81”. Предусмотрено строительство продолжениялинии от станции “Юго-Западная” вдольпроспекта Вернадского до Ленинского проспекта, а также от станции “Черкизовская” до станции “Щелковская” Арбатско-Покровскойлинии.

/>/>• Замоскворецкаялиния (1938 год)

      Замоскворецкая линия соединяет северный июжный районы столицы. Это самая длинная и одна из самых загруженных линийМосковского метрополитена. Участок “Сокол” — “Театральная” был открыт в 1938году. Позднее в 1943 году был сдан в эксплуатацию участок “Театральная” — “Автозаводская”. Он строился в военноевремя.

      Станция “Сокол” отличается от станций первой очереди своим неординарнымдизайном. Своды посадочного зала опираются на боковые стены и колонны,проходящие по центру зала. Кверху колонны расширяются, образуя купола-своды снишами. В карнизах куполов скрыты светильники. Пол выложен плитами красного исерого гранита. В облицовке станции применены мрамор и агамзалинский оникс изАрмении. До Великой Отечественной Войны около станции метро был рабочий поселокСокол. Деревянные домишки были единственными постройками. В послевоенные годыздесь развернулось большое строительство. Вдоль улиц поднялись многоэтажныежилые дома и различные административные здания.

      На станции “Аэропорт” ведущим мотивом в архитектурном оформлении является тема “авиация”. Отличительная особенностьпосадочного зала этой станции – отсутствие колонн и пилонов. Весь зал представляетсобой единый свод. Цветные полосы мраморных стен переходят на своде в рельефныелинии, перекрывающиеся среди ажурных светильников. В облицовке станции примененуральский мрамор, пол выложен гранитными плитами. Станция имеет два выхода наЛенинградский проспект – основную магистраль этого района. Недалеко от метрорасположен Московский автомобильно-дорожный институт. Рядом находитсяаэровокзал, с которого автобусы-экспрессы доставляют пассажиров в аэропортыШереметьево, Внуково, Домодедово, Быково и др.

      Станция “Динамо” находится рядом со стадионом “Динамо”, открытым в августе 1928 года к первой Всесоюзнойспартакиаде народов СССР. Все важнейшие городские и международные встречиспортсменов происходили на этом стадионе. Пилоны, на которых держится сводстанции, облицованы красным тогийским мрамором. Путевые стены украшеныузорчатыми панно из оникса, белого и серого мрамора. Пол выложен гранитнымиплитами. Над пилонами размещаются 30 фарфоровых медальонов с изображениямиспортсменов. При облицовке вестибюлей станции применен светлый узбекский мрамор“газган”.

      Свод зала станции “Белорусская” поддерживаютмощные пилоны, облицованные темно-розовым мрамором и украшенные в верхней частилепкой. Пол выложен плитами черного и серого гранита. Боковые части зала освещаютсякруглыми люстрами, средняя – дополнительно бронзовыми торшерами, которые помещеныв ниши, облицованные офикальцитом. Путевые стены покрыты глазурованной плиткойголубого цвета, внизу проходит полоса черного мрамора. Станция имеет выход кБелорусскому вокзалу, построенному в 1870 году. Площадь Белорусского вокзалапамятна революционными событиями.

      Конструкция подземного зала станции “Маяковская” уникальна. Массивные пи­лонызаменены сравнительно тонкими металлическими колоннами, покрытыми рифле­нойнержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста вы­ложеныпластинками уральского камня “орлец”. Дляотделки станции применены светло-серый мрамор “уфалей”, садахлинский и шрошинский мрамор из Грузии. В Сводпосадочного зала встроены плафоны, в которых размещены моза­ичные панно изсмальты. Они выполнены по эскизам художника А. Дейнеки. Пол устлан плитамибелого мрамора, расчерченного на прямоугольники полосками розового и серогогранита. Макет станции экспонировался на международной выставке в Нью-Йорке в1938 году и был удостоен “Гран при”. С22 июня 1941 года метрополитен и,в ча­стности, станция “Маяковская” стали рабо­тать в двух режимах: кактранспортное предприятие и как убежище населения во время воздушных тревог.

      Оформление станции “Театральная” посвящено теме театрального искусства. Свод держится намощных пилонах, облицованных светлым мрамором. Круглые мраморные столбы сканнелюрами на углах пилонов, хрустальные светильники в бронзовой оправепридают центральной части зала торжественный вид. Свод украшают барельефы изглазурованного фарфора (скульптор Н. Данько). Их тема – искусство.

      В архитектурном оформлении станции “Новокузнецкая” (1943 год) нашла яркое воплощение тема творческой силы и мощи русскогонарода, его замечательных побед на фронте и в тылу в дни Великой Отечественнойвойны. Периметр эскалаторной рамки украшен бронзовой скульптурной вставкойработы скульптора Н. Томского. В центре ее – щит в обрамлении знамен, оружия илавровых венков. На щите надпись: “Слава доблестнымбойцам Великой Отечественной войны”. Потолочный фризсредней части посадочного зала изображает эпизоды боевых операций. Семьсмальтовых панно рассказывают о труде русских людей в тылу. Панно былиизготовлены в Ленинграде в дни блокады художником В. Фроловым и после егогибели вывезены из осажденного города моряками Ладожской флотилии. Свод заладержат мощные пилоны, представ­ляющие собой блоки из целых кусков мрамора.Между ними установлены мраморные скамьи для пассажиров. Для освещения примененыбронзовые торшеры.

      Станция “Павелецкая” находится в районеПавелецкого вокзала. Свод посадочного зала держится на колоннах, которыеоблицованы белым мрамором. Расширяясь кверху, они образуют арки,предназначенные для прохода из боковых частей зала в централь­ную. Зал украшенбронзовыми медальонами и лепным орнаментом. Светильники встроены в купола насводе. Пол выложен серо-розовым гранитом. Тема оформления станции – славнаяистория вооруженных сил Российского государства.

      Художественное оформление станции “Автозаводская” посвящено теме защитыРодины и героического труда людей в годы Великой Отечественной войны. Отделкапосадочного зала выполнена в простых и строгих тонах. Путевые стены украшают во­семьмозаичных панно. Для облицовки применен алтайский, уральский и узбекскиймрамор. Потолок поддерживается высокими квадратными колоннами, отделаннымижелто-розовым мрамором. Пол устлан плитами серого и красного гранита.

      В настоящее время на Замоскворецкой линиидействуют 20 станций. Участки “Речной вокзал” – “Аэропорт” и “Автозаводская” – “Красногвардейская” – мелкого за­ложения.Часть перегона “Автозаводская” – “Коломенская” проходит по мосту через Москва-реку. Участок “Динамо” – “Павелецкая” – глубокого заложения. Следует отме­тить станции “Новокузнецкая”, “Павелецкая” и “Автозаводская”,открытые в 1943 году. В самые трудные дни, когда враг находился наближайших подступах к Москве, ни на минуту не прекращалось строительствометрополитена. Станция “Тверская” сооруженав 1979 году на действующем участке между “Театральная” и “Маяковская” безпре­кращения движения поездов и строительства обходных тоннелей. Участок “Каширская” – “Орехово” был открыт в 1983 году, но через две недели эксплуатациииз-за нарушения гидроизоляции тоннель был полузатоплен на участке “Царицыно” – “Орехово” водами Царицынского пруда. Восстановительные работы длилисьпочти год. В 1995 году участок “Каширская” – “Каховская” был преобразован вКаховскую линию. До ее образования, на станции “Каширская” Замоскворецкая линия раздваива­лась на два участка: “Каширская” – “Каховская” и “Каширская” – “Красногвардейская”. На линии курсируют поезда, составленные из восьми вагонов серии“81”. В часы пик интервал между ними составляет менее 85 секунд.Строится продление линии от стан­ции “Красногвардейская” в новый жилой район Братеево. Предполагается также про­длитьЗамоскворецкую линию от станции “Речной вокзал” в район Левобережной улицы.

/>/>• Арбатско-Покровскаялиния (1938 год)

      Арбатско-Покровская линия протянулась свостока на запад столицы, связав жилые массивы Измайлова и Гольянова спромышленными районами и центром города. Подземная трасса про­ходит отКиевского вокзала к площадям Смоленской, Арбатской и площади Революции, далее кКурскому Вокзалу и через Измайловский парк к Измайлову. Участок от станции “Курская” до станции “Измайловский парк” вступил в строй в1944 году, поэтому главной темой оформления подземных залов и наземныхвестибюлей явились патриотизм русских людей, их героический труд в тылу,историческое прошлое нашей родины.

      Зал и вестибюли станции “Киевская” отличаются оригинальностью художественного оформления. Пилоныоблицованы белым уральским мрамором “коелга” иувенчаны сложным керамическим карнизом, украшенным украинским народныморнаментом. На своде в огромных лепных медальонах расположены фрески,посвященные трудящимся Украины. На торцевой стороне зала – яркое мозаичноепанно, на котором изображен праздник трудящихся в Киеве. Станция расположена врайоне Киевского вокзала и имеет выходы на привокзальную площадь, а также кплатформам пригородных поездов Киевского направления.

      Станция “Смоленская” имеет один выход в сторону Смоленской площади. В оформлениистанции отражена тема героической борьбы и побед русского народа над иноземнымизахватчи­ками. Свод зала поддерживают два ряда массивных квадратных пилонов,облицованных белым мрамором и украшенных по углам легкими полуколоннами ирезными белокаменными карнизами. Для освещения применены светильники, скрытыеширокими карнизами, и бронзовые канделябры. На торцовой стене средней частизала расположен горельеф на тему защиты Родины.

      Станция “Арбатская” расположена в главной развязке метро. Она имеет переход натри другие станции: “Александровский сад”, “Библиотека им. Ленина” и “Боровицкая”.Один из выходов находится на Арбатской площади (название дали стоящиездесь в XIV – XVIII веках Арбатские ворота Белогогорода). Два ряда расширяющихся кверху пилонов, облицованных красным мрамором,поддерживают свод станции. Путевые стены отделаны глазурованной плиткой. Полвыложен серыми гранитными плитами.

      Станция “ПлощадьРеволюции” расположена в районе Красной площади и ГУМа.Выход на площадь Революции совмещен с выходом со станции “Театральная”. Своды станции опираются на пилоны, образующие 40арок-проходов на платформы. У арок установлено 80 бронзовых скульптур,выполненных в Ленинградской мастерской художественного литья. Богата цветоваягамма облицовки подземной части станции: черныйармянский мрамор “давалу” удачносочетается с красным, светло-золотистым, белым и серым мрамором других пород.

      Станция “Курская” находится в районе Курского вокзала, с которого уходятпоезда Курского и Горьковского направления. Она состоит из кассового зала, двухвестибюлей, малого и большого эскалаторов, проходного коридора и посадочногозала. Для облицовки применен мрамор различных пород. Свод посадочного залаопирается на два ряда мощных пилонов. Круглые вентиляционные отверстия закрытызолочеными решетками с укрепленными на них светильниками. Кроме того, залосвещается большими люстрами.

      Станция “Бауманская” (1944 год) полностью посвящена теме единства фронта и тылав годы Великой Отечественной войны. Два ряда опорных пилонов посадочного залаоблицованы белым мрамором “газган”. Накаждом пилоне сделано по два выступа из полированного красного порфира. В нишахна пьедесталах помещены скульптуры, изображающие защитников Родины и тружениковтыла. Зал освещается светильниками, скрытыми широким карнизом. Они расположеныдвумя рядами непосредственно над пилонами и на своде. Пол выложен серыми,черными и красными гранитными плитами. Станция имеет один выход на Бауманскуюулицу, названную в честь революционера Н. Э. Баумана. Прежде улица называласьнемецкой, потому что на ней с XVII века находиласьНемецкая слобода, в которой проживали иностранцы: купцы,заводчики, посланники, офицеры, ремесленники. Позднее здесь было построеномного дворцов русской знати, сооружены небольшие фабрики и заводы.

      Свод посадочного зала станции “Электрозаводская” поддерживают два рядапилонов. На них – мраморные барельефы на тему трудовых будней работниковпромышленности, транспорта и сельского хозяйства в суровые военные годы. Пилоныоблицованы “прохоро-баландинским” белыммрамором, ажурные бронзовые решетки на них скрывают вентиляционные отверстия.Путевые стены одеты в красный грузинский мрамор “салиэти”. В своде средней части зала сделано около 300куполообразных углублений, в которые помещены электрические лампы. Пол выложенчерными и серыми плитами, окаймленными розово-желтым крымским мрамором “бирюк-янкой”. Станция имеет одинвыход на большую Семеновскую улицу. Наземный павильон представляет собойшестиугольное здание. У входа установлена скульптурная группа, изображающаяметростроевцев. На стенах эскалаторного и кассового залов – медальоны с портретамивеликих ученых: М. Ломоносова, П. Яблочкова, А. Попова,М. Фарадея, В. Франклина и В. Джильберта.

      Станция “Семеновская” находится на Семеновской площади. Наземный павильонсооружен в виде триумфальной арки. Свод самой станции опирается на облицованныесветлым мрамором металлические колонны, установленные в четыре ряда. Путевыестены отделаны белым и серым мрамором и украшены большими щитами с изображениемразличного вида оружия, барельефными портретами воинов Советской Армии. Щитыобрамлены серым и зеленым мрамором. Пол средней части зала выложен черными икрасными гранитными плитами. На торцевой стене – горельеф с изображением орденаПобеды на фоне скрещенного оружия и развевающихся знамен. В центре зала навысоких стойках из зеленого мрамора укреплены светильники.

      Большой интерес вызывает станция “Измайловский парк”. На этой станциине два, а три пути и две просторные посадочные платформы. Очень многие задаютсявопросом, почему она таких немаленьких размеров. По некоторым данным, попроекту развития Москвы, рядом со станцией должны были построить стадион имениСталина, и поэтому станция изначально проектировалась с учетом большого количествалюдей, которые приезжали бы на различные спортивные мероприятия, в частности — на футбол. Вероятнее всего, что стадион и станция должны были открытьсяодновременно, но помешала война. Метро-то строилось, а вот со стадионом неполучилось, и что странно, после войны тоже. А станция так и осталась частьюнереализованного спортивного комплекса, который, кстати, еще до войны,планировалось использовать в качестве одного из основных столичных стадионов.Свод зала поддерживают легкие квадратные колонны, отделанные белым мрамором. Наплатформах у ближних к выходу колонн установлены скульптуры Зои Космодемьянскойи старика-партизана. В непосредственной близости от станции метро находитсяСеверный вход Измайловского парка культуры и отдыха, одного из старейших лесопарковв Москве. Измайлово – типичный лесопарк, где регулярно спланированные аллеинезаметно переходят в густой естественный лес. Древнее подмосковное селоИзмайлово известно еще с 1389 года. В Измайлове прошло детство Петра I. Здесь же будущий царь положил начало созданию русскогофлота.

      В настоящее время Арбатско-Покровская линиянасчитывает 12 работающих станций. Участок “Киевская” – “Семеновская” – глубокогозаложения, часть участка “Измайловский парк” – “Первомайская” и станция “Измайловская” находится наповерхности. На линии курсируют поезда, составленные из семи вагонов серии “Е”. Строится участок “Киевская” – “Парк Победы”. Предполагается строительство продления линии от станции “Щелковская” в район Гольяново.

/>/>• Филевскаялиния (1935 год)

      Филевская линиясвязывает центр столицы с ее западной окраиной. Три станции “Александровскийсад”, “Арбатская” и “Смоленская” строилисьодновременно с первой очередью Сокольнической линии и открылись 15 мая 1935года. Позднее в 1937 году трасса была продолжена до Киевского вокзала и далее черезФили и Кунцево – к жилым массивам северо-запада Москвы.

      Станция “Александровский сад” является частьюкрупного пересадочного узла Московского метро. В отличие от других станцийединый посадочный зал отсутствует. Вместо него имеются две широкие платформы,разделенные путями. Потолок поддерживают три ряда колонн, один из которыхпроходит между путями. Колонны на платформах граненые, облицованы мрамором.Стены отделаны розовым мрамором.

      Станции “Арбатская” и “Смоленская” напоминаютсвоим типом станции “Сокольники” и“Парк культуры”. Эти станции находятсярядом с одноименными станциями Арбатско-Покровской линии, но не настолько близко, что их можно было бы объединить.

      Станция “Киевская” мелкого заложения, в отличие ее тески наАрбатско-Покровской линии. В архитектурном оформлении использован рельефныйукраинский национальный орнамент. Потолок поддерживается двумя рядами колонн,облицованных мрамором различных цветов: цоколь –темно-серый, средняя часть – кремовая, а в верхней части – красный бордюр.Колонны увенчаны цветными керамическими капителями в виде колосьев пшеницы.Верх путевых стен отделан глазурованной керамической плиткой, низ – розовымгранитом. На потолке расположены в три ряда люстры в оригинальных плафонах.Станция имеет выходы к Киевскому вокзалу. Он был сооружен с 1914-1917 годах попроекту инженера И. Рерберга.

      Основная часть Филевской линии на участках “Киевская” – “Молодежная” находится на улице. Участок “Александровскийсад” – “Киевская” заисключением открытого моста через Москва-реку и участок “Молодежная” – “Крылатское” – неглубокогозаложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов серии “Е”. Строится продолжение линии вСтрогино и далее в Митино. В будущем участок “Митино” – “Кунцевская” войдет впроектируемую линию “Митино” – “Бутово”. Будет построен участок “Кунцевская” – “Парк Победы” и существующаялиния будет заканчиваться на станции “Кунцевская”, где построят пересадочный узел.

/>/>• Кольцеваялиния (1950 год)

      Кольцевая линияМосковского метрополитена была введена в эксплуатацию в течение 1950-1954годов. Линия расположена в центральной части Москвы. Строительство ее 12станций осуществлялось в несколько этапов. В начале 1950 года открылосьдвижение на первом участке от станции “Парк культуры” до “Курской”. Черездва года вступил в строй второй участок: “Курская” – “Белорусская”. Сооруженные в 1954году станции “Краснопресненская” и“Киевская” замкнули кольцо. Егопротяженность составляет 19,4 км. Линия связывает между собой все радиусыметро, поэтому все станции являются пересадочными. Также Кольцевая линиясоединила между собой семь из девяти Московскихвокзалов (кроме Савеловского и Рижского). Станции Кольцевой линии отличаются отдругих высокими архитектурно-художественными достоинствами.

      Например, на станции “Таганская” пилоны украшены майоликовыми панно с позолотой, на которыхизображены воины Советской Армии. В районе станции сохранилось несколькоинтересных архитектурных памятников. Среди них – бывший Андроников монастырь. Вцентре его находится одно из древнейших зданий Москвы – Спасский собор,связанный с именем художника Андрея Рублева.

      Потолок станции “Комсомольская” украшают восемь мозаичных панно. Шесть из них, сизображением воинов и полководцев Александра Невского, Дмитрия Донского, КузьмыМинина и Дмитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова, русскихсолдат и офицеров у стен поверженного рейхстага, созданы в 50-х годаххудожником П. Кориным. Станция имеет выход к трем вокзалам: Ленинградскому,Ярославскому и Казанскому.

      Станцию “Новослободскую” украшают 32 витража из разноцветного стекла, вделанные в колонны иосвещаемые изнутри. Выход из станции расположен на углу Новослободской иСелезневской улиц. Здесь же заканчивается Каляевская улица, идущая от Садовогокольца. В XVI-XVII веках современные Каляевская и Новослободская улицысоставляли часть дороги из Москвы в Дмитров. На них находились деревянныепостройки Ново-Дмитровской слободы, жители которой занимались торговлей иизготовлением телег. В конце XIX – начале XX века Новослободская слобода стала застраиваться каменнымидомами, преимущественно двухэтажными.

      Все станции этой линии являются памятникамиархитектуры, которые охраняются государством. Кольцевая линия целиком глубокогозаложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов серии “81”. Строится станция “Суворовская площадь” на действующемперегоне между станциями “Проспект Мира” и “Новослободская”,где будет переход на станцию “Достоевская” строящегося радиуса Люблинской линии. Предполагаетсястроительство еще одной станции на перегоне между “Киевской” и “Краснопресненской”, где будет пересечение с предполагаемым продлениемКалининской линии.

2. Техническая сторона метрополитена2.1Современные цифры, факты и интересные сведения Показатели

15 мая

1935 г.

15 мая

1998 г.

Протяженность линий 11,6 км 270 км

Количество линий

1 12

Количество станций          

в том числе:                            

     — пересадочных

     — оборудованных эскалаторами

13

-

4

159

51

107

Ширина колеи пути

1,524 м 1,524 м

Напряжение в контактном рельсе

850 В 850 В

Количество вестибюлей

16 232

Количество эскалаторных машин

15 512

Протяженность лестничного полотна эскалаторов

1,5 км 57,2 км

Развернутая длина тоннелей

13,01 км 601,6 км

Развернутая длина путей

30,08 км 783,7 км

Среднесуточная перевозка пассажиров

177 тыс. чел. 8923 тыс. чел.

Годовой объем перевозки

110,7 млн. чел. 3183,9 млн. чел.

Удельный вес в общегородских перевозках

2 % 61,7 %

Количество вагонов

58 4150

Максимальное число вагонов в составе

4 8

Максимальная частота движения поездов

15 пар в час 45 пар в час

Минимальный интервал между поездами

5 мин. 85 сек.

Пропуск поездов в среднем за сутки (проезд)

487 7870

Конструктивная скорость движения

50 км/час 90 км/час

Средняя эксплуатационная скорость

26,7 км/час 41 км/час

Удельный расход электроэнергии

67,2 (кВт/ч)  /  (тыс.тн.-км) 55,5 (кВт/ч)  /  (тыс.тн.-км)

Численность работников по эксплуатации

1991 чел. 27615 чел.

Численность работников на 1 км пути

181 чел. 104,3 чел.

      Самый длинныйперегон – 3,5 километра между станциями “Текстильщики” и “Волгоградский проспект”.

      Самый короткийперегон – 400 метров между станциями “Александровскийсад” и “Арбатская” Филевской линии.

      На станции “Полежаевская”, как и на “Измайловском парке”, есть третийпуть. Но он не используется, так как при проектировании линии, предполагалосьответвление от “Полежаевской” всторону Серебряного Бора, которое не было реализовано.

      Между станциями “Щукинская” и “Тушинская” пассажиры, следующие по Краснопресненскому радиусу, могутувидеть в окне вагона станцию “Волоколамская”, которой нет ни на одном плане метро. Эта станцияпредназначалась для жителей жилого массива, так и не построенного на местеТушинского аэродрома. На станции отсутствуют выходы на поверхность и наружнаяотделка, лишь несколько лампочек освещают пустынную платформу и два ряда опор. Похожаяситуация складывается со станцией “Дубровка”, расположенной на участке между “Крестьянскойзаставой” и “Кожуховской”. Этот участок открылся в конце 1995 года. Внутренний видстанции частично просматривается из окон вагонов. Станция закрыта из-запроникновения в прилегающие тоннели ядовитых стоков стоящих рядом предприятий.Сейчас она находится в состоянии глубокой заморозки. Поезда следуют безостановки, а сама станция “Дубровка”отмечена на планах как строящаяся.

      1 апреля 1996 года многие пассажиры метро судивлением обнаружили на планах новую станцию “Физтех”, на Серпуховско-Тимирязевской линиипосле конечной станции “Алтуфьево”.На планы, развешанные в вагонах метро, была наклеена полоска бумаги (как иногдапоступают в метро, чтобы из-за незначительных изменений не менять все схемы) собозначением строящейся станции. Цвет, размер, гарнитура шрифта и рисунка точносоответствовали официальным. Так пошутили студенты МосковскогоФизико-Технического Института.

2.2Подвижной состав метрополитена

      15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут натолько что построенный участок линии на станции “Комсомольская” вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов – моторного иприцепного. Вагоны были спроектированы и построены МытищинскимМашиностроительным заводом с участием Московского завода “Динамо” (тяговые электродвигатели, электрооборудование) и Московскоготормозного завода (пневматическое оборудование), а также ряда другихотечественных предприятий. Рядом с заводом “Динамо” уложили обкаточный путь длиной 800 метров, где в 1932 годуначались испытания электрооборудования, приспособив для этих целей серийныйчетырехосный грузовой железнодорожный вагон. В конце сентября 1934 года в ещевозводимое первое электродепо метрополитена Северное поступили два вагона синдексом “А”. Так началасьистория и жизнь подвижного состава метрополитена. Первые отечественные метровагоныв определенной степени были аналогичны вагонам метрополитена Нью-Йорка, выпускаемымфирмой “Вестингаузен” США, хотяимели ряд технических преимуществ. Вагоны с индексом “Б” начали изготавливаться в 1938 году. Этот тип также состоялиз секций (моторный + прицепной). Каждая имела массу 88 тонн. Учитывая опытэксплуатации, а также опираясь на достижения отечественного машиностроения, в50-х годах на заводе метрополитена была осуществлена их модернизация, особенноэлектрического оборудования, с внедрением системы реостатного торможения взаменпневматических тормозов.

      После окончания Великой Отечественной войнына метрополитен поступили вагоны из Германии. Им были даны индексы “В-1”, “В2” и “В-З”, назаводе Мосметрополитена их переделали под местные условия и эксплуатировали с1947 по 1968 год. Вагоны “В-2” и “В-3” — моторные с кабиной управления, “В-1”- прицепные без нее. В 1940 году разработали и начали выпуск вагонов типа “Г” (масса 43,7 тонны). Однако всвязи с войной их поставили на производство только в 1947 году. Все они — моторные с кабиной управления. Рабочий тормоз — электрический реостатный. В этоже время велись дальнейшие поиски по усовершенствованию вагонов. С 1955 по 1962год производился серийный выпуск вагонов типа “Д”, который имел примерно одинаковые динамические показатели стипом “Г”, но выгодно отличалсяот них в весовом отношении (масса 36,2 тонны). Изменена была и подвеска тяговыхэлектродвигателей, применена комбинированная автосцепка. Эти вагоны кнастоящему времени практически списаны по истечению срока службы (31 год).

      Продолжая работу посовершенствованию подвижного состава, с 1962 по 1978 год освоен выпуск вагоновтипа “Е” (масса 31,5 тонны),которые в последующем неоднократно подвергались модернизации. В результатеимеется несколько модификаций этой серии: “Е”, “Еж”, “Ем”, “ЕжЗ” и другие, отличающиеся друг от друга в основномэлектрическим оборудованием. Все — моторные с кабиной управления. На вагонах “ЕжЗ” применен тиристорный регуляторослабления поля тяговых электродвигателей в режиме торможения. Эти модификацииэксплуатируются по настоящее время. Также с 1978 года ипо настоящее время изготовляются вагоны серии 81-717 (масса 34 тонны), 81-714(масса 33 тонны). Первый — головной, моторный с кабиной управления, второй — промежуточный, моторный без кабины управления. В процессе выпуска внедрялся рядтехнических решений, направленных на повышение надежности их работы и пожаробезопасности.В связи с этим появились различные модификации: 81-717.5 (81-714.5), 81-717.5М(81-714.5М). На уже эксплуатируемых вагонах 81-717, 81-714 за последнеедесятилетие метрополитеном произведена противопожарная модернизация. АО “Метровагонмаш” разработаны ивыпущены опытные образцы вагонов нового поколения серии 81-720 и 81-721 (Яуза),принципиально отличающиеся от предыдущих: кузов выполнен из нержавеющей стали,использованы современный дизайн, новая тележка и механическое оборудование наэлементной базе с тиристорно-импульсным управлением. Рассматриваются дваварианта тяговых электродвигателей: асинхронные и коллекторные постоянноготока.

      Уже изготовлены и проходят испытания накольце ВНИИЖТа пять вагонов с асинхронным приводом. Ведется подготовка шестивагонов с приводом постоянного тока. Два опытных трехвагонных состава в текущемгоду должны поступить в метрополитен для испытаний их на Кольцевой линии. Дляперевозок в ночное время при снятом высоком напряжении используются мотовозы МК2/15 и автодрезины АГМУ, ДММ, ДСМ, АС, АЛГ, а также прицепные платформы УП-2,МК 2/15. На вагонах моделей 81-717, 81-714, выпускаемых с 1987 года,предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования.В настоящее время все эксплуатируемые составы оборудованы поездной радиосвязьюмашиниста с диспетчером с использованием радиостанций 42-РТМ-А-2-ЧМ (кромесоставов электродепо Измайлово и Фили, где имеются радиостанции РМ-1П, РМ-2П),громкоговорящим оповещением на базе радиоинформатора РИУ, усилителяУ-ЮО и связью “пассажир-машинист”.Составы, курсирующие на Замоскворецкой, Кольцевой, Калужско-Рижской,Таганско-Краснопресненской линиях, оборудованы устройствами автоматическогорегулирования скорости (АРС), а на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской — АРС с резервированием (ДАУ АРС). На Калининской линии составы оборудованы такжесистемой автоведения типа САММ. НаТаганско-Краснопресненской линии эта система использовалась до 1992 года. Внастоящее время она отключена, так как исчерпана ее работоспособность. Впоездах, эксплуатируемых на Замоскворецкой, Калининской иСерпуховско-Тимирязевской линиях имеется аппаратура считывания номера маршрута(АСНП), позволяющая поездному диспетчеру определить местонахождение состава на линии.Для выполнения текущих ремонтов и технического обслуживания вагонов на каждойлинии имеется электродепо. На четырех из девяти — по одному, на пяти линиях — по два. В электродепо уложены пути, предназначенные для осмотра и ремонтавагонов, а также есть специализированные участки для ремонта всех видовоборудования, цех подъемочного ремонта, вагономоечная машина, камера длямеханической очистки вагонов от пыли. Средний и капитальный ремонтыпроизводятся на заводе, расположенном на двух площадках в электродепо Сокол иВыхино, где организован поточный метод ремонта вагонов, а также всех узлов иагрегатов, формирование новых колесных пар вагонов.

2.3Тоннельные сооружения

      Основными работами по текущему содержаниютоннельных сооружений являются постоянный надзор и периодические осмотры всехих элементов, удаление пыли с оштукатуренных облицовочных поверхностей, а такжепротирка и промывка всех видов облицовки, остекленных поверхностей, обделкитоннелей, жесткого основания пути. Осуществляется также вывоз мусора изтоннелей, восстановление полировки мраморной облицовки стен, косметическийремонт станций, фасадов, вестибюлей и служебных помещений, ликвидация,дренирование или отвод течей грунтовых вод.

      Все работы по текущему содержаниювыполняются в ночное время в ограниченное “окно”. Капитальный ремонт сооружений осуществляется в основномподрядным способом. В качестве подрядчика привлекаются ремонтные службыметрополитена и подразделения Метростроя. По прочности конструкций и отделочныхматериалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность движения поездов ипрохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их элементы имеютконструктивные недостатки и серьезные дефекты, допущенные, как правило, пристроительстве и осложняющие в дальнейшем эксплуатационную деятельность. Впервую очередь, это фильтрация в тоннель грунтовых вод, течи. В среднем на одинкилометр тоннеля их насчитывается около 65. Большинство из них имеютнезначительный дебит воды, но имеются и интенсивные, с дебитом воды более 5 м3/час.Общий объем поступающей в тоннели воды составляет 4900 м3/час.

      Особую опасность с точки зрения обеспечениябезопасности движения поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечкинаблюдаются в тоннелях последних очередей строительства, что объясняется болееактивным внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, необладающих высокими водонепроницаемыми свойствами, и облегченных чугунныхобделок, имеющих ряд конструктивных недостатков. Ликвидация течей с выносомгрунта в процессе эксплуатации представляет собой трудоемкое и дорогостоящеемероприятие.

      За время эксплуатации было испробованонемало методов: инъекции цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовойглины, синтетических смол. Наряду с инъекцией широко применяются различныегидроизоляционные покрытия и мастики. Активно используются в последние годыкарбамидные смолы, особенно для закрепления слабых и неустойчивых грунтов взаобделочном пространстве. Нагнетание в последнее уплотняющих растворов, как ихимическое закрепление, дает положительные результаты, если процесс нагнетанияидет непрерывно, что осуществить в условиях действующего метрополитена при короткомрабочем “окне” невозможно.Задача эксплуатационников в этой ситуации — дальнейший поиск надежных иэффективных гидроизоляционных материалов.

      Для обеспечения безопасности движенияпоездов немалое значение имеет надежность городских инженерных коммуникаций(водопровод, канализация, водосток и других), пересекающих тоннели метрополитенаили проходящих в непосредственной близости. Многие из них, особенно вцентральной части города, пришли в ветхое состояние, неоднократно выходили изстроя, создавая аварийные ситуации на метрополитене. Особую опасность длясооружений метро представляют аварии на контакте с теплосетями и водопроводомвысокого давления. Наиболее тяжелые последствия имел случай затопления горячейводой станции “Киевская”Филевской линии с большим перерывом движения поездов в результате повреждениямагистральной теплосети на площади Киевского вокзала. С перекладкой жегородских инженерных коммуникаций возникают большие сложности.

2.4Турникеты

      В 1935 году для оплаты проездаиспользовались картонные билеты, потом отрывные бумажные талоны. В 1958 годупоявились первые турникеты для железных жетонов размером с десятикопеечную монету.В 1961 году все станции были оборудованы АКП (автоматический контрольныйпункт). После 1961 года вместо жетонов использовались пятикопеечные монеты, а сапреля 1991 года — пятнадцатикопеечные. С марта 1992 года вновь введены жетоны,сначала металлические, затем пластиковые. В 1995 году после продолжительноготестирования на станции “Проспект Мира”появились турникеты для магнитных билетов. Были введены месячные магнитныепроездные и билеты на ограниченное число поездок (от одной до десяти). Ссентября 1997 года на станциях метро введены новые турникеты и магнитные билетынового образца. От турникетов предыдущего поколения новые устройства отличаетнеобычный дизайн, способность звуковым сигналом информировать о возможностипрохода. Разработка новой системы контроля выполнена фирмой “Анкей”.В перспективе новая система позволит не только проводить более гибкую тарифнуюполитику (использование различного типа проездных билетов) но и более точноотслеживать пассажиропотоки.

      Для проездных документов длительного срокадействия предусмотрено использование бесконтактных “смарт” карт. Новая система позволит метрополитену взыскивать деньгис организаций, сотрудники которых пользуются льготами при проезде, так как станетвозможным отслеживать использование каждого билета. Обсуждается возможностьорганизации оплаты проезда в зависимости от дальности поездки (по зонам).

2.5 Путевоехозяйство

      Постоянный ростпротяженности линий не приводит к снижению грузонапряженности, так как неуспевает за растущими пассажиропотоками. Наиболее загруженной линией являетсяЗамоскворецкая, одна из старейших, где грузонапряженность достигает более 61млн. тонн на километр в год.

      На участке первойочереди длиной 11,6 километра применялось по темвременам самое мощное верхнее строение пути: рельсы типа 1А, деревянные шпалытипа 1, щебеночный балласт, нераздельное скрепление, накладки фартучные. На 11очереди строительства все пути были уложены на бетонное основание. Применено раздельное скрепление, двухголовые накладки начетырех стыковых болтах.

      С 1950 года на всехэксплуатируемых линиях, а также при сооружении новых стали укладывать болеемощные углеродистые рельсы типа Р-50 с подкладками типа “Метро”, двухголовыми накладками в тоннелях — на бетонномосновании, а на открытых участках — на щебне.

      Замена рельсов Р-43на Р-50 на эксплуатируемых участках закончилась в 1956 году. С 1983 года началосьвнедрение рельсов типа Р-65 на открытых участках Филевской линии. Впервые в1985 году при строительстве уложен участок пути (9,6 км) с рельсами типа Р-65на Замоскворецкой линии с пружинным скреплением. В настоящее время на главномпути метрополитена лежат рельсы типа Р-50 — 399,8 км, а рельсы типа Р-65 — 103,2 км. Изолирующие стыки на участках первой очереди скреплялись деревянными(буковыми) накладками, в дальнейшем — из пигнофоля (склеенная прессованнаядревесина). С 1972 года стали использоваться клееболтовые стыки (КБС). К 1978году все стыки на главных путях были уже на КБС. Впервые в практике наметрополитене с 1980 года КБС стали вваривать в рельсовые плети. К 1978 году закончилисьработы по снятию рабочего контррельса в кривых радиусом 300 метров и менее.Совместно с ВНИИЖТом в 1987 году разработаны специальные рельсы дляметрополитенов Р-56М. По договору в 1988-89 годах ВНИИЖТ провел исследования повзаимодействию подвижного состава, пути и контактного рельса. Полученныеположительные результаты дали возможность ввести новую систему оценки состоянияпути с использованием вагона-путеизмерителя, а также основание для разработки ивнедрения конструкции более надежного промежуточного скрепления.

2.5.1 Контактныйрельс

      Уложенная пристроительстве первой очереди конструкция узла контактного рельса при эксплуатациивыявила ряд существенных недостатков. Начиная с 1948 года, постояннопроводилась работа по ее совершенствованию: с 1953 года предложена П-образнаяскоба, которая в дальнейшем стала фиксироваться штырями фасонной скобы.Кожемитовые прокладки заменили на полиэтиленовые высокого давления, что позволилоувеличить пробивное напряжение с 2 до 20-30 кВ. С 1975 по 1981 год все узлыконтактного рельса на главных путях были модернизированы. В 1980 году сталивнедрять конструкцию из стеклопластика. В 1993-94 годах изготовили и установили1200 таких узлов. В настоящее время решается вопрос о массовом их производстведля нужд эксплуатации и строительства новых линий. С 1935 года контактный рельсзакрывался деревянными коробами.

      С целью экономииэлектроэнергии, а также для облегчения затрат на текущее содержание пути совместнос ВНИИЖТом разработаны технические условия на биметаллический сталеалюминевыйконтактный рельс, который при значительном снижении веса конструкции имеетболее чем в два раза меньшее сопротивление по сравнению с обычным стальным.

2.5.2 Машины,механизмы, инструмент

      Сначала на парковыхпутях очистка и уборка снега производились вручную. Первый вагон-путеизмерительбыл системы Долгова. Только за первые пять лет эксплуатации техническаявооруженность возросла в 3,5 раза. Особенно механизация стала развиваться впослевоенные годы. Был изготовлен габаритный вагон. Самоходные снегоуборщики напарковых путях появились с 1960 по 1967 год, роторные снегоочистители — в 1970году, скоростной — в 1968 году. Первая снеготаялка на парковых путях электродепо“Красная Пресня” появилась в1962 году. В настоящее время снеготаялки работают на 12 его площадках.Передвижные компрессоры с пневматическими молотками, а также бетономешалки длясмены шпал на бетонные стали применять в 1961 году. Дрезины АГМ и платформы дляперевозки грузов до 1974 года находились в ведении службы пути. В 1974 году ихпередали в службу подвижного состава. В 1976 году ввели в эксплуатациюультразвуковой вагон-дефектоскоп, а в 1982 году — скоростной путеизмерительныйвагон системы ЦНИИ. Снегоуборочные машины для метрополитенов СМ-М и СМ-М2спроектированы ЦКБ “Путьмаш”.Вентиляционный снегоочиститель “Ветерок” появился в 1990году.

      С 1975 по 1978 годпроведена реконструкция рельсосварочной станции с заменой устаревшей машиныМГРС-500 на К-190. Позднее была установлена вторая сварочная головка К-355. В1992 году изготовлены принципиально новые тележки для перевозки рельсовыхплетей. Стрелочные переводы парковых путей электродепо к 1984 году былиполностью оснащены автопневмообдувкой. В настоящее время ею оборудовано 602стрелочных перевода.

      С целью сниженияуровня шума и вибрации в 1978 году на Калужско-Рижской линии внедрены конструкции(по 112 метра каждая) с резиновыми амортизаторами в нижнем строении пути.Испытания показали снижение уровня шума и вибрации в диапазоне частот от 50 до200 Гц на 4-5 дБ. В 1980 году на Калининской линии был уложен путьпротяженностью 50 метров с резиновыми амортизаторами на обделке тоннеля. С 1978по 1981 года взамен деревянных появились нашпальные рифленые резиновыепрокладки толщиной 20 и 14 мм на протяжении 500 метров. В результате уровеньшума и вибрации в диапазоне частот 16-125 Гц снизился на 2,6 — 3,5 дБ.

      В 1983 году наСерпуховской линии был заложен опытный участок (400 метров) на малогабаритныхжелезобетонных рамах. В 1985 году на двух подобных отрезках (по 100 метров) наЗамоскворецкой линии уменьшили вибрацю тоннельной обделки в диапазоне частот31,5 — 63 Гц на 9 дБ.

2.5.3 Дефектоскопияпути

      В первые годыконтроль за состоянием рельсов в основном осуществляли обходчики, проверкарельсов и скреплений проводилась визуально и с помощью простейшихприспособлений. В дальнейшем появились магнитные дефектоскопные тележки ивагон-дефектоскоп, который мог выявлять неисправности только на поверхностиголовки рельса и на глубину 10 мм. Позже были внедрены магнитные иультразвуковые дефектоскопы. В 1976 году был введен в эксплуатацию ультразвуковойдефектоскопный вагон. Постоянное внимание организации и совершенствованиюконтроля состояния рельсов и остряков стрелочных переводов дало своирезультаты. В 1994 году с началом эксплуатации второго ультразвуковогодефектоскопного вагона с более совершенной аппаратурой качество диагностикипути значительно повысилось.

      Одновременно дляконтроля за состоянием рельсов и остряков стрелочных переводов на линии выходятдо 35 дефектоскопов. Впервые на метрополитене с 1978 года начали проверять перьяподошвы остряков стрелочных переводов дефектоскопом ДУК-66. Дефектоскопнаястанция производит не только эксплуатацию и ремонт средств, но и с 1986 года — проверку всех дефектоскопов на метрополитене.

2.5.4 Обслуживание иремонт пути

      В первые годыэксплуатации производить ремонтные работы не требовалось. Со старением верхнегостроения пути появилась необходимость в путейских подразделениях, которые моглибы выполнять эту работу. Объем ее определяется сроком службы: так, шпалы наназемных участках — 15-16 лет, на тоннельных — 35-37 лет, рельсы попредусмотренному тоннажу Р-50 — 350 млн. тонн на км, скрепление — в 2-3 разадольше, щебень — по загрязненности. Вначале смена рельсов велась попредусмотренному тоннажу. С 1950 года пути стали усиливать рельсами типа Р-50.Потребовались разработка технологии смены шпал на бетонном основании иувеличение количества компрессоров и отбойных молотков. В отдельные годызаменялось до 4 тысячи шпал, в дальнейшем — около 3 тысяч в год. В 1974 годубыла организована дистанция капитального ремонта пути (ДКР). В 1994 годугодовой объем основных работ составил: замена рельсов новыми — 64 км; старыхпереводов на главных путях М 1/9 — 36 комплектов; старых переводов М 1/5 с Р-43на Р50 в основном с переводными брусьями — 20 комплектов; подъемочный и среднийремонт пути — 2,6 км.

      С 1972 года началивнедрять автоматизированную систему контроля межремонтных сроков службырельсов. Эта программа расширена и превращена в АСУ-путь.

2.6Эскалаторы

      Являясь одним изважнейших звеньев перевозочного процесса, эскалаторы предназначены обеспечитьбезопасность и бесперебойность пассажироперевозок. В настоящее времяэксплуатируется 512 эскалаторов 29 типов и модификаций.Более 50% из них отвечают современному техническому уровню. Для обновленияэскалаторного парка, учитывая срок службы 50 лет, проводятся работы по заменеэскалаторов (в 1994 году заменено 8). Для повышения их надежности проводитсябольшой комплекс работ.

      Разработана новаясерия электродвигателей для электроприводов эскалаторов с фазным и короткозамкнутымроторами вместо снимаемых с производства. До 2000 года будет произведена заменаустаревших электродвигателей на модификации новой серии, а резинотканевых поручнейна армированные — с реконструкцией трассы направляющих на эскалаторах,установленных с 1936 по 1972 год.

      Проведенамодернизация 61 эскалатора типа ЭТ выпуска 1978-1983 года с полной заменойтяговых цепей, ступеней, балюстрады. Совместно с ВНИИЖТом произведен подбороптимальных материалов для настила и бегунков с целью увеличения ихизносостойкости и срока службы. Для последних изготовлены пресс-формы. Решенвопрос замены материала настила ступеней эскалаторов типа ЭТ со сплава алюминияна пластмассу.

      Для поддержанияпарка эскалаторов в технически исправном состоянии в соответствии с утвержденнымипланами проводятся капитальные ремонты эскалаторов (40-50 машин в год).Благодаря своевременному проведению капремонтов в настоящее время эскалаторы сперепробегом не эксплуатируются.

      Работы пореконструкции вестибюлей с заменой изношенных эскалаторов на серийновыпускаемые — серии ЭТ начаты в 1985 году и будут проводиться до 2000 года.

2.7Энергоснабжение

      В настоящее времяэнергетическая система метрополитена включает развитую кабельную сеть около 20тыс. километров, 39 тяговых подстанций, 117 понизительных и 82 совмещенныетягово-понизительные подстанции. Все они автоматизированы и имеют управление сединого диспетчерского пункта.

      В соответствии сранее действующими СНиП-11-40-80 электропитание подстанций метрополитенапредусмотрено от двух источников энергосистемы. При этом в качестве второгоисточника, как правило, используется ввод от соседней подстанции. Вследствиеэтого ряд подстанций метрополитена не имеют даже двух полноценных независимыхисточников, так как иногда 3-4 подстанции, расположенные последовательно,питаются от одного и того же центра Мосэнерго, а 4 подстанции вообще не имеютсамостоятельных вводов со стороны Мосэнерго, что значительно снижает надежностьэлектроснабжения.

      Отрицательносказывается и то обстоятельство, что 5-10% питающих кабельных линий Мосэнерго всилу физического износа постоянно находятся в ремонте. Три четверти подстанцийоборудованы третьим источником питания. Однако эти работы сдерживаютсятрудностями с поставкой кабельной продукции и отсутствием свободных ячеек напитающих центрах Мосэнерго.

      Непрерывноеобновление подстанций и сетей с заменой устаревших моделей на новые, болеенадежные и мощные обусловлено как естественным процессом техническогопрогресса, так и необходимостью увеличения мощностей без расширения площадейподстанций, требованиями пожарной безопасности, улучшения условий труда.

      Построенные до 70-хгодов включительно, подстанции (не говоря уже о 30-х, 40-х и 50-х годах, когдаиспользовались прогревные ртутные выпрямители) были рассчитаны на обеспечениеэнергией движения 30-35 пар поездов в час.

      Мощности двигателейподвижного состава возросли более чем в 1,5 раза, примерно в 1,5 раза увеличилоськоличество вагонов в поезде, повысились скорости движения поездов, возрослапарность движения поездов до 42 пар в час, что вызвало необходимость на тех жеплощадях разместить в два-три раза более мощное оборудование. С цельюобеспечения этих требований за 30 лет были реализованы основные мероприятия поусовершенствованию системы электроснабжения.

      Силовые и тяговыетрансформаторы до 70-х годов на подстанциях метрополитена, в том числе и наподземных, были масляные с объемом масла до 4 тонны на единицу (наметрополитене в работе находится 1750 разного рода трансформаторов). Наличиеего не исключает возможности загораний и неизбежных загрязнений. Службойсовместно с заводами “Уралтяжмаш”и Московским трансформаторным проведена большая работа по полной замене тяговыхмаслонаполненных трансформаторов.

      До 1965 года всеподстанции были оборудованы ртутными выпрямителями с откачкой паров ртути впомещениях. Совместно с заводами электропромышленности разработан рядвыпрямителей на полупроводниках.

      Замена ртутныхвыпрямителей на кремниевые с принудительным охлаждением была осуществлена к1975 году.

      Осветительноехозяйство станций, тоннелей, притоннельных сооружений и наземных участков включаетоколо 900 тысяч световых точек.

      Постоянноеусовершенствование устройств освещения осуществляется путем подборасветильников с лучшей светоотдачей (лампы накаливания, ртутные, галогенные,люминесцентные), а также реконструкции распределительных сетей, обновлениякоммутационной аппаратуры, использования прогрессивной технологии обслуживания.
Большой объем выполнен в последние годы по реконструкции щитовых практическивсех станций первых очередей метрополитена, что позволило поддержать сложноеосветительное хозяйство в соответствии с постоянно повышающимися требованиямипо культуре обслуживания пассажиров. Для улучшения освещенности рабочих мест втоннелях в настоящее время ведется комплекс работ по оснащению их люминесцентнымилампами.

2.8Вентиляция, водопровод и отопление2.8.1 Водопровод

      Сооруженияметрополитена оборудованы системой хозяйственно-питьевого, технологического ипротивопожарного водопровода. Первый предназначен для уборки станций, тоннелей,вентиляционных шахт и служебно-бытовых помещений. Питьевым водопроводомснабжены буфеты, кубовые, душевые, санузлы; технологический водопроводнеобходим для охлаждения воздуха систем местной вентиляции, противопожарным(565 км) оборудованы все станции и тоннели.

      Водоснабжениеметрополитена осуществляется от городского водопровода, а также от артезианскихскважин. В сутки он потребляет более 8500 м3 воды. Основнойпроблемой является коррозия водопроводных труб. Как показал опыт эксплуатации ирезультаты научно-исследовательских работ, для водопровода метрополитенацелесообразно применять трубы из низколегированных сталей или с внутреннимзащитным покрытием. Испытано несколько видов покрытия. Наиболее эффективнопоказали себя стеклоэмалевые. Ведутся работы по организации цеха по нанесениюих на водопроводные трубы.

2.8.2 Отопление

      Наземные сооруженияи вестибюли метрополитена в холодный период отапливаются. Подземные станции итоннели обогреваются воздухом, нагретым теплом, выделяющимся при движениипоездов, работе электрооборудования, пассажирами. Отдают свое тепло,накопленное весной и летом, сооружения и прилегающие к ним грунты. В вестибюляхтребуется обогреть не только служебные помещения, но и пассажиров, входящих сулицы. В начале эксплуатации метрополитена тепло для этих целей поступало откотельных, встроенных в вестибюли или установленных в ближайших зданиях. Внастоящее время оно подается от городских тепловых сетей или из квартальной котельной.В ряде случаев из-за отсутствия вблизи тепловых сетей применяется электрическоеотопление. Входы и выходы на станциях оборудуются воздушно-тепловыми завесами.Они включаются утром при открытии станций, а отключаются по окончании движенияи после закрытия метрополитена.

      Все процессыосуществляются в основном диспетчером. Значительная часть их уже подключена кдействующей системе телеуправления.

2.8.3 Местнаявентиляция

      В действиинаходятся около 4 тыс. систем местной вентиляции. Они обеспечивают поддержаниетребуемых параметров воздушной среды в рабочей зоне технических ипроизводственно-бытовых помещений. Бесперебойная и эффективная работавентиляционных установок достигается рациональной их эксплуатацией. С цельюэкономии электроэнергии и трудовых ресурсов, для поддержания определенногорежима вентиляции на Замоскворецкой и Серпуховско-Тимирязевской линияхвнедряются программируемые устройства автоматического включения и отключения еепо заданному алгоритму.

2.8.4 Водоотливныеустановки

      Для удаления изподземных сооружений метрополитена грунтовых вод, поступающих через неплотноститоннельной обделки, от мытья станций, тоннелей, тушения пожаров, от установокохлаждения служат водоотливные насосные установки, расположенные в пониженныхточках трассы. Сегодня имеется 722 водоотливные и 579 канализационных насосныхустановок с 2500 единицами оборудования, откачивающих ежесуточно около 5000 м3воды.

      Насосные установки- это один из элементов безопасного и бесперебойного движения. Поэтому вопросамих автоматизации уделяется должное внимание.

2.8.5 Тоннельнаявентиляция

      Основной задачейэтой системы является удаление тепла, выделяемого электропоездами, электродвигателями,освещением, пассажирами и т.д. Поэтому в течение часа воздух в тоннеляхнесколько раз обновляется. Установки тоннельной вентиляции пропускают более 100млрд. м3/час воздуха в сутки.

      Подача и удалениеего производится через вентиляционные шахты, из которых 347 имеют вентиляторы ив 33 их пока нет.

      Конструкциивентиляторов типа УАГИ, ВОМД и ВОМ позволяют изменить направление подачи воздуха:приток или вытяжка.

      На первых очередяхстроительства дистанционное управление вентиляционными агрегатами предусмотреноне было. В связи с развитием автоматики и телемеханики этот процесс нанекоторых линиях полностью телемеханизирован.

      Специально дляметрополитенов разработаны вентагрегаты типа ВОМ-16 и ВОМ-18. При сравнительнонебольших размерах они обеспечивают производительность до 250 тысяч м3/час.

      В условияхдействующего метрополитена производится реконструкция 8-10 вентиляционных шахтв год с заменой оборудования и установкой вентиляторов там, где их нет.

2.8.6Телемеханизация электромеханических устройств

      Обеспечениебезопасности движения поездов и комфортных условий для пассажиров требует оперативногоуправления электромеханическими устройствами.

      В 1973 году наопытном участке Калужско-Рижской линии была внедрена электрофонная система телемеханикиЭСТ-62, которая позволила обеспечить управление тоннельными вентиляторами ивоздушно-тепловыми завесами с диспетчерского пункта, а также передаватьаварийные сигналы с водоотливных установок и санузлов. Это дало возможностьповысить производительность труда, снизить затраты тепловой и электрическойэнергии и улучшить условия работы обслуживающего персонала.

2.9 Системысигнализации2.9.1 Автоблокировка

      В 1935 году напервой линии метрополитена применялась система автоматической блокировки со светофорами,автостопами и защитными участками. Она обеспечивала пропускную способность 34пары 6-вагонных поездов в час. В этой системе использовались двух-значнаясигнализация, рельсовые цепи переменного тока — с двухэлементными секторнымиреле, путевые дроссели типа ДОМЕ. Логические цепи были выполнены на нейтральныхэлектромагнитных реле. Аппаратура размещалась децентрализованно, в релейныхшкафах автоблокировки, установленных около светофоров.

      Наличие у каждогоиз них электромеханического автостопа и защитного участка существенно повышалобезопасность движения поездов. Состав тормозил при срабатывании автостопа впределах защитного участка, если он по каким-либо причинам не остановился усветофора с запрещающим показанием.

      В процессеэксплуатации система автоблокировки непрерывно совершенствовалась. Так, длясокращения защитных участков с целью увеличения пропускной способности впоследствииначали применять устройства контроля скорости подходящих и уходящих поездов;вынос автостопов навстречу движению; открытие светофоров, не ожидая полногоподнятия скобы автостопа (ускоренное открытие), и другие мероприятия, внедрениекоторых позволило увеличить пропускную способность линий до 42 пар поездов вчас.

      Устройстваавтоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автоматическим регулированиемскорости (АРС). Впервые АЛС-АРС была использована на Кольцевой линии в начале60-х годов. Впоследствии эта система стала типовой и получила повсеместноераспространение.

      Система АРСсодержит комплекс путевых и поездных устройств, обеспечивающих автоматическоеснижение скорости с таким расчетом, чтобы расстояние до места препятствия былоне менее тормозного пути в каждый момент времени. Информация о свободныхучастках пути и допустимой скорости движения передается по рельсовым цепям. Онивыполняют роль датчиков.

      В настоящее времяуже эксплуатируются бесстыковые рельсовые цепи. Для повышения устойчивостиработы системы АЛС-АРС и облегчения условий труда машиниста путевые и поездныеАЛС-АРС дополняются независимыми дублирующими устройствами, позволяющимиполучать в кабине машиниста информацию о допустимой скорости на данном участкепути, а также на следующем.

      В случаенеисправности комплекта поездных устройств АЛС-АРС на головном вагоне машинистможет использовать дублирующие. Изменилась и схема подачи частот АЛС-АРС врельсовые цепи, и сама путевая аппаратура АЛС-АРС. Если раньше на каждуюрельсовую цепь устанавливался свой генератор частот АЛС-АРС, то теперьприменяются групповые.

      Все это даловозможность отказаться от устройств автоматической блокировки сэлектромеханическими автостопами и организовать движение поездов на двух линиях- Серпуховско-Тимирязевской и Калининской только по системе АЛС-АРС.Разрабатываются такие устройства для Сокольнической, Кольцевой,Арбатско-Покровской и Замоскворецкой линий. Их реконструкцию планируетсязавершить к 2000 году.

2.9.2 Диспетчерскаяцентрализация стрелок и сигналов

      Станции с путевымразвитием в начале эксплуатации метрополитена были оборудованы устройствамиэлектромеханической централизации с ящиком зависимостей и индивидуальнымзаданием маршрутов. Это были громоздкие, хотя и надежные с точки зрениябезопасности движения поездов, устройства. Схема управления стрелочнымэлектроприводом была с однополюсным отключением, а стрелочные приводы — снаружным замыкателем. На смену электромеханической централизации пришларелейная с маршрутным управлением, при которой от одного действия дежурного постанционному посту переводились все стрелки маршрута и открывался светофор.Затем были разработаны схемы автоматизации оборота поездов по тупиковымстанциям, а также других повторяющихся маршрутов.

      Современнаямаршрутно-релейная централизация предполагает задание маршрутов нажатием двухкнопок на пульте управления. Информационное табло — ячеистого типа. Системауправления стрелками и сигналами на парковых путях депо также претерпелакардинальные изменения. В настоящее время большинство депо оборудованыэлектрической централизацией блочного типа, схемой управления стрелочнымэлектроприводом на переменном токе, устройствами автоматического обдувастрелок.

2.9.3Автоматизированная система считывания номера маршрута поезда (АСНП)

      Для оперативногорешения вопросов по организации движения поездов с 1993 года на Замоскворецкойлинии внедрена система АСНП. На каждом составе перед началом движениямашинистом в кабине устанавливается табличка, на которой в закодированном видезаписан номер данного маршрута, который считывается напольными устройствамичерез поездные антенны. Через специальный усилитель, установленный на станции,закодированный сигнал поступает на ЭВМ (установлена в Вычислительном центре инженерногокорпуса) и далее — на экран видеотерминала поездного диспетчера. Кроме номерамаршрута, передается также информация об отключении устройств АРС-АЛС наголовном вагоне состава и устройств АСНП. Систему запланировано внедрить навсех линиях метрополитена при оборудовании их устройствами диспетчерскойцентрализации. С 1995 по 1997 год ею оснащены Люблинская и Калужско-Рижская линии.

2.9.4 Контрольгабарита подвижного состава

      Для проверкисоблюдения габаритов подвагонного оборудования на всех линиях установлены контрольно-габаритныеустройства (КГУ). В колее пути имеется датчик, который срабатывает привоздействии негабаритных частей вагона поезда на контрольную планку. Данные обэтом поступают к дежурному по станционному посту централизации, которыйзакрывает выходной сигнал со станции и запрещает дальнейшее движение поезда довыяснения причины.

2.9.5 Устройствоконтроля перегрева букс вагонов

      Это устройствопредставляет собой инфракрасный датчик теплового излучения, фиксирующийнагрев буксы при превышении ее температуры на определенную величину (вышеокружающей среды) и выдающий сигнал поездному диспетчеру и дежурному по станционномупосту централизации.

3. Будущее метро

      В середине 80-хгодов в Москве был разработан проект сооружения скоростных линий метрополитена.Эти линии должны были начинаться в новых районах за пределами МКАД, проходитьчерез срединную часть города, минуя центр и заканчиваться на окраинах. Длинаперегона на этих линиях должна составлять более 4 километров, что позволитсоставам достигать скоростей 120-140 км/час. Первоначально планировалось строительствопяти подобных линий: “Митино” –“Бутово”, “Мытищи” – “Солнцево”, “Балашиха” – “Бутово”, “Химки” – “Люберцы” и одной периферийной кольцевой. Пересекаясь, эти хордовыелинии образовывали четырехугольник, который смог бы стать еще одной кольцевойлинией. Однако, ввиду многочисленных причин, этот проект никогда не будетреализован в первоначальном варианте.

      Строящаяся в Митинолиния будет проходить по другой трассе и использовать участок “Крылатское” – “Кунцевская” Филевской линии.От “Кунцевской” эта линия пройдетк “Парку Победы”.

      До сих порнеизвестно, удастся ли повысить среднюю скорость на перегонах этой линии икогда она будет пущена, ввиду сокращения финансирования строительстваМосковского метрополитена.

      Намечается так жестроительство участка второй линии “Солнцево” – “Мичуринский проспект” – “Парк Победы”– “Москва-Сити” – “ВДНХ”. Сроки начала строительства необъявлены, но не ранее 2000 года.

      Проектстроительства второй кольцевой линии так же под вопросом. Прорабатываются болеедешевые варианты организации пассажирского движения по Малому Кольцу МосковскойЖелезной Дороги. Определен первоочередной участок от станции метро “Ленинский проспект” до “Москва-Сити”.

еще рефераты
Еще работы по москововедению