Реферат: Размещение железнодорожного транспорта Украины

Министерство  образования Украины

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">                                       ВУГУ

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

 Кафедра экономики предприятия.

<span Arial",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">       

<span Arial",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»"> Дисциплина:

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US">“Размещение производственных сил”.<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">            Размещение железнодорожного

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">                    транспорта Украины. 

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

                         КУРСОВАЯ  РАБОТА

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">   Выполнил:                                    студент  Коробко В.В.

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">                                                         группа Нз-271

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">   Руководитель, доцент:              Максимова

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">                                                          ТатьянаСеменовна.

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">                                           

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">                               Луганск, 1998г.

<span Times New Roman",«serif»; mso-fareast-font-family:«Times New Roman»;color:red;mso-text-animation:ants-red; mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">

Реферат.

Курсовая работа: страниц – 37, таблиц – 11, картосхем– 7, использованных источников – 18.

Железнодорожный транспорт, транспортная система,железные дороги, экономические связи, классификация, виды перевозок, схема,железнодорожные связи, магистрали, метрополитены, грузопотоки, пассажирооборот,проблемы развития, проблемы, география, эксплуатирована, транспортный поток,территория, дорога, обслуживает, станции, грузы, отправляются, грузооборот,внутридорожный грузооборот, экспортные грузы, железнодорожный узел, состав,пригородные, перевозки, пассажиры, вагоны, поезда, направление, промышленныйузел, линия, сеть, транзит, эксплуатационная длина, электрическая тяга, электрифицированныежелезные дороги.

В курсовойработе рассмотрена структура размещения железнодорожного транспорта Украины.Дана характеристика основных железнодорожных магистралей итранспортно-экономических связей. Уделено внимание проблемам развитияжелезнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку.

Содержание.

   

Введение.

1.<span Times New Roman"">   

Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе Украины.

2.<span Times New Roman"">   

Из истории возникновения и развития железных дорог Украины.

3.<span Times New Roman"">   

Классификация транспортно-экономических связей и виды перевозок.

4.<span Times New Roman"">   

Современная схема железнодорожных связей.

5.<span Times New Roman"">   

География основных железнодорожных магистралей.

5.1.   Донецкая железная дорога.

5.2.<span Times New Roman"">       

Приднепровская железная дорога.

5.3.<span Times New Roman"">       

Южная железная дорога.

5.4.<span Times New Roman"">       

Юго-Западная железная дорога.

5.5.<span Times New Roman"">       

Львовская железная дорога.

5.6.<span Times New Roman"">       

Одесская железная дорога.

6.<span Times New Roman"">   

Подземные магистрали-метрополитены – разновидность железнодорожного транспорта.

7.<span Times New Roman"">   

Основные грузопотоки. Пассажирооборот.

8.<span Times New Roman"">   

Проблемы развития железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. Экологические проблемы.

Заключение.

Список литературы.

Приложение 1.

Приложение 2.

3

4

6

8

11

13

13

16

19

21

23

25

27

29

32

36

37

Введение.

Транспорт (от латинского transporto – переношу, перемещаю)вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающейпромышленностью является сферой материального производства. В отличие от другихотраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукциейтранспорта является само перемещение, сама перевозка пассажиров и грузов.

В широком смысле слова современныйтранспорт – это крупный и сложный комплекс народного хозяйства, в рамкахкоторого действуют как самостоятельные отрасли различные виды так называемогомагистрального транспорта, а также городской и промышленный транспорт. Несмотряна административно-хозяйственную самостоятельность, все виды транспортанаходятся в известной взаимозависимости и оказывают существенное влияние как наперевозочный процесс, так и на конечные технико-экономические результатыдеятельности.

Слаженность, взаимодействие всех видов транспорта позволяет говорить оединой транспортной системе Украины, которая выступает в качестве одной избазовых отраслей народного хозяйства, способствующей объединению всехэкономических районов страны в единый хозяйственный комплекс и комплексномуразвитию каждого экономического района. От степени развития и эффективностиработы транспорта зависит бесперебойность взаимодействия всех отраслейнародного хозяйства и предприятий, своевременность межотраслевых и межрайонныхпоставок разнообразной  продукции.(Прил.1, табл. 1,2)

В современных рыночных условиях к транспортной системе Украиныпредъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности инадежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозкипассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояниетранспортной коммуникаций страны должно отвечать требованиям европейскойинтеграции.

1. Роль железнодорожного транспорта в единойтранспортной системе Украины.

Единая транспортная система Украины включаетв себя следующие виды транспорта: сухопутный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный); водный (морской, внутренний водный); воздушный.

Все виды транспорта развиваются. Одни из них играютважную роль в международных экономических и пассажирских связях (морской, воздушный), другие обслуживаютв основном внутренние связи.

Наиболее развитый в Украине железнодорожныйтранспорт. Он играет решающую роль в единой транспортной системе страны,значительно влияя на экономические связи между производителями и потребителямипродукции, областями и экономическими районами Украины, с зарубежными странами.

<img src="/cache/referats/4169/image001.gif" v:shapes="_x0000_s1029">Железнодорожный транспорт– вид транспорта, осуществляю-щий перевозкигрузов и пассажиров по рельсовым путям. Он в силу своей надежности,регулярности, возможности перевозки грузов и пассажиров независимо от временигода и погодных условий, малой степени воздействия на окружающую среду (посравнению с другими видами транспорта), небольшой энергоемкости перевозочнойработы (потребление энергии на железнодорожном транспорте в 6 раз меньше, чем вавиации, и в 3 раза меньше, чем на автотранспорте) широко используется как вовнутренних, так и в международных связях.

Железнодорожный транспортУкраины по общей длине путей (23тыс.км.)занимает четвертое место в мире (послеСША, России, Канады). По грузообороту он выполняет основные объемыперевозок – 40-50% (даже в годнаибольшего спада – 1997 – свыше 40%), а по пассажирообороту являетсянеоспоримым лидером — на него приходится 50-70% общего объема перевозок.<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»;color:black; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">·

Перевозочная работа, осуществляемая на железных дорогахУкраины, почти равна объему, выполняемому железными дорогами стран ЕС вместивзятыми.(Прил.1, табл.3). Из данныхтаблицы видно, что развернутая длина железнодорожных линий указанныхевропейских стран превышает существующую в Украине в 4.2 раза, уровеньперевозок грузов на одного жителя в Украине в 3.3 раза выше их суммарногозначения по данным странам. Это говорит о более высокой грузонапряженности иинтенсивности железных дорог Украины по сравнению с европейскими. Рольжелезнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украиныусиливается и тем, что через территорию государства пролегают основныетранспортные трансевропейские коридоры: Восток-Запад, Балтика-Черное море. Вчастности, трансевропейская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало вБерлине, пересекает Украину по маршруту Мостиска-Львов-Киев и идет дальше доМосквы. Она же на территории Польши пересекается со скоростными магистралямиЕ-59 и Е-65, и создает возможность скоростного железнодорожного сообщения почтимежду всеми государствами Европы.

С вхождением Украины вевропейское экономическое простран-ство с увеличением в связи с этим объемовгрузовых и пассажирских перевозок, значение железнодорожного транспортавозрастает.

Железнодорожные путисообщения вместе с другими видами транспорта образуют территориальныесоединения путей, технических средств и служб перевозок, включающие все видывзаимодействую-щего транспорта. В транспортной системе Украины железнодорожныйтранспорт тесно взаимодействует с автомобильным транспортом (с трассой Харьков-Ростов на Дону, шоссеХарьков-Севастополь и др.), речным (спортами на Днепре, Десне, Дунае), морским (в портах Одесса, Николаев, Херсон) и другими видами транспорта.Скоординованность действий всех видов транспорта обеспечивает эффективныеблоковые, смешанные связи, в которых растет роль контейнерных перевозок каксамого прогрессивного способа доставки продукции.

2. Из истории возникновения и развития железныхдорог Украины.

Современнаяконфигурация железнодорожной сети Украины сформулировалась в основном еще доПервой мировой войны, перед которой протяженность железнодорожных магистралей (без Западной Украины) составляла 156тыс.км. На территории Украины первая железная дорога Львов-Перемишль былапостоена в 1861 году. В 1865г. появилась железная дорога Балта-Одесса, которуюна протяженни 1868-1870 годов было продлено до Москвы (через Кременчуг и Киев).

<img src="/cache/referats/4169/image002.gif" v:shapes="_x0000_s1032">Историческаясправка.

Впервые же в мире железные дороги появились в начале ХIХ века в связиразвитием крупной промышленности. 27 сентября 1825 года в Англии было открытодвижение на первой железной дороге общего пользования на линииСтоктон-Дарлингтон длиной 56 км. В 1832 году во Франции появилась перваяжелезная дорога между Лионом и Сент-Этьеном длиной 58 км., а в 1837 году – вРоссии (Петербург  -ЦарскоеСело-Павловск).

В конце ХIХ – начале ХХ столетия в Прикарпатье, Карпатах и Закарпатьебыла сооружена сеть узкоколейных железнодорожных линий, пролегающих в основномот значительных лесных массивов до центров переработки леса.

В годыСоветсвкой власти развитие железной дороги на Украине получило новый импульс. В40-ые (довоенные) годы основной объемстроительства новых железных дорог и коренная реконструкция действующихмагистралей сосредоточилась в первую очередь в напрвлениях Донбасс-Центр СССР иДонбасс-Криворожье, Киев-Львов-Чоп с выходом на Москву и некоторых других.Большой объем перевозок донецкого угля на север требовал улучшения транспортныхусловий. И в 1937 году было завершено сооружение и реконструкциюжелезнодорожной ветки Донбасс-Москва общей длиной почти 1200 км. в том числе нановом участке Несвитай-Валуйки (380 км.).Проложены и другие (кое-где третьи) пути, реконструировано земельное полотно,улучшен профиль и уменьшена кривизна поворотов. Построена также железная дорогаХерсон-Харьков.

Вполсевоенный период темпы строительства новых железнодорожных путейуменьшились, было проложено только 5 тыс. км., более того, некоторые магистрали(например, Львов-Бережаны-Потутори и др.),а также значительная часть лесовозных железных дорог прекратила своесуществование.

Всоветские годы начался ускоренный перевод железнодорожного транспорта Украинына прогрессивные методы тяги-электоровозную и тепловозную. С 1957 года выпускпаровозов в стране прекратился.

В 1960году в Украине появилась новая разновидность магистрального железнодорожноготранспорта – метрополитен. В Киеве в конце 1960 года была сдана в эксплуатациюпервая очередь метро – чрезвычайно сложного инженерного комплекса. Позже, 23августа 1975 года, на территории Украины начал действовать второй метрополитен– в городе Харькове.

В 70-ых и80-ых годах построена железная дорога Полтава-Киев-Брест, Курск-Харьков-Ростов,развернулось строительство железных дорог в Донбассе, Приднепровье, Криворожье,что способствовало развитию промышленности в этих районах. В 1987 годуэксплуатационная длина железных дорог уже составляла 22.7 тыс. км. (в 1913 году– 15.6 тыс. км.). Эксплуатационная длина железных дорог СССР – 146.1 тыс. км.

<img src="/cache/referats/4169/image002.gif" v:shapes="_x0000_s1033">Историческаясправка.

Украина занимала одно из первых мест в СССР по плотностижелезнодорожной сети (37.7 км. на 1000 км² территории). Часть УССР вперевозе грузов железнодорожным транспортом страны в 1988 году составляла25.2%, в грузообороте – 12.8%. Часть грузооборота железнодорожного транспорта вобщем грузообороте Украинской ССР составляла 53.3%, пассажирооборота – 40.8%. Всреднем на 1 км эксплуатационной длины железной дороги приходилось 22.2 млн.т./км. и 3.2 млн. пассажиро-километров.(Прил.1,табл. 4)

Современныйжелезнодорожный транспорт на 40% электрофицирован, двух – и многопутейныеучастки составляют почти треть эксплуатационной длины.

3. Классификация транспортно-экономических связей ивиды перевозок.

 За характеромперевозокжелезнодорожный транспорт делится на пассажирскийи грузовой. Зависимо от роливыполняемой работы различается железнодорожныйтранспорт общего и ведомственногопользования. Железнодорожныйтранспорт общего пользования соединяет отдельные регионы и страны мира,обеспечивает связи между производителями, потребителями и пассажирскиеперевозки. Железнодорожный ведомственныйтранспорт  (транспорт предприятий и организаций) перевозит сырье, материалы идругие виды продукции внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства.

За видами связи ихарактером обслуживания различают международные и внутригосударственныежелезнодорожные связи (для транспортаобщего пользования).

Украинский железнодорожный транспорт общегопользования участвует в производственных процессах как составная сферытоварообращения и является одной из важнейших базовых отраслей народногохозяйства, деятельность которой имеет исключительно важную роль для государстваи общества. Наряду с этим он занимает неоспоримое лидерство в перевозкепассажиров.

В последние годы нежелезной дороге получила распространение классификация отдельных ее направленийпо нескольким показателям: по назначению, роли, интенсивности движения и др.

<img src="/cache/referats/4169/image003.gif" v:shapes="_x0000_s1034">Дороги первогокласса – имеют государственное значение; второго — местное значение. Дорогипервого класса находятся в приоритетном положении. Они наиболее полноснабжаются топливом, материалами, оборудованием, государственными инвестициями.Это позволяет обеспечить лучше условия перевозок в целом по сети, создать режимэкономики, наиболее эффективно распоряжаться средствами.

Для ряда регионов Украиныжелезные дороги являются сегодня практически самыми надежными транспортнымикоммуникациями. Большая часть работы железнодорожноготранспорта общего пользования приходится на грузовой железнодорожный транспорт. Вообще, грузовые перевозкимногие годы занимали доминирующее положение на железной дороге, являясьединственным источником прибыли, покрывающим при этом затраты на убыточноепассажирское движение. Например, в 1989 году из общего сводного объемаперевозок в 570.5 млрд. т-км. (1пассажиро-км. приравнивается к 1 т-км.) 497.3 млрд. т-км. приходилось наперевозку грузов, а 73.2 млрд. т-км. пассажиро-км. составляла  перевозка людей (соответственно 88% и 12%). За последнее десятилетие картинагрузовых перевозок существенно изменилась (Прил.1,табл. 5,6).

На фоне политических иэкономических событий в Украине резко снизился объем работы железной дороги.Особенно стремительно обвалился объем грузовых перевозок. С 1990г. по 1995г.грузовые перевозки снизились на 63%, тогда как пассажирские – на 14%.Рентабельность по отрасли составила в 1993г. только 5%, в 1994г. – 2%, а запоследние годы эксплуатационная деятельность железной дороги принесла убыток (рентабельность до этого в отраслисоставляла 25%-30% в год). В 1997 году уже из общего сводного объема работыжелезной дороги в 271.7 млрд. т-км. на перевозку грузов приходилось 160.4 млрд.т-км., т.е. чуть больше 57% от общей работы. В 1997 году стабилизироваласьработа грузового железнодорожного транспорта, где общие объемы грузоперевозоксократились на 0.9% (против 18% в 1996г.).Основная заслуга в грузообороте Донецкой и Приднепровской железных дорог,которым принадлежат ¾ от общих объемов отправлений. Но теперь другаяпроблема грозит парализовать работу грузового железнодорожного транспорта –неплатежи. Этому способствуют и всевозможные экономические катаклизмы в стране.После последнего финансового кризиса в Украине в августе текущего годаперевозочная работа железнодорожного транспорта упала почти на треть, и это восновном – грузовые перевозки.

Вторая ветвьжелезнодорожного транспорта общего пользования – пассажирский транспорт. Долгие годы он был убыточным. Расходы нанего неизменно покрывал грузовой транспорт. Сейчас пассажирские перевозки –единственный источник «живых» денег для отрасли. Пассажирская служба вышла вразряд приоритетной. И хотя объем перевозки пассажиров постепенно уменьшается (Прил.1, табл. 5,7,8), именно здесьГосударственная администрация железнодорожного транспорта Украины “Укрзалiзниця” видит больше возможности дляповышения прибыли в условиях снижения объемов перевозок (предоставление  дополнительныеуслуг пассажирам в виде внедрения скоростных магистралей, информационного исервисного обслуживания и др.).

В технологическом единствес магистральным железнодорожным транспортом в Украине действует также мощный железнодорожный транспорт промышленныхпредприятий и организаций, который играет хоть и дополнительную, ноисключительно важную роль в сфере производства. Общая развернутая длина этих железных дорог в конце1997 года составляла 28 тыс. км. и, такимобразом, превосходила длину железнодорожных линий общего пользования на 5.2тыс. км. (Прил.1, табл.9).Безусловно, уровень технической оснащенности транспорта общего пользованиянемного выше, чем транспорт ведомственного пользования, который выполняетотносительно небольшой объем работы и специализируется на перемещении грузов.Но ведомственный транспорт до недавнего времени развивался высокими темпами,причем в основном интенсивным путем. Если за 1960-1989гг. развернутая длинажелезных дорог промышленных предприятий и организаций возросла с 17.7 к 26.8тыс. км. (на 50%), за это время егогрузооборот возрос на 150%, перевозка грузов – на 130%. Последнее десятилетиепринесло множество проблем ведомственному железнодорожному транспорту. Но онвыжил, не потерял своей значимости и пропускной способности.

4. Современная схема железнодорожных связей.

Железнодорожная сетьУкраины по ее конфигурации – ортогональная. В ней есть более-менее параллельныемагистрали, широтные, меридиональные.

По уровню развитияжелезнодорожного транспорта на территории страны выделяют два региона – Донбасси Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложиласьисторически и обусловлена действием разных по своей природой факторов. ВДонбассе и Приднепровье – необходимостью транспортоного обслуживанияпроизводства, достигшего здесь высокого уровня развития, на западе – в первуюочередь приграничным ее положением и сооружением в довоенный периодотносительно густой сети железных дорог.

Широтные железнодорожныемагистрали обеспечивают связь угольно-металлургического Донбасса сжелезо-марганцеворудным Приднепровьем и являются основной железнодорожной сетирайона (Дебальцево-Синельниково-Днепропетровск-КривойРог, Иловайск-Волноваха-Запорожье-Кривой Рог и др.): на запад отправляетсядонецкий кокс и энергетический уголь, на восток – криворожская железная руда иникопольский марганец. Связи Донбасса с Россией обеспечивают магистралинаправления Донбасс-Москва, Дебальцево-Валуйки-Елец-Москва,Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Железная дорога Донбасс-Волгоград соединяетДонецко-Приднепровский экономический район с Поволеньем. На юго-запад идутлинии Харьков-Запорожье-Симферополь, Харьков-Кременчуг-Одесса,Харьков-Днепропетровск-Херсон. С Донбасса на юг перевозят уголь, металл,металлоемкие машины, продукцию химической промышленности, зерно и другие грузы;в обратном направлении – лес и изделия из древесины, точные машины и приборы,изделия легкой промышленности, некоторые строительные материалы. Ввосточно-западном направлении образована электрифицированная магистральДонбасс-Карпаты (через Кривбасс),имеющая важное значение в международных связях. Железные дороги юго-западногонаправления осуществляют интенсивные грузо- и пассажиропотоки, связанные сперевозкой импортно-экспортных грузов с Украины и прилегающих стран вчерноморские порты, и в обратном направлении, а также пассажиров, которые едутна отдых и лечение на курорты Крыма, Причерноморья и Приазовья. Интенсивныежелезнодорожные перевозки осуществляются также линиями, связывающими Киев совсеми направлениями (Киев-Харьков,Киев-Львов-Чоп, Киев-Одесса и др.). На Львовской железной дороге построеномощный Чопско-Батевский перегрузочный комплекс. В 1978 году введено вэксплуатацию железнодорожно-морскую паромную переправу Ильичевск-Варна (Болгария) длиной 435 км. Для связиУкраины с Северным Кавказом построено железнодорожно-паромную переправу черезКерченский пролив.

В Украине сформулироваласьсеть крупных железнодорожных узлов с развитым станционным и складскимхозяйством. Это Харьков, Полтава, Лозовая, Днепропетровск, Запорожье,Ясиноватая, Дебальцево, Волноваха, Бахмач, Киев, Коростень, Жмеринка, Одесса,Тернополь, Ковель, Львов. Функционируют также механизированные техническиоснащенные большие сортировальные станции: Ясиноватая, Дебальцево, КрасныйЛиман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарница и др.

5. География основных железнодорожных магистралей.

На территории Украиныфункционируют шесть основных железнодорожных магистралей, объединенныхгосударственным департаментом “Укрзалiзниця”: Юго-Западная (управлениев Киеве), Донецкая (Донецк),Приднепровская (Днепропетровск),Южная (Харьков), Львовская (Львов), Одесская (Одесса). (Прил.2, рис. 1).

5.1 Донецкая железная дорога.

Донецкая железная дорога (Прил.2, рис .2) занимает крайнийюго-восток Донецко-Приднепровского промышленного района, охватывая наиболееиндустриально развитую его часть – Донбасс (значительную часть территорииДонецкой и Луганской обл.). Эксплуатационная длина дороги 2.9 тыс.км.

Сеть рельсовых путей Донбасса одна из старейших встране. Главные ее магистрали были построены еще в прошлом веке. В советскоевремя происходило завершение формирования этой сети. Основной каркасжелезнодорожной сети дороги представляет собой густую решетку сильнозагруженных широтных и меридиональных линий, имеющих многочисленные примыканияподъездных путей промышленных предприятий – угольных шахт, тепловыхэлектростанций, металлургических комбинатов, химических и машиностроительныхзаводов, предприятий строительной индустрии. На подъездных путях осуществляетсяболее 4/5 всей погрузкидороги. На территории, обслуживаемой Донецкой дорогой, нет пункта, удаленногоот железнодорожных станций на расстоянии более 25 км.

Высокий уровень промышленного развития района тяготениядороги предопределил высокую грузонапряженность ее основных направлений,которая в 5-6 раз выше среднесетевой. К настоящему времени все эти направленияпереведены на электрическую тягу, что позволяет им успешно справляться сбольшими групотоками.

Наиболее грузонапряженный участок Донецкой дорогиДебальцево-Ясиноватая-Чаплино является частью электрифицированной магистрали,соединяющей Донбасс с Приднепровьем, центральными и западными районами Украины.Другое важное направление – меридиональное, идущее от Харькова на КрасныйЛиман-Горловку-Криничное-Иловайское и далее на Марцево (Таганрог) и Ростов-на-Дону. По этим двум хорошо техническиоснащенным линиям проходит почти половина всех внешних и транзитных грузовыхсвязей дороги. В районе тяготения этих главных магистралей Донбасса находятсятакие промышленные центры, как Донецк, Макеевка, Горловка и Енакиево.

Значительная часть грузов идет на восток по направлениямот Дебальцева на Попасную, Луганск и Должанскую. В районе тяготения этих линийрасположены промышленны промышленные цетры Восточного Донбасса – Луганск,Алчевск, Лисичанск и Северодонецк.

На юг от Донецка отходит тупиковая линия на крупныйпромышленный центр Приазовья – Мариуполь. Морской порт Мариуполя – единственныйв пределах Донецкой дороги. Однако из-за сравнительно небольших глубинАзовского моря значение его в перевозках невелико. Главные виды грузов,следующие через порт с железной дороги, — каменный уголь и черные металлы.

Отходящая к северу от Донецка линия на Харьков и Полтавуобслуживает Константиновку, Краматорск и Славянск – центры машиностроения ихимической промышленности.

Отправление грузов станциями Донецкой дороги превышаетих прибытие. В структуре отправления грузов 53% приходится на долю каменногоугля, половина которого перевозится в пределах дороги на электростанции икоксохимические заводы Донбасса. Треть отправляемых черных металлов такжеоседает в пределах дороги, 2/3вывозят на станции других дорог. Донецкая дорога – крупный отправитель иполучатель строительных материалов и известняка для металлургическойпромышленности. По объему ввозимой железной руды дорога занимает первое местосреди всех дорог страны. Она получает железную руду в основном из Криворожья.

В пределах дороги имеется около 30 станций, размерыпогрузки каменного угля которых превышают 2 млрд.т. Среди них Кальмиус,Чумаково, Рутченково, Мандрыкино (вДонецкой области), Красный Луч и Краснодон (в Луганской области). По отправлению черных металлов выделяютсястанции Сартана (Мариуполь),Ясиноватая и Алчевск, обслуживающие крупнейшие металлургические комбинатыДонбасса. Минеральные строительные материалы и известняк для металлургическогопроизводства отправляют станции Каракуба (известняк),Часов Яр (огнеупорные глины и доломиты),Еленкова (известняк), Амвросиевка (цемент), Красный Лиман (строительные материалы). Значительноеколичество каменного угля ввозит Мариупольский железнодорожный узел, станцииДонецко-Макеевского узла, а железную руду – Сартана, Ясиноватая,  Донецк, Енакиево, и Алчевск, обслуживающиецентры черно металлургии. Сартана – крупнейший в Донбассе получатель черныхметаллов. Строительные грузы в большом количестве получают станции,обслуживающие промышленные центры Донбасса, — Донецк, Мариуполь, Макеевка иЛуганск.

По суммарной работе станции (отправление вместе с прибытием грузов) наиболее крупнымижелезнодорожными узлами Донецкой дороги являются Мариуполь, Донецко-Макеевский,Алчевск и Енакиевский.

Доля транзита в структуре перевозок дороги не превышает¼, однако, учитывая общий объем перевозок дороги, абсолютные размерытранзита через Донбасс значительны. К числу основных транзитных грузовотносятся черные металлы, машины и промышленное оборудование, нефтепродукты,хлеб и лес.

Через Донецкую дорогу следует весьма крупный потоктранзитных пассажиров, едущих на Кавказ, частично в Крым и обратно в центрРоссии и Урало-Поволжье. Наибольшее количество пассажирских поездов пропускаетсяпо магистрали Лозовая-Славянск-Иловайск-Марцево-Ростов-на-Дону. Собственныежелезнодорожные пассажирские перевозки Донбасса сравнительно невелики.

Донецкая дорога в пределах обслуживаемой территориивзаимодействует главным образом с автомобильным транспортом. Роль главнойавтомобильной дороги Донбасса выполняет благоустроенное шоссе, идущее отХарькова на Ростов-на-Дону через Славянск, Артемовск, Дебальцево и Ровеньки. Отнего отходят автодороги к Горловке, Донецку, Макеевке, Краматорску, Константиновке,Лисичанску, Северодонецку, Алчевску, Кадиевке и Луганску. Важное значение имеетприморское шоссе, идущее от Ростова-на-Дону в Крым через Мариуполь и дорогаДонецк-Мариуполь.

5.2 Приднепровская железная дорога.

Приднепровская железнаядорога обслуживает часть Нижнего Приднепровья и Крымский полуостров –Днепропетровскую, Запорожскую и Крымскую области (Прил.2, рис. 3). Эксплуатационная длина дороги 3.2 тыс.км.

Густота железнодорожнойсети в Приднепровье в 2-2.5 раза меньше, чем в Донбассе, что связанопреимущественно с меньшей насыщенностью территории заводами, фабриками,шахтами, а также с наличием в пределах дороги речного транспорта (р. Днепр).Основная масса грузов в Приднепровье перевозится в треугольникеДнепропетровск-Кривой Рог-Запорожье. В этих городах размещены крупныепредприятия черной металлургии, потребляющие много каменного угля, железнойруды, вспомогательных материалов, крупные тепловые электростанции,коксохимические и машиностроительные заводы. Здесь же находятся и крупныеКриворожский железорудный и Никопольский марганцеворудный бассейны.

Основная часть широтныхперевозок грузов (каменный уголь, идущийтранзитом из Донбасса на запад, а также в промышленные центры Приднепровья,железная руда для металлургических комбинатов Приднепровья и Донбасса,перевозки черных металлов и минеральных строительных материалов)осуществляется на участкахЧаплино-Синельниково-Нижнеднепровск-Верховцево-Пятихатки и КамышЗаря-Пологи-Запорожье-Апостолово-Кривой Рог-Долинская. Первый из них являетсянаиболее грузонапряженным. Для частичной разгрузки его была построена линияКрасноармейск-Павлоград-Новомосковск-Днепродзержинск, позволившая направить впервую очередь транзитные потоки каменного угля в обход Днепропетровскогожелезнодорожного узла.

Наиболее значительная попротяженности в пределах дороги меридиональная линияЛозовая-Павлоград-Синельниково-Запорожье-Мелитополь-Джанкой-Симферополь-Севастопользагружена только на участке между Запорожьем и Лозовой, связывающемПриднепровье с Харьковом (перевозки черныхметаллов на его многочисленные машиностроительные заводы) и проходящемчерез Западный Донбасс – район угледобычи. По этой линии из Крыма вывозятизвестняк (флюсы) для чернойметаллургии Приднепровья.

Широтный участокПриднепровской дороги Камыш Заря-Верхний Токмак-Нововеселая (и далее наКаховку) загружен транзитным потоком каменного угля из Донбасса к морскимпортам Херсон и Николаев. Линия Джанкой-Керчь используется для вывозакерченской  руды, основной поток которойследует Мариупольским путем. Паромная переправа станциями Крым и Кавказ черезКерченский пролив сокращает путь железнодорожных составов с Приднепровскойдороги на Северо-Кавказкую на несколько сотен километров.

Приднепровская дорога неимеет столь ярко выраженного преобладания отправления грузов над их прибытием,как Донецкая: на 1 т отправленных грузов здесь приходится всего 0.9 тприбывших. Почти половина всех отправляемых дорогой грузов – железная имарганцевая руда Криворожского и Никопольского бассейнов. На внутридорожныеперевозки грузов приходится только 1/3 этой руды,остальное ее количество отправляется на металлургические заводы Донбасса иэкспорт. Второе место в структуре отправляемых Приднепровской дорогой грузовз

еще рефераты
Еще работы по микроэкономике, экономике предприятия, предпринимательству