Реферат: Процесс экспедирования транспортной компании ООО "Авелена Логистик"

Содержание

Введение

1. Теоретические основы процесса экспедирования странспортной компании

1.1 Сущность экспедирования контейнеров

1.2 Виды транспортных грузов

1.3 Описание логистического процесса при экспедировании контейнеров

2. Анализ процессов экспедирования в Компании «Авелана Логистик»

2.1 Анализ финансово-хозяйственной деятельности «Авелана Логистик»

2.2 Описание видов экспедирования контейнеров в компании «Авелана логистик»

2.3 Организационная структура компании.Роль отдела логистики.

2.4 Анализ деятельности компании.

3. Разработка мероприятий по совершенствованию процессаэкспедироания контейнеров в компании «Авелана логистик»

3.1 Разработка новой логистической стратегии «Авелана логистик»

3.2 Повышение уровня прибыльности засчет оптимизации операций экспедирования грузов

3.3 Минимизация транспортных издержек

3.4 Повышение уровня профессиональной подготовки персонала – разработка кадровой программы

3.5 Техника безопасности на контрольных терминалах

Выводы

Список литературы

Введение

Тема дипломной работыявляется актуальной в настоящее время, т.к. в настоящее время 75-85%грузоперевозок автомобильным транспортом осуществляетсятранспортно-экспедиторскими фирмами. Реорганизуется снабженческо-сбытоваяструктура промышленных и торговых фирм в форме ликвидации их транспортныхподразделений с передачей их функций и персонала в экспедиторские предприятия.

Две трети всехавтомобильных грузоперевозок осуществляется экспедиторами в качестве операторовпо технологии «от двери до двери».

Современный экспедиторгрузоперевозок — специалист высокой квалификации. Он должен владетьопределенным минимумом знаний грузоперевозочных и коммерческих технологий всехвидов транспорта, «уметь читать» транспортные тарифы, хорошо знатьгражданское транспортное законодательство, транспортные уставы и кодексы.

Цель дипломной работы –рассмотреть теоретические и практические аспекты процесса экспедированиятранспортной компании ООО «Авелена Логистик». Задачи дипломнойработы:

— рассмотретьтеоретические основы процесса экспедирования транспортной компании;

— провести анализпроцесса экспедирования транспортной компании ООО «Авелена Логистик»;

— разработать мероприятияпо совершенствованию процесса экспедироания контейнеров в компании «Авеланалогистик».

Практическая значимостьработы определяется возможностью использования основных положений и выводов дляповышения эффективности управления процессом экспедирования, как на российскомрынке транспортных услуг, так и в условиях мирового торгового рынка.

1.Теоретические основы процесса экспедирования с транспортной компании

 1.1Сущность экспедирования контейнеров

Перевозка грузов,пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.

Общие условия перевозкиопределяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми всоответствии с ними правилами.

Условия перевозки грузов,пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственностьсторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящимКодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми всоответствии с ними правилами не установлено иное.

По договору перевозкигруза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пунктназначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), аотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Заключение договораперевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю грузатранспортной накладной (коносамента или иного документа на груз,предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

По договору перевозкипассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а вслучае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения ивыдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуетсяуплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

Заключение договораперевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажнойквитанцией.

Формы билета и багажнойквитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами икодексами.

Пассажир имеет право впорядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом:

— перевозить с собойдетей бесплатно или на иных льготных условиях;

— провозить с собойбесплатно ручную кладь в пределах установленных норм;

— сдавать к перевозкебагаж за плату по тарифу.

По договору фрахтования(чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне(фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или несколькихтранспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов,пассажиров и багажа.

Порядок заключениядоговора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаютсятранспортными уставами и кодексами.

Взаимоотношениятранспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разнымивидами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанноесообщение), а также порядок организации этих перевозок определяютсясоглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемымив соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

Перевозка, осуществляемаякоммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общегопользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организацияобязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любогогражданина или юридического лица.

Перечень организаций,обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общегопользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортомобщего пользования является публичным договором (статья 426).

За перевозку грузов,пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашениемсторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами.

Плата за перевозкугрузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется наосновании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставамии кодексами.

Работы и услуги,выполняемые перевозчиком по требованию грузовладельца и не предусмотренныетарифами, оплачиваются по соглашению сторон.

Перевозчик имеет правоудерживать переданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечениепричитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке (статьи 359,360), если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договоромперевозки или не вытекает из существа обязательства.

В случаях, когда всоответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы илипреимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа,понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организацией за счетсредств соответствующего бюджета.

Перевозчик обязан податьотправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой(заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок,исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозкисоответствующего груза.

Отправитель груза вправеотказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозкисоответствующего груза.

Погрузка (выгрузка) грузаосуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) впорядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленныхтранспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с нимиправилами.

Погрузка (выгрузка)груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза,должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки неустановлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии сними правилами.

Перевозчик обязандоставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные впорядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствиитаких сроков в разумный срок.

В случае неисполнениялибо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несутответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами икодексами, а также соглашением сторон.

Соглашения транспортныхорганизаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устраненииустановленной законом ответственности перевозчика недействительны, заисключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузапредусмотрена транспортными уставами и кодексами.

Перевозчик за неподачутранспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой(заказом) или иным договором, а отправитель за непредъявление груза либонеиспользование поданных транспортных средств по иным причинам несутответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а такжесоглашением сторон.

Перевозчик и отправительгруза освобождаются от ответственности в случае неподачи транспортных средствлибо неиспользования поданных транспортных средств, если это произошловследствие:

— непреодолимой силы, атакже иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) ивоенных действий;

— прекращения илиограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленного впорядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом;

— в иных случаях,предусмотренных транспортными уставами и кодексами.

За задержку отправлениятранспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такоготранспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городскоми пригородном сообщениях) перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере,установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если недокажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы,устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровьюпассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В случае отказа пассажираот перевозки из-за задержки отправления транспортного средства перевозчикобязан возвратить пассажиру провозную плату.

Перевозчик несетответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятияего к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу,управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача илиповреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств,которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него независело.

Ущерб, причиненный приперевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком:

— в случае утраты илинедостачи груза или багажа — в размере стоимости утраченного или недостающегогруза или багажа;

— в случае повреждения(порчи) груза или багажа — в размере суммы, на которую понизилась егостоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа — в размере его стоимости;

— в случае утраты грузаили багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, — в размереобъявленной стоимости груза или багажа.

Стоимость груза илибагажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца илипредусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договореисходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается зааналогичные товары.

Перевозчик наряду свозмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей илиповреждением (порчей) груза или багажа, возвращает отправителю (получателю) провознуюплату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного илиповрежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза.

Документы о причинахнесохранности груза или багажа (коммерческий акт, акт общей формы и т.п.), составленныеперевозчиком в одностороннем порядке, подлежат в случае спора оценке судомнаряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могутслужить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателягруза или багажа.

До предъявления кперевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление емупретензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом иликодексом.

Иск к перевозчику можетбыть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного иличастичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения отперевозчика ответа в тридцатидневный срок.

Срок исковой давности потребованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год смомента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

Перевозчик игрузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузовмогут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.

По договору оборганизации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные срокипринимать, а грузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленномобъеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки идругие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов дляперевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.

Между организациямиразличных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы пообеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованныйзавоз (вывоз) грузов и другие).

Порядок заключения такихдоговоров определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами ииными правовыми актами.

Ответственностьперевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется поправилам главы 59 настоящего Кодекса, если законом или договором перевозки непредусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

1.2 Виды транспортных грузов

В структуре мировойэкономики начала ХХI в. продолжают наблюдаться тенденции, характерные длябурных 90-х ХХ в. Важнейшими из этих тенденций являются глобализация иинтеграция производства и обмена. Транснациональные корпорации стали определятьлицо современной экономики развитых стран. Таким образом, к концу ХХ – началуХХI в. завершились в основном процессы концентрации производства, зародившиесяеще в ХVIII в. В течение последних десятилетий темпы роста международнойторговли превосходили темпы роста мирового производства. Продолжающееся углублениемеждународного разделения труда определяет развитие международноготоварообмена, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования корганизации международных грузовых перевозок. Интернационализация производстваи обмена ужесточает конкуренцию среди транснациональных корпораций, которыевынуждены снижать удельные издержки производства и обращения для повышенияконкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет понижениятранспортной составляющей в цене товара.

После развала СССР всеяснее вырисовывается трехполюсный характер мировой экономики и торговли:Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. На взаимныйтоварообмен между наиболее развитыми странами приходится около 60% всейстоимости товарооборота международной торговли. Кроме того, порядка 70%экспорта развивающихся стран направляется в индустриальные страны. Такиепромышленно развитые страны, как: США, Германия и Япония стали центрамипритяжения международной торговли. Увеличивается влияние новых индустриальныхстран: Южной Кореи, Китая, Индии, Тайваня, Сингапура, Индонезии, государствЛатинской Америки. Следовательно, возрастает значение транспортных коридоров,связывающих американский, европейский и азиатско-тихоокеанский регионы. Притаких обстоятельствах невозможно переоценить смешанные перевозки как способорганизации международных грузовых перевозок.

Перевозкой груза всмешанном сообщении называется перемещение вещей, в котором принимают участие,по крайней мере, два вида транспорта, причем подтверждением факта заключениядоговора перевозки и его содержания является единый транспортный документ;оплата перевозки производится по единой сквозной тарифной сетке иответственность за всю транспортировку груза перед грузовладельцем несет толькоодно лицо. Такое лицо называется оператором мультимодальной перевозки,поскольку такого рода перевозки называются еще мультимодальными. Вообще,терминология, которой пользуются в сфере транспортной деятельности, довольнозапутанная и нуждается в стандартизации. Достаточно ясно, что модальнойперевозкой называется перевозка, при которой управление перемещением грузовыхмест из одного пункта в другой осуществляется из единого диспетчерского центра,что и дает фактическое основание предполагать возможность ответственноститолько одного лица за всю перевозку. Ведь груз фактически может перемещаться наподвижном составе различных видов транспорта как последовательно, так ипараллельно, а также и в комбинации этих приемов. Модальной перевозкепротивопоставляется сегментированная, или раздельная, перевозка, при которойответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик.

Думается, что нетнеобходимости доказывать удобство для грузовладельца именно модальныхперевозок, поскольку договор перевозки превращается для него в простойдвухсторонний контракт с оператором модальной перевозки. В международнойторговле, при которой груз часто перемещается через множество государственныхграниц, преодолевая значительные пространства, возможно на транспортныхсредствах, перемещающихся в различных средах, такое удобство особенно важно. Неговоря уже о том, что транспортный процесс не исчерпывается только перевозкой.Груз «получает услуги» самого различного характера. Его выдают,принимают, переваливают, экспедируют, оформляют в таможенном отношении и т.д. ит.п. И за все это несет ответственность перед грузовладельцем – отправителемили получателем только одно лицо – оператор.

В общем случаемеждународную перевозку груза можно представить как совокупность следующихэлементов: экспорт, транзит и импорт. Никакая грузоперевозка, в том числе имеждународная невозможна без наличия ее предмета – груза. Грузы зарождаются вместах производства и реализации товаров. Есть такой груз, который обозначался№ 111. Такие грузы появляются в местах ведения боевых действий. Дело в том, чточеловек считается пассажиром только пока он жив. Мертвый человек (покойник) –это уже груз. Перемещение груза от места его возникновения до пограничногопункта страны-экспортера – необходимый этап в процессе международной перевозки.Перевозка от пограничного пункта страны-экспортера до пограничного пунктастраны-импортера – это транзит, если маршрут перевозки проходит по территориитретьих стран. Этот этап в процессе международной перевозки факультативен.Вместо него может иметь место морская перевозка, которая осуществляется воткрытом море, либо транзитная перевозка может отсутствовать, поскольку устраны-экспортера и страны-импортера имеется общая граница. Наконец, можетиметь место транспортировка от пограничного пункта страны-импортера до местаназначения внутри страны.

Казалось бы, эта теориядостаточно проста и не может вызывать сколько-нибудь серьезных вопросов, однакодоказательство факта наличия международной перевозки может иметь существенноеправовое и экономическое значение, поэтому вопросы могут рождаться достаточнолегко. Например, судно-бункеровщик выходит за границу территориального моряУкраины всего на несколько километров и производит бункеровку иностранноготоргового судна в международных водах. Существенное правовое значение можетиметь вопрос: будет ли в данном случае международная перевозка. Хотя от тогоответим мы на этот вопрос положительно или отрицательно может зависеть крупныйэкономический вопрос, например, по какой ставке будет взиматься налог на добавленнуюстоимость с бункеровочной операции, сам по себе ответ достаточно прост: да,будет, поскольку судно, находящееся в международных водах, например, в открытомморе, считается территорией того государства, флаг которого оно несет (ч. 1 ст.92 Конвенции ООН по морскому праву, совершенной в Монтего-Бее, Ямайка,10.12.1982).

Разумеется, здесь мырассматриваем самый общий случай международной перевозки, которая протекает безнарушений. В жизни случается, что груз бывает утрачен еще на территориистраны-экспортера. Конечно, если груз перевозился во исполнение договорамеждународной перевозки, и в этом случае перевозку следует считатьмеждународной. Более того, если перевозка организуется по консенсуальномудоговору, например, по договору фрахтования морского судна на рейс, может иметьместо фикция перевозки. Например, в силу ст. 150 Кодекса торгового мореплаванияУкраины, перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта и можетотправить судно в рейс, даже когда весь условленный груз не погружен на суднопо причинам, не зависящим от перевозчика, если по истечении контрсталийноговремени погрузка судна не закончена. Хотя, не возникает сомнений, что частьфрахта, приходящаяся на непогруженный, но условленный груз (мертвый фрахт), –это мера гражданско-правовой ответственности, одновременно мертвый фрахтостается платой за перевозку груза, которая фактически не состоялась, то естьтранспортное средство могло отправиться порожним, таким образом, мы получилификтивную перевозку.

Значительное развитиемультимодальные перевозки получили в связи с контейнерной революцией 50-60-хг.г. ХХ в., и особенно бурное развитие мультимодальных перевозок во второйполовине 90-х г.г. ХХ в. многие авторы объясняют чисто юридическими по своейприроде причинами, а именно: принятием Международной торговой палатой новойредакции Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов01.01.1993, ст. 26 которых предусматривает транспортные документы при смешанныхперевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву. Дело в том, что впредыдущей редакции не было упоминания о транспортном документе, оформляющемсмешанную перевозку грузов, и банки отказывались признавать такие документы какоснование для платежа по аккредитиву.

Уже приведенный примерпоказывает насколько правовое регулирование общественных отношений, в том числемеждународно-правовое, зависит от объективных потребностей действительнойжизни, в частности, от потребностей коммерции. Заинтересованностьмеждународного сообщества в международном правовом урегулировании вопросов,связанных с международной транспортной деятельностью по предоставлению услугсмешанной перевозки грузов обнаружилась в конце ХIХ в., когда была заключенаБернская международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г.(МГК). В МГК была предусмотрена специальная форма накладной, которой можно былооформить смешанную перевозку груза.

Первая половина ХХ в.была практически бесплодной для международной унификации норм, регулирующихсмешанные перевозки грузов, если не считать Стокгольмскую конференциюМеждународной торговой палаты, состоявшуюся в 1927 г., на которой был поднятвопрос о необходимости такой унификации. Однако, международная обстановка неспособствовала решению вопросов, связанных с международно-правовымрегулированием смешанных перевозок груза. В 1969 г. на Токийской конференцииМеждународного морского комитета был разработан проект международной конвенциио смешанных перевозках, так называемые «Токийские правила». Идеи,содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортныхдокументов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такимимеждународными организациями, как: ФИАТА, БИМКО. Международная ассоциациявоздушного транспорта (ИАТА) разработала нейтральную авианакладную, в которойоговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанногосообщения.

В 1973 г. Международнаяторговая палата разработала Международные правила, относящиеся к документу насмешанную перевозку, которые также базируются на Токийских правилах. 24 мая 1980г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозкахгрузов, не вступившая до сих пор в силу, поскольку достаточное количество странне высказались за ее вступление в силу путем ратификации, принятия, утвержденияили присоединения.

Конференция ООН поторговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основноминтересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действиеКонвенции, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам насмешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренныйзатем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1января 1992 г., а с 1995 г. действует последняя известная редакция таковыхПравил (Правила ЮНКТАД/МТП — 95 – UNCTAD/ICC Rules 95). Эти Правила весьмапопулярны как среди частных лиц, которые используют их в заключаемых междусобой контрактах, так и широко используются при создании внутреннихнациональных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанномсообщении. Правила ЮНКТАД/МТП – 95 подлежат применению, только если стороныдоговора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которымони подчиняются при исполнении договора.

Пожалуй, наиболееинтересной идеей, заложенной еще в Токийских правилах, является определениеправового статуса субъекта, отвечающего за исполнение обязанности по оказаниютакой специфической услуги как смешанная перевозка грузов – оператора смешаннойперевозки (ОСП) – combined transport operator – (СTO). Выработалась дажеклассификация, или, лучше сказать, типизация ОСП: ОСП, эксплуатирующие морскиесуда; ОСП, не эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие вообщеникакие транспортные средства. ОСП, эксплуатирующие морские суда, — VO (Vesseloperator), — наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят каксудоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видовтранспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, ивоздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами иконтейнерным парком. Наиболее надежными ОСП считаются ОСП последнего типа,например: Мерск-Силенд (Maersk SeaLand). ОСП, не эксплуатирующие морские суда,- NV СTO (Not vessel сombined transport operator), — это обычные публичныеперевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного иавиационного транспорта, которых принято называть «non vessel commoncarrier». ОСП, не эксплуатирующие каких-либо транспортных средств, — этоклассические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП.

1.3 Описание логистического процесса при экспедированииконтейнеров

Развитиетранспортно-логистического сервиса и формирование региональных и международныхраспределительных центров

Логистический сервисохватывает всю логистическую цепь, создавая своеобразную гармонию между еетехнико-технологическими компонентами и субъектами, использующими логистическуюсистему. В экономически развитых капиталистических странах проблемам сервисавсегда придавалось первостепенное значение. Высокоорганизованный сервисявляется одним из важнейших условий функционирования современной логистики.Проблема логистического сервиса включает три группы вопросов:производственно-технологическую и организационно-экономическую структуру,показатели качества и его целесообразный уровень, а также саму сферуобслуживания. Услуги, предоставляемые службами логистического сервиса, весьмаразнообразны и носят системный характер. На транспорте они непосредственносвязаны с транспортно-экспедиционной деятельностью при обслуживаниитовароматериальных потоков, распределении продукции и доставке грузов конечномупотребителю. Службы сервиса логистических компаний участвуют в осуществленииэкономических связей между производителями и потребителями продукции. Западныеспециалисты в области сервиса на примере бывшей ГДР считают, что системажесткого директивного планирования противоречит развитию сервиса. В условияхплановой экономики, подчеркивает д-р X. Шмидт, руководитель службы сервиса вШтутгарте, преобладание диктата государственного транспорта не содействуетразвитию сервиса. Экспедиторские организации — это полномочные нейтральныепосредники между отправителями, получателями и транспортом. Экспедициявыделяется из сферы производства и торговли и функционирует в качестве третьегоюридического лица. Дистрибьютор, в качестве которого может выступать центртранспортно-логистического сервиса, сокращает число контактов междупроизводителем и потребителем товаров и услуг. Кроме того, у многихпроизводителей недостаточно ресурсов для осуществления эффективного маркетингас целью реализации сбыта своей продукции. Обращение предпринимателя клогистическим посредникам также объясняется высокой эффективностьюпосреднических услуг по повышению доступности товара на рынке сбыта. Все этообусловливает своеобразное возрождение классической экспедиции. Вэкспедиторской деятельности необходимо учитывать ситуацию, когда перед ееклиентами стоит выбор «делать самим или покупать соответствующую услугу»,так как от этого выбора зависит характер и масштабы сервиса. От выбораальтернативы «делать или покупать» зависит активностьпредпринимательской деятельности.

/>

Рис.1. Взаимодействиезвеньев логистической системы.

При организациилогистического сервиса возможен индивидуальный, децентрализованный подход, прикотором каждое предприятие или фирма занимается сервисом самостоятельно, ицентрализованный, когда обслуживание осуществляется логистическимипосредниками, специализированными транспортно-экспедиционными предприятиями,центрами транспортно-логистического сервиса.

Наиболее простая схемаобслуживания: один производитель -один потребитель. Такая схема реализуется вограниченных секторах экономики. Чаще крупные фирмы и предприятия имеют болеесложные схемы реализации сбыта и доставки, при которых предприятия или фирмыосуществляют поставки нескольким клиентам. В последнем случае для каждогообобщенного производителя на макроуровне решается задача идентификации торговыхзон сфер обслуживания.

Выделяют макро- имикроуровни логистического обслуживания. Макроуровень предполагаетпредоставление сервиса на значительном полигоне, за географическими границамифирмы; микроуровень определяется для отдельных компонентов логистическойдеятельности фирмы. На макроуровне осуществляется идентификация сегментов игрупп потребителей по географическим зонам, аналогичным интересам потребителяили характеру обслуживания.

При идентификации группклиентов по торговым сегментам или зонам в первую очередь руководствуютсяхарактером сервиса и географическим фактором. На основании такого анализаопределяются зоны доступности логистического обслуживания. При распределениипотребителей по торговым зонам (сегментам рынка) руководствуются также объемоми характером деловых операций, платежеспособностью, потребным уровнемобслуживания и другими факторами.

В последнее время в связис глобализацией мировой экономики активизируется международная деятельностьслужбы сервиса, которая так же, как и логистика, пересекает национальныеграницы. В новых условиях перед службой сервиса стоят следующие задачи:

— рациональноераспределение транспортно-экспедиционной деятельности между службамилогистического сервиса;

— разработка иосуществление новых, более простых таможенных процедур и формальностей припереходе транспортных средств с грузами через границы;

— отказ от внутреннегорегламентирования цен и тарифов на экспедиторское обслуживание в условияхсвободного рынка и переход к свободным коммерческим ценам, регулируемым рынком.

Развитиетранспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложныхпроблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей в сферетранспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренцииболее крупных структур, в частности, крупных транспортно-распределительныхцентров, применяющих в своей деятельности современные информационные технологиидля постоянного отслеживания материальных потоков, обеспечивающих эффективноеуправление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенностьсовременных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в ихкорпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционныхпредприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Интернационализациятранспортного сервиса и логистики в условиях глобализации мировой экономикисвязана с преодолением многочисленных трудностей и барьеров, к которымотносятся:

— специфика правовых иэкономических международных торговых отношений;

— различныевнутригосударственные условия поставки товаров; различный уровень сервиса иинформационного обеспечения перевозок;

— своеобразиетранспортного законодательства и таможенных процедур в каждой стране.

В России в настоящеевремя происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания(ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы — логистические посредники,формируются новые организационные структуры в сфере транспортно-логистическойдеятельности. С развитием и совершенствованием сервиса появляются новыетенденции в стратегии обслуживания.

В Западной Европе, США,Канаде, Японии и ряде других государств создаются крупные региональныераспределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментомуслуг по ТЭО, оснащенные современными средствами автоматики и информатики. Всвязи с созданием таких центров возникает ряд проблем:

— определение целей ифункций РРЦ;

— распределение потоковуслуг между отдельными центрами;

— сегментирование торговыхзон сервиса;

— выявление рациональныхуровней концентрации ТЭО в центрах сервиса.

В новой концепциифизического распределения и товародвижения в России и за рубежомпредусматривается также строительство крупных региональных распределительныхцентров производителями на кооперативных условиях. Учредителями и инвесторамитаких складских центров являются группы предпринимателей, которые на условияхакционирования строят современные складские комплексы и затем используют ихсовместно. Такие комплексы могут сдаваться в аренду фирмам, осуществляющимтранспортный сервис. Концентрация материальных потоков на РРЦ по направлениям иадресатам позволяет увеличить частоту отправления, сократить затраты, ускоритьдоставку грузов и повысить качество сервиса.

Большой интереспредставляет концепция проф. X. Крампе (Термиания) по поводу целесообразностисоздания центров сервиса, выполняющих функции региональных распределительныхцентров.

Согласно этой концепции,развитие современного транспорта тесно связано со структурными иполитико-экономическими факторами. С одной стороны, уменьшаются размерыотправок и растет их стоимость, что требует гибкости транспорта, высокогоуровня сервиса и качества перевозок; с другой, объединение Германии ивозникновение в Восточной Европе новых рынков требуют развития транспортныхмощностей. Это один из переходных базисов построения объединенного европейскогорынка. Было установлено, что перевозки всеми видами транспорта в 2000 г. поотношению к 1986 г. в направлении Запад — Восток составят 217 — 238 %, а внаправлении Восток -Запад — 123-156 %.Между тем железная дорога при весьмаблагоприятном развитии может рассчитывать на определенный рост объема перевозокв размере 20-30 %. В сложившейся ситуации на автомобильном и железнодорожномтранспорте в странах Восточной Европы возрастает опасность своеобразного«транспортного инфаркта», которого можно избежать только с помощьюреализации новой концепции. Слабым местом транспорта являются пункты выполненияперегрузочных операций. Выход заключается в создании РРЦ. Их задача приобслуживании районов состоит в формировании и концентрации грузопотоков.

В рамкахсовершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается насоздание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения. СоздаваемыеРРЦ позволяют рационально использовать резервы производительности немецкихжелезных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта иимеют не только транспортно-экономическое, но и социальное значение длянаселения данного региона.

Располагаясь в пунктахстыка различных видов транспорта, РРЦ выполняют также функциитранспортно-логистического узла. Все предприятия, входящие в состав РРЦ,равноправны и строят свою деятельность, руководствуясь собственной выгодой ииспользуя имеющуюся инфраструктуру. Таким образом, РРЦ представляет интеграциюнескольких независимых предприятий, что позволяет предложить клиентамсовершенно новый уровень сервиса. Интеграция может осуществляться накорпоративной (акционерной) основе.

При создании интегрированнойсети РРЦ в Германии наряду с выполнением функций по грузопереработке ипредоставлению транспортно-логистического сервиса также осуществляется сдача варенду на контрактной основе железнодорожных устройств и площадей в границахподъездных путей РРЦ. Такие контракты могут заключаться на несколько лет.Возникновение любой из форм обслуживания клиентуры определяется потребностьюрынка.

К основным услугам,предоставляемым клиентам РРЦ относятся: сбор и доставка грузов автомобильнымтранспортом; выполнение погрузочно-разгрузочных операций; промежуточноескладирование; выбор тары, упаковка и пакетирование грузов; документальноеоформление перевозок.

При проектировании РРЦважно проводить маркетинговые исследования, которые позволят учесть, на какиелогистические услуги спрос потребителей особенно велик. Для многих клиентовнаиболее важна точность выполнения сроков доставки и обеспечение полнойсохранности грузов, РРЦ представляют собой функциональные элементылогистической системы, являясь одним из звеньев логистической цепи по доставкегрузов между поставщиком и потребителем. Они также являются стыковыми пунктами,в которых осуществляется координация и взаимодействие видов транспорта,происходит концентрация грузопотоков и их последующее распределение попотребителям.

Преимущество РРЦ состоитв доступности его для клиентов и широком ассортиментетранспортно-экспедиционных и сервисных услуг при доставке груза, а также ворганизации эффективной системы перевозок грузов на большие расстояния,выполняемых преимущественно железнодорожным, речным, морским и воздушнымтранспортом, что весьма актуально с позиции логистики транспорта большогогорода, на экологию которого негативное воздействие оказывает загрязнениевоздушного бассейна автомобильным транспортом.

Главная задача РРЦсостоит в расширении предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуги снижении их стоимости за счет концентрации в едином центре, а такжеинтеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместныхпредприятий на корпоративной основе.

Единой моделитранспортно-логистического обслуживания территории на основе создания опорнойсети РРЦ не существует, так как условия каждого конкретного полигонасущественно различаются. Выбор способа обслуживания конкретной территорииопределяется экономическим эффектом для потребителей транспортно-логистическогосервиса, а также социально-экологическим эффектом для жителей региона.

Например, стартовыйпроект РРЦ в Бремене (Германия) включает в себя: расширение спектра услуг для городаи региона и улучшение их обслуживания при перевозках грузов; повышениеэкономической роли города в региональной экономике; включение малых и среднихпредприятий в общую корпоративную логистическую концепцию обслуживания;концентрацию грузовых потоков и переключение их на безопасную для окружающейсреды транспортную систему; освобождение города от обилия грузового транспорта;эффективное использование земельных площадей.

Таким образом, РРЦ — этологистические транспортно-экспедиционные предприятия, размещаемые в узлахтранспортной сети, осуществляющие связь между удаленными друг от другарегионами и обеспечивающие рационализацию продвижения товароматериальных исопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков.

Наряду с формированиемрегиональных распределительных центров в Западной Европе и США крупнымикомпаниями — производителями товаров массового спроса создаются международныелогистические центры, осуществляющие накопление, переработку, сервисноеобслуживание, распределение и поставку своих товаров во многие страны мира.Одним из таких центров является международный центр логистики воФранкфурте-на-Одере (Германия).

Создание сети РРЦ натерритории России и формирование на их основе региональных логистическихтранспортно-распределительных систем должно являться составной частьюгосударственной (региональной) транспортной политики и играть ведущую роль вразвитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономическихсвязей и всей системы грузоперевозки товародвижения.

Функционированиеинтегрированных транспортно-распределительных систем основано на применениисовременных логистических технологий организации грузо- и товародвижения, ккоторым относятся: контейнерные и контрейлерные транспортно-технологическиесистемы, обеспечивающие на основе применения унифицированных грузовых единиц(грузовых мест) скоординированное взаимодействие видов транспорта приорганизации смешанных перевозок грузов, единство и непрерывностьтранспортно-технологического процесса и ускорение доставки грузов, а такжеповышение их сохранности; логистические технологии «just in time» — точно в срок (или в современной трактовке — доставка по потребности) и «отдвери до двери», имея в виду доставку товара (груза) в полнойлогистической цепи от грузоотправителя (поставщика) до грузополучателя(потребителя); терминальные технологии организациитранспортно-распределительного процесса, при которых транспортировка и доставкагрузов (товаров) потребителю осуществляются через сеть грузовых терминалов, накоторых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживаниетоварных потоков и доставка товара конечному потребителю.

К логистическимтехнологиям в транспортно-распределительном процессе относятся такжеинтермодальные технологии доставки грузов в международном смешанном сообщении икомплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, основанное на терминальныхтехнологиях и логистических принципах организации системы грузо-итовародвижения.

Подтранспортно-экспедиционным обслуживанием предприятий и организаций понимаетсяорганизация и осуществление транспортно-экспедиционных операций по отправлениюи прибытию их грузов с использованием различных видов транспорта(железнодорожного, речного, воздушного и междугородного автомобильного).

Транспортно-экспедиционныеоперации осуществляются как непосредственно у грузоотправителей, так и впунктах отправления грузов различными видами транспорта, в транспортных узлахпри перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, на грузовых дворахжелезнодорожных станций, в портах, аэропортах, на грузоперерабатывающихтерминалах, пограничных пунктах, в пути следования груза и у грузополучателя.

При комплексномтранспортно-экспедиционном обслуживании предусматривается единая и полнаяответственность экспедитора за своевременную и качественную доставку груза отгрузоотправителя до грузополучателя по единому документу с выполнением всехнеобходимых операций, а также предоставлением необходимого комплексатранспортно-логистического сервиса.

В соответствии ссовременными квалификационными требованиями к транспортно-экспедиционнымкомпаниям они выполняют следующие основные функции:

— организацию выполнениядоставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленныедоговором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другимидоговорными обязательствами с грузовладельцами;

— координациювзаимодействия всех участников доставки грузов;

— составлениетехнологического и экономического обоснования транспортно-технологическихмаршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требованийгрузовладельцев;

— организацию выполненияуслуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленномпорядке;

— организацию фрахтованиятранспортных средств (автомобилей, вагонов, морских и речных судов, авиатранспорта);

— осуществление контроляза экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированиемперевозочных средств, контейнеров, хладокамер, бункеров и других хранилищ;

— контроль за ходомвыполнения погрузо-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских иупаковочных работ, за соблюдением сроков и условий хранения, накопления ивыдачи грузов;

— оформлениетоварно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапахреализации — транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, атакже грузовых таможенных деклараций и других документов, необходимых длятаможенной очистки грузов, в соответствии с установленными требованиями;

— оформление документов,связанных со страхованием грузов;

— расчет провозныхплатежей и сборов;

— информированиегрузовладельцев о движении грузов;

— произведение вустановленном порядке переадресовки грузов, организация реализацииневостребованных грузов, а также при необходимости работ по розыску грузов,транспортных средств.

Специализированные транспортно-экспедиционныекомпании освобождают клиентов от несвойственных им работ, способствуя ускорениюдвижения товароматериальных потоков, сокращению транспортных издержек,уменьшению потерь и порчи грузов, предоставлению клиентам дополнительных сервисныхи коммерчески-деловых услуг.

К настоящему времени вмире сложился единый транспортный комплекс в форме кооперации деятельностинебольшого числа мощных транспортных и транспортно-экспедиционных компаний исотен тысяч средних и мелких экспедиторских фирм и транспортных предприятий.

Основным субъектом,предъявляющим груз перевозчикам, стал экспедитор. Экспедиторы контролируютоколо 60% перевозок магистральными видами транспорта и до 75% международныхперевозок. По данным международной Федерации экспедиторских ассоциаций, в миредействует 35 тысяч крупных и средних экспедиторских фирм с персоналом в 8 млн.человек. Мелких фирм гораздо больше, так, только в Италии около 5 тысячэкспедиторских фирм.

Экспедитор становитсядержателем логистической системы, обеспечивающей прогнозирование и планированиеперевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, за временемдоставки товара, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовыхизделий. По оценке специалистов, в крупнейших транспортных узлах мира будетсоздано 60-70 логистических транспортно-распределительных центровмеждународного уровня, которые будут связаны между собой транспортнымикоридорами с подключением к ним региональных логистических подсистем,обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и перевозчиков выход ккаждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставкигрузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительногопроцесса более чем на 30-40 %.

Происходит процесспостоянного расширения прав экспедитора. В задачи экспедитора теперь могутвходить еще несколько лет назад несвойственные ему функции:

— право привлекатьтретьих лиц;

— использоватьсобственные транспортные средства и товарные склады;

— действовать какоператор перевозки грузов в смешанном сообщении;

— изготовлять тару иупаковку;

— пользоваться услугамидочерних стивидорных и тальманских фирм;

— выступать в качествеарендатора и генподрядчика транспортных средств и складов;

— осуществлять в ходедоставки углубленную доработку товаров, их выкуп и перепродажу, а такжеорганизовывать их сбыт.

Проблема развитиягрузоперерабатывающих терминалов, в частности, автомобильных и мультимодальныхтерминальных комплексов была на государственном уровне поставлена в Россиисравнительно недавно. В период дорыночного развития экономики страныпланирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования вгрузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны былиотправляться непосредственно получателям без разукрупнения и, по возможности,без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считаласьдля транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки-экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объемгрузопотока в экспортно-импортном сообщении.Естественно, что в такой ситуацииколичество грузоперерабатывающих терминалов, которые находились, в большинствесвоем, в распоряжении предприятий автотранспорта общего пользования, былосравнительно небольшим. К концу 1992 года АТОП России располагал несколькимисотнями объектов терминального типа.

Кроме того, наавтомобильном транспорте незначительным количеством хорошо оборудованныхтерминалов располагали также «Росвнештранс» (экспедитормеждународного сообщения, занимавший монопольное положение на данном видедеятельности в бывшем СССР) и «Совтрансавто» (крупнейшиймеждународный автомобильный перевозчик, также доминировавший на этом видедеятельности ).

Еще одним крупнымтранспортным ведомством, которое эксплуатировало терминалы на территорииРоссии, был концерн «Росречфлот» (по сути, бывшее Министерстворечного флота Российской Федерации). В 1991 году в его распоряжении находилось240 крытых складов и свыше 700 открытых складов и площадок.

Министерство путейсообщения в этот период эксплуатировало более 400 относительно крупных грузовыхтерминалов всех видов: крытые склады для хранения и переработки мелкопартионныхгрузов, контейнерные площадки, площадки для переработки сыпучих и тяжеловесныхгрузов.

Рыночные реформы в Россиизаставили транспортников решительным образом изменить свое отношение ктерминалам. Наиболее важным симптомом стал рост доли мелких отправок вгрузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 этотпоказатель составлял для АТОП 1,5% от общего количества отправлений, то уже в1988 году — 10,1%, а к 1992 году превысил 15% (данные исследований НИИАТ).Одновременно происходило быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок,которые за десять последних лет возросли более, чем в 3 раза.

В этих условияхпотребность в грузоперерабатывающих терминалах резко возросла. По имеющимсяоценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров вмеждугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 30% потребности.Естественно,что транспортные и экспедиционные предприятия, располагающие терминалами,оказались в весьма выгодном положении. Приватизация и разгосударствлениепрактически исключили государство из сферы управления использованием терминалов(кроме предприятий МПС, не подлежащих приватизации, и крупных терминальныхкомплексов в портах), поэтому владельцы используют имеющиеся мощности по своемуусмотрению. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминаловв аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного исреднесрочного хранения их товаров. При сложившейся на сегодняшний деньконъюнктуре простая сдача склада в аренду нередко оказывается более выгоднойдля владельца терминала, чем использование его в транспортном бизнесе.

Министерство транспортаРоссии отдает себе ясный отчет в том, что развитие терминалов являетсянеобходимым условием формирования в стране современной транспортнойинфраструктуры. Поэтому одной из первых программ, разработанных Министерством,стала Государственная инновационная программа, направленная на развитиетранспортно-экспедиционной деятельности и логистики, — программа«Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания»Терминал".

В основе программы лежиткомплекс мер по ускоренному созданию. расширению и реконструкции терминалов,перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, другихсооружений транспортно-распределительной инфраструктуры. Программойпредусматривается параллельное решение следующих задач:

— терминализациимагистральных перевозок по основным направлениям грузопотоков всех видовтранспорта;

— техническогопереоснащения главных транспортных узлов экономических регионов;

— созданиявнутирирегиональных ( местных) терминальных систем;

— создания системы обеспечениятерминалов и складов различного назначения современными высокоэффективнымисредствами грузопереработки и информатики.

Для реализации программыпредусматривалось привлечение финансовых ресурсов из наиболее заинтересованныхв реализации программы отраслей экономики, а также зарубежных инвестиций.Первоначальные государственные капиталовложения должны были составить не болееодного процента всех финансовых средств, привлеченных к осуществлениюпрограммы. Для инвесторов и других участников программы предусматривался рядфинансовых льгот — частичное освобождение от налогов, предоставление кредитовна льготных условиях и т.д.

Реализацию программы«Терминал» намечалось осуществлять в несколько этапов.

На первом этапепредусматривалось проведение комплекса предьинвестиционных и предпроектныхисследований и разработок и формирование инновационной системы (фонды,корпорации, другие коммерческие структуры), а также создание необходимойправовой базы для стимулирования реализации программы.

На втором этапе за счетпервичных целевых инвестиций должна была быть реализована серия пилот-проектовтерминальной системы, а также начато строительство новых и реконструкциясуществующих терминалов и других объектов транспортно-экспедиционнойинфраструктуры, финансируемое вновь созданными в рамках программыинвестиционными структурами с участием иностранных инвесторов. Одновременнопредполагалось развернуть работы по развитию специализированных систем связи иинформационных систем.

На третьем этапепредусматривалось развернутое сооружение терминалов различного назначения, восновном, за счет средств коммерческих структур и постепенное объединениеобъектов терминальной системы в единый транспортно-логистический комплекс.

Планировалось, что врезультате осуществления программы «Терминал» будет сооружено иреконструировано в общей сложности порядка 3 тыс. терминальных объектовразличного назначения. При этом предусматривалось строительство 73 новыхкрупных автомобильных терминалов, а также 58 мультимодальных терминальныхкомплексов, обеспечивающих взаимодействие автомобильного транспорта с другимивидами транспорта.

В Министерстве транспортабыло создано подразделение, координирующее на данном этапе реализацию программы«Терминал». Однако практическая реализация программы встретилась срядом серьезных трудностей.

В результате проведенияПравительством России жесткой бюджетной политики стартовое государственноефинансирование программы осуществлено не было. Не удалось закрепитьзаконодательно и большинство льгот, предусмотренных авторами программы дляинвесторов и других участников программы. Не оправдалась и надежда назаинтересованность нетранспортных инвесторов. Высокие темпы инфляции и быстроеразвитие товарных рынков делают финансирование торговых операций болеепривлекательным, чем капиталовложения в строительство терминалов.

Таким образом, реализацияпрограммы «сверху», то есть в рамках единого плана, контролируемогоМинистерством транспорта и при государственной поддержке, по сути, так и неначалась.

Вместе с тем, интенсивноеразвитие получил процесс создания терминальной системы «снизу». Впоследние 5-7 лет наблюдается повышенная активность в сооружении терминаловразличного назначения крупными государственными и негосударственнымипредприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных системпроизводственной логистики. Особенно быстрыми темпами строят собственныетерминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а такжефирмы, созданные с иностранным участием.

Постоянно наращиваютмощность своих терминалов и наиболее крупные российские международныеперевозчики и экспедиторы. При этом четко проявилась тенденция не кстроительству новых терминалов «с нуля», а к до-оборудованию ииспользованию на условиях аренды или совместной эксплуатации высвобождающихся(в основном — в секторе промышленного производства) складских сооружений.

Несомненно, строительствотерминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будетпродолжаться во все более широких масштабах — к этому ведет логика развитиятоварных и транспортных рынков. Исключительно важно, чтобы федеральноеМинистерство транспорта возглавило этот процесс, скоординировало усилия егоучастников и добилось реальной государственной поддержки в реализациисоответствующих проектов и региональных программ.

Одной из первыхрегиональных программ, направленных на создание терминальной системыгрузодвижения, явилась программа «Московская региональная системакомплексного транпортно-экспедиционного обслуживания»Терминал-Москва", разработанная во исполнение Распоряжения ПремьераПравительства Москвы от 10 августа 1992 г. N1971-РП.

Программа«Терминал-Москва» предусматривала поэтапное создание вокруг Москвы натерритории лесопаркового пояса сети грузоперерабатывающих терминалов имультимодальных терминальных комплексов для обслуживания потребностей вгрузопереработке и грузонакоплении, а также в сервисных услугах как городскойагломерации, так и Московского региона в целом.

Программа включала икомплекс мероприятий по организации мест отстоя прибывающего в городбольшегрузного автотранспорта и созданию автомобильных терминалов со сферойобслуживания, осуществляющихся во исполнение Распоряжения ПремьераПравительства Москвы от 26 августа 1993 г. N1500 — РП, ПостановленияПравительства Москвы от 16 сентября 1993 г. N864, а также Распоряжения МэраМосквы от 25 ноября 1993 г. N681-PM.

С целью упорядочиванияпроцесса грузодвижения, ограничения въезда на территорию г.Москвыбольшегрузного транспорта были созданы акционерные общества «Московскаятранспортная компания» и «Терминал — Москва» для привлечения накоммерческой основе инвестиций, в том числе -зарубежных, и ускорениястроительства терминалов и площадок для отстоя большегрузного автотранспорта сблоками сервисного обслуживания клиентуры и перевозчиков.

Несмотря на предпринятыесо стороны Департамента транспорта и связи Правительства Москвы усилия,практическая реализация Программы «Терминал-Москва», так же как иРоссийской Программы «Терминал», встретила ряд сложностей.

Прежде всего, так кактерминалы предполагалось строить в основном за пределами Московской городскойагломерации, потребовалось согласование их размещения с АдминистрациейМосковской области.

Одновременно в 1993 г.«Мособлавтотранс» разработал программу «Терминал» в-Московской области как составную часть федеральной целевой программы«Российская система транспортно-экспедиционного о6служивания(»Терминал").

Учитывая единстворегиональной транспортной системы, общность социально-экономической структуры.Москвы и Московской области, а также во избежание распыленности инвестиций,нерационального использования земельных ресурсов, в целях снижения затрат насоздание объектов терминальной инфраструктуры и достижения общесистемногоэффекта, Правительством Москвы, Администрацией Московской области иМинистерством транспорта Российской Федерации было принято решение о разработкеединой Программы — «Система транспортно-экспедиционного обслуживанияМосковского региона (»Московский терминал")". Она быларазработана с привлечением ведущих специалистов из научно-исследовательских ипроектных организаций Москвы и Московской области и получила полное одобрение в1996 г. на заседании специально созданного при Министерстве транспорта РФКоординационного Совета по разработке и реализации Программы «Московский терминал».

К сожалению, и Программу«Московский терминал», несмотря на большой интерес, проявленный к нейсо стороны представителей научных организаций, управленческих структур,финансовых институтов и предпринимателей различного уровня, а также широкий резонанс,который получила Программа в России и за рубежом (неоднократно представляласьна международных выставках и форумах и освещалась в отечественной и зарубежнойпрессе), в силу ряда причин объективного и субъективного характера постигла таже судьба, что и предыдущие программы создания терминальных систем организациикомплексного транспортно-экспедиционного и логистического обслуживания вРоссийской Федерации и ее регионах. Она так и не получила официального статусагосударственной или региональной целевой программы, но тем не менее не потеряласвоего значения и реализуется «снизу» в основном коммерческимиструктурами.

Интермодальные технологииорганизации смешанных перевозок грузов по международным транспортным коридорам.

В условиях глобализацииэкономики, создания крупных транснациональных корпораций и интеграциитранспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивныйпроцесс формирования международных транспортных коридоров (МТК), обеспечивающихускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различнымистранами и континентами на основе внедрения современных логистическихтехнологий доставки грузов, таких как организация интермодальных перевозокгрузов, основанных на реализации интегральной концепции логистики и созданииинтегрированных транспортно-технологических систем.

В соответствии сопределением группы экспертов комитета по транспорту ЕЭК ООН, под МТКпонимается часть национальной или международной транспортной системы, котораяобеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки междуотдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав истационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данномнаправлении, а также совокупность технологических, организационных и правовыхусловий осуществления этих перевозок.

Организация МТК ставитсвоей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортныхсистем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры,имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единойтехнологии перевозок как основы создания глобальных логистических систем иинтеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Целью формирования иразвития международных транспортных коридоров на территории России являетсяобеспечение условий для повышения надежности и эффективности российскихвнешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков натранспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестицийна развитие транспортной инфраструктуры, создания условий для ускоренияразвития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассаммеждународных транспортных коридоров, интеграции российского транспорта вевропейскую и мировую транспортные системы.

В соответствии с решениемКритской конференции по вопросам развития Трансъевропейской сети определенасистема приоритетных МТК, которая включает в себя девять европейскихтранспортных коридоров, три из которых N 1, N 2 и N 9 проходят по территорииРоссии и используют российские транспортные коммуникации.

Несмотря на значительноеотставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок,Россия в настоящее время вплотную подошла к созданию интермодальных систем. Отуровня развития в России системы интермодальных перевозок грузов по проходящимчерез ее территорию трансъевропейским и транснациональным транспортнымкоридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового ивнутрироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов,повышение конкурентоспособности федеральной и региональной транспортных систем,вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную систему вкачестве равноправного партнера.

Развитие интермодальныхперевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координацииработы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационнуюсистему, функционирующую на основе формирования сквозных логистическихтранспортно-технологических систем.

Транспортный процесс посвоей природе объективно является непрерывным. Соответственно и основнойзадачей координации и взаимодействия видов транспорта является обеспечениенепрерывности транспортно-распределительного процесса, начиная от загрузкиподвижного состава у грузоотправителей, подвоза грузов по подъездным путям нажелезнодорожную станцию, в порт, в транспортный узел, осуществление перевозкигрузов одним или несколькими видами магистрального транспорта и кончаядоставкой подвижного состава с грузом с транспортных узлов на подъездные пути ик складам грузополучателей при соблюдении сроков доставки груза и егосохранности.

Одним из наиболеераспространенных видов взаимодействия разных видов транспорта, требующимсоответствующей координации на всех стадиях перевозочного процесса, являетсяорганизация перевозок грузов в смешанном сообщении.

Перевозками грузов всмешанном сообщении называют перевозки, выполняемые двумя и более видамитранспорта, работающими последовательно.

При перевозке грузов всмешанном сообщении появляются дополнительные грузовые операции по перевалкеили перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой и связанные с этимдополнительные транспортные расходы, которые при соответствующей координацииперевозочного процесса компенсируются за счет применения более рациональныхсхем и маршрутов перевозок, уменьшения задержек грузов в пути и сокращенияпростоев подвижного состава на основе внедрения единого технологическогопроцесса и синхронизации работы видов транспорта.

При перевозке грузов в обычномсмешанном сообщении транспортировка осуществляется каждым видом транспорта поотдельному перевозочному документу — от грузоотправителя до пункта перевалки иот пункта перевалки до потребителя.

При такой организацииперевозки грузополучатель или по его поручению экспедиторская компания должныиметь в пункте перевалки складские емкости, погрузоразгрузочные механизмы,перевозочные средства для доставки груза из пункта перевалки на складвременного хранения и последующей перевозке в пункт перевалки для отправлениянепосредственному получателю груза, а также содержать в местах перевалкипроизводственный и административно-управленческий персонал.

Наиболее эффективнойразновидностью смешанных перевозок грузов с участием нескольких видовтранспорта являются прямые смешанные перевозки, при которых транспортировка навсем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу,при этом передача груза с одного вида транспорта на Другой осуществляется вперевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.

Различают следующиеосновные виды прямого смешанного сообщения: железнодорожно-водное;железнодорожно-автомобильное; железнодорожно-водно-автомобильное;водно-автомобильное; железнодорожно-воздушное и воздушно-автомобильное, а такжепрямое смешанное сообщение «река-море».

Особый интереспредставляют прямые смешанные перевозки грузов в контейнерах, предусматривающиеотправление грузов в контейнерах с любой грузовой станции, порта или аэропорта,открытых для их приема, оформление единого документа на весь путь следования исоставление грузоотправителем отдельной накладной на каждый контейнер.

В прямом смешанномсообщении каждый вид транспорта осуществляет перевозку груза на своем участкемаршрута, продолжая процесс транспортировки, начатый первоначальнымпредприятием транспорта. Это способствует рационализациитранспортно-экономических связей, позволяет использовать преимущества каждоговида транспорта в соответствии с наиболее целесообразными сферами егоприменения, создает дополнительные удобства клиентуре, освобождая ее отнеобходимости составления сопроводительных документов на каждый вид транспортаи также от непосредственного участия в операциях по передаче груза с одноговида транспорта на другой.

К основным формамкоординации и взаимодействия различных видов транспорта при осуществленииперевозок грузов в смешанном сообщении, направленным на повышение общегосинергетического эффекта, следует отнести:

— скоординированнуюработ/ видов транспорта в транспортных узлах и других стыковых пунктах наоснове единого технологического процесса;

— организацию сквозноймаршрутизации грузопотоков на всем пути следования грузов с участием несколькихвидов транспорта по взаимосогласованным расписаниям;

— синхронизацию подачиподвижного состава в пунктах перевалки по периодам суток;

— организациюцентрализованного завоза и вывоза грузов с транспортных узлов автомобильнымтранспортом общего пользования и коммерческих структур;

— концентрацию грузовойработы на меньшем числе опорных стыковых пунктов и в крупных транспортныхузлах, а также на крупных мультимодальных терминалах итранспортно-распределительных центрах;

— оптимизацию работыпогрузо-разгрузочной техники при перевалке грузов, включая кооперированноеиспользование технических средств разными видами транспорта;

— оперативноепланирование контейнерных и других перевозок, подачи и сортировки подвижногосостава в узле;

— автоматизациюоформления коммерческой документации, расчетов за выполнение перевозок грузов иосуществление транспортно-экспедиционных операций, внедрение электронногодокументооборота:

— информационноеобеспечение перевозок грузов в смешанном сообщении;

— внедрение комплексноготранспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры на основе передовых методовлогистики и логистического сервиса;

— согласованиеэкономических интересов участников смешанных перевозок грузов и создание основединого транспортного законодательства.

В соответствии сдействующим законодательством работа предприятий и организаций различных видовтранспорта по передаче грузов с одного вида транспорта на другойрегламентируется узловыми соглашениями.

Условия работыперевалочных пунктов и переработки грузов устанавливаются в узловыхсоглашениях, заключаемых железной дорогой и пароходством или автотранспортнымпредприятием сроком на 3 года. Порядок разработки и заключения узловыхсоглашений устанавливается правилами перевозок грузов в прямых смешанныхсообщениях.

В узловом соглашенииопределяются условия работы пунктов перевалки, порядок совместного планированияих работы, места передачи грузов и оформления документов, установление сроковпогрузки и выгрузки, подачи транспортных средств на грузовую станцию или впорт, порядок приема, сдачи, взвешивания грузов, порядок и сроки предоставлениявзаимной информации о подходе грузов, а также оговариваются все организационныеи другие вопросы, которые могут возникнуть при совместной работе смежных видовтранспорта. При перевозках грузов в контейнерах дополнительно к узловомусоглашению заключаются специальные ежегодные соглашения, в которых регулируютсявзаимоотношения транспортных организаций по осуществлению работ, связанных сзавозом и вывозом контейнеров, а также с передачей порожних контейнеров.

При наличии единыхтехнологических процессов работы перевалочных пунктов и транспортных узлов воснову заключаемых узловых соглашений закладываются прогрессивные нормы,обеспечивающие рациональную организацию перевалки грузов и обработкитранспортных средств (вагонов, судов, автомобилей и др.).

В соответствии сГражданским кодексом Российской Федерации (гл. 40 ст. 788. Прямое смешанноесообщение) «Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов,пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортномудокументу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этихперевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видовтранспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных(комбинированных) перевозках».

В настоящее время проектФедерального Закона «О смешанных (комбинированных) перевозках пассажиров,багажа и грузов», так же как и проект закона Российской Федерации «Отранспортно-экспедиторской деятельности» находятся в стадии согласования.

Становление в Россиимногоукладной рыночной экономики, интенсивное развитие в Московском регионерынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения имеждународных перевозок грузов, существенные изменения в системеорганизационно-экономических отношений между участниками транспортногопроцесса, включая и грузовладельцев, требуют адекватного совершенствованиянормативно-правовой базы, регламентирующей работу различных видов транспорта идругих участников системы грузе- и товародвижения.

Особенно остро отставаниев России транспортного законодательства от изменяющихся социально-экономическихусловий сказывается на функционировании транспортных узлов и развитии смешанныхперевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, а также на уровнеконкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта приосуществлении международных перевозок грузов.

В этой связи актуальностьи своевременность разработки и принятия новых Федеральных Законов «Отранспортно-экспедиторской деятельности» и «О смешанных(комбинированных) перевозках пассажиров, багажа и грузов» труднопереоценить.

Представляется, что вподготавливаемых к принятию Законах должны найти отражение вопросы: координациии регулирования работы разных видов транспорта в транспортных узлах и приосуществлении международных смешанных перевозок грузов, включая интермодальныеперевозки по проходящим через территорию России трансъевропейским коридорам;определения статуса оператора смешанной перевозки грузов: создания адекватнойсистемы ответственности за несохранные перевозки и нарушение сроков доставки;регулирования Российского рынка перевозок грузов в международном сообщении иобеспечения конкурентоспособности российских транспортных предприятий;конкретизации ряда терминов и определений, включая понятия «интермодальнаяперевозка», «транспортный коридор», «грузовойтерминал», «мультимодальный терминальный комплекс»,«логистическая система», «логистический сервис»,«транспортная логистика» и ряд других.

Особое место среди прямыхсмешанных международных перевозок грузов занимают «интермодальные перевозки»,осуществляемые по международным транспортным коридорам с участием несколькихвидов транспорта на основе единого технологического процесса, по единомутранспортному документу на весь перевозочный процесс с полной ответственностьюодного оператора за всю логистическую цепочку от грузоотправителя догрузополучателя, с использованием при перевозке грузов укрупненныхунифицированных грузовых мест, в частности, унифицированных контейнеров.

Интермодальная перевозкагрузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагаетнаиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньевтранспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, наединой форме взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортногопроцесса, комплексном развитии инфраструктуры различных видов транспорта,создании в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов,других объектов транспортной инфраструктуры, информатизации всего процессагрузо- и товародвижения.

Основополагающимиэлементами логистической инфраструктуры международных транспортных коридоровявляются мультимодальные терминальные комплексы, сооружаемые в узлахтранспортной сети, гарантированно обеспечивающие клиентурутранспортно-экспедиционным обслуживанием с полным набором сервисных икоммерчески-деловых услуг, выполняющие функции логистическихтранспортно-распределительных центров.

Для принятия ипереработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской частимеждународных транспортных коридоров, и обеспечения соответствующего уровнясервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортныхкоммуникаций с соответствующим обустройством имеет создание в крупныхтранспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодальных терминальных комплексов илогистических транспортно-распределительных центров, функционирующих на основепередовых логистических технологий и обеспечивающих интеграциютовароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

В крупных общесетевых узлахи морских портах, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский,Горьковский, Свердловский транспортные узлы, Новороссийский,Санкт-Петербургский, Владивостокский морские порты целесообразно создание сетирегиональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональныелогистические транспортно-распределительные системы (РЛ ТРС) на основеформирования единой системы организационно-экономического, информационного инормативно-правового обеспечения управления системой грузо-и товародвижения.

2.Анализ процессов экспедирования в Компании «Авелана Логистик»

2.1 Анализ финансово-хозяйственной деятельности «АвеланаЛогистик»

В таблице 1 приведенвертикальный анализ баланса ООО «Авелена Логистик» по укрупненнойноменклатуре статей. Рассматривается баланс на 1 Января 2006 года.

Таблица 1 Анализ балансаООО «Авелена Логистик»

Показатели На 01.01.05 На 1.01.06. На 01.01.07 Изменения Т.р  % Т.р.  % Т.р.  % Т.р.  %

АКТИВ

1.Внеоборотные активы

Основные средства 10240 58,38 10272 49,19 10179 31,18 -61 -27,2 Нематериальные активы ___ ___ ___ ___ 1 0,003 1 0,003 Незавершенное производство 16 0,09 16 0,08 130 0,4 114 0,31 Прочие внеоборотные активы ___ ___ ___ ___ ____ ___ ___ ___ Итого: 10256 58,47 10288 49,27 10310 31,58 54 -26,89

2. Оборотные активы

Запасы

3386 19,3  4267 20,43 2569 7,87 -817 -11,43 НДС по приобретен. Ценностям 378 2,16 246 1,18 531 2,63 153 -0,53 Расчеты с дебиторами 3411 19,45 4681 22,42 19236 58,92 15825 39,47 Денежные средства ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ Краткосрочные финансовые вложения 109 0,62 1399 6,7 ___ ___ -109 -0,62 Прочие оборотные активы ___ ___ ___ ____ ____ ____ ___ ___ Итого: 7284 41,53 10593 50,73 22336 68,42 15052 26,89 Баланс 17540 100 20881 100 32646 100 15106 ___

ПАССИВ

1. Собственный капитал

Фонды собственных средств 11195 63,83 10957 52,47 10957 33,56 -238 -30,27 Прибыль ___ ___ 2866 13,73 5517 16,9 5517 16,9 Убыток  ___ ___ (151) -0,72 ___ ___ ___ ___ Итого: 11195 63,83 13672 65,48 16474 50,46 5279 -13,37 2. Привлеченные средства Долгосрочные ссуды и займы ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ Краткосрочные ссуды и займы 350 2 75 0,36 75 0,23 -275 -1,77 Расчет с кредиторами 5995 34,17 7134 34,16 16097 49,31 10102 15,14 Прочие пассивы ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ Итого: 6345 36,17 7209 34,52 16172 49,54 9827 13,37 Баланс 17540 100 20881 100 32646 100 15106 ___

Анализируя таблицу 1можно сделать можно сделать следующие выводы. В структуре баланса произошлиизменения. Имущество предприятия возросло на 15106 тыс. руб., это обусловленотем, что сумма незавершенного производства увеличились на 144 тыс.руб. Возрослирасчеты с дебиторами на 15825 тыс. руб., это может быть связано с тем, чтопродукцию отгрузили, но срок оплаты не наступил.

В пассиве балансаувеличилась кредиторская задолженность на 8963 тыс. руб.

Наряду с вертикальнымбалансом проведем горизонтальный анализ баланса.

Горизонтальный анализ отчетностизаключается в построении одной или нескольких аналитических таблиц, в которыхабсолютные показатели дополняются относительными темпами роста (снижения). Втаблице 2 приведен горизонтальный анализ баланса ООО «Авелена Логистик»по укрупненной номенклатуре статей.

Таблица 2 Горизонтальный анализбаланса ООО «Авелена Логистик»

Показатель На 01.01.05 На 01.01.06  На 01.01.07 тыс.р  % тыс.р  % тыс.р.  %

АКТИВ

1. Внеоборотные активы

Основные средства

10240 100 10272 100,31 10179 99,09 Незавершенное производство 16 100 16 100 130 812,5 Прочие внеоборотные активы ___ ___ ___ ___ 1 100 Итого : 10256 100 10288 100,31 10310 100,21

2. Оборотные активы

Запасы и затраты

3764 100 4513 119,9 3100 68,69 Расчеты с дебиторами 3411 100 4681 137,23 19236 410,94 Денежные средства ___ ___ ___ ___ ____ ___ Краткосрочные финансовые вложения 109 100 1399 1283,5 ____ -100 Прочие активы ___ ___ ___ ___ ____ ___ Итого : 7284 100 10593 145,43 22336 210,86 Баланс 17540 100 20881 119,05 32646 156,34

ПАССИВ

3. Капитал и резервы

11195 100 13672 122,13 16474 120,49 Итого : 11195 100 13672 122,13 16474 120,49 4. Долгосрочные пассивы ___ ___ ___ ___ ___ Итого : ____

5. Краткосрочные пассивы

Займы и кредиты

Кредиторская задолженность

350

5995

100

100

75

7134

21,42

119,0

75

16097

100

225,64

Прочие краткосрочные пассивы ___ ___ ___ ___ ___ ___ Итого : 6345 100 7209 44,58 16172 224,33 Баланс 17540 100 20881 119,04 32646 156,34

За анализируемый период наблюдаетсяувеличение валюты баланса на 15106 тыс. руб. Данные увеличения обусловленыростом дебиторской задолженности с19,45% до 22,42% и до 58,92%, что играетнемаловажную роль. Также сказывается уменьшение денежных средств с 6,7 % до 0.Это говорит о том, что у предприятия нет в наличии денежных запасов.

Финансовые результаты отчетного годав определенной степени характеризуются данными отчета о прибылях и убытках(форма № 2 отчетности). Исследуя отчет о прибылях и убытках за 2006 год, можносделать следующий вывод. За 2006 год выручка от реализации составила 38912 тыс.руб., себестоимость реализованной продукции 34705 тыс. руб. чистая прибыль ООО «АвеленаЛогистик» за 2006 год составила 3164 тыс. руб.

2.2 Описание видов экспедирования контейнеров в компании «Авеланалогистик»

Транспортная компания «Авеланалогистик» осуществляет следующий спектр услуг:

— Экспедированиеэкспортно-импортных и экспедирование транзитных грузов по железным дорогамразличными видами транспорта, включая оформление транзитных документов,связанных с отправкой и приемом ж/д вагонов;

— Cогласование иоформление основных и дополнительных планов в сжатые сроки;

— Оплата железнодорожныхтарифов по РЖД и странам СНГ собственными средствами;

— Декларирование итаможенно-брокерское оформление;

— Получение карантинных,ветеринарных и специальных разрешений;

— Помощь и консультациипо организации погрузки, с обеспечением подачи подвижного состава на станциипогрузки;

— Операции по перегрузу иоформление документов на пограничных станциях;

— Слежение за грузом навсем пути следования;

— Страхование грузов;

— Согласование иоформление завоза экспортных и транзитных грузов в порты СНГ, Балтии и Европы иих обработка;

— Организация перевалкигрузов с одного вида транспорта на другой;

— Фрахтование судов;

— Перевозка опасных,негабаритных и тяжеловесных грузов;

— Организация доставкигруза «от двери до двери»;

— Другие услуги позапросу клиента.

Торговый департамент ООО «Авеланалогистик» работает на рынке и осуществляет весь спектр услуг, связанный сдоставкой и реализацией грузов непосредственно от производителей до конечныхпотребителей, экспортно-импортные и транзитные операций по территории России,стран СНГ, а также стран дальнего зарубежья. В планах развития департаментастоит участие в модернизации портового элеватора.

 2.3Организационная структура компании. Роль отдела логистики

Одним из звеньеворганизации МТС является складское хозяйство, основная задача которогозаключается в приеме и хранении материалов, их подготовке к производственномупотреблению, непосредственном снабжении цехов необходимыми материальнымиресурсами. Склады в зависимости от связи с производственным процессомподразделяются на материальные, производственные, сбытовые.

/>

Рис.2. Организационнаяструктура компании.

Принятые материалыхранятся на складах по номенклатурным группам; сортам, размерам. Стеллажинумеруются с указанием индексов материалов.

Завоз материалов и работаскладов организуются на основе оперативно-заготовительных планов.

В России от логистатребуются целый набор личных и профессиональных качеств:

Во – первых,аналитические способности: логистик должен мыслить и анализировать. В качествепримера можно взять анализ работы склада:

— Просчитать показателиработы склада: грузооборот, удельный грузооборот, грузонапряжённость склада,коэффициент оборачиваемости грузов, производительность труда работающих.

— Составить переченьоборудования, транспортных средств и тары, рассчитать их необходимоеколичество.

— Рассмотреть ипроанализировать принципы хранения продукции (сырья) по методу АВС.

— Рассмотреть ипроанализировать информационные и материальные потоки, программное обеспечениеэтих потоков.

— Рассмотреть ипроанализировать должностные инструкции работников складов, регламент(положение) о работе склада и т.д.

— И подготовить своипредложения по улучшению работы склада.

Во-вторых, умениеработать самостоятельно;

В-третьих, пробивныеспособности и нацеленность на результат;

В-четвёртых, творческийподход к разработке решений;

В-пятых, необходимахорошая коммуникабельность, так как его деятельность связана с координированиемусилий большого числа людей;

В-шестых, способностьработать со специалистами других отделов.

Обязательное знаниекомпьютера, электронной обработки данных.

Резюмируя вышеизложенное,можно сказать, что логист это технолог, который улучшает (оптимизирует) всепроцессы, обеспечивающие непрерывные и качественные производственные процессы(в данном случае — движение товаропотока). Это не должен быть линейныйруководитель, который отвечает за выполнение суточного или недельного плана,так как те ежедневные проблемы, которые он должен решать оперативно, не даютему время для первичного анализа и всех последующих действий. Линейныйруководитель должен иметь основы знаний логистики для формулирования тех задач,которые должен решать логист.

Рассмотрим теперь место «логиста»в организационной структуре предприятия. Если это довольно крупнаяпроизводственная компания, то логистические процессы направляет и курирует топ-менеджер в должности «зам. директора по логистике». В его подчинениинаходятся начальник отдела снабжения, начальник транспортного цеха, начальникскладского хозяйства, планово – производственный отдел и начальник отделалогистики. Отдел логистики (технологический отдел логистических процессов)состоит из логистов, работающих по направлениям: снабжение и складскоехозяйство, планирование производства и планирование запасов готовой продукции,транспортная логистика и развитие дистрибьютерских сетей. Отдел логистикивыпускает регламенты, распоряжения, технологические указания по логистическимпроцессам, являющимися обязательными для исполнения структурами, участвующих вних. Если предприятие небольшое или это торговая организация (где почти всепроцессы, кроме продаж, являются логистическими), то логист подчиняется илидиректору (управляющему) по производству или директору торговой организации.

Что же даёт использованиелогистики в организации? В складской логистике только регламентация работ ииспользование логистических принципов даёт увеличение производительности труда~ на 10%. Если в штате организации есть складской логист, то при планомернойработе и внедрении программного обеспечения можно увеличить ипроизводительность труда за несколько лет в два раза, происходит повышениеэффективности и гибкости, упрощение делопроизводства. В транспортной логистике(учитавая цены на бензин!) при использовании программного обеспечения вперевозках возможно снизить потребление горюче – смазочных материалов на 15 –20 % за счёт оптимизации маршрута транспортных средств, другие разработки такжеочень интересны. При введении критериев отбора поставщиков и прочихлогистических методиках в снабженческой логистике можно уменьшать цены насырьё, и добиться равномерной, а самое главное, своевременной подачи сырья. Этоочень интересное направление, потому что на закупку сырья и полуфабрикатовприходится до 30 –50 % себестоимости собственной продукции.

И как «высшийпилотаж» в логистике это построение работоспособной логистической системыорганизации, выстраивание организационной системы взаимодействия с другимислужбами, знание логистического менеджмента. На Западе логистика развиваласьпоследовательно десятилетиями и вот довольно интересная точка зрения напрофессию логиста одного западного специалиста:

«Логист работает попринципу ястребиной охоты. Он поднимается над актуальной ситуацией; сопределенного расстояния он наблюдает за развитием теории и практики. Он быстроопределяет структуры, процессы и взаимосвязи. Как только в какой то областинаметилось интересное решение, он фокусирует на нём взгляд. Если решениеоказывается интересным, он спускается ниже, анализирует детали теоретическогоили практического решения и ищет его применение в своей деятельности. Постояннопереходя от нисходящего к восходящему анализу и обратно, логистик расширяетсвою компетенцию и приобретает навыки решения проблем. Кто не соблюдаетдистанцию, тот не может увидеть всё полностью. Тот, кто анализирует толькодетали, не понимает взаимосвязей. Система представляет собой нечто большее, чемпростая сумма её частей, а функционирование всей системы может зависеть от еёотдельной части.» И этим знанием располагает профессионал.

2.4Анализ деятельности компании

Буквально за последниедва-три года рынок услуг по распределению в нашей стране претерпел значительныеизменения. И дело даже не в том, что в нашу страну приходят новые бренды, а втом, что видоизменяется понятие дистрибьютор. Он развивает дополнительныесервисы, которые должны быть интересны производителю. Появляютсякомпании-посредники, которые берут на себя обязанности дистрибьютора и логистаодновременно. В какую сторону меняется рынок, что будет интересно производителюзавтра и как выживают в конкурентной борьбе дистрибьюторы – об этом нашсегодняшний обзор.

Но для начала определимсяс понятиями: приведем классический взгляд на обе функции – дистрибьютора илогиста, чтобы стало очевидно, о каких изменениях мы говорим.

Дистрибьютор. Вклассическом понимании дистрибьютор – фирма, осуществляющая оптовую закупкуопределенных товаров у крупных промышленных фирм-производителей и сбыт товаровна региональных рынках. Само слово «дистрибьютор» произошло отанглийского глагола to distribute, что буквально означает «распределять,распространять». В обязанности фирмы-дистрибьютора входит не толькооптовая закупка товара и распределение его по конечным точкам, но и продвижениепродукта на местном рынке. Организация промомероприятий, реклама – всем этимтакже по идее должен заниматься дистрибьютор.

Само слово«логистика» означает весь процесс движения материалов и продуктов вфирме, через нее и из нее. «Полный спектр действий, связанных с движениеми хранением продуктов и информации. Все эти действия предпринимаются для двухобщих целей, а именно – обеспечения приемлемого уровня обслуживания клиента иуправления логистической системой для удовлетворения требований клиента. Болееширокое понятие, чем логистика, — управление цепью поставок, поскольку оноодновременно относится к управлению движением материалов и связями междупосредниками с момента получения исходного сырья до получения товара конечнымпотребителем» (Джонсон Джеймс С., Вуд Дональд Ф., Вордлоу Дэниел Л.,Мэрфи-мл. Поль Р. Современная логистика, Вильямс, М. — СПб. — Киев, 2004).

Бизнес-логистическийсервис. Условное понятие, недавно появившееся в дистрибуции, которое включает всебя поиск партнеров в нужном регионе, заключение договоров, доставку исопровождение груза – то есть полный комплекс услуг для производителя дляпродвижения продукта в отдельно взятом регионе. Фактически это стороннийпосредник, который не является ни дистрибьютором, ни логистом в основнойдеятельности, но способен оказывать услуги подобного рода за счет привлечениявнешних специалистов/ресурсов.

На Западе, несмотря напродвинутость, производители по-прежнему предпочитают классический вариантвыстраивания отношений: каждый занимается тем, что умеет делать на 100%!Дистрибьюторы – продвижением. Логисты – сопровождением и доставкой. В России жерынок дистрибуции постоянно меняется. Количество дилеров (как мелких, так икрупных) то растет, то уменьшается.

Если взглянуть на рынок сточки зрения «заявки» (то есть кто и как себя позиционирует), тостанет очевидно, что дилеры часто берут на себя логистику, а логисты (не желая,видимо, упускать еще один кусочек хлеба) пытаются брать на себя задачидистрибьюторов. И вроде бы все хорошо, но так называемые «новыетенденции», по словам Игоря Пугачева, коммерческого директора компании«БрендСервисЛогистика», большой погоды для производителя не делают.Почему?

Уже сегодня рынок можноразделить на три составляющие (опять же с точки зрения«позиционирования»):

– дистрибьютор слогистикой;

– логист с дистрибуцией;

– посредник-брокер (отдистрибуции до логистики).

Новое понятие«бизнес-логистический сервис» (полный комплекс услуг по продвижению идоставке товаров) – это, по сути, третий вариант – некая сторонняякомпания-посредник. Кажется, чего проще: все услуги в лице одной компании: неразделяй, но властвуй. Но, например, по мнению Игоря Пугачева, все триварианта, несмотря на то что они уже сейчас имеют место быть на российскомрынке, провальные. Именно в силу того, что каждый пытается заниматься не своимделом.

– Дистрибьютор с развитойлогистикой – уже далеко не новость для рынка. Они изначально имели минимальныересурсы для решения вопросов о доставке, хранении и транспортировке товаров.Развивать логистику только для того, чтобы быть конкурентоспособным средидистрибьюторов, на мой взгляд, провальный вариант. Для того чтобы получитьдополнительный источник доходов – возможно. Но хочу заметить, что единицыдистрибьюторов с так называемой развитой логистикой могут бытьконкурентоспособными среди логистов. Поэтому чаще получается ни то ни се.

Вариант «логист,предлагающий услуги дистрибуции» тоже неоднозначен. Здесь главный вопрос –готовы ли логисты нести финансовые риски? Зачастую – нет.

И наконец так называемый«бизнес-логистический сервис» (сторонняя компания-посредник) – интересноепредложение, но… Производитель зачастую не готов переплачивать за удобство«все в одном», тем более что на порядок дешевле обойдется работа стем же дистрибьютором, который дополнительно заявляется как логист. В минус«бизнес-логистическим» компаниям сыграет и тот факт, что в силуновизны этих услуг на рынке опыта у них мало и все специалисты будутпривлеченными. А это, во-первых, переплата, во-вторых, отсутствие некихгарантий слаженности работы.

Но российский рынок на тои российский, чтобы найти на нем удачные примеры из серии «и невозможноевозможно». Нижегородская дистрибьюторская компания «Алиди» –эксклюзивный дистрибьютор компании Procter & Gamble, Energizer, Nestle,BIC, премьер-дистрибьютор компании Gillette. Еще в 1998 году компания инвестироваладеньги в покупку собственной базы с офисными и складскими помещениями, а в 2005году открыла свой «Логистический центр» класса А, единственныйподобный центр в Приволжском федеральном округе. Роман Исаев, PR-директоркомпании «Алиди»:

– В первую очередьвложения в логистику были обусловлены нуждами компании. В силу того чтокомпания «Алиди» работает в девяти регионах России, продуманнаялогистика – обязательное условие для успешной работы. Вариант аутсорсингалогистической нагрузки на компанию изначально не рассматривался какперспективный. Тем более что в Нижнем Новгороде изначально рынок логистическихуслуг не развит. Поэтому мы инвестировали в собственную логистику, причем,решено было инвестировать не только в логистику под свои нужды. Фактически мыинвестировали в новый бизнес для компании, который работает на нас какдистрибьюторов, но при этом вполне может существовать как отдельный...

Практически полноеотсутствие конкурентов на рынке логистических услуг позволило компании«Алиди» в кратчайшие сроки сделать свой «Логистическийцентр» рентабельным. Но, по словам, Романа Исаева, «развитиелогистического сопровождения в глазах производителя не сверх какой плюс длякомпании, поэтому мы анонсируемся не как дистрибьютор с логистикой, а какотдельно дистрибьютор (способный решить проблемы логистики) и отдельнологистический оператор».

Вообще говорить о том,что всем дистрибьюторам для успешной работы нужно срочно вложиться в логистику,нельзя – это подтверждает и опыт компании «Алиди». Предпосылок дляинвестиций в собственную логистическую базу должно быть очень много, тем болеечто, как мы уже говорили, большим плюсом для производителя это не является (нааутсорсинг отдать логистику порой даже удобнее, нежели доверить еедистрибьютору). Два ключевых фактора, которые сделали погоду компании«Алиди»: большой портфель брендов, работа в нескольких регионах,отсутствие крупных местных логистических операторов. Фактически внутренний рости потребность в ресурсах и отсутствие внешней конкурентной среды – благодаряэтому инвестиции в логистику дистрибьюторами могут быть окупаемы.

Существуюткомпании-посредники, которые берут на себя поиск партнеров для компании,заключение договоров, доставку продукции, то есть становятся некимипосредниками. По сути, подобные предложения на рынке появились в силу того, чтодистрибьютора хотели потеснить и заработать на некой комплексности услуг. Но издесь есть свои плюсы и минусы. На практике из-за того, что посредник неявляется ни логистом, ни дистрибьютором в основной своей деятельности, емуостается только роль перекупщика, причем не всегда постоянная. По словамАлексея Чепиля, директора компании «Русско-китайский логистическийсервис», это не дистрибьюторы и не логисты в чистом виде:

– Чаще всего мы иподобные нам компании не занимаются продвижением продукции: классическая рольдистрибьютора, который целенаправленно лоббирует интересны одного бренда, несовсем наша роль. Точно так же и мы не являемся логистическим оператором в томклассическом понимании логиста, к которому мы привыкли. Мы некие посредникимежду оптом (или розницей) и производителем. Причем посредники в том случае,если есть заказ. Чаще всего заказ идет от оптовиков или розничных сетей напоставку какого-либо конкретного товара к определенному сроку (например, напериод распродаж). Фактически мы получаем заказ на поиск и доставку товара.

Изначально компания«Русско-китайский логистический сервис» позиционировала себя каккомпания бизнес-логистического сервиса, предлагая полный комплекс услуг, причемв двустороннем порядке (как российских компаний, так и для восточных, причем ипроизводителей, и продавцов). В итоге дистрибьюторские и дилерские амбициипришлось отбросить и сосредоточиться на логистическом сопровождении – раз, напоиске и закупке товаров – два.

Стратегические отношенияв этом случае завязывать очень сложно. С одной стороны, компания нашла иотработала основные пути доставки товара из Азии и приобрела на местном рынкеопределенные знакомства, что позволяет в разы быстрее отрабатывать заказы и заключатьсделки. Но речь о долгосрочных отношениях не идет: есть спрос – естьпредложение, нет – на нет и суда нет…

Итак, все-такибизнес-логистический сервис — это тенденция или просто попытка отдельныхкомпаний перестроиться? По мнению Игоря Пугачева, это просто некая временнаяспецифика рынка. Временная по той простой причине, что производителю такойвариант развития рынка неинтересен:

– Производительпредъявляет примерно следующие требования (речь идет о национальном масштабе) кместному представителю: работа с регионами (своя сеть), работа с центральнымисетями магазинов, опыт продвижения товаров на рынке. Компании-посредники в томслучае, если они имеют подобные ресурсы (причем хочется заметить, что чащевсего посредники на постоянной основе таких ресурсов не имеют) плюс готовынести финансовые риски и обеспечивать заодно и логистикой, возьмут слишкомбольшой (даже для крупного производителя) процент. Работа с посредникамиосложняется еще и тем, что в силу неразвитости рынка таких услуг опытамногосторонней коммуникации у них нет. Поэтому большинство из них могутпредложить выступить только посредником, но никак не дистрибьютором.

/>

Рис.3. Позиции в заказахпредприятия.

Логистические же компаниихороши в одном случае: если существует большой распределительный центр софисами представительств разных брендов, где сидят не дистрибьюторы, а именнопоставщики, которые просто направляют товары по точкам. С этой точки зрениялогисты могут включиться в работу с брендом, но предложить им дистрибуцию вклассическом понимании – нет. Опять же в силу нехватки ресурсов.

На Западе такой мешанины– «кто есть кто» – нет. Есть логисты, есть дистрибьюторы, и каждыйрешает свои конкретные задачи. Производитель на Западе предпочитает разделятьих: во-первых, потому что риски ниже; во-вторых, это выгоднее по деньгам.Производитель имеет четко очерченный бюджет на вхождение на любой рынок, в этотбюджет входят и продвижение, и поставки. Более того, там нет такого дикогоколичества дилеров, дистрибьюторов и уж тем более редки консалтинговыекомпании, предлагающие полный комплекс услуг. В силу того что рынок на Западеболее централизованный, там и не требуется такое количество дилеров идистрибьюторов. Скорее всего, в нашей стране мы вернемся к этой классическойсхеме, и тогда все тенденции вроде «бизнес-логистического сервиса»отпадут сами собой.

Фактически из трехпредложенных вариантов развития рынка дистрибуции выжить может только один –дистрибьютор с логистикой. И то не во всех своих проявлениях. Выстраиватьлогистику в компании только под нужды «своего» бренда нерентабельно.Выстроить логистику как отдельный бизнес способны далеко не все. Во-первых,логистический центр требует больших инвестиций вначале, чтобы потом статьокупаемым. Причем инвестиций не только на строительство центра, но и для егоразвития.

Подведем итоги:«бизнес-логистический сервис» – некий миф рынка. Действительно,компании стараются взять на себя большинство функций по работе с производителем,но говорить о том, что это выгодно производителю, однозначно нельзя. Один изперспективных путей развития – дистрибьютор с логистикой. Тем не менее ИгорьПугачев, например, прогнозирует возврат к классической схеме дистрибуции. Онговорит о том, что многое будет зависеть от самого производителя. Еслипроизводителю важно, чтобы товар просто попал на полки, тогда мы можем говоритьо «логистах с дистрибуцией» и о «бизнес-логистическомсервисе». Если товар должен продвинуться, то в этом случае речь будет идтио возврате классических дистрибьюторов.

/>

Рис.4. Анализчувствительности

Словом, большинствометаний в российском распределении – это некая специфика нашей страны.Предложить «полный комплекс услуг» и заработать на этом деньги – несамая ли знакомая черта нашего согражданина? И лишь единицы из тех, кто смог непросто сделать шаг вперед, смогут остаться впереди. Остальным со временем,возможно, придется отступить на два шага назад. На то он и российский рынок.

3.Разработка мероприятий по совершенствованию процесса экспедироания контейнеровв компании «Авелана логистик»

3.1 Разработка новой логистической стратегии «Авеланалогистик»

Анализ зарубежного опыта,состояния и тенденций развития логистики и управления цепями поставок вотечественной экономике показывают, что формирование и управление базой знанийперсонала компаний и организаций в области логистики и SCM является решающимфактором успешного применения современных концепций и технологий в этихобластях для реализации потенциала конкурентоспособности российскихпредприятий.

Область профессиональнойдеятельности современного логиста это уже далеко не те хорошо знакомые всемвиды деятельности такие, например, как перевозка, экспедирование,складирование, грузопереработка, таможенное оформление грузов и т.п. Сегоднялогисты разного уровня иерархии управления фирмы (топ-менеджеры, координаторылогистического процесса в закупках, дистрибьюции и производстве, аналитики ифункциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором иобоснованием корпоративной стратегии логистики, применением современныхлогистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческих решенийв функциональных областях логистики фирмы, выбором информационных систем ипрограммных продуктов, поддерживающих логистику, моделированием логистическихбизнес-процессов и другими важными вопросами создания эффективной логистическойсистемы компании.

Основная задача логиста –изыскивать оптимальные варианты принятия решений по управлению материальнымипотоками, связанной информацией и финансами. В наших компаниях зачастую нетвидения предназначения логистики в стратегическом и оптимизационном плане. Предназначениеже это заключается в поддержке выполнения корпоративной стратегии соптимальными затратами ресурсов при управлении материальными потоками. Пока, ксожалению, во многих компаниях, где делаются попытки внедрения логистики,остается доминирующей чисто российская трактовка, когда в службах логистики «механистически»,без какой-либо конструктивной идеи объединяются подразделения склада,транспорта, таможенного оформления и т.п., что часто приводит часто лишь квозникновению конфликтной ситуации внутри компании. В связи с этим приходитсяеще раз подчеркнуть, что организовывать логистику и управлять ею в фирмахдолжны обученные люди, имеющие специальное образование. Именно они должны бытьтем фундаментом, без которого невозможно построение и наращивание современнойкорпоративной базы логистических знаний.

При использованииотечественными предприятиями стандартных зарубежных логистических систем итехнологий часто не принимается во внимание тот факт, что они разработаны длястандартизованного западного бизнеса, опять же в стандартных условияхустойчивости макросреды бизнеса и стабильной экономики с законопослушнымипредприятиями и гражданами. Нельзя забывать о макроэкономической ситуации, вкоторой мы живем и работаем, об издержках нашего законодательства, наконец,просто о российском менталитете. Основная проблема, на наш взгляд, состоит вотсутствии у многих российских предприятий главного ресурса — необходимойкультуры управления и базы логистических знаний, которая во многих компанияхявно не достаточна для использования логистических инноваций. Применительно куправлению знаниями персонала компаний в области логистики и управления цепямипоставок важнейшими задачами являются: формирование и развитие знаний в областилогистики и SCM, а также инсталляция, ведение и развитие систем поддержкипринятия оптимизационных решений (рис. 5).

/>

Рис. 5. Системауправления знаниями компании в области логистики и SCM

Только стратегическивыверенная логистика способна дать ощутимые результаты в аспектах развивающейсяинтеграции логистической деятельности. К сожалению, пока что лишь немногиеруководители отечественных фирм задумываются над стратегической направленностьюлогистики, формируя адекватную организационную структуру службы логистикикомпании, оптимизируя конфигурацию логистической сети, внедряя интегрированнуюинформационную поддержку и систему управления товарными запасами. На нашвзгляд, недостаточное внимание российские предприятия уделяют сегодняуправлению базой логистических знаний. Как известно, база знаний состоит изпродуманной системы подготовки персонала служб логистики: от краткосрочныхпрограмм повышения квалификации – до высшего образования и МВА по логистике иSCM.

Формирование и развитиезнаний персонала компаний в области логистики и Supply Chain Management должносоответствовать организационной структуре и функционалу персонала служблогистики (SCM), которые, в свою очередь, зависят от отраслевой специфики,размера компании, структуры управления и т.п. Система повышения квалификации,подготовки и переподготовки персонала служб логистики, как основная часть базылогистических знаний, должна учитывать в общем случае три уровня управлениялогистикой в фирме:

I – «Топ-менеджмент»- высший управленческий персонал, например, вице-президент компании пологистике, директор по логистике, интегральный логистический менеджер,начальник отдела (службы) логистики, члены исполнительной дирекции фирмы,выполняющие функции высших логистических менеджеров и т.п.

Область профессиональнойдеятельности современного логиста это уже далеко не те хорошо знакомые всемвиды деятельности такие, например, как перевозка, экспедирование,складирование, грузопереработка, таможенное оформление грузов и т.п. Сегоднялогисты разного уровня иерархии управления фирмы (топ-менеджеры, координаторылогистического процесса в закупках, дистрибьюции и производстве, аналитики ифункциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором иобоснованием корпоративной стратегии логистики, применением современныхлогистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческихрешений в функциональных областях логистики фирмы, выбором информационныхсистем и программных продуктов, поддерживающих логистику, моделированиемлогистических бизнес-процессов и другими важными вопросами создания эффективнойлогистической системы компании.

II – «Среднийуровень» — средний управленческий персонал — руководители структурныхподразделений отдела (службы) логистики компании, логистические менеджерысреднего звена с большим опытом работы, супервайзеры (координаторы)функциональных областей логистики компании или ключевых логистических функций,аналитики, ведущие логистические менеджеры и т.п.

III – «Операционныйуровень» – низший линейно-функциональный персонал службы логистики фирмы:логисты-операционисты (персонал транспортных и складских подразделений),инженеры-логисты, аналитики-статистики низшего звена, вспомогательный персонали т.п.

Назначение логистическогоменеджмента – поддержка корпоративной стратегии фирмы с оптимальными затратамиресурсов, а также обеспечение системной устойчивости фирмы на рынке, за счетсглаживания внутрифирменных противоречий между подразделениями закупок,производства, маркетинга, финансов и продаж и оптимизации межорганизационныхвзаимоотношений с поставщиками, потребителями и логистическими посредниками

Высокие требования,предъявляемые сегодня к логистам (особенно I и II уровня иерархии управления),к их уровню профессиональных знаний в области логистики и SCM, умениюкоординировать работу смежных служб, интегрировать логистическую деятельность впределах всей цепи поставок, обусловливают необходимость формированиямногоступенчатой корпоративной структуры подготовки и переподготовки логистов(рис. 6).

/>

Рис. 6. Обучениеперсонала компаний по логистике и SCM

Относительно короткийсрок развития логистики в нашей стране, небольшое количество дипломированныхспециалистов-логистов, недостаточный уровень популяризации логистики вобществе, недостаточное количество хороших учебников по логистике привели ктому, что высшие руководителями многих российских (даже очень известных)компаний имеют весьма слабое представление об основных понятиях логистики,путаются в терминологии, не понимают рычагов воздействия логистики наэффективность бизнеса (кроме очевидного упора на снижение затрат). Поэтому дляхозяев компании и ее высшего руководства, в том числе исполнительныхдиректоров, руководителей основных функциональных подразделений фирмы(маркетинга, продаж, закупок, финансов, производства, IT-подразделений и т.д.)необходимо периодически проводить краткосрочные семинары по актуальнымпроблемам логистики и SCM, корпоративные семинары, тренинги, знакомящие сосновным понятийным аппаратом и технологиями (рис. 6).

Топ-менеджеры компании пологистике (вице-президенты, директора, начальники отделов и служб логистики)должны иметь базовое высшее образование по специальности 080506 «Логистикаи управление цепями поставок» (первое или второе – в ускоренные сроки).Очень желательно наличие дипломов Мастер делового администрирования – Master ofBusiness Administration — MBA (или МА, МС, ЕМВА) по специальностям «Логистика»и «Управление цепями поставок», а также международных сертификатовELA/ECBL уровня «стратегический логист».

Старший/средний уровеньперсонала логистики компаний должен иметь высшее образование по специальности080506 «Логистика и управление цепями поставок» (первое или второе –в ускоренные сроки), а также желательно наличие сертификата ELA/ECBL уровня «старшийлогист».

Наконец, персоналоперационного уровня управления логистикой должен, по меньшей мере, пройтипрограмму профессиональной переподготовки по логистике и SCM. В дальнейшем дляэтого уровня персонала полезна сертификация ELA/ECBL уровня «операционныйлогист» (см. рис.6).

Квалификационнаяхарактеристика выпускника обязывает логиста:

— обладать общейэкономической и менеджериальной культурой, обеспечивающей ориентацию влогистике и управлении цепями поставок (УЦП) как науке и практической областидеятельности предприятий различных сфер экономики по управлению материальными исопутствующими (информационными и финансовыми) потоками;

— знать основные этапыэволюции логистики, базовые концепции, системы и технологии логистики и УЦП;

— приобрести возможностькомпетентного выбора магистерских профильных образовательных программ вразличных отраслях экономики по специализациям: управление цепями поставок,управление логистической инфраструктурой, проектирование цепей поставок,логистика промышленных предприятий, логистика в торговле, логистика в сфереуслуг, логистика транспортных комплексов;

— владеть набором методови логистических технологий, позволяющих осуществлять компетентное решениетиповых задач в различных областях логистики и УЦП;

— обеспечиватьпреподавание логистики и УЦП как общеобразовательной дисциплины в сфере общегои профессионального образования.

Область профессиональнойдеятельности логиста включает исследования, методы и технологии, направленныена разработку и оптимизацию управленческих решений в логистике и УЦПпредприятий различных отраслей экономики. Предметом профессиональнойдеятельности логиста является оптимизация ресурсов в определенной экономическойсистеме (цепи поставок) при управлении материальными и сопутствующими(информационными и финансовыми) потоками.

Логист должен бытьподготовлен к выполнению следующих видов и задач профессиональной деятельности.

1.Научно-исследовательская и консалтинговая деятельность:

Изучение литературныхисточников по направлениям логистических исследований в области логистики иУЦП. Сбор и предварительная обработка логистической информации на основеотечественной и зарубежной периодики, учебной литературы, монографий и данныхИнтернета.

Подготовка данных длясоставления аналитических обзоров и отчетов по научным публикациям в аспектахразвития современной логистики и УЦП.

Участие внаучно-исследовательских, консалтинговых проектах и грантах по логистике и УЦПв качестве ответственного исполнителя и исполнителя. Составлениенаучно-технических отчетов по тематике исследований.

Построение моделейматериальных и информационных потоков в логистической системе. Моделированиепроцессов принятия логистических решений. Компьютерная реализация комплексамоделей субъектов и объектов управления в логистической системе. Оценкаточности и качества моделирования.

Участие в проектированиеи внедрение современных логистических систем и технологий для промышленных иторговых фирм в части: организации служб (отделов) логистики и УЦП в компаниях;разработка логистических процессов в функциональных областях организацийбизнеса: снабжении, производстве, дистрибьюции; проектировании складов,разработка и внедрение логистического процесса на складе; управление запасами;транспортном обеспечении логистики и УЦП (интермодальные и мультимодальныелогистические технологии транспортировки, выбор перевозчика и экспедитора,оптимальная маршрутизация); управлении закупками, оптимизацияматериально-технического обеспечения производственных предприятий, предприятийторговли и сферы услуг;

Участие во внедренииобъектов интеллектуальной собственности и защите научно-исследовательскихработ.

2. Расчетно-проектнаядеятельность.

Сбор и анализ исходнойинформации для проведения проектной деятельности в различных функциональныхобластях логистики и УЦП .

Участие в разработкепрограмм и методик обследования предприятий при реализации логистическихпроектов.

Участие в проведенииэкспертизы и аудита логистики промышленных и торговых компаний по разработаннымпрограммам и методикам.

Проведение анализаэффективности функционирования персонала служб логистики и логистическихинфраструктурных подразделений предприятий различных отраслей экономики.

Анализ существующихлогистических бизнес-процессов и разработка моделей перспективныхбизнес-процессов предприятий.

Расчет и оптимизацияпараметров основных логистических бизнес-процессов предприятий.

Разработка предложений пооптимизации систем поддержки принятия логистических решений и информационнойподдержки логистики предприятий.

Развитие специальности «Логистикаи управление цепями поставок» будет идти по двум стратегическимнаправлениям: отраслевому и функциональному. В отраслевом разрезе на первомэтапе стандарт специальности апробируется в экономических иинженерно-экономических вузах с последующим вовлечением в орбиту подготовкиспециалистов вузов по основным отраслям промышленности, а также торговых итранспортных учебных заведений. Функциональное развитие заключается вподготовке специалистов по основным функциональным областям логистики, такимкак транспортировка, управление закупками, управление запасами, складирование,управление распределением, грузопереработка, упаковка, информационныелогистические технологии, а также интегральных логистических менеджеров.

В ходе подготовки ипереподготовки персонала по логистике должна быть обеспечена определеннаяпреемственность программ обучения, сопровождаемая корпоративными программамиобучения по узкоспециализированной тематике, тренингами и стажировками (рис. 7).

/>

Рис. 7. Преемственностьпрограмм обучения по логистике и Supply Chain Management.

При системном подходе клогистике на первый план выходят рамочные условия и структуры, которыеспособствуют развитию способностей у организации к саморазвитию исамоуправлению, чтобы сделать возможным децентрализованное согласованиеинтересов как внутри функциональных областей бизнеса компании, так и в цепипоставок в целом. Наряду со специфическими организационными структурами служблогистики, систематическим контролем и планированием их деятельности факторыподбора персонала и управления знаниями особенно влияют на выработку этихспособностей. Чтобы обеспечить баланс интересов в логистике, необходиморазвивать в сотрудниках способности к интегративному мышлению. Они состоят вформировании обширных знаний одного сотрудника о различных бизнес-процессах вцепи поставок, так что у него возникает более глубокое понимание деятельности,в которую он непосредственно или опосредованно включен. Такое требование кквалификации логиста означает, что необходимы знания о процессах в разныхфункциональных областях бизнеса. Эти знания позволяют логисту быстрееприспособиться к новым заданиям и обмениваться информацией с сотрудниками издругих сфер деятельности своей компании или контрагентов цепи поставок.

Чтобы логистическоемышление утвердилось и развивалось, необходимо целенаправленно и систематическимобилизовать, интегрировать знания, распределенные по различным сферам, иобмениваться ими. Чтобы выработать способность к развитию, необходимо создатьпрозрачность действий и их последствий в цепи поставок. В сквозныхлогистических бизнес-процессах неформальная коммуникация занимает местоформальной, что обеспечивает необходимую гибкость и эффективность логистики вцепи поставок. Это также создает условия для свободы действий длямежфункциональной и межорганизационной логистической координации. Топ-менеджерыкомпаний также должны найти подход к системам стимулов, чтобы повыситьмотивацию и готовность к обучению логистов и поощрять решение нетривиальныхлогистических проблем. Эти интегративные способности персонала службы логистикиможно выработать с помощью следующих основных мер:

Более широкаяквалификация: полученные способности и знания сотрудников должны выходить зарамки узкой специальной квалификации (например, операционной логистики,поскольку необходимо добиваться саморегуляции логистической деятельности. Чемшире образование сотрудников, тем быстрее у отдельных сотрудников возникнетпонимание, какая информация и потребность в согласовании с другими исполнителямизаданий или группами необходимы для совместного решения проблем. Широкаяквалификация повышает гибкость логистов, так что их можно задействовать и вдругих сферах.

Ротация кадров служитзнакомству с различными сферами деятельности на предприятии благодаря обменузадач между сотрудниками как внутри службы логистики, так и между различнымислужбами компании. Эта смена деятельности способствует развитию индивидуальныхспособностей к интеграции. Каждый логист, таким образом, приобретает новоепонимание задач, новые перспективы, идеи и личные контакты.

Концепции постоянногоповышения квалификации. Благодаря программам профессиональной переподготовки,мастер-классам, корпоративным тренингам, дискуссионным форумам, которыепроводятся с сотрудниками различных сфер бизнеса контрагентов цепи поставок,появляется возможность познакомиться с перспективами и проблемами другихучастников и обсудить свои взгляды.

Система мотивациилогистов должна быть ориентирована на более гибкие кооперационные иорганизационные формы, которые должны поощрять индивидуальные достижения, непротивопоставляя их коллективному сотрудничеству на протяжении всей цепипоставок, создавать стимулы для кооперации и работы в команде.

Дипломированные логисты,имеющие также знания в области управления цепями поставок, сегодня являютсякритическим ресурсом для многих российских компаний. Учитывая, что в настоящеевремя предложение квалифицированных логистов на российском рынке трудачрезвычайно ограничено, представляется очень важным реализовать расширеннуюподготовку и переподготовку дипломированных специалистов в рамках целогоспектра программ (см. рис.7). При этом в системе квалификационных требований клогистам должна быть существенно расширена область применения знаний и навыковпо управлению цепями поставок, определяющих современные требования кстратегической направленности их деятельности и знаниям передовых методовпринятия логистических решений и SCM технологий.

Кратко остановимся нахарактеристиках основных обучающих программ, составляющих основу базылогистических знаний.

Как уже было указановыше, базовой программой подготовки квалифицированного логиста являетсяПрограмма высшего образования по специальности 080506 «Логистика иуправление цепями поставок», которая системно учитывает требования ксовременному уровню знаний, умений и навыков логиста. Программа высшегообразования по логистике и SCM особенно необходима для подготовкитоп-менеджеров и персонала среднего звена служб логистики компаний.

Высший уровень персоналадолжен обладать стратегическим мышлением, разрабатывать стратегическийлогистический план, уметь формировать бюджет компании по логистике,координировать работу функциональных подразделений по логистическим параметрам.Например, в число основных обязанностей топ-менеджера по логистике промышленной(торговой) компании входят следующие функции:

— установлениеперспективных целей и задач логистики компании;

разработка и согласованиелогистической стратегии с маркетинговой и производственной стратегиями фирмы;

— разделение полномочийпо управлению материальными и связанными с ними информационными и финансовымипотоками между службами фирмы;

— согласование интересовпоставщиков продукции, транспортных и других логистических посредников,функционирующих в цепи поставок фирмы; устранение возникающих конфликтов;

— формулировка целей иограничений по управлению запасами в цепях поставок (при управлении закупками,производством, дистрибьюцией);

— определение уровняинвестиций в логистическую инфраструктуру (транспорт, информационную систему,складское хозяйство);

— разработкастратегического логистического плана и согласование его с корпоративнойстратегией и стратегией цепи поставок;

— определение необходимыхфинансовых ресурсов и бюджета стратегического плана логистики;

— определение структурыинформационной поддержки логистики в цепях поставок и требований к применяемыминформационно-компьютерным технологиям;

— установление политикиуправления персоналом логистической службы, программ обучения и повышенияквалификации персонала;

— пересмотр стратегииуправления запасами, складирования, транспортировки в соответствии сизменениями в маркетинговой и производственной стратегиях цепи поставок;

— определение направленийоптимизации ресурсов фирмы на логистику (например, снижения общих логистическихиздержек) и т.д.

Для персоналалогистического менеджмента среднего уровня важно хорошо разбираться в своихфункциональных областях – в области закупок, дистрибьюции, производства, уметьставить оптимизационные задачи и принимать рациональные решения по управлениюлогистическими ресурсами и рисками в логистической системе. В большинствеслучаев они выступают в качестве аналитиков и координаторов (супервайзеров)логистического процесса в закупках, дистрибьюции, транспортировке,информационной поддержке, управлении товарными запасами в цепях поставок.

Персонал по логистикевысшего и среднего уровня западных фирм, как правило, имеет степень «мастер»или «сеньор» логистики и нередко – дополнительно к базовомулогистическому образованию — диплом МВА (MA, MS).

Для обеспеченияпреемственности подготовки и переподготовки логистов самой высокой квалификациив МЦЛ разработана и реализуется с сентября 2004 года Программа «Мастерделового администрирования – Master of Business Administration (MBA)» поспециальности «Логистика и управление цепями поставок».

Программа МВА «Логистикаи управление цепями поставок» является элитной программой подготовкивысшего персонала предприятий по современным направлениям интегрированнойлогистики и Supply Chain Management, используемыми компаниями мирового классадля повышения своей конкурентоспособности.

Миссия Программы МВА поспециализации «Логистика и управление цепями поставок» — развитиепрофессиональных знаний в области интегрированной логистики и управления цепямипоставок, соответствующих международным стандартам, а также внедрениесовременных логистических систем и технологий в практику работы предприятий иорганизаций. Целью Программы МВА является подготовка в соответствии сГосударственным образовательным стандартом специальности 080506 «Логистикаи управление цепями поставок» и международной практикойвысококвалифицированных топ-менеджеров компаний, специализирующихся на вопросахлогистики и управления цепями поставок.

Программа МВАпредназначена, прежде всего, для профессиональной переподготовки персоналавысшего и среднего уровня управления логистикой компаний: вице-президентов идиректоров по логистике, начальников отделов и служб логистики промышленных,торговых компаний и организаций сервиса, начальников функциональныхподразделений служб логистики (транспортных, складских, управленияпотребительским сервисом, информационной поддержки логистики, управлениязаказами и запасами и т.д.), координаторов логистического процесса фирм взакупках, производстве и дистрибьюции, ведущих аналитиков по логистике,менеджеров по планированию и управлению цепями поставок.

Программа МВА нацелена наформирование у топ-менеджеров компаний системного взгляда на логистику иуправление цепями поставок; знакомство с современными концепциями итехнологиями, применяемыми передовыми компаниями в логистике и SCM; развитиезнаний и умений по стратегическому планированию, организации и управлениюлогистической системой фирмы, решение проблем межфункциональной имежорганизационной логистической координации; развитие практических навыков поформированию сетевой структуры и управлению цепями поставок; интегрированномупланированию и контроллингу деятельности контрагентов в цепях поставок;информационной поддержке SCM решений и т.п.

Миссия Программы МВА поспециализации «Логистика и управление цепями поставок» — развитиепрофессиональных знаний в области интегрированной логистики и управления цепямипоставок, соответствующих международным стандартам, а также внедрениесовременных логистических систем и технологий в практику работы предприятий иорганизаций. Целью Программы МВА является подготовка в соответствии сГосударственным образовательным стандартом специальности 080506 «Логистикаи управление цепями поставок» и международной практикой высококвалифицированныхтоп-менеджеров компаний, специализирующихся на вопросах логистики и управленияцепями поставок.

Программа МВАпредназначена, прежде всего, для профессиональной переподготовки персоналавысшего и среднего уровня управления логистикой компаний: вице-президентов идиректоров по логистике, начальников отделов и служб логистики промышленных,торговых компаний и организаций сервиса, начальников функциональныхподразделений служб логистики (транспортных, складских, управленияпотребительским сервисом, информационной поддержки логистики, управлениязаказами и запасами и т.д.), координаторов логистического процесса фирм взакупках, производстве и дистрибьюции, ведущих аналитиков по логистике,менеджеров по планированию и управлению цепями поставок.

Программа МВА нацелена наформирование у топ-менеджеров компаний системного взгляда на логистику иуправление цепями поставок; знакомство с современными концепциями итехнологиями, применяемыми передовыми компаниями в логистике и SCM; развитиезнаний и умений по стратегическому планированию, организации и управлениюлогистической системой фирмы, решение проблем межфункциональной имежорганизационной логистической координации; развитие практических навыков поформированию сетевой структуры и управлению цепями поставок; интегрированномупланированию и контроллингу деятельности контрагентов в цепях поставок;информационной поддержке SCM решений и т.п.

Программа ELMпредназначена, прежде всего, для повышения квалификации и профессиональнойпереподготовки персонала высшего и среднего уровня управления логистикойкомпаний: вице-президентов и директоров по логистике, начальников отделов ислужб логистики промышленных, торговых компаний и организаций сервиса,начальников функциональных подразделений служб логистики (транспортных,складских, управления потребительским сервисом, информационной поддержкилогистики, управления заказами и запасами и т.д.), координаторов логистическогопроцесса фирм в закупках, производстве и дистрибьюции, ведущих аналитиков пологистике, менеджеров по планированию и управлению цепями поставок. Кроме того,в Программе ELM может принимать участие топ-менеджмент промышленных и торговыхкомпаний, работающий в закупках, производстве, финансах, маркетинге, продажахи.т.п., желающий повысить свою квалификацию в логистике или переориентироватьсяна этот вид деятельности, а также высший персонал управления банков,предприятий сферы услуг (в том числе логистического сервиса), государственныхпредприятий, организаций и учреждений, профессорско-преподавательский составвузов и другие категории лиц, интересующихся современной логистикой.

Как показывает практика,многие российские компании заинтересованы в объективной оценке своих логистовна соответствие международным квалификационным требованиям. В Европе существуетсложившаяся объективная трехуровневая система тестирования логистическихменеджеров Европейской логистической ассоциации и Европейскогосертификационного комитета по логистике:

— Supervisory/Operationallevel — ElogSO — (контролирующий / операционный логист);

— Senior level – ElogSE –(старший логист);

— Strategic Level –ElogST – (логист стратегического уровня).

Стратегический логист(Мастер-логистики) – это уровень топ-менеджмента: вице-президенты компании пологистике, директора по логистике, начальники логистических отделов (служб)компаний. Высший уровень персонала должен обладать стратегическим мышлением,разрабатывать стратегический план, уметь формировать бюджет компании пологистике, координировать работу функциональных подразделений по логистическимпараметрам, планировать и управлять работой цепей поставок, формироватьорганизационную структуру службы логистики, выбирать информационную системуподдержки логистики и т.д.

Для персонала,отвечающего уровню «старший логист» (Сеньор-логист) важно уметьуправлять логистическими бизнес-процессами в функциональных областяхдеятельности компании – в закупках, дистрибьюции, производстве. В большинствеслучаев они являются руководителями структурных подразделений службы логистики(транспортного хозяйства, складского комплекса, подразделений управлениязаказами, закупками и запасами, аналитического отдела, подразделенийинформационной поддержки, управления сервисом и др.), аналитиками высокогоуровня и координаторами (супервайзерами) логистического процесса в закупках,производстве и дистрибьюции, ведущими менеджерами по управлению и контроллингуцепей поставок и т.п.

Наконец, низшая ступень — «операционный логист» (Юниор-логист) — это персоналлинейного/функционального уровня управления логистическими процессами и видамидеятельности, в том числе: транспортировкой, складированием, грузопереработкой,управлением запасами, управлением сервисом, управлением заказами, логистическойподдержкой производственных операций, информационной поддержкой логистики и управленияцепями поставок. На середину 2006 года в России уже прошли процедурутестирования НСКЛ и получили европейские сертификаты разных уровней свыше 220человек. Начавшаяся в России сертификация логистов по процедуре ECBL безусловнобудет способствовать повышению уровня профессиональной подготовки специалистовпо логистике и управлению цепями поставок.

Подводя итоги данногораздела, необходимо отметить, что управление знаниями компании предполагаеттакже постоянное наращивание в фирме оптимизационных задач, алгоритмов ипрограммных продуктов систем поддержки принятия решений (DSS) в логистике. Вэтом плане компаниям необходимо не только максимально использовать возможностисвоей корпоративной информационной системы, но и формировать собственный банкоптимизационных задач по отдельным логистическим функциям: транспортировке,складированию и грузопереработке, управлению товарными запасами и т.п. Именноиспользование передовой практики в логистике и SCM компаний-лидеров позволитрешить эту задачу.

В заключение хотелось быеще раз подчеркнуть, что главное для наших компаний – развитие базы знаний,непрерывное обучение и переподготовка персонала, в том числе обмен передовымопытом и в рамках выставок, конференций, семинаров.

 3.2 Повышениеуровня прибыльности за счет оптимизации операций экспедирования грузов

Проблема поиска методовоптимизации перевозок грузов в транспортной сети актуально по целому рядупричин.

Во-первых, с развитиеммелкого и среднего предпринимательства в торговой сфере возникает все большаяпотребность в мелкопартионных перевозок грузов широкой номенклатуры большомучислу потребителей. Например, по данным министерства транспорта РФ, перевозкипродовольственных грузов по состоянию на 2000 год возросли с 6,5 до 8,4%. Объемуслуг по перевозке грузов по всем субъектам автотранспортного рынка составил897,2 млн. тонн и возрос на 6,2%; прирост грузооборота по малым предприятиямсоставил 5,1%.

Во-вторых, наличиебольшого количества автоперевозчиков значительно обострило конкуренцию на рынкеавтотранспортных услуг, что вынуждает владельцев автотранспорта искать новыеконкурентные преимущества. При этом меры предпринимаемые перевозчиками радиулучшения своего конкурентного положения часто оказываются малоэффективными илиже негативными, заводящими автотранспортное предприятие в тупик. Например,применение низкорентабельных тарифов, когда транспортные услуги продаются потарифам, не превышающим себестоимости перевозок. Становится очевиднойнеобходимость поиска новых конкурентных преимуществ. По мнению рядаисследователей, конкурентные преимущества в сфере автомобильных перевозоксегодня — это повышение качества и снижение финансовых потерь от неэффективноорганизованных перевозок, предоставление большого спектра услуг, улучшение обслуживанияклиентуры, своевременное реагирование на изменение транспортных услуг.

В-третьих, повышениюэффективности доставки грузов в настоящее время уделяется недостаточноевнимание несмотря на то, что доля транспортных затрат, учитываемых приформировании цен на конечную продукцию, доходит до 50%.

В-четвертыхмелкопартионные перевозки большей частью приходятся на транспортные системыкрупных и средних городов, которые накладывают ряд серьезных техническихограничений, усложняющих процесс организации перевозок мелкопартионных грузов:ограничения по скорости и направлению движения, ограничения по времени и др.Организация мелкопартионных перевозок в транспортных системах городов связана санализом больших массивов данных (число поставщиков, число перевозчиков, числогрузополучателей, количество и грузоподъемность автомобилей, объем спроса покаждому грузополучателю). Кроме того, в транспортных системах городов великароль случайных факторов внешней среды, которые очень сложно учитывать заранеепри планировании (моделировании) грузоперевозок, например, — аварии,автомобильные пробки и т.п.

В-пятых, перевозкитоваров широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностейбольшого числа потребителей, отличающихся разным уровнем спроса и его постояннымиколебаниями организовать значительно сложнее, чем перевозки массовых грузов вусловиях сформировавшихся стабильных и мощных грузопотоков между отправителямии получателями. При доставке такой многономенклатурной продукции появляетсянеобходимость в применении более широкого использования развозочных и сборочныхмаршрутов средствами автомобильного транспорта. При этом планированиеразвозочных маршрутов сопряжено с необходимостью учета большого количестватехнологических ограничений и обработки исходной информации значительногообъема. В результате, доставка мелкопартионных грузов становится значительноболее дорогостоящей, чем доставка массовых грузов.

 Диаграмма потерь времениприведена на рис.5, каждой причине потерь соответствует столбец определенногоразмера. Оценка того, насколько каждая из потерь может быть уменьшенапредлагаемым программным решением, может послужить исходными данными длярасчета выгоды.

/>

Рис.8. Причины потерь времени.

Решение задачиоптимизации мелкопартионных грузов в транспортной сети городов осложняетсярядом объективных факторов:

— большие объемыинформации, возникающие в процессе выполнения перевозок, требующие срочнойобработки;

— высокая временнаячастота поставок;

— большое количествовременных и технологических ограничений;

— частые колебанияспроса;

— большое числогрузополучателей и грузоотправителей;

— сильное влияниенеучтенных факторов внешней среды.

Одной из основных проблемпри решении данных задач является их большая размерность, вызванная тем, чтомаршруты необходимо прокладывать между десятками и даже сотнямигрузополучателей ежедневно. Второй не менее важной проблемой являетсянеобходимость выполнения жестких требований клиентов по времени доставки груза,например, при перевозке молочных продуктов все грузополучатели могут требоватьдоставки товара до 10 часов утра, что может затруднить объединение в одинмаршрут нескольких клиентов.

Следствием чего являетсянеобходимость привлечения к перевозкам дополнительного подвижного состава приего не полной загрузке и, соответственно, увеличение транспортных затрат.Третьей проблемой является существенная неравномерность поставок по дням неделии месяцам года, вызванная колебаниями спроса.

Анализ отечественной ипереводной зарубежной литературы по этому вопросу показывает, что среди множестваразнообразных подходов к решению проблемы оптимизации мелкопартионных перевозокгрузов в транспортной сети городов, пока еще не существует такого, который быотражал все аспекты оптимизации. Кроме того, мало уделяется вниманияопределению сравнительной эффективности предлагаемых методик.

Изменения в запасах дляоднотипных единиц хранения показано на графике рис.6. Необходимо обратитьвнимание на средний уровень запасов и величину резервных запасов, как процентот среднего уровня.

/>

Рис. 9. Графикиспользования и пополнения складских запасов.

На наш взгляд, наиболееперспективным направлением в решении задачи об оптимизации мелкопартионныхперевозок грузов является развитие технологий, которые объединяли быпреимущества геоинформационных систем, математического программирования иэвристики.

Для того, чтобы начатьпроцесс обоснования величины ROI, необходимо определить, где происходятзадержки в движении или где ресурсы расходуются на непроизводительные нужды.Такие места могут быть приняты во внимание в будущих системах, приреинжиниринге или при процедурной оптимизации. Рассмотрим рис. 10 дляопределения операций, не создающих добавленную стоимость.

/>

Рисунок 10. Движениематериалов и продукта.

В основе работывышеназванных технологий может лежать следующий алгоритм:

1. формирование базыисходных данных, которая должна отражать всю информацию, связанную сорганизацией перевозок мелкопартионных грузов;

2. идентификацияпотребности в транспортном обслуживании — базируется на принципе сегментацииуслуг, то есть группировке потребителей в соответствии с теми или инымикритериями обслуживания;

3. группировка всегомассива потребителей на зоны или сегменты;

4. раскладка клиентскихзаказов по транспортным средствам в пределах каждого сегмента;

5. определение порядкаобъезда транспортными средствами клиентских пунктов, набранных в маршрут;

6. проверка соответствияполученных результатов установленным ограничениям и критериям оптимальности;

7. вывод результата вформе, удобной для дальнейшего их использования.

3.3 Минимизация транспортных издержек

Минтранс России придаетособое значение минимизации транспортных издержек, как возможности диалога спредставителями бизнес-сообщества. Вопросы повышения эффективностифункционирования транспортного комплекса постоянно находятся в центре вниманияПрезидента и Правительства РФ. На недавнем совещании в Челябинске Президент РоссииВ.Путин подчеркнул, что «развитие транспортной инфраструктуры являетсянашим национальным приоритетом и напрямую влияет на темпы экономическогороста». Базовым документом, определяющим основные направления транспортнойполитики государства на период до 2020 года, является Транспортная стратегияРоссийской Федерации, одобренная Правительством РФ в апреле 2005 г.

В период с 23 по 25 мая2005 г. вопросы развития и интеграции транспортной системы России в системутранспорта Европейского сообщества обсуждались в Москве на 89 сессииЕвропейской Конференции Министров Транспорта под председательством России, гдебыло подчеркнуто, что Россия – это транспортный мост между Европой и Азией.

На заседании«круглого стола» обсуждались вопросы создания логистических центров сиспользованием механизма государственно-частного партнерства, методы повышенияобъемов переработки грузов, стратегия развития российских судоходных компаний,а также взаимодействие федеральной, региональной, муниципальной власти ибизнеса в развитии и повышении эффективности использования транспортных узлов.

/>

Рис. 11. Традиционнаясистема учета издержек по функциям.

По итогам работы«круглого стола» приняты рекомендации. Участники «круглогостола» полагают целесообразным:

1. В целях минимизациитранспортных издержек, создания резервов инфраструктуры, а также снижениявлияния пиковых нагрузок на перевозочный процесс:

— одобрить представленныйпилотный проект логистического центра (для Новороссийского транспортного узла)с использованием механизма государственно-частного партнерства;

— рекомендоватьбизнес-сообществу принять участие в реализации проектов логистических центров втранспортных узлах;

— считать целесообразнымсоздание экспедиторских компаний, способных обеспечить функционированиелогистических систем;

— рекомендоватьсуществующим экспедиторским компаниям принять участие в работе логистическихцентров.

2. Разработать и ввестимеханизм мотивации для стивидорных компаний по повышению объемов переработкигрузов на существующих портовых комплексах за счет освоения высокоэффективныхтранспортно-перегрузочных технологий. Рекомендовать проведение единой политикив вопросах развития портовых комплексов с учетом потребностей национальнойэкономики.

3. Участники«круглого стола» констатируют, что представленный в ГосударственнуюДуму проект закона «О втором международном реестре судов» являетсянаиважнейшей акцией государства по возврату судов под российский флаг

Просить ГосударственнуюДуму Российской Федерации ускорить рассмотрение указанного законопроекта сучетом предложений бизнес сообществ.

Рекомендовать поддержатьинициативу Министерства транспорта Российской Федерации по созданию лизинговойкомпании по заказу судов под российский флаг на национальных и зарубежныхверфях с использованием механизма государственно-частного партнерства.

4. Рекомендоватьгосударственным органам и бизнес-сообществу активнее участвовать всоциально-экономическом развитии регионов.

 3.4Повышение уровня профессиональной подготовки персонала –разработка кадровойпрограммы

Приоритетные направлениядеятельности по подготовке кадров для ООО «Авелина Логистик»:

— Разработка программымероприятий по совершенствованию подготовки кадров в области транспортной,складской и логистической деятельности, в которой будут определены потребностив специалистах для ООО «Авелина Логистик». На основе данной программыможет формироваться заказ для образовательных учреждений начальногопрофессионального, среднего профессионального и высшего профессиональногообразования, на подготовку кадров с перечнем специальностей и специализаций,востребованных на рынке труда.

— Создание на базе одногоиз образовательных учреждений начального профессионального или среднегопрофессионального образования соответствующего профиля Центра подготовки иобучения технического персонала (операторов-погрузчиков, докеров-механизаторов,складских рабочих, учетчиков и др.), что позволит в короткие сроки сократитьдефицит младшего и среднего технического персонала для ООО «АвелинаЛогистик».

— Развитие системыпоследипломного образования. Система повышения квалификации и переподготовкикадров для ООО «Авелина Логистик» в настоящее время носитфрагментарный характер. Предлагаемые программы не в полной мере отражаютпотребности ООО «Авелина Логистик» в подготовке специалистов. Внастоящее время не существует ни одного информационного источника, позволяющегополучить представление о возможностях учебных заведений по переподготовке иповышению квалификации специалистов в сфере транспортно-логистических услуг.Создание отлаженной системы последипломного образования позволит предприятиямболее гибко осуществлять повышение квалификации и переподготовку персонала всоответствии с текущими и перспективными потребностями ООО «АвелинаЛогистик».

— Расширение знаний вобласти логистики у специалистов, напрямую не связанных с функционированием ООО«Авелина Логистик». В настоящее время многие производственные,торговые и другие предприятия используют неэффективные схемы снабжения ираспределения. Большинство из них имеют собственный автопарк, службы поснабжению, сбыту, значительные складские площади, которые не используются смаксимальной отдачей. Низкая эффективность работы таких подразделений частосвязана с недостаточными знаниями в области логистики. Повышение уровнялогистических знаний у специалистов, отвечающих за обеспечение транспортировкии хранения грузов на предприятиях, позволит оптимизировать процессы снабжения исбыта, в том числе за счет перераспределения функций и возможной передачи ихчасти специализированным предприятиям.

— Повышение грамотностиспециалистов транспортных и логистических специальностей в областиинформационных технологий. Вступление Российской Федерации в ВТО можетпослужить серьезным стимулом к экспансии западных фирм в Россию. Стандартизациядокументации, использование нескольких видов транспорта, переход к глобальнымцепям поставок — все это требует не только согласования материальных, но иинформационных потоков. В настоящее время современные комплексныеинформационные системы используются ограниченным кругомтранспортно-логистических предприятий. Это снижает конкурентоспособностьотечественных транспортно-логистических компаний и затрудняет их интеграцию вмировую транспортно-логистическую систему.

 3.5Техника безопасности на контрольных терминалах

В контейнерах обычнохранят самые разнообразные материалы и вещества, и размещать их в том или иномздании необходимо обязательно с учетом физико-химических свойств, в частностиотносящихся к такой категории, как пожароопасность. В соответствии с ГОСТ12.1.044–89 «Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатурапоказателей и методы их определения» и НПБ 105-03 «Определениекатегорий помещений и зданий по взрывопожарной и пожарной опасности»склады принято подразделять на пять категорий А, Б, В, Г и Д в зависимости отпожарной опасности хранимых в них материалов.

Категория А (взрыво- ипожароопасные) – для хранения и обращения горючих газов, лития, карбидакальция; помещения зарядных станций щелочных и кислотных аккумуляторов.

Категория Б (взрыво- ипожароопасные) – баллоны с аммиаком; холодильники, работающие на аммиаке;хранение муки, сахарной пудры.

Категория В(пожароопасные) – для хранения натурального и искусственного каучука и изделийиз них; склады хлопка-волокна, шерсти, брезента, мешков, кожи, магния,титановой губки; склады леса, негорючих материалов (в том числе металлов) вгорючей мягкой или твердой таре.

Категория Г –стационарные, специально оборудованные места для производства сварочных идругих огневых работ с несгораемыми материалами, помещение котельных.

Категория Д – негорючиематериалы и вещества в холодном состоянии при отсутствии мягкой или твердойсгораемой тары (упаковки), помещения мастерских, в которых производитсяобработка несгораемых материалов в холодном состоянии.

Такая классификация неотражает в полной мере специфические особенности процесса хранения иограничивает возможность при выборе мер пожарной безопасности для контейнеров,поэтому более целесообразно классифицировать контейнеры пожароопасных веществпо принципу однородности хранимой продукции, а также в зависимости от опасностипожара или взрыва, возникающего при совместном хранении некоторых веществ иматериалов. Требования пожарной безопасности по совместному хранению веществ иматериалов регламентирует ГОСТ 12.1.004–91 «Пожарная безопасность. Общиетребования».

Все противопожарныемероприятия можно разделить на три группы: мероприятия, направленные напредупреждение пожаров, мероприятия оповещательного характера и мероприятия поликвидации уже возникшего пожара.

Пожарная безопасность вомногом зависит от принципов организации складского хозяйства, создания условийдля правильного хранения, исключающих совместное хранение веществ и материалов,при контакте которых может возникнуть опасность взрыва.

Технические мероприятия,направленные на предупреждение пожаров, связаны с правильным устройством имонтажом электрооборудования, электроосвещения, выполнения заземления имолниезащиты. Электрические сети и электрооборудование, установленное на складах,должны отвечать требованиям действующих Правил устройства электроустановок(ПУЭ), Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей, Правилтехники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, СНиП3.05.06-85 «Электротехнические устройства», Правил Системысертификации электроустановок зданий (приказ Минтопэнерго РФ от 26.12.95 г. №264).

Классификация помещений инаружных установок по степени взрыво- и пожароопасности при примененииэлектрооборудования приведена в ПУЭ.

Конструкция, степеньзащиты оболочки, способ установки и класс изоляции применяемых машин,оборудования, аппаратов, приборов, кабелей, проводов и прочих элементовэлектроустановок должны соответствовать номинальным параметрам электросети(напряжение, сила тока, частота), классу взрыво- и пожароопасности помещений инаружных установок, характеристике окружающей среды, требованиям ПУЭ. Всеэлектроустановки должны иметь аппараты защиты от пожароопасных факторов (токиутечки, короткое замыкание – к.з., перегрузка и др.). Для защиты от длительногопротекания токов утечки и развивающихся из них токов к.з. применяют устройствазащитного отключения (УЗО) по НПБ-243-37 «Устройства защитного отключения.Требования пожарной безопасности. Методы испытаний». УЗО, применяемые вэлектроустановках зданий на объектах Российской Федерации, должны отвечатьтребованиям действующего ГОСТ Р 50807–95 «Устройства защитные, управляемыедифференциальным (остаточным) током. Общие требования и методы испытаний»и в обязательном порядке пройти сертификационные испытания по утвержденнойГлавгосэнергонадзором и Главгосстандартом программе в специализированном на УЗОцентре с выдачей российского сертификата соответствия и его регламентированнымежегодным инспекционным контролем.

УЗО должно отключатьзащищаемый участок сети при появлении в нем тока утечки, равного отключающемудифференциальному току устройства, который согласно требованию стандарта можетиметь значения в интервале от 0,5 до номинального значения, указанногозаводом-изготовителем. УЗО не должно срабатывать при снятии и повторномвключении напряжения сети и коммутации тока нагрузки и производитьавтоматическое повторное включение; оно должно срабатывать при нажатии кнопки «ТЕСТ».УЗО должны быть защищены от токов к.з. автоматическим выключателем илипредохранителем, при этом номинальный ток защитных аппаратов не долженпревышать рабочий ток УЗО.

При выборе местаустановки УЗО в здании следует учитывать: способ монтажа электропроводки,материал строений, назначение УЗО, условия помещений. По способу выполненияоперации отключения УЗО делятся на две категории: электромеханические (нетребующие источника питания) и электронные (требующие дополнительного питания).В России наибольшее распространение получили электромеханические устройства АСТРОУЗО производства ОАО «Технопарк-Центр» (г. Москва).

Защита электроустановок иэлектрических сетей от перегрузок и токов к.з. осуществляется автоматическимивыключателями и плавкими предохранителями. Аппараты электрической защиты должныбыть рассчитаны на длительное протекание расчетного тока нагрузки и накратковременное действие пикового тока. Номинальный ток плавких вставокпредохранителей и автоматических выключателей указан заводом-изготовителем наклейме аппарата и соответствует токовой нагрузке.

По окончании рабочего дняэлектрооборудование складов обесточивают.

Электроосвещениескладских помещений должно быть выполнено в соответствии с требованиями ПУЭСНиП 23.05-95 «Естественное и искусственное освещение», ГОСТ50571.8–94 «Электроустановки зданий. Требования по обеспечениюбезопасности». Для аварийного освещения используют только светильники слампами накаливания. Светильники эвакуационного аварийного освещения должныбыть подключены к сети, не связанной с рабочим освещением, начиная от щита подстанции,а при наличии одного ввода – от вводно-распределительного устройства (ВРУ).

Устройства электрическогоосвещения всех видов должны удовлетворять требованиям ПУЭ и требованиямбезопасности согласно ГОСТ 12.2.007,0–75 «Изделия электротехнические. Общиетребования безопасности».

Выводы

Из-за отсутствиязаконодательной базы транспортно-экспедиционной деятельности — федеральногозакона, и налоговое законодательство в настоящее время имеет ряд недостатков всфере транспортного экспедирования. Отсутствует четкое наименование самойдеятельности — сейчас определение звучит как «Транспортировка,сопровождение грузов и прочие услуги по доставке грузов», т.е. само четкоеопределение транспортно-экспедиционной деятельности отсутствует. В связи с этими в бухучете нет отраслевых норм учета и списания расходов длятранспортно-экспедиционной деятельности, что вызывает массу несоответствий приведении бухучета предприятия. Отсутствуют практические пособия и учебники поведению бухучета и анализа хозяйственной деятельности предприятия,занимающегося транспортным экспедированием. В правовых программах типа«Консультант» или «Гарант» есть только отдельные запросыфирм и разъяснения налоговых органов. Это сильно затрудняет работуэкспедиционных предприятий. Поэтому необходимо скорейшее принятие федеральногозакона о транспортно-экспедиционной деятельности и отражение его статей иположений в Налоговом кодексе РФ. Среди положительных моментов следует отметитьотмену взимания НДС при экспедировании транзитных и экспортно-импортных грузов.Этот фактор сыграл существенную роль для увеличения грузопотока перевозок пожелезной дороге. Основная причина в том, что таможенная очистка контейнеров по«серой схеме» в европейской части России на порядок ниже, чем навостоке страны. Кроме того, в Финляндии клиент имеет возможность организоватьдешевое и безопасное хранение грузов на таможенных складах. Иногда грузхранится до 6 месяцев в ожидании продажи. В России это невозможно, во-первых,из-за таможенных правил, так как груз должен быть растаможен в течение двухмесяцев, иначе последует его конфискация, и, во-вторых, из-за неподъемнойстоимости хранения.

Кроме того, нажелезнодорожной таможне оформление импортируемых грузов занимает большевремени, чем оформление транзитного груза. Например, на таможне Транссиба впорту Восточный проверка документов на транзитный груз занимает 6-8 часов,однако оформление импортных грузов занимает несколько дней из-за проверкиполучателя и отправки телеграмм в место назначения помимо обычной проверкидокументов.

Как видно, высокаястоимость хранения контейнеров и наше таможенное законодательство искажаютоптимальную логистику грузопотоков, что приводит к серьезным финансовымпотерям. Для решения этих вопросов необходимо регулировать таможенноезаконодательство и поворачиваться в сторону клиента. Таким образом, обсуждениеи принятие рекомендаций транспортно-экспедиционных предприятий посовершенствованию таможенного и налогового законодательства для созданияблагоприятных условий при экспорте-импорте, а также транзите товаров и услуг,содействие беспрепятственному передвижению транспортных средств и грузов потранспортным коридорам должно дать дополнительный прирост грузопотока нароссийский транзит. Активное деловое сотрудничество грузовладельцев сперевозчиками, стивидорами, экспедиторами и другими участниками транспортногопроцесса будет способствовать также более эффективному использованию средствгрузовладельцев в целях реализации инвестиционной политики в транспортномкомплексе.

В заключение хотелось быотметить, что законодательная и исполнительная власть проявляют ответственноеотношение к развитию национальной инфраструктуры, созданию разумных правил иблагоприятных условий для транспортного бизнеса, поддержке отечественных перевозчиковна международных транспортных рынках и дальнейшей реализации транзитногопотенциала страны.

Списоклитературы

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебникдля высших и средних специальных учебных заведений. – 2-е изд. – М.: «Маркетинг»,2006.

2. Рахилькин А.В. Логистика фирмы. –Новосибирск, 2007.

3. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: «ИНФРА-М»,2007.

4. Ансофф И. Стратегическоеуправление. — М., 2006.

5. Бакарев П.Ф. Этапы стратегического управления: управлениекомпанией. — М., 2006.

6. Балабанов И.Т. Анализ и планирование финансовхозяйствующего субъекта. — М., 2007.

7. Веснин В.Р. Основы менеджмента: Учебник. — М.: ТриадаЛтд., 2007.

8. Винокуров В.А. Организация стратегического управления напредприятии. — М.,2006

9. Виханский О.С. Стратегическое управление. — М.: Гардарика,2006.

10. Виханский О.С., Наумов А. И. Менеджмент — М.: Гардарика,2007.

11. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие.— М.: ИВЦ «Маркетинг», 2006.

12. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие. —Оренбург: Изд. центр ОГАУ, 2007.

13. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебноепособие / ГАС. — Ростов, 2007.

14. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решенияв складировании и грузопереработке. – М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2006.

15. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие. — Саратов:Саратовский гос. техн. ун-т, 2007.

16. Костоглодов Д.Д. Харисова Л.М. Распределительнаялогистика. — Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 2006.

17. Котлер Ф. Маркетинг по Котлеру: как создать, завоевать иудержать рынок. М.: Альпина Паблишер, 2007.

18. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике: Конспектлекций. — Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2006.

19. Логистика: Учебное пособие / Под ред. проф. Б.А. Аникина.- М.: ИНФРА-М, 2007.

20. Маркова В.Д., Кузнецов С.А. Стратегический менеджмент.М.: ФОРУМ, ИНФРА-М, 2006.

21. Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

22. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие / ЛФЭИ. — Л., 2007.

23. Рейфе М.Е. Организация развития логистическойдеятельности на оптовом рынке — СПб., 2006.

24. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. — М.:Экономика, 2006.

25. Сергеев В.И. Задачи оптимизации организационных структурлогистических систем//Транспортная логистика и логистика транспорта:Межвузовский научный сборник. — Саратов: СГТУ, 2006.

26. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: ИНФРА-М,2007.

27. Есенькин Б.С. Логистика в книжномделе / Б.С. Есенькин – М., МГУП, 2006 – 335 с.

28. Иванов С. Сервисные потоки / С. Иванов – 25.11.07

29. Морозов О.Б. — Основы логистической теории в практикеуспешного ведения современного бизнеса. Лекция 2 / О.Б. Морозов – С.-П. – СПГУ,2006

30. Сербин В.Д. Основы логистики. / В.Д. Сербин — Таганрог:Изд-во ТРТУ, 2007.

31. Лекции по логистике ХарлампенковаЕ.И.