Реферат: Логистика будущего

РЕФЕРАТ

по дисциплине «Логистика»

на тему «Логистика будущего»

1. Глобальнаялогистика

Видение будущего влогистике можно свести к трем основным направлениям:

1) глобальная логистика;

2) интеграция организацийРоссии в мировую логистическую сеть;

3) логистика «стройного»производства.

Первое и третьенаправления имеют общемировое значение, второе — это проблема России.

Под термином «глобальнаялогистика» понимаются стратегия и тактика создания, как правило, устойчивыхмакрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира наоснове разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров,соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

Движущие силыглобализации, по мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса — ведущих западных специалистовв области логистического менеджмента, основными движущими силами егосовременной глобализации являются:

1) продолжающийся ростмировой экономики;

2) экспансия новейшихтехнологий;

3) развитие и интеграциямакро-региональных хозяйственных структур;

4) новые возможности дляформирования глобальных логистических цепей (каналов);

5) реализация процедурдерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевленияпродвижения материальных потоков.

Экономический ростхарактерен сегодня не только для индустриально развитых стран. Он заметнопроявляется во многих странах так называемого «третьего мира». Активный обменновейшими технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективныхнаучных разработок, изобретениями способствует сближению экономических уровнейразных стран, их социальной и хозяйственной интеграции.

Многим известны примерыуспешного формирования макрологистических региональных структур и систем встранах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждаетестественное стремление стран к региональной интеграции. Этому способствуютсходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, близостьисторических корней, практика пользования едиными источниками энергии исырьевыми ресурсами, сопряженность коммуникаций, отсутствие торговых итаможенных барьеров. Вместе с тем поиск новых резервов роста и обострениеконкуренции вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынкисбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальныхграниц своих стран.

Международное разделениетруда и кооперация привели к созданию большого количества транснациональныхкомпаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы.Перспективы их развития связаны прежде всего с возможным увеличением отдачи навложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в другихстранах, лучшими финансовыми условиями. Созданию логистических каналовспособствуют крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховыекомпании, использующие глобальные телекоммуникационные сети.

Наконец, существенноезначение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования,проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных ифинансовых барьеров на пути развития международных торговых,социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчаютдвижение капитала, товаров и информации через национальные границы.

В то же время нельзясчитать, что все ограничения на пути развития глобальной логистики сняты.Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в томчисле политическими системами, разным экономическим и социальным уровнемразвития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и ВосточнойЕвропы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии,США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитыватьмеждународную конкуренцию, ограничения на распределительные сетитранснациональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с налоговой,таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала.Близкими к ним являются ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов издругих стран.

Большую роль в решенииглобальных логистических задач играют так называемые «международные канальныепосредники», к которым относят; международные транспортно-экспедиторские фирмы;транспортные компании; компании по управлению экспортными операциями;внешнеторговые компании и представительства; брокерские и агентские фирмы;компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях; морские порты.Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупныемеждународные транспортно-экспедиторские фирмы. Деятельность большинства этихфирм сертифицирована стандартом ИСО-9002, свидетельствующим о высоком уровнеоказываемых услуг.

Экспортно-импортныеоперации в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим,чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотоми требуют государственного регулирования. Роль государства в этой сфересводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите правпотребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров ипротекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных,экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистическихсистемах. Важное место в структуре глобальных логистических систем занимаютзоны свободной торговли.

Новые предпосылки развитияи требования. В 1990-е годы глобальная логистика становится важнейшимстратегическим инструментом в обеспечении конкурентных преимуществ на мировомрынке сбыта продукции. Успех достигается прежде всего за счет быстрой адаптациитоваропроизводителей к постоянно изменяющимся условиям рыночной среды и спросуна продукцию. При этом главным требованием стало максимальное сокращение всехвременных стадий жизненного (логистического) цикла продукции, а именно: сроковпроведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, временипоставок сырья и материалов, длительности производственного цикла, сроковобработки заказов, доставки и реализации продукции. Сокращение длительностиэтих стадий достигается за счет узкой специализации функций на каждой из них.Вместе с тем весьма важно обеспечить интеграцию функций и стадий приформировании глобальных логистических цепей. Ускорение и усиление интенсивностии сложности материальных, информационных и финансовых потоков затрудняютрешение указанных задач, особенно при большом количестве звеньев таких цепей.

Надежность логистическихцепей снижается из-за того, что сводятся к минимуму материальные запасы впроизводстве и глобальных распределительных сетях. Следствием этихобстоятельств является потенциальная неустойчивость глобальных логистическихсистем. Для обеспечения их устойчивости и надежности необходимо развитиеинтеграции функций как внутри самих систем, так и в их взаимосвязях сдинамической внешней средой. Отнюдь не всегда общая сумма издержек при движенииматериальных потоков снижается, когда уменьшаются расходы, связанные сфункционированием отдельных звеньев. Более того, стремление к снижению издержекпо какому-либо одному звену без учета его взаимосвязи с другими звеньями можетпривести к противоположному результату.

Движущая сила интеграции.Современный практический потенциал логистики был предугадан многими ведущимиэкономистами мира еще в середине XX века. Однако до начала 1980-х годовлогистика проходила спокойный, эволюционный путь развития, оценивая и формируявзаимосвязи между отдельными фрагментарными звеньями предпринимательскойдеятельности. И только активно развернувшаяся в 1980-х годах интеграция мировыххозяйственных связей, рост и усложнение материальных и информационных потоков междутерриториально разрозненными производствами, формирование новых гибких системраспределения в условиях усиления конкуренции дали новый импульс развитиюлогистики.

«Логистика объединяетлюдей, рынки и материки». Этот девиз XII Всемирного конгресса по логистике получилотражение в тематике основных докладов и в итоговых документах конгресса.Проблемы глобальной логистики были рассмотрены в двух аспектах. Первый касалсясоздания и дальнейшего развития межгосударственных, транснациональныхмакрологистических систем для более свободного перемещения через границытоваров, капитала и информации. Особенно интересным в этом отношениипредставляется опыт стран ЕС по формированию глобальных логистических систем,разрабатываемых в рамках различных программ и проектов (CoUomoduI, Hermes,Docimel, TEDIM, TACIS) под патронажем ООН, ЮНКТАД и других организаций. Целеваяфункция большинства этих проектов и программ — улучшение сервиса, экологии иснижение логистических затрат (в частности, на транспортировку и управлениезапасами) за счет снятия таможенных, тарифных, налоговых барьеров, формированиярациональных грузопотоков, создания интегрированной сети региональныхлогистических центров.

Второй аспект связан сразвитием менеджмента в глобальных логистических каналах транснациональныхкорпораций, таких, как IBM, Digital Equipment, Nestle, Procter & Gamble,Acer Computer International, Volvo, Electrolux, и др. В докладах былирассмотрены вопросы дальнейшего снижения логистических затрат корпораций засчет рационального размещения производственных подразделений в странах сдешевым сырьем и рабочей силой, оптимизации транспортировки сырья, комплектующихизделий и готовой продукции, организации снабжения запасными частями илогистического сервиса.

Многие участникиконгресса, в том числе президент Совета логистического менеджмента (Council ofLogistics Management, США) Дэвид Тарр, отмечали факторы, оказывающие сильноевоздействие на глобализацию логистики, а именно:

потребность в снижениилогистических издержек и улучшении логистического сервиса;

необходимость увеличенияобъема продаж за счет освоения новых рынков, в частности, за рубежом;

появление международныхлогистических посредников с развитой глобальной инфраструктурой, включаяновейшие технические средства и информационные технологии;

развитие компаний сшироким международным разделением труда и современнымиинформационно-компьютерными технологиями, являющимися основой интеграции вглобальных логистических цепях;

          дальнейшееразвитие процессов международной торговли (в частности, в рамках ЮНКТАД),дерегулирование транспорта, уменьшение экологической нагрузки и внедрениеинноваций в инфраструктуру глобальных логистических систем.

В 1996-1997 гг.Мичиганским университетом США при поддержке Совета логистического менеджментабыло проведено научное исследование по проблемам глобальной логистикитранснациональных корпораций, результаты которого вошли в книгу «Логистикамирового класса». Было выбрано 111 компаний в 17 странах, практика организацииглобальных логистических цепей которых была признана наилучшей. Исследованияпоказали, что эти компании добились наилучших результатов в глобальнойлогистике благодаря четырем концептуальным факторам: позиционированию,интеграции, гибкости и измеримости.

Концепцияпозиционирования представляет собой надстройку глобальной логистическойстратегии фирмы. Она определяет отличительные особенности компании в сравнениис конкурентами, отношения с поставщиками и заказчиками, организациюинформационных потоков и операций физического распределения.

Интеграция достигаетсяпутем внедрения современных информационных технологий для совместногоиспользования необходимой информации всеми партнерами глобальных логистическихцепей и каналов. Она предполагает высокую степень взаимосвязи партнеров, обменданными между ними в стандартизованных форматах (например, EDIFACT), какправило, в режиме реального масштаба времени (on line).

Гибкость — третийосновной фактор, выявленный в процессе вышеуказанного исследования. Фирма,способная быстро реагировать на специфические запросы потребителей, адекватно всоответствии с их требованиями внося изменения как в производство, так и враспределение, всегда будет функционировать успешнее конкурентов.

Измеримость характеризуетуровень достижений компании логистического менеджмента и возможностьдальнейшего улучшения ее деятельности на мировом рынке.

2. Интеграцияорганизаций России в мировую логистическую сеть

Одним из базовыхприоритетов внутренней и внешней политики России в современных условияхявляется ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов вмировое логистическое пространство, создание благоприятных условий длясвободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. На решение этихзадач нацелены президентские программы («Дороги России», «Внутренние водныепути России»), федеральные целевые программы («Возрождение Волги», «Возрождениеторгового флота России», «Верфи России»), «Комплексная программа развитияинфраструктуры товарных рынков РФ на 1998-2005 годы», «Концепциягосударственной транспортной политики РФ», ряд соглашений о сотрудничествеРоссии со странами СНГ в области транспорта и энергетики, Меморандум КомиссииЕС и Правительства РФ об открытии международного судоходства по внутреннимводным путям России и др.

К существующимтранспортным коридорам России через Москву, Ленинградскую область, черноморскиеи каспийские морские порты разрабатывается проект нового Дальневосточноготранспортного коридора. К работе над этим проектом приступили специалистыРоссии и США. Новый коридор должен связать западное побережье США, Приморскийкрай России и Северный Китай. В настоящее время из США в КНР ежегоднодоставляется более 1,5 млн. большегрузных контейнеров. Большинство из нихтранспортируется судами-контейнеровозами в порты Японии и Южной Кореи. Отсюдапосле подгруппировки по назначениям их направляют в китайские порты, а затемжелезнодорожным транспортом в северные провинции КНР. Эти провинции могли бызначительно быстрее и дешевле получать грузы в контейнерах при проследовании ихтранзитом через Приморский край. Расчеты показали, что если американскиесуда-контейнеровозы будут перевозить контейнеры в морские порты Находки иВладивостока, то сроки их доставки с западного побережья США до северныхтерриторий КНР будут сокращены на 10 суток, а тарифная плата на доставку одногоконтейнера по такому маршруту уменьшится на 1 тыс. долл. Таким же образом могутбыть организованы контейнерные перевозки в обратном направлении. Российскиепорты и железные дороги, участвующие в этих контейнерных перевозках, получат значительныйдоход, в частности Транссибирская железнодорожная магистраль.

По мнению экспертов, вроссийских транспортных схемах практически не учитывается тот факт, что Россия — великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходныхрек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по рекезатрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 разменьше, чем по автомобильной дороге. Поэтому разумным решением представляетсяпринять комбинацию луче-сетевых (в европейской части России) и прямоугольно-сетевыхширотно-меридиональных (в азиатской части России) конфигураций транспортнойсети с терминальными узлами в точках пересечения магистральных железнодорожныхтрасс с судоходными реками.

3. Логистика«стройного» производства

логистикаглобализация

Массовое производство,вызвавшее колоссальный рост производительности труда и объемов продукции,остается основной системой производства во многих отраслях экономики в мире.

Тем не менее взначительной мере от желания потребителей иметь разнообразную и быстрообновляемую продукцию, а также в результате проявления управленческих итехнологических недостатков, имеющих место в основе массового производства, впоследние годы стала ярко проявляться концепция гибкого производства. Этаконцепция включает четыре взаимосвязанные направления:

гибкость проектирования — создание многообразия конструкций различного направления и разныхпотребительских свойств на базе перспективной модели;

гибкость технологии — использование агрегатного оборудования и переналаживаемой технологическойоснастки для быстрого освоения новых технологических процессов;

гибкость психологии — быстрая перестройка мышления всех участников производства при переходе на выпускновой продукции;

гибкость производственнойлогистики — создание «стройных» производств (англ. lean production, нем.Schlanke Unternehmen), т. е. производств без излишеств.

Концепция «стройного»производства впервые реализована на фирме «Тойота» в Японии благодаря идеямКиичиро Тойода и духовного отца «стройного» производства Тайичи Оно. Кнастоящему времени основы создания «стройного» производства достаточно изучены.В частности, опубликовано исследование «The machine that changed the World»американских ученых Дж. Уомака, Д. Джонса и Д. Росса из Массачусетскоготехнологического института, обобщающее опыт японских автомобилестроителей вэтой области. Что касается распространения опыта фирмы «Тойота», то начиная с1984 г. его взяли на вооружение предприятия автомобилестроения США и Европы, азатем и других отраслей.

Список литературы

1. Гаджинский A.M.Логистика: Учебник. — М.: Маркетинг, 2008.

2. Залманова М.Е.Логистика: Учеб. пособие. — Саратов: СГТУ, 2005.

3. Колобов А.А.,Омелъченко ИМ. Основы промышленной логистики: Учеб. пособие. — М.: МГТУ, 2008.

4. Леншин И.А.,Смоляков Ю.И. Логистика. Ч. 1-2. — М.: Машиностроение, 2007.

5. Логистика: Учеб. пособие/Подред. Б.А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2007.

6. Яеруш Ю.М. Коммерческаялогистика: Учебник. — М.: ЮНИТИ, 2008.

7. Новиков О.А., HocB.A., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. — СПб.: СЭПИ, 2007.