Реферат: Расходы по доставке товаров (продукции) и пути их снижения

Ивановскийфилиал

Автономнойнекоммерческой организации

ВысшегоПрофессионального образования

ЦентросоюзаРоссийской Федерации

«РоссийскийУниверситет Кооперации»

КАФЕДРАЭКОНОМИКИ И БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА

КУРСОВАЯРАБОТА

подисциплине: «Экономика и планирование на предприятиях торговли и общественногопитания»

на тему: «Расходы по доставке товаров (продукции) и пути их снижения »

 

 

Подготовила:

студентка 4курса ЭП

Проверил:

 

Иваново 2009

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕАСПЕКТЫ ПРОЦЕССА ТОВАРОДВИЖЕНИЯ

1.1 Основные принципытехнологии перевозочного процесса

1.2 Процесс перевозкигрузов

1.3 Информация дляобеспечения логистики

1.4 Принятие решения попостроению системы распределения

1.5 Учет транспортныхрасходов

1.6 Показатели дляизмерения и эффективности перевозочного процесса

1.7 Пути снижениярасходов по доставке

1.8 Анализ расходов потовародвижению

ГЛАВА 2. АНАЛИЗПРОЦЕССА ТОВАРОДВИЖЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ

2.1 Краткаяхарактеристика предприятия

2.2 Анализ расходов подоставке товаров

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Производство товаровбудет бессмысленным, если они не будут доставлены к месту потребления, гдепосредством продажи будут возмещены производственные расходы на выпуск данныхтоваров.

Процесс перемещениятоваров от производителей до потребителей называется товародвижением.

Этот процесс будетцелесообразен только в том случае, если каждый участник получит экономическуювыгоду.

Процесс товародвиженияпредполагает не только физическое перемещение товаров от мест производства кместам потребления, но и операции, связанные с их хранением.

Важнейшей задачейтовародвижения является создание такой технологической цепи, которая позволилабы обеспечить снабжение розничной торговой сети товарами в количестве,ассортименте и качестве, соответствующих спросу потребителей, при минимальныхзатратах труда, времени и материальных средств.

Основнымвидом деятельности торгового предприятия является организация и обслуживаниепроцесса товарного обращения. В этот процесс включается множество звеньев,которые необходимы в торговле и не могут быть исключены.

Следуя из сферыпроизводства в сферу потребления, товар проходит через одно или несколькоскладских звеньев:

Склад товаропроизводителя→ склад оптового предприятия → магазин

Проходя все эти этапы,товар подлежит складскому хранению, представлению на рынке, доставке, и ужетолько потом оказывается на прилавках магазинов и в корзине покупателя.

Процесс товародвижениявключает в себя несколько последовательных этапов:

· движение товаровот складов товаропроизводителей до складов оптовых предприятий;

· внутрискладскиеоперации с товаром;

· товароснабжениерозничной торговой сети;

· внутримагазинныеоперации с товаром по доведению его до потребителя.

Все эти этапывзаимосвязаны и представляют единую технологическую цепь товародвижения. Икаждый из них сопровождается доставкой этих товаров до места назначенияразличным транспортом и на различные расстояния.

Процесс доставки можетзанимать как несколько минут, так и несколько недель. Но расходы по доставкевсегда включаются в стоимость товара, и если процесс доставки являетсядорогостоящим, то и цена товара будет выше.

Поскольку любоепредприятие всегда заинтересовано в покупательской способности своего товара,то огромную роль при этом будет играть цена. Соответственно должен быть интересв минимизации расходов.

Чтобы минимизироватьрасходы по доставке, необходимо сначала рассмотреть сам перевозочный процесс исоставить представление из чего он состоит, как совершается и какие функции приэтом необходимы.

Поэтому целью курсовойработы является анализ процесса товародвижения, его информационное обеспечениеи необходимое распределение, чтобы иметь представление о том, что же включают всебя расходы по доставке товаров.

Ведь если думать, чтопроцесс заключается только в том чтобы загрузить товар и просто довезти его доместа назначения, то это будет ошибочное мнение. Соответственно нельзя будетпредставить полную картину доставки и сделать выводы о необходимых сокращенияпо этим расходам. Что приведет даже к возможному увеличению по данной статьерасходов.

Поэтому, целью курсовойработы ставится, в первую очередь рассмотрение всего процесса товародвижения,рассмотрение состава расходов на доставку и только затем необходимо сделатьвыводы по их сокращению или минимизации, а также возможному исключению какой-тофункции из данного процесса, как являющейся ненужной и расходной.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОЦЕССАТОВАРОДВИЖЕНИЯ

 

1.1 Основные принципы технологии перевозочногопроцесса

Повышениеэффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническимусовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта ипогрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологиисовершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствованияпозволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои подпогрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого грузаи т.д.

Задачатехнологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счетуменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Подтехнологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьмиконкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательныхвзаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менееоднозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задачатехнологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделатьего целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через дваосновных понятия – этап и операция.

Этап– это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс.Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки,направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькимиисполнителями.

Технологиюлюбого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процессаперевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначениерасчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определениеграниц имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии.Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления кпоставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операцияэтапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чемточнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать егосубъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффектадеятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитыватьтребования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышенияпроизводительности общественного труда.

Координацияи поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели,должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенногоперевозочного процесса.

Технологияне создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего.Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которыепозволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.[13. Теорияорганизации и управления автомобильными перевозками. с. 51]

Каждаятехнология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нееэтапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всейтехнологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированныхтехнологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза иполучить результат, не соответствующий проекту.

Вначалеразрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельныхэтапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позициитехнологического единства.

Междутехникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающеезначение принадлежит технике.

Технологическийпроцесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываютсянад тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортныхпредприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. Впрошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинствеслучаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не былицеленаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций.Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточноэффективны. [13. Теория организации и управления автомобильными перевозками. с.53]

1.2 Процесс перевозки грузов

Теориясистем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система являетсяподсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может бытьописана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и числоподсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом (рис.1).

/>

Рисунок1 — Иерархическая структура перевозок

Нарис.1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организацииперевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже –мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затемвнутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортнымипредприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей исобственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Каждыеиз приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии,организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретныхтехнологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы.Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в видеопределенной подсети. Политика контроля и управления в такой системемоделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В своюочередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными,присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературенет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс,транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система,транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процессперевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью.[13. Теорияорганизации и управления автомобильными перевозками.c.85]

Некоторыеоперации, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый изкоторых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процессаперевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чемтранспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данныйпроцесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической,эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапыпроцесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому влитературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессетранспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.

/>

Рисунок2 — Технологические схемы процесса перевозки грузов:

а– одним видом транспорта;

б– различными видами транспорта.

Нарис. 2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер.Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действуетнепрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственнымициклами, следующими один за другим.

Ритмэтих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит отсредней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокойстепенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов.Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени.

Однакоони всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагаетсяиз многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаковонаправленных, так как их конечная цель – достичь пространственной сменыположения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создаетперевозочный процесс.

Анализсхем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущиетолько грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последнимотносятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы –подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранениегруза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторскиеоперации и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процессаперевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаютсявопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборотаподвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимопомимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также податьподвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.[13. Теорияорганизации и управления автомобильными перевозками. c.96]

Дадимопределения некоторым основополагающим понятиям.

Процессперевозки – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению домомента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве безизменения его геометрических форм, размеров и физико — химических свойств (этапы1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).

Процессперемещения – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки,перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта надругой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операцийв пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортныйпроцесс – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах,транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного видатранспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава подпогрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).

Циклтранспортного процесса – производственный процесс по перевозке груза, когдавыполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования иразгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой(этапы 2-3-4-6, рис. 2а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б).

Операцияперемещения – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного илисистемы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование– операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки доместа разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2 б).

Транспортнаяпродукция – масса груза в натуральном выражении доставленная от местапроизводства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает,что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав,доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча,естественная убыль и др. [13. Теория организации и управления автомобильнымиперевозками. c. 98]

1.2 Проектирование перевозочного процесса

Логистическийподход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическоесодержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозокдолжно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса.Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений,обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производствадо места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающеедословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относитьк процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.[14.Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. c.93]

Нарис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

/>

Рисунок3 — Принципиальная схема организации перевозки груза. Здесь обозначено: I –грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс;W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; WQ – транспортная продукция; Wг – потребностигрузополучателя; W’k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Wk- фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О1, О2, О3 — операторы.

Подгрузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народногохозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Подгрузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслейнародного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готоваяпродукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственнойдеятельности.

Расположениегрузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны,природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Однои тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающимпунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовуюпродукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок,щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

Вданной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза,доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотокуперевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом W=W(t)-WQ подаетсяпо цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяетплановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностьюперевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k всвою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощьюоператора О2.

Второйконтур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанны со спросомполучателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в видезаказов по другой цепи связина грузообразующий пункт и на перевозочныйкомплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительнуюпровозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Этодействие выполняется оператором О3.

Независимымипеременными будут являться производительность грузообразующего пункта ипотребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.[14.Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. c.96]

1.3 Информационное обеспечение логистики

Основныепонятия информационного обеспечения логистики

Логистическаяинформация — это целенаправленно собираемые сведения, необходимые для обеспеченияпроцесса управления логистической системой предприятия.

Информационноеобеспечение логистики на предприятии представляет собой деятельность попрогнозу, переработке, учету и анализу информации и является инструментом интеграцииэлементов системы логистического управления.

Документ— письменный акт установленной или общепринятой формы, составленныйопределенными и компетентными должностными лицами, а также гражданами для изложениясведений о фактах, или удостоверения фактов, имеющих юридическое значение, или дляподтверждения прав и обязанностей.

Документэто письменное подтверждение факта совершения логистической операции.

Видыдокументов:

· первичные(путевой лист, товарно-транспортная накладная);

· вторичные(журнал учета приходных ордеров и др.).

Документооборот:

· движениедокументов в пространстве и во времени с момента их создания или получения дозавершения исполнения или отправки

· перемещениеи (или) совместная обработка информации сотрудниками подразделений напредприятии, а также предприятием, его подрядчиками и логистическимипартнерами.

Информационнаяготовность определяется способностьюпредприятия предоставлять запрашиваемыепотребителем данные на всех стадиях выполнения заказа. Информационнаяготовность рассчитывается как отношение числа быстрых и точных ответов назапросы к общему числу запросов за определенный промежуток времени.[14.Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. c.121]

Основныезадачи информационной системы:

· непрерывноеобеспечение управляющих органов логистической системы достоверной, актуальной иадекватной информацией о движении заказа (о протекании функциональных иинформационных процессов);

· непрерывноеобеспечение сотрудников функциональных подразделений предприятия адекватнойинформацией о движении продукции по цепи поставок в режиме реального времени;

· реализациясистемы оперативного управления предприятием по ключевым показателям(себестоимость, структура затрат, уровень прибыльности);

· обеспечениепрозрачности информации об использовании инвестированного капитала дляруководства;

· предоставлениеинформации для стратегического планирования

· предоставлениеруководству информации о структуре общих затрат и расходов;

· обеспечениевозможности своевременного выявления «узких мест»;

· обеспечениевозможности перераспределения ресурсов пред приятия;

· обеспечениевозможности оценки сроков исполнения заказов потребителей;

· обеспечениеприбыльности предприятия за счет оптимизации логистических бизнес-процессов.

Приразработке информационных систем:

· особоевнимание уделяется методам измерения и сравнения логистических показателей, атакже методам управления ими;

· разрабатываютсяформализованные и всеобъемлющие системы оценки результатов обслуживанияпотребителей;

· устанавливаютсянормативы для каждого вида логистических процедур на протяжении всего процесса обслуживанияпотребителей;

· создаютсятак называемые хранилища данных, являющиеся интегрированными элементамиинформационных систем предприятий. Основная цель создания таких хранилищ —облегчить доступ к данным всем менеджерам предприятия, а также потребителям ипоставщикам;

· системыоценки и контроля интегрируются с системами обслуживания заказов ипланирования, включая прием и обработку заказов, планирование логистических операций,управление запасами планирование производства, складирование и транспортировку.

Рекомендациипри внедрении информационной системы:

· определитьсяс организационной структурой предприятия т. е. понять, что мы имеем, что хотелибы иметь в ближайшем будущем, и

· разработатьположение об организационной структуре предприятия;

· разработатьмеханизм финансово-экономического управления предприятием в целом, в том числеразработать положение о финансовой структуре, определить центры финансовогоучета и финансовой ответственности;

· выделитьосновные логистические цели предприятия (в зависимости от необходимости решениязадач, стоящих перед информационной системой);

· направлениябизнеса, финансовые, технологические, информационные и материальные потоки;оценить документооборот;

· разработатьмеханизмы организации и оперативного управления цепями поставок: стандарты,формы учета и контроля, управленческой отчетности;

· сформироватьтехнологию стратегического управления цепями поставок, систему финансовогопланирования и контроля, а также систему финансового анализа.

Торговаяи складская документация.

Нормативныедокументы, регламентирующие порядок приемки, размещения на хранение и отпускпродукции представлены в приложении А.

Указаниена отгрузку поступает из отдела продаж, содержит ссылку на счет и договор,согласно которому поставляется продукция, номенклатуру продукции, которуюнеобходимо отгрузить, ее количество, стоимость, форму оплаты, срок и способдоставки. Указание на отгрузку — директивный документ для отдела логистики наначало отгрузки продукции заказчику.

Документы,оформляющие отпуск продукции со склада:

· заборныйлист;

· расходнаянакладная и др. – приложение Е.

Транспортнаядокументация представлена в приложении Ж.

Переченьдокументов на груз, которые должен иметь водитель при выполнении международныхперевозок представлены в приложении М.

1.4 Принятие решения по построению системыраспределения

В соответствии с методомсистемного подхода, при формировании системы распределения применяетсяследующая последовательность действий.

1.  Изучается конъюнктура рынка иопределяются стратегические цели системы распределения.

2.  Разрабатывается прогноз величиныматериального потока, проходящего через систему распределения.

3.  Составляется прогноз необходимойвеличины запасов по всей системе, а также на отдельных участкахматериалопроводящей цепи.

4.  Изучается транспортная сеть регионаобслуживания, составляется схема материальных потоков в пределах системыраспределения.

5.  Разрабатываются различные вариантыпостроения систем распределения: с одним или несколькими распределительнымицентрами, расположенными на тех или иных участках обслуживаемой территории ит.д. Оцениваются транспортные и иные расходы для каждого из вариантов.

6.  Выбор для реализации одного изразработанных вариантов – наиболее сложный этап построения системыраспределения.

Для того чтобы измножества вариантов выбрать один, необходимо установить критерий выбора, азатем оценить по нему каждый из вариантов. Таким критерием, как правило,является критерий минимума приведенных затрат, то есть затрат, приведенных кединому годовому измерению. Для реализации принимается тот вариант системыраспределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых)затрат.

1.5 Учет транспортных расходов

Учеттранспортных расходов по приобретению товаров.

Ктранспортным расходам относятся оплата услуг сторонних организаций за перевозкитоваров, оплата услуг организация по погрузке и выгрузке товаров, плата заэкспедиционные услуги, стоимость материалов, использованных на оборудованиетранспортных средств.

Однимиз условий договора купли-продажи (поставки) товаров является порядокраспределения транспортных расходов между сторонами этого договора. Инымисловами, в зависимости от условий заключенного договора затраты потранспортировке товаров может нести как продавец (поставщик), так и покупатель.

Еслиусловиями договора предусмотрено, что транспортные расходы осуществляются засчет предприятия-покупателя, то такие расходы относятся к затратам по заготовкеи доставке товаров. [16. Экономика предприятий автомобильного транспорта. c.81]

Всоответствии с Методическими рекомендациями по бухгалтерскому учету затрат,включаемых в издержки обращения на предприятиях торговли, утвержденными письмомРоскомторга от 20 апреля 1995 г. № 1-550/32-2, организации торговли могут пособственному выбору (в зависимости от принятой учетной политики) отражатьуказанные затраты в учете одним из следующих способов:

Ø затратыпо заготовке и доставке товаров включаются в фактическую себестоимость приобретаемыхтоваров и учитываются в составе стоимости товарных запасов

Ø затратыпо заготовке и доставке товаров отражаются в составе издержек обращения.

Взависимости от того, какой метод отражения в учете затрат по заготовке идоставке товаров выбрало торговое предприятие, будет различаться и порядокучета транспортных расходов. Различают расходы:

· переменныерасходы, которые рассчитываются на 1 км пробега и включают затраты на топливодля автомобилей, смазочные и другие эксплуатационные материалы, затраты навосстановление износа и ремонт шин, затраты на ТО и ТР подвижного состава,амортизационные отчисления по подвижному составу.

· постоянныерасходы, которые рассчитываются в рублях на 1 авт.-ч работы и включают –расходы на амортизацию подвижного состава в части, идущей на восстановлениеподвижного состава.

Послетого как рассчитаны расходы каждой статье, определяют себестоимостьавтомобильных перевозок делением суммы расходов ∑ Р по содержаниюавтомобильного парка за определенный период времени на выполненную транспортнуюработу за то же время по формуле: для грузовых ПАТ (руб./ткм)

С= ∑S / ∑Рткм,                                                  (1)

Принявза расчетный период времени 1 ч, можно определить общую сумму расходов (руб.)на выполнение транспортной работы:

∑S= SПЕР +SПОСТ,                                             (2)

гдеSпер,Sпост– сумма постоянных и переменных расходов на 1 ч работы, руб.

SПЕР= CПЕР∙VЭ ,                                                 (3)

гдеСПЕР – сумма переменных расходов на 1 км пробега, руб.

Подставивполученные значения в формулу, определяют величину расходов на транспортнуюработу (руб.)

∑S= CПЕР∙VЭ +SПОСТ.                                       (4)

Тогдасебестоимость автомобильных перевозок для грузовых АТП (руб/ткм)

СПЕР∙V’+SПОСТ

С= --------------------                                   (5)

∑РТКМ

Суммарныйпробег за 1 ч представляет собой эксплуатационную скорость, т.е. ∑L= VЭ.

Тогда

CПЕР∙V’+ SПОСТ

C1= —, (6)

V’ ∙βП

1

C1= — ∙ (СПЕР + SПОСТ/V’) (7)

ΒП

Стоимость1 ч оплаченного простоя (в рублях)

C2= ∑SРАСХ/ ∑ ton. (8)

Транспортныерасходы включаются в фактическую себестоимость товаров

СогласноПБУ 5/98, утвержденному приказом Минфина РФ от 15 июня 1998 г. № 25н, материально-производственные запасы (в том числе и товары) принимаются к бухгалтерскомуучету по фактической себестоимости. При этом фактической себестоимостью товаровпризнается сумма фактических затрат на их приобретение (за исключением НДС идругих возмещаемых налогов).[16. Экономика предприятий автомобильноготранспорта. c. 95]

Помимосумм, уплачиваемых поставщику, фактическими затратами на приобретение товаров,в частности, могут быть следующие виды расходов:

— затраты по заготовке и доставке товаров до места их хранения (в том числе итранспортные расходы);

— вознаграждения, уплачиваемые посреднической организации, через которуюприобретены товары;

— оплата консультационных и информационных услуг, используемых для приобретениятоваров;

— иные затраты, непосредственно связанные с приобретением товаров.

Такимобразом, транспортные расходы при использовании этого варианта учетнойполитики, как уже отмечалось, являются одной из составных частей фактическойсебестоимости товаров.

Однакона практике бухгалтерия торгового предприятия получает информацию дляформирования фактической себестоимости товаров неодновременно. Так, например,счета от транспортной компании могут поступать в бухгалтерию уже после того,как товары фактически оприходованы на склад торговой фирмы. При этом разрыв вовремени может быть весьма значительным.

Частотовары разного ассортимента доставляются на предприятия торговли одним и тем жетранспортным средством. В таких случаях для включения транспортных расходов вфактическую себестоимость получаемых товаров эти расходы необходимораспределить между видами получаемых товаров. Такое распределение можетпроизводиться, например, пропорционально стоимости приобретаемых товаров.

Плановаясебестоимость перевозок, рассчитывают по технико-экономическим факторам накаждый последующий год, исходя из планового уровня затрат базисного года. Дляэтого, транспортные издержки базисного года умножают на темпы роста перевозок.Из полученной плановой себестоимости вычитают сумму экономии, обусловленнойвлиянием технико-экономических факторов, и определяют себестоимость перевозок вценах базисного года [16. Экономика предприятий автомобильного транспорта.]. Уровеньзатрат на единицу транспортной работы:

Сi<sub/>=Cобщ i<sub/>/Pi<sub/>,                                            (9)

гдеCобщ i– общие затраты предприятия на производство i-говида транспортной работы, руб.;

Pi – объём транспортнойработы i-го вида.

Экономияот снижения затрат на перевозки в планируемом году рассчитывают по следующимтехнико-экономическим факторам:

· повышениетехнического уровня;

· совершенствованиеорганизации труда и эксплуатации транспортных средств, совершенствованиеуправления;

· улучшениеиспользования основных фондов;

· относительноеуменьшение условно-постоянных расходов;

· изменениерайонов перевозок;

· прочиефакторы.

Экономияот повышения технического уровня принимается в сумме, определяемой в плане развитиянауки и техники, в части, относимой на себестоимость перевозок соответствующегогода. Сумма экономии прямых текущих затрат на транспортную работу по формуле, вруб.:

Э= (С1 — С2)РН,                                         (10)

гдеС1, С2 – прямые текущие затраты на еденицу работысоответственно до и после внедрения мероприятий, руб.;

РН– объем транспортной работы от начала внедрения мероприятий до концапланируемого года.

Экономияот снижения норм расходов топлива, руб.:

ЭТ.Н.= (Н1 – Н2)РР2∙Ц1,                                               (11)

гдеН1, Н2 – нормы расхода условного топлива на еденицуработы соответственно в базисном и планируемом периодах, л;

РР2– объем работ в планируемом периоде, ткм;

Ц1– цена еденицы топлива в базисном периоде, руб.

Транспортныерасходы относятся на издержки обращения.

Какизвестно, особенностью торговли является наличие затрат, подлежащихраспределению между реализованными и нереализованными товарами.

Такиезатраты относятся к издержкам обращения, но списываются на себестоимостьпропорционально реализованным товарам. К этим затратам относятся транспортныерасходы (то есть расходы по заготовке и доставке товаров) и проценты забанковский кредит.

Такимобразом, в случае отражения транспортных расходов как издержек обращения,списанию к реализации подлежит разница между суммой всех фактическипроизведенных расходов по доставке приобретенных товаров и суммой этихрасходов, относящихся к остатку нереализованных товаров на конец отчетногопериода. [16. Экономика предприятий автомобильного транспорта. c.105]

Суммарасходов по доставке закупаемых товаров, подлежащая списанию на себестоимость вотчетном месяце, исчисляется по следующей методике.

1. Суммируютсятранспортные расходы, приходящиеся на остаток товаров на начало месяца, итранспортные расходы, произведенные в отчетном месяце.

2. Определяетсясумма товаров, реализованных в отчетном месяце, и остатка товаров на конецмесяца.

3. Делениемсуммы издержек обращения, определенной в пункте 1, на сумму реализованных иоставшихся товаров, определенную в пункте 2, рассчитывается средний проценттранспортных расходов по отношению к общей стоимости товаров.

4. Умножениемстоимости остатка товаров на конец отчетного месяца на средний процентуказанных расходов определяется сумма этих расходов, относящаяся к остаткунереализованных товаров на конец месяца.

5. Определяетсяразница между суммой всех фактически произведенных транспортных расходов исуммой этих расходов, относящихся к остатку нереализованных товаров.

Учеттранспортных расходов по сбыту товаров.

Вовзаимоотношениях с покупателем любое торговое предприятие выступает в ролипоставщика (продавца) товаров. При этом заключаются договоры купли-продажи илипоставки.

Придокументальном оформлении транспортных расходов, связанных с исполнениемдоговора поставки или купли-продажи товаров, наиболее важными моментамиявляются следующие:

— в договоре должно быть определено, какая из сторон несет расходы по доставкетоваров;

— документальным подтверждением того, что транспортные расходы действительнопроизведены (не фиктивны), являются соответствующие товаросопроводительныедокументы.

Еслив договоре установлено, что расходы по транспортировке товаров несет поставщик,то при их доставке до склада покупателя (или другого пункта, установленногодоговором) торговая фирма может либо воспользоваться услугамиспециализированной транспортной компании, либо использовать собственныетранспортные средства. [16. Экономика предприятий автомобильного транспорта. c.126]

Доставкатоваров силами транспортной компании.

Еслиуслуги по сбыту товаров оказывает транспортная компания, то условиями договораможет быть предусмотрено, что:

— расходы по транспортировке товаров осуществляются за счет поставщика и невозмещаются покупателем;

— расходы по транспортировке товаров, понесенные поставщиком, возмещаютсяпокупателем.

Транспортныерасходы не возмещаются покупателем.

Всоответствии с Положением о составе затрат расходы, связанные со сбытомтоваров, включаются в издержки обращения. К таким затратам, в частности,относятся расходы по доставке реализуемых товаров до пункта, обусловленногодоговором. Следовательно, если расходы по транспортировке товаровосуществляются за счет поставщика и не возмещаются покупателем, то ониотносятся поставщиком к издержкам обращения.

Приэтом поставщик учитывает транспортные расходы при определении себестоимоститоваров и не выделяет их отдельной строкой в счете-фактуре и другихтоваросопроводительных документах. Затраты по доставке участвуют в формированииотпускной цены товаров и соответственно покрываются выручкой от их реализации.

Особенностьюторговых организаций служит право выбора порядка учета расходов по заготовке идоставке товаров.

Красходам по заготовке и доставке товаров, как известно, относятся транспортныерасходы и проценты за банковский кредит. Но ведь транспортные расходы по заготовкеи доставке товаров — это именно затраты на их приобретение. Что же касаетсязатрат на перевозку товаров покупателю — это расходы по сбыту, которые должнысписываться на себестоимость реализованных товаров в полном объеме.

Транспортныерасходы возмещаются покупателем.

Еслиуслуги транспортной компании оплатила торговая фирма, но договором установлено,что они возмещаются покупателем сверх стоимости товаров, то бухгалтер торговойфирмы должен выделить эти расходы отдельной строкой в счете-фактуре. Суммы,поступившие от покупателя в качестве возмещения транспортных расходов, уторгового предприятия в выручку от реализации товаров включаться не должны.[16. Экономика предприятий автомобильного транспорта. c.131]

Доставкатоваров собственным транспортом.

Еслиторговое предприятие доставляет товары покупателю собственным транспортом, тоследует помнить, что предприятия, на балансе которых числятся транспортныесредства, являются плательщиками налога на приобретение автотранспортныхсредств (при их приобретении) и налога с владельцев транспортных средств.

Надосказать, что особенно часто товары покупателям доставляют магазины собственнымтранспортом. Особенно широко это распространено в мебельных салонах, магазинах,торгующих бытовой техникой, и т. п.

Приэтом магазин может:

— выделить стоимость транспортных услуг отдельной строкой в товарном чеке,выписанном покупателю;

— не выделять стоимость транспортных услуг.

Взависимости от этого различается порядок учета расходов на содержаниесобственного транспорта.

Стоимостьтранспортных услуг выделена отдельной строкой.

Еслистоимость транспортных услуг выделена в товарном чеке отдельной строкой, то этоозначает, что покупатель оплачивает услуги отдельно от стоимости товаров. Вэтом случае бухгалтеру следует помнить, что: — на осуществление транспортныхперевозок необходимо наличие соответствующей лицензии; оказание услуг потранспортным перевозкам следует рассматривать как отдельный вид деятельности.

Такимобразом, в магазине, который оказывает транспортные услуги, будут иметь местодва вида деятельности:

— розничная торговля;

— оказание транспортных услуг.

Какизвестно, при осуществлении таких видов деятельности у предприятия возникаютразные облагаемые базы по налогу на пользователей автомобильных дорог (а также поналогу на содержание жилищного фонда и объектов социально-культурной сферы).

Так,при оказании услуг эти налоги исчисляются с выручки от реализации услуг (безНДС). А при осуществлении торговой деятельности указанные налоги рассчитываютсяс разницы между продажной (без НДС) и покупной стоимостью реализованныхтоваров. [16. Экономика предприятий автомобильного транспорта. c.141]

Поэтомубухгалтеру надо вести раздельный учет оборотов по реализации покупных товаров иоборотов по реализации транспортных услуг. Стоимость транспортных услуг невыделена отдельной строкой.

Еслистоимость транспортных услуг не выделена в товарном чеке отдельной строкой, тоэто означает, что покупатель оплачивает эти услуги вместе со стоимостьютоваров. В данном случае оказание транспортных услуг не будет рассматриватьсякак отдельный вид деятельности. Расходы на содержание транспортного средствапри этом являются издержками обращения, связанными со сбытом товаров.

1.6 Показатели для измерения и эффективностиперевозочного процесса

Экономическиеизмерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают впервую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерителиэффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономическихусловий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

Внастоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективностьобщественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использованияподвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимостьперевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортногопредприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использованияподвижного состава отождествлены.

Посколькуосновная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количествагруза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должныбыть конкретными во времени и пространстве.

Поэтомупровозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либотонно-километрами, либо тоннами.

Опытоценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, чтопоказателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки.

Натуральныетонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являютсяпроизведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельностихарактеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера иусловий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Посколькуавтомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиесяи по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то вконкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром,может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральныйтонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценностьвыполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимыхна производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народнымхозяйством. [19… Логистика. c.62]

Какпоказатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километрне стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность ихперевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочногопроцесса.

Показательоценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Онопределяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономическиезатраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том,чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можноменьше.

Продолжительноевремя считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственнойдеятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимостипроизводственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующейметодике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

Внастоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте неесть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия,эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависитне только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работыавтотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, наосновании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставитьнекоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозкиавтомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок поконкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость длясредних условий эксплуатации подвижного состава.

Приопределении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимоучитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава(грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижногосостава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояниетранспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочныхработ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др.,т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочногопроцесса. [19… Логистика. c.62]

Нарис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в болеепростом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентамиперевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

/>

Рисунок4 — Линейный граф перевозочного процесса.

Нарис. 4 обозначено:

W(t)– грузопоток, т;

WQ– транспортная продукция, т;

Sп.г– себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

S– себестоимость транспортирования, руб/т;

Sп.р– себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

Sx– себестоимость складирования груза, руб/т;

R1- затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;

R2– затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимогогруза, руб.;

R3– затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

R4- затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочныхработ, руб.;

R5- затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

R6- затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

R7- затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

R8- затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-

разгрузочныхработ, руб.;

R9- затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке,руб.;

R10- затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

1.7 Путиснижения расходов по доставке товаров

Поскольку расходы подоставке обусловлены многими факторами, исключение которых из процессаневозможно, то необходимо минимизировать существующие.

В большинстве расходысвязывают с расстоянием, но которое везут груз. Поэтому необходимо учитыватьколичество (тоннаж) груза. Соответственно, если тоннаж небольшой, а расстояниена которое его везут достаточно большое, то тогда не имеет смысла доставка, т.к.расходы не покроются и получиться работа в минус.

В этом случае, чем большетоннаж, тем выгоднее поездка. Но не только один фактор играет при этом – такженеобходимо смотреть цену товара, по которой он будет поставлен. Соответственно,по низкой цене везти товар на большое расстояние тоже не выгодно, т.к. наценкапокроет только расходы по доставке и выгоды с этого не будет.

При закупке товаров, какуже было сказано, покупатель и поставщик (или производитель и покупатель) заранеедоговариваются между собой об оплате расходов за поставку. При этом если они(покупатель и поставщик) находятся на достаточно больших расстояниях, т.е. вразных городах или разных странах, где километраж измеряется тысячамикилометров, то играет важную роль каким транспортом будет доставлен товар. Еслицена товара и километраж позволяют использовать автомобильный транспорт, тодоставка происходит им. Если же автомобильный транспорт использовать невыгодно, доставку можно осуществить железнодорожным транспортом, поскольку ондешевле. Однако при этом время доставки будет более длительным и следовательнозаказываются большой партией и за время, когда данный товар на складахпокупателя еще может терпеть следующей поставки.

В местах, гдеавтомобильное или железнодорожное транспортирование затруднено поставки могутосуществляться либо речным (мореходным), либо воздушным путем.

Соответственно любыерасходы должны быть оправданы.

Но все это относиться восновном к крупным оптовым поставкам, которые следуют от производителя коптовому покупателю. Что же касается доставки в пределах одного города илирайона, то тут идет другая специфика.

Как тоже было сказано,прежде чем осуществить поставку от оптового поставщика к розничному магазину(или потребителю) обрабатывается необходимая информация о поставках,запланированных на день. При этом также учитывается тоннаж и цена товара.

Чтобы минимизироватьрасходы по доставке в пределах одного города, составляется определенныймаршрут, на пути следования которого находятся точки доставки. Если доставкапроисходит в отдаленные районы города, то необходимо максимизировать количествоточек доставки в данном районе.

Если доставки идет в пригород,то данные точки можно отправлять либо с большим тоннажем и выгодной наценкой,либо с областными клиентами.

При доставке по областиот районного или областного города, составляются маршруты на определенные дни,т.е. в один день едут одни точки районных или областных городов. При этом такжеучитывается тоннаж и наценка. Соответственно небольшой тоннаж и низкая наценказдесь не уместны.

Также при доставкетоваров клиентам или покупателям выставляется норма отгрузки, которая можетисчисляться или тоннажем или стоимостью всей отгрузки. Т.к. при меньшемколичестве отгрузки доставка является не выгодной.

Также, чтобыминимизировать расходы можно учитывать наличие в составе перевозочной группыэкспедиторов и грузчиков. Чтобы уменьшить расходы по персоналу можно исключитьв составе группы грузчиков (если это возможно), а так же использовать трудводителей-экспедиторов, выполняющие функции 2 работников.

1.8 Анализ расходов по товародвижению

Анализ объемов перевозок

Общий объем перевозок,число пройденных километров, отработанных часов и другие показатели в рамкахустановленных договорных отношений служат обязательным заданием, или планом*,на определенный период.

Формирование заданий поперевозкам относиться к компетенции коммерческой службы. Определение общегообъема работ, намеченных к выполнению, выявление тенденций развития организациии изменение рынка осуществляется на основе маркетингового анализа. Изучение жевыполнения объемов перевозок, услуг и работ служит отправной точкой проведениякомплексного анализа деятельности предприятия. [4. Анализ хозяйственнойдеятельности предприятия АПК. c.120]

План перевозок образуетту базу, на основе которой строиться вся система внутрипроизводственногопланирования, а выполнение заданий согласно плану определяет уровеньпоказателей, характеризующих хозяйственную деятельность предприятия, напримердоходов, себестоимости, прибыли, рентабельности. Степень выполнения заданий(плана) по перевозкам определяется многочисленными факторами, как зависящими отработы предприятия (организация маршрутов, правильное использование подвижногосостава при перевозке грузов и пассажиров, рациональная организациятехнического обслуживания и ремонта подвижного состава и т.д.), так и независящими от нее (номенклатура и структура грузооборота, расстояние перевозок,не устройство подъездных путей к пунктам погрузки и выгрузки и т.д.) .

Анализ перевозок можетосуществляться в различных режимах: ежедневно, ежекадно, ежемесячно,ежеквартально и за год. В проведении анализа принимают участие всезаинтересованные службы и отделы.

Прежде чем приступать кдетальному анализу выполнения перевозок, следует проверить, какиеорганизационно-технические мероприятия по лучшему использованию подвижногосостава, намеченные на анализируемый период, реализованы.

Анализировать выполнениезаданий по перевозкам следует в такой последовательности: характеристика общихрезультатов; анализ годовой (суточной) производительности грузовых автомобилей,автобусов, такси; анализ среднесписочного подвижного состава и степени егоиспользования на линии; изучение изменения технико-эксплуатационных показателейи их влияние на результаты работы подвижного состава; анализ качествавыполнения перевозок и транспортного обслуживания. [4. Анализ хозяйственнойдеятельности предприятия АПК. c.122]

При анализе выполненияплана перевозок грузов первоначально характеризуют общие итоги и выполнениязаданий по объему перевозок, транспортной работе и числу отработанных авточасов(табл. 1 ).

Таблица 1 – Выполнениеобъема перевозок и грузооборота за 2007 г.

Показатель Значение Базисное (плановое) Фактическое (отчетное) Объем перевозок, тыс. т 286,5 294,8 — (102,9%) Грузоборот, тыс. т-км 2590,7 2653,2 — (102,4%) Число отработанных авточасов, тыс. 33,86 38,91 — (114,9%)

Для того, чтобы сделатьправильный вывод о производительной деятельности организации, недостаточноустановить степень выполнения плана перевозок за анализируемый период. Нужносопоставить объемы перевозок за ряд соответствующих периодов, что дастпредставление о динамике указанного показателя. При этом следует установитпричины, обусловившие ту или иную динамику объема перевозок или грузооборота.Закономерным является непрерывное увеличение транспортной работы. Однакоснижение темпов роста показателей не всегда свидетельствует об ухудшении работыорганизации. Уменьшение ежегодного прироста объема перевозок может явитьсяследствием изменения числа автомобилей, структуры автомобильного парка,расстояния перевозок и некоторых других причин. Это обстоятельство должно бытьучтено при анализе темпов изменения перевозок. [4. Анализ хозяйственнойдеятельности предприятия АПК. c.126]

Полезные данные,объясняющие динамику рассматриваемого явления, могут быть получены присравнении фактических темпов роста с базисными. Одно дело если фактическаядинамика соответствует намеченной, другое – если она сложилась в результатеотступления от заданных темпов. Иногда некоторое снижение темповпредусматривается в самой стратегии. Чтобы установить насколько это обосновано,рекомендуется проанализировать в динамике показатели использования подвижногосостава по времени и производительности, поскольку именно они оказываютрешающее влияние на темпы роста объема перевозок.

Поскольку данными погодам, кварталам и месяцам, можно исчислять абсолютный прирост перевозок, темпроста, абсолютное значение, эластичность. Указанные показатели характеризуютперевозки за анализируемый период в сравнении с прошлым периодом. Дляопределения динамики объема перевозок и грузооборота принимают за основукакой-либо год, первый месяц года или первый квартал.

При анализе представляетинтерес исчисление среднего темпа роста, особенно при сопоставлении результатовработы различных производственных подразделений или организаций. Средний темпроста исчисляется как средняя геометрическая из годовых темпов роста.

Показателями темпа ростаудобно пользоваться для характеристики выполнения плана перевозок. Онооценивается по базовым показателям за истекшие годы и последний год периода, атакже по отчетам за истекшие годы. По этим данным исчисляются темпы роста поотношению к предыдущему периоду и началу периода (цепные и базисные индексы).[4. Анализ хозяйственной деятельности предприятия АПК. c. 130]

Анализ общей суммырасходов.

Под расходами понимаютобоснованные и документально подтвержденные затраты, осуществленныепредприятием. Расходами признают любые затраты, если они произведены в процесседеятельности для получения доходов. Обоснованность расходов определяется ихэкономической оправданностью, а документальная подтвержденность – официальными,юридически корректными документами, оформленными в соответствии сзаконодательством РФ. В зависимости от характера и условий осуществления, атакже направлений деятельности предприятия расходы в общем случаеподразделяются на связанные с производством и реализацией и внереализационные.Последние не включают в состав производственных затрат и себестоимостьпродукции (услуг, работ).

В учете принята системаклассификации затрат, согласно которой они подразделяются по экономической ролив процессе производства (основные, накладные); составу (одноэлементные,комплексные); способу включения в себестоимость (прямые, косвенные); отношениюк объему производства (условно-постоянные, условно-переменные); периодичностивозникновения (текущие, единовременные); участию в процессе производства(производственные, коммерческие); эффективности (производительные,непроизводительные); месту возникновения (по центрам ответственности –производства, цехи, участки и пр.; по характеру производства – основное,вспомогательное, обслуживающее и др.); элементам затрат (на оплату труда исоциальные нужды; материальные, амортизация основных фондов и пр.); статьямзатрат –калькуляционным статьям (заработная плата, отчисления на социальныенужды, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы,износ и ремонт автомобильной резины, техническое обслуживание иэксплуатационный ремонт, амортизация подвижного состава, общехозяйственныерасходы); видам оплаты работ (по тарифу – за 1 т, почасовому, за авточас,ездку, км); группам налоговых элементов (материальные; на оплату труда,амортизационные отчисления и пр.). [4. Анализ хозяйственной деятельностипредприятия АПК. c. 135]

Прежде чем перейтинепосредственно к анализу расходов, следует остановиться на понятиях «расходы»,«затраты» и «себестоимость». Цель каждой организации заключается в получениирегулярного дохода и прибыли. Расходы являются противоположной категорией поотношению к доходам и представляют собой все выплаты, которые осуществляетпредприятие в процессе деятельности. Расходы уменьшают прибыль. Себестоимостьпродукции (услуг, работ) – это стоимостная оценка используемых в процессе производстваприродных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов,трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.Однако в себестоимость включаются также затраты, не являющиеся расходами(например, амортизационные отчисления).

С экономической точкизрения, в том числе и экономического анализа, под себестоимостью понимаютстоимостную оценку затрат организации на производство и реализацию единицыпродукции (услуги, работы).

Подводя итоги, можносказать, что расходы относятся к операционной деятельности организации, к ееденежному потоку, так как требуют для оплаты денежных средств. Затраты, несвязанные с денежным потоком, являются бухгалтерским термином и показывают текомпоненты, которые формируют себестоимость.

Анализ общей суммы затратна эксплуатацию подвижного состава начинается с сопоставления отчетных данных сплановыми, разница между которыми является величиной абсолютного отклонения.Однако, судить по этой величине о размерах экономии или перерасхода денежныхсредств удается не всегда, так как отчетные данные могут быть несопоставимы сплановыми из-за изменения среднего расстояния перевозки, отклонения отчетногосреднесписочного числа автомобилей или структуры автомобильного парка отплановых данных и др. [4. Анализ хозяйственной деятельности предприятия АПК. c. 138]

При перевыполнении(невыполнении) плана по грузообороту или платным километрам пробега абсолютнаявеличина фактических затрат будет больше (меньше) плановых, причем по отдельнымгруппам затрат в разной степени. Поэтому до начала анализа необходимо устранитьвлияние внешних факторов. Известно, что затраты на топливо и смазочныематериалы зависят от общего пробега подвижного состава и грузооборота, на ТО,ТР и автомобильные шины – от общего пробега, заработная плата водителейгрузовых автомобилей при сдельной системе оплаты труда – от грузооборота иобъема перевозок. Другие виды расходов не зависят ни от пробега, ни отгрузооборота. Особенности каждой группы затрат и учитывают при пересчете общейсуммы расходов.

Такой пересчет следуетпроводить быстро и точно, для чего в общих затратах нужно выделить переменные(материальные) и постоянные (прочие), а среди них – заработную плату иамортизационные отчисления. Тогда аналитическая общая сумма затрат определяетсяпо формуле:

За = Замат+ ЗПа + З аАм + Запост,                                    (12)

Замат= Запер = ∑Замат I = З1L'общ = ЗперILобщ,                             (13)

ЗПа = ∑ЗПаi                                                                 (14)

Заам= ∑На j Ц j Ac<sub/>j,                                                       (15)

Запост= ∑Запост,                                                              (16)

где Замат, ЗПа, З аАм и Запост — аналитические значения соответственно затрат на материалы, заработной платы,амортизационных отчислений и постоянных затрат, руб.;

З1 – плановыепеременные затраты (на топливо, эксплуатационные материалы и т.д.) на 1 кмпробега, руб.;

L'общ – общий пробег по отчету, км;

ЗПаi– пересчитанная величина заработнойплаты по i-й категории работников в зависимостиот результатов работы, руб.;

На j– норма амортизации по j-й группе срока использования, %;

Ц j – первоначальная или текущая(восстановительная) стоимость объекта j-й амортизационной группы, руб.;

Ac<sub/>j – число амортизируемых объектов(автотранспортных средств) j-йгруппы;

Запост– скорректированные постоянные затраты, руб.

Аналитические суммызатрат по отдельным группам характеризуют допустимый уровень затрат приотчетном фактическом значении результата работы (перевозок).

Общая аналитическая суммазатрат За характеризует их возможный уровень при отчетном объемеработе и цен. Если анализируемом периоде изменились нормы расхода материаловили цены, то при пересчете это следует учесть, принимая во внимание сроки ихвведения, т.е. до момента введения новых норм или цен расчет проводят попрежним нормам и ценам, начиная со срока ввода – по новым, а затем результатысуммируют. Если аналитическая сумма равна отчетной сумме затрат, то означает,что на предприятии соблюдены все плановые нормы затрат или алгебраическая суммаотклонений по разным видам расходов равна нулю. [4. Анализ хозяйственнойдеятельности предприятия АПК. c.143]

В таблице 2 приведены исходные данные для расчета абсолютных,допустимых и относительных отклонений общей суммы затрат и отдельных их групп.Расчет аналитического значения выполнен с учетом изменения цен, норм расхода,объемов перевозок и других воздействующих факторов. Для возможности сравнениячисловых значений все данные приведены к концу отчетного года. В качествепримера рассмотрены грузовые перевозки, оплачиваемые по тарифу за 1 тперевезенного груза.

Заполнение гр. 2-10затруднений не вызывает. Влияние отклонений на общую сумму затрат (гр. 11 – 13)находят делением соответствующего отклонения (гр. 8-10) на общую плановую суммузатрат (в данном случае на 5477,3 тыс. руб.) и умножением на 100 %. Например,гр. 12 = (гр.9 ÷∑гр.2) ∙100 = 132,2/5477,3 ∙100 = 2,41% .

В таблице 2 (приложение Н)расчеты аналитических затрат условно выполнены по всем «сдельным» автомобилям.Так можно поступать только в том случае, если структура автомобильного парка иструктура пробега автомобилей не изменились. В противном случае расчетыаналитических затрат выполняются по каждой марке автомобиля, а результатысуммируют.

Данные в таблице 2 дляцелей хозяйственного анализа можно представить с разбиением по калькуляционнымстатьям затрат.

Не всякую экономию можносчитать положительным явлением. Нельзя одобрить, например экономию смазочныхматериалов, если она достигается за счет нарушения графиков смазки илинекачественной и невыполненной смазки; экономию средств на техническоеобслуживание подвижного состава, если это вызвано невыполнением предусмотренныхобъемов работ и т.д.

Относительный перерасходсвидетельствует, как правило, об отсутствии строгого учета за расходомматериалов и денежных средств. Основная задача анализа суммы затрат наэксплуатацию подвижного состава состоит не только в расчетах, характеризующихразмер экономии или перерасхода, но и в выявлении конкретных причин, вызвавшихэтот результат.

Обычно значительная частьконкретных причин отклонения отчетной суммы затрат от плановой уже известна.Эти факторы определены всем ходом анализа, и здесь удобно воспользоватьсявыводами, полученными при анализе основных направлений деятельности.

Все выводы, полученныепри анализе общей суммы затрат, применяют при анализе себестоимости. Анализсметы затрат не учитывает эффективности использования подвижного состава висследуемом периоде, что найдет отражение в себестоимости перевозок.

Анализ влияния насебестоимость изменения затрат и объема выполненной работы.

Плановая себестоимость –это допустимый уровень затрат на их осуществление, отчетная (фактическая) – действительныезатраты предприятия. В процессе работы фактическая себестоимость можетотклониться от плановой. Если она ниже плановой, то, очевидно, это результаттого, что при установлении плановой себестоимости либо не были не учтены всеимевшиеся резервы, либо в процессе выполнения плана возникли и былииспользованы новые возможности сокращения расходов. Если отчетная себестоимостьвыше плановой, это может быть результатом либо переоценки в плане возможностейсокращения затрат, либо следствием плохого использования имеющихся резервов. Воизбежание ошибок в выводах при анализе себестоимости необходимо исчислитьдопустимые (возможные) отклонения по данному показателю. Для этого рассчитываютаналитическую себестоимость перевозок. Аналитическую сумму расходов исчисляютпо действующим на предприятии нормам расходов для фактического объема работы сучетом специфики статей расходов. Поэтому для получения аналитическойсебестоимости аналитическую сумму расходов делят на отчетные тонно-километры,платные километры пробега и т.д.

Изменение себестоимостиперевозок зависит от двух групп факторов: обусловивших отчетное значение общейсуммы расходов и определивших отчетный объем перевозок. Влияние их насебестоимость обуславливается различными, зачастую не связанными между собойпричинами. Например, возросло среднесписочное число автомобилей большойгрузоподъемности, что способствовало одновременно изменению структурыавтомобильного парка.

Следствием этого явилосьувеличение суммы амортизационных отчислений, затрат на топливо, техническоеобслуживание и т.д. однако ухудшилось использование автомобилей на линии повремени, возросли простои в ожидании погрузки и разгрузки. И то и другоеспособствовало изменению себестоимости, но между собой эти причины не связаны.

Поэтому при анализеопределяют раздельное влияние на себестоимость общей суммы затрат и объемавыполненной работы, а затем в каждой группе факторов проводят детализацию,направленную на выявление конкретных причин, вызвавших изменение себестоимости.

Общее процентное отклонениесебестоимости записывается в виде

ООЗ         ДОЗ            1

∆S% = — + — + ( — — 1 ) 100 =

IP<sub/>                        IP<sub/>              IP

I3 – 1               1

= — 100 + ( — - 1 )100 = ∆S%З + ∆S%Р, (17)

IP                      IP

ОО3                  ДО3           1

ООS = —, ДОS = — + ( — — 1) 100, (18)

IP<sub/>                     IP                           IP

ООЗ и ДОЗ– соответственно относительное и допустимое отклонение по общей сумме затрат, %;

∆SЗ и ∆SР –изменение себестоимости соответственно за счет общей суммы затрат игрузооборота;

ООS и ДОS – соответственно относительное и допустимоеотклонение себестоимости, % ;

ОО3 / IP – влияние на себестоимостьотносительного отклонения по общей сумме затрат;

ДОЗ / IP – влияние на себестоимостьдопустимого отклонения по общей сумме затрат.

Интересен анализ доли переменныхи постоянных расходов, а также заработной платы водителей в себестоимости.

Анализ влияния насебестоимость изменения затрат по статьям калькуляции удобно проводить путемизучения вначале каждой доли себестоимости: доли переменных расходов (SI), доли заработной платы водителей (SII) и доли постоянных расходов (SIII):

З          ЗПЕР                                  ЗПВ  ЗПОСТ

S = —, SI = —, SII = —, SIII<sub/>= —, (19)

Р         Р                           Р       Р

S = SI+ SII + SIII                                                                                  (20)

Определить влияние долейпеременных и постоянных расходов, а также доли заработной платы на изменениесебестоимости можно по формуле структурных сдвигов.

При анализе влияниятехнико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозок исходят изтого, что по степени влияния они делятся на две группы. [9. Анализпроизводственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия. c. 69]

К первой группе относятсягрузоподъемность (вместимость) подвижного состава и коэффициент использованияпробега. С увеличением показателей этой группы растет производительностьподвижного состава без повышения пробега. Влияние этой группы показателей насебестоимость эффективно, так как снижаются и переменные и постоянные затраты,приходящиеся на 10 т-км. При этом сумма переменных затрат изменяетсянезначительно. Так, увеличение грузоподъемности подвижного состава илиприменение прицепов вызывает некоторый рост затрат на топливо, эксплуатационныйремонт и техническое обслуживание автомобилей, шины, смазочные материалы,амортизацию, т.е. возрастают переменные затраты. При этом ростпроизводительности подвижного состава опережает рост затрат. При улучшениипоказателей этой группы увеличивается, например, заработная плата водителей, аобщехозяйственные расходы не изменяются.

Показатели второй группы– коэффициент выпуска автомобилей на линию, продолжительность работы в наряде,техническая скорость движения, продолжительность простоя подпогрузкой-разгрузкой – повышают производительность подвижного состава призначительном увеличении пробега. С ростом пробега повышаются переменныезатраты, зависящие от движения (горючее, смазочные материалы, запасные части,шины).

Сумма общехозяйственныхзатрат остается почти неизменной, заработная плата водителей возрастает, но непрямо пропорционально производительности подвижного состава. Таким образом, этагруппа показателей влияет на себестоимость только через общехозяйственныерасходы, которые распределяются на больший объем работы. Они оказывают меньшеевоздействие на себестоимость перевозок, чем показатели первой группы.

Для определения влияниятехнико-эксплуатационых показателей на ∆SP через изменение общего пробега ивыработку на 1 км пробега, используют прием цепных подстановок и формулы,приведенные на рисунке 5. [9. Анализ производственно-хозяйственной деятельностиавтотранспортного предприятия. c. 86]

/>

Рисунок 5 — Схема анализавлияния технико-экспуатационных показателей на себестоимость: составляющиеобщего изменения себестоимости перевозок ∆S%Рвследствие изменения общего пробега автомобилей LОБЩ и выработки на 1 км пробега Р1, обусловленноговлиянием следующих факторов: продолжительности работы автомобиля в наряде Тн;средней технической скорости Vт; среднего пробега с грузом за ездку ler; коэффициента выпуска на линиюαs; tn-p<sub/>– продолжительности простоев под погрузкой-разгрузкойза ездку; Аеn–среднесписочного числа автомобилей; коэффициента использования пробега β;средней грузоподъемности q;коэффициента динамического использования грузоподъемности γа

Анализ рентабельности.

Одним из важнейшихэкономических показателей, характеризующих эффективность работы организаций,является рентабельности. Она позволяет судить о результативности деятельностиорганизации в целом, о доходности различных направленийпроизводственно-хозяйственного функционирования, окупаемости затрат, финансовомположении предприятия и т.д. показатели рентабельности рассчитываютсяотношением эффекта (чаще всего прибыли) к наличным или используемым ресурсам (капитал,затраты и пр.). рентабельность в различных формах широко используется вэкономическом, финансовом, маркетинговом видах анализа для оценки состояния иперспектив развития организации, разработки и реализации инвестиционной и тарифнойполитики на автомобильном транспорте. [9. Анализ производственно-хозяйственнойдеятельности автотранспортного предприятия. C. 205]

Рентабельной организацией(или видом деятельности) называют такую, которая после реализации продукции(услуг, работ) покрывает все издержки, обеспечивает расширенное воспроизводствои, кроме того, имеет превышение доходов над расходами.

Показатели рентабельностимогут определяться с применением балансовой прибыли (БПр), прибыли отреализации продукции (Прреал) и чистой прибыли (ЧПр). Ихподразделяют на показатели, отражающие доходность капитала и его частей,характеризующие окупаемость издержек производства и инвестиций, а такжеотражающие прибыльность продаж.

Рентабельность измеряетсяв относительных еденицах или процентах.

Окупаемость затратнаходиться отношением прибыли к сумме затрат.

R = Прреал / З или R = ЧПр /З                            (21)

Этот показательхарактеризует связь прибыли и затрат, т.е. количество прибыли организации,получаемой с каждого рубля, затраченного на реализацию или производство.

По результатам анализадолжны быть намечены пути повышения рентабельности работы организации. Всемероприятия, направленные на лучшее использование подвижного состава по временипроизводительности, на снижение себестоимости перевозок и увеличениепроизводительности труда, являются резервами роста рентабельности.

ГЛАВА 2 АНАЛИЗРАСХОДОВ ПО ДОСТАВКЕ НА ПРЕДПРИЯТИИ

 

2.1 Краткаяхарактеристика предприятия

В данной работе проведенанализ деятельности предприятия на примере оптовой фирмы ООО ТО «Русь» пореализации продуктов питания.

ООО ТО «Русь» являетсяюридическим лицом. В соответствии с Гражданским кодексом РФ юридическим лицомпризнается организация, имеющая в собственности, хозяйственном ведении илиоперативном управлении обособленное имущество и отвечающая по своимобязательствам. Такая организация может от своего имени приобретать иосуществлять имущественные и личные неимущественные права, нести обязанности,быть истцом и ответчиком в суде. Юридические лица должны также иметь самостоятельныйбаланс и смету.

Предприятие ООО ТО «Русь»относится к коммерческому предприятию в форме общества с ограниченнойответственностью.

ООО ТО «Русь» действуетна основании устава и необходимых учредительных документов, которыепредставлены в приложении О-Ф.

Фирма ООО ТО «Русь» быласоздана в 1996 г., учредителем которой является Глазов Юрий Валентинович. Вянваре 2005 г. решением участника общества полномочия директора были возложенына Новикова Владимира Сергеевича.

Юридическим и фактическимадресом ТО «Русь» является г. Иваново, 15-проезд, стр. 2.

Профиль компании:бакалея, масложировая продукция, консервация.

Предприятие осуществляетдоставку всего заказанного товара (собственным транспортом), который входит вассортимент, по заявке клиента, на следующий день после размещения клиентомзаказа, в полном объеме. С клиентами работают с предоставлением отсрочкиплатежа.

Организационнаяструктура:

Отдел закупки отдел продаж Отдел тендера Бухгалтерия Касса Отдел прихода и сертификатов

Рисунок 5 –Организационная структура предприятия.

Начало любоготовародвижения начинается с заказа товара у производителя или у оптовогосклада.

В ТО «Русь» заказамитовара занимается отдел по закупке.

Отдел занимается нетолько закупками необходимого товара у производителей, но и постоянныммониторингом рынка товаров. Ведь на сегодняшнем рынке и при большой конкуренциинеобходимо знать наиболее полную информацию о товаре, производителях,конкурентах и ценах.

В январе 2006 года припроведении тендера по госзаказу на поставку товаров для государственных нужд, ООО «Русь» выиграла и к продажам прибавилась доставкана тендер. В связи с этим ассортимент был расширен. Помимо различнойбакалейной, кондитерской и др. продукции в ассортимент были включены рыбные,мясные, молочные, плодово-овощные товары.

Также отдел по закупкезанимается формирование ассортимента, который меняется в зависимости от спросапокупателей, ценовых качеств и предложений поставщиков. В настоящее время вассортимент фирмы включены более 1000 наименований. Прайс с ассортиментомпредставлен в приложении Е.

Кроме работы спостоянными поставщиками менеджеры отдела закупки выезжают на ежегоднуювыставку в Москве «Продэкспо», на которой представлены высококачественныетовары от производителя.

На прошлой такой выставкебыл заключен договор о поставке с фирмой ЗАО «Мелькруг». Согласно этомудоговору фирма ООО ТО «Русь» является дистрибьютером на ивановском рынке побакалейной продукции Антонов, которая включает в себя ассортиментный рядмакарон и круп.

Кроме того, в настоящеевремя ТО «Русь» занимается дистрибьюцией по таким маркам как «Крупно», соки «Le Grand», «Эко», «Солвита».

Дистрибьюция товара нарынке, особенно нового, и его дальнейшая раскрутка – это довольно непростаязадача и требует определенного подхода. Для этого была предоставлена сниженнаяцена и различные акции для покупателей.

Ценообразованием такжезанимается отдел по закупке. На различные товары, в зависимости от затрат на ихдоставку, хранение и др., ставиться различная наценка, которая делится на ценыдля определенных сегментов: крупнооптовый, оптовый и базовый. Также на этиценовые категории может быть установлен процент.

Поскольку заказ товарапроисходит только при уменьшении товарного запаса, то отдел закупки занимаетсяи постоянным контролем за наличием товара.

Дальнейшее движениетовара идет со склада.

Поскольку товар заказан,поставщик устанавливает сроки его доставки и занимается доставкой. Приемкой,складированием и комплектацией товара занимаются склады.

Поскольку ТО «Русь»содержит довольно широкий ассортимент, то, соблюдаясанитарно-эпидемиологические правила, все товары хранятся на разных складах.Всего таких складов 4:

— 1 склад – бакалейная икондитерская продукция;

— 2А склад – молочная,колбасная, мясная продукция, полуфабрикаты;

— 5А склад – консервация,

— 5 склад — тендер

Склады имеют большуюплощадь, удобные подъездные площадки, что обеспечивает эффективную работуфирмы. К тому же имеется собственный железнодорожный путь.

Следующий этап движениятовара походит через организацию его продажи.

Для удобства покупателейиметься выставочный зал, где представлен наиболее полный ассортимент товаров.

Но поскольку черезвыставочный зал проходят прямые продажи без заключения договора и в наличныерасчет, то также продажами, но уже юридическим лицам, занимается отдел продаж.

Основная работа отделапродаж заключается в поиске потенциальных клиентов, заключение с ними договорапоставки и дальнейшая работа.

Важным звеном восуществлении товародвижения является отдел логистики и доставки, которыйосуществляет доставку товара клиентам, а также (в некоторых случаях) доставкуот производителя.

Именно отдел логистикирассчитывает расходы по доставке товаров и выставляет требования к минимальнымпартиям.

2.2 Анализрасходов по доставке на предприятии

Расчет расходов подоставке

Чтобы рассмотреть наконкретном примере расчет расходов по доставке возьмем конкретный маршрутдоставки на 1 машине, который схематично изобразим на рис. 6:

/>

Рисунок 6 – Маршрутдвижения

Чтобы рассчитать расходыпо данному маршруту воспользуемся формулой:

СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ =ТАРИФНАЯ СТАВКА ∙ ВРЕМЯ +РАСХОДЫ НА БЕНЗИН

Тарифная ставкасоставляет: на собственных машинах предприятия – 140 руб./час; на наемныхмашинах – 200 руб./час.

Общее время, котороезатрачено на весь маршрут будет составлять время проезда от точки до точки плюсвремя простоя в каждой точке. Итого:

(20 мин + 30 мин + 15 мин+25 мин +30 мин + 20 мин + 40 мин)+ 1 ч 40 мин = 4 ч 20 мин

Расходы на бензин рассчитаемпо следующей формуле:

РАСХОДЫ НА БЕНЗИН =РАССТОЯНИЕ ∙ СТОИМОСТЬ 1 Л БЕНЗИНА ∙РАСХОД/1 КМ

Нам известно, что общеерасстояние составило 25 км, стоимость бензина на 2008 г. – 19,7. Далее нам необходимо знать расход бензина на 1 км.

Существуют нормы расходыбензина по маркам машин:

На ГАЗ – 17 л на 100 км

На ЗиЛ – 35 л на 100 км.

Рассчитаем расход бензинана 1 км методом пропорции:

По ГАЗу – 100 км – 17 л

1 км — х л

17

отсюда х = — = 0,17л/км

100

По ЗиЛу – 100 км – 35 л

1 км — х л

35

отсюда х = — = 0,35л/км

100

РАСХОДЫ НА БЕНЗИН (ПоГАЗу) = 25 ∙ 19,7 ∙ 0,17 = 83,73 руб.

РАСХОДЫ НА БЕНЗИН (ПоЗиЛу) = 25 ∙ 19,7 ∙ 0,35 = 172,4 руб.

Далее мы можем рассчитатьстоимость доставки:

По ГАЗу

На собственной машине:

СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ = 140р ∙ 4,2 + 83,73 р = 671,73 руб.

На наемной машине:

СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ = 200р ∙ 4,2 + 83,73 р = 923,73 руб.

По ЗиЛу

На собственной машине:

СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ = 140р ∙ 4,2 + 172,4 р = 760,40 руб.

На наемной машине:

СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ = 200р ∙ 4,2 + 172,4 р = 1012,40 руб.

Расчет рентабельностипоставки

Различные поставки бываютна различные суммы. Иногда поставка одному клиенту достигает нескольких тонн,но имеет меньшую прибыль, чем поставка клиенту с небольшим тоннажом, но большейприбылью. Чтобы знать выгодна поставка или нет рассчитывают ее рентабельность.

Для этого применяютследующую формулу рентабельности:

прибыль

Р = — х100 %

товарооборот

Рассчитаем рентабельностьпоставки 1 клиенту. Известно, что оборот составил 3772,7 руб., а прибыль отданной поставки 257,43 руб.

РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ = (257,43÷ 3772,7)∙100 = 6,82 %

Расчет рентабельностиданной поставки нам показывает количество прибыли, приходящейся на 1 руб.оборота. Отсюда мы можем сделать вывод о том, что данная поставка имеетнебольшую рентабельность.

Анализ расходов подоставки за год.

Сделаем анализ расходовпо доставке за год, для этого берется отчетный год – 2008, и предшествующий – 2007 г.(табл. 3).

Чтобы сравнить расходынеобходимо рассчитать темп роста, цепные темпы роста, базисные темпы роста, атакже рассмотреть оборот в сопоставимых ценах.

1)  Рассчитаем темп роста, для этогоотчетный год разделим на предшествующий и полученную сумму умножим на 100 %(111800/96640х100).

2)  Рассчитаем оборот в сопоставимыхценах, для этого товарооборот разделим на индекс цен (3798,73/1,01).

3)  Рассчитаем цепные темпы роста.Затраты текущего месяца разделим на затраты предшествующего и умножим на 100 %(100100/96640х100).

4)  Рассчитаем базисные темпы роста.Затраты текущего месяца по сравнения с начальным месяцем года умноженное на 100(110400/96640х100).

Из проведенного анализаможно сделать вывод об увеличении расходов за 2008 г. на 25,7 %, а в 2007 г.лишь на 14 %. Поскольку, как видно, в целом увеличился оборот, причем не толькоза счет увеличения индекса цен, то такое увеличение расходов вполне оправдано.

Также из проведенногоанализа видно, резкое увеличение темпов роста расходов, которое не связано соборотом, что объясняется увеличением цен на бензин в 2008 г.

В целом можно сказать,что расходы по доставке увеличивались с повышением товарооборота. Если в 2007г. на 2399,15 тыс.руб. оборота было 96640 руб. затрат, то в 2008 г. — 3798,73тыс.руб. оборота пришлось 111800 руб. затрат по доставке. Также расходы подоставке напрямую связаны с различными факторами.

Таблица 3 — Анализрасходов по доставке

месяц затраты 2007г., в руб. затраты 2008г., в руб. Темп роста, в % товарооборот, в т. руб. индекс цен оборот в сопост. ценах цепные темпы роста, в % базисные темпы роста 2007 г. 2008 г. 2007 г. 2008 г. 2007 г. 2008 г. 2007 г. 2008 г. 2007 г. 2008 г. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 январь 96640 111800 115 2399,15 3798,73 1,01 1,01 2375,4 3761,12 100 100 100 100 2 февраль 100100 115100 115 2567,31 4112,35 1,01 1,01 2541,89 4071,63 103,6 103 103,6 103 3 март 101060 120300 119 2778,99 4421,98 1,02 1,02 2698,05 4335,27 100,9 104,5 104,6 107,6 4 апрель 102050 122500 120 2811,13 4560,5 1,03 1,03 2729,25 4427,67 101 101,8 105,6 109,6 5 май 102250 124800 122 3045,69 4743,65 1,05 1,05 2900,66 4517,76 100,2 101,8 105,8 111,6 6 июнь 102600 128200 125 3136,8 4973,33 1,06 1,06 2959,24 4692,12 100,34 102,7 106,2 114,7 7 июль 102650 128300 125 3199,89 5023,78 1,06 1,06 3018,764 4739,42 100 100 106,2 114,7 8 август 102250 127800 125 3209,97 4953,3 1,07 1,08 2999,97 4586,39 99,6 99,6 105,8 114,3 9 сентябрь 104000 127500 122 3308,25 4702,11 1,08 1,08 3063,2 4353,8 101,7 99,7 107,6 114 10 октябрь 107900 128600 119 3499,63 4938 1,09 1,09 3210,67 4530,27 103,7 100,8 111,6 115 11 ноябрь 109100 130000 119 3780,56 5108,67 1,1 1,15 3436,87 4442,32 101,1 101 112,9 116,3 12 декабрь 110400 140500 127 3946,11 5516,86 1,15 1,2 3431,4 4597,38 101,2 108 114,2 125,7

Факторы, влияющие нарасходы по доставке:

1.  Один из главных факторов, влияющих нарасходы по доставке является сезон года. Поскольку, в зависимости от временигода меняется уровень расхода бензина. Так, в зимние месяцы расход на бензинбольше, поскольку приходиться разогревать машины перед началом работы. В периодвесеннего таяния снегов, когда на дорогах слякоть и грязь, часто машинызастряют или подолгу стоят в пробках.

2.  Уровень товарооборота, которыйсоответственно зависит от спроса и предложения. А так же, оказываетсясоциальный фактор – праздники, сезонные продажи (например, повышенный спрос насахарный песок в июне-июле), социальное положение населения и т.д.

3.  Время простоя на дорогах и в точкахдоставки.

4.  Уровень цен на бензин (например,резкое подорожание бензина летом 2008 г.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Роль оптовой торговлипредусматривает её активное участие в обеспечении устойчивой реализации товаровпотребителям. Предприятия оптовой торговли контролируют полноту ассортимента вмагазинах обслуживаемой зоны, добиваясь постоянного наличия в продаже товаров,имеющихся на складах, участвуют совместно с промышленностью в рекламныхмероприятиях.

В условиях современнойжесткой конкуренции, особенно в оптовой сфере, необходим постоянный контроль заассортиментом, ценами, качеством работы. Эффективная работа возможна только прислаженной работе различных отделов, отвечающих за разные звенья цепитовародвижения. При наличии возможных неполадок в работе определенного отдела впервую очередь не должны создаваться какие-либо помехи в общей работе фирмы.

Покупатели сегодня имеютдовольно широкий выбор поставщиков, которые предлагают один и тот же товар.Чтобы завоевать покупателя применяются гибкие условия работы, которые наиболеевыгодны для него. Что позволяет также быстро реагировать на какие-либоизменения в работе или на рынке.

Только в условияхконкуренции формируется уровень цен и уровень сервиса, выгодный и той и другойстороне. Цены учитывают интересы двух сторон и конъюнктуру рынка, которыйпоследнее время активно реагирует на уровень сервиса.

Доставка товаров к меступотребления играет довольно большую роль в товародвижении, поскольку являетсяне только важным звеном, но достаточной статьей расходов организации.

Иногда рассмотрение всейлогистической цепи позволяет подробнее рассмотреть процесс товародвижения исделать конкретные выводы о ее достатках или недостоинствах, что соответственноприводит к мнению о расходах на доставку товаров и факторах, от которых онизависят. Если расходы на доставку зависят от цены поставки, то необходимопринять решение о цене в пользу уменьшения расходов. Чтобы подробнее узнать овыгоде поставки проводят расчет рентабельности, которая показывает уровеньприбыли приходящейся на 1 руб. оборота.

Расходы на доставку такжезависят от многих социальных и природных факторов, которые необходимо учитыватьпри планировании или в начальном этапе рассмотрения доставки. Ведь,неправильный ориентир на один из факторов может привести только к увеличениюрасходов, тогда как главной задачей любой фирмы является получение максимальнойприбыли и минимальные расходы для ее получения.

Именнопоэтому первой задачей можно считать информационное обеспечение товародвижения,которое представляет собой деятельность по прогнозу, переработке, учету ианализу информации и является инструментом интеграции элементов системылогистического управления, и проектирование перевозочного процесса.

Вразличных организациях также по-разному учитываются расходы, которые могут либоучитываться в себестоимости, либо списываться как издержки обращения. Такжерасходы на доставку, в зависимости от заключенного договора, могут относитсякак за счет поставщика, так и за счет покупателя.

Припрактическом рассмотрении расходов на доставку товаров на примере фирмы ООО«Русь», были показаны на примере, как рассчитываются расходы, а также факторы,от которых они зависят. Было проведено сравнение по разным видамавтотранспорта, а также по разным годам, проведен сравнительный анализ, которыйпоказал причины увеличения или уменьшения расходов в разных месяцах,зависимость от объема товарооборота. Также была дана оценка рентабельности 1поставки.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.  Бочаров,В.В. Финансовый анализ / В.В. Бочаров. – СПб.: Питер, 2005. – 340 с.

2.  Гиляровская,Л.Т. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности / Л.Т.Гиляровская, Д.В. Лысенко, Д.А. Ендовицкий. – М.: Велби. 2006. – 240 с.

3.  Ковалев,В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / В.В.Ковалев, О.Н. Волкова.– М.: Велби. 2002. – 272 с.

4.  Савицкая,Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия АПК / Г.В. Савицкая. –Минск: Новое Знамя. 2006. – 495 с.

5.  Хваткин,Н.Г. Экономика оптовой торговли продовольствием / Н.Г. Хваткин. – М.: Эксмо.2007. – 452 с.

6.  Грибков,А.Ю. Расчет топлива и ГСМ / А.Ю. Грибков. – М.: Омега Л. 2006. – 260 с.

7.  Герасимова,В.Д. Анализ и диагностика производственной деятельности предприятий / В.Д. Герасимова.– М.: Кнорус. 2008. – 450 с.

8.  Дроздов,В.В. Экономический анализ: Практикум / В.В. Дроздов. – СПб.: Питер. 2006. 280с.

9.  Бачурин,А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортногопредприятия / А.А. Бачурин. – М.: Академия. 2007. – 360с.

10. Голиков,Е.А. Оптовая торговля. Менеджмент. Маркетинг. Логистика. Финансы. Безопасность/ Е.А. Голиков. – М.: Экзамен. 2003. – 290 с.

11. Кристофер,М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кристофер. – СПб.: Питер.2004. – 342 с.

12. Неруш,Ю.М. Практикум по логистике / Ю.М. Неруш. – М.: Велби, Проспект. 2008. – 365 с.

13. Вельможин,А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистическийаспект формирования перевозочных процессов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б.Миротин. — Волгоград: Политехник. 2001. – 360 с.

14. Вельможин,А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками/В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. – Волгоград: Политехник. 2000. – 265 с.

15. Миротин,Л.Б. Логистика для предпринимателя / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. – М.: Инфра-М.2002. — 370 с.

16. Сербиновский,Б.Ю. Экономика предприятий автомобильного транспорта / Б.Ю. Сербиновский, Н.Н.Фролов, Н.В. Напхоненко, Л.И. Колоскова, А.А. Напхоненко. – М.: Март. 2006. — 495 с.

17. Чуев,И.Н. Экономика предприятия / И.Н. Чуев, Л.Н, Чечевицына. – М.: Дашков и Ко.2003. – 415 с.

18. Савицкая,Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / Г.В. Савицкая. – М.:Инфра-М. 2003. – 400 с.

19. Гаджинский,А.М. Логистика / А.М. Гаджинский. – М.: Дашков и Ко. 2003. – 408 с.