Реферат: Інтеграція планування і керування виробництвом і розподілом у логістиці

ЗМІСТ

ВСТУП

ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

1. Надати характеристику дологістичногоперіоду розвитку систем товарного руху матеріальноїпродукції

2. Рівні каналів розподілу товарів. Типипосередників

ПРАКТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ


ВСТУП

На сучасномуетапі логістика володіє активним інтегруючим потенціалом, здатним зв'язативоєдино і поліпшити взаємодію між такими базовими фірмовими функціональнимисферами, як постачання, виробництво, маркетинг, дистрибуція, організаціяпродажів. Наприклад, перетворити маркетингову інформацію, логістичнийменеджмент впливає на виробництво, оптимізуя виробничо-технологічний цикл іпродуктові характеристики. Раціонально керуючи запасами продукції в постачанні,виробництві і збуті, логістика сприяє зменшенню загальних витрат, зниженню цінитоварів і в результаті поліпшенню стратегічних позицій фірми-виробникапобутової техніки на ринку. Логістичний менеджмент може забезпечувати ефективнукоординацію обсягів закупівель матеріальних ресурсів і прогнозуваннямаркетингом обсягів продажів.

Логістикавизначає потреби у постачаннях у ринковій економіці, способи і механізмипостачань товарів, що закуповуються, а також систему організаціїматеріально-технічного забезпечення.

Новизна логістикив управлінні матеріальними потоками полягає, перш за все, в зміні пріоритетівміж різними видами господарської діяльності на користь посилення значущостідіяльності по управлінню матеріальними потоками. Лише порівняно недавно людствоусвідомило, яким потенціалом підвищення ефективності володіє раціоналізаціяпотокових процесів в економіці.

В даній курсовійроботі надамо характеристику дологістичного періоду розвитку систем товарногоруху матеріальної продукції, опишемо рівні каналів розподілу товарів й типипосередників, а в практичній частині курсового проекту виконаємо попереднірозрахунки витрат часу на навантаження та розвантаження в цехах підприємства тазробимо перевірку можливості виконання навантажувально-розвантажувальних робітв директивний час, і застосовуючи метод концепції подач, визначимо черговістьвиконання окремих ланок маршрутів та з’єднаємо окремі ланки маршрутів вміжцехові маршрути.


ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

1.        Надатихарактеристику дологістичного періоду розвитку систем товарного рухуматеріальної продукції

Логістика як нованаукова дисципліна в економічному додатку займається розробкою методівпланування і керування матеріальними й інформаційними потоками в границяхпідприємства, галузі, а також між галузями економіки з метою одержаннянайбільшого народногосподарського ефекту. У такім значенні поняття «логістика»уживається з 80-х років, а в Україні — з 90-х. І незважаючи на глибокіісторичні корені називається «новим» багатьма вченими і практиками,оскільки економіка є сферою, до якої раніше цей термін ніякого відношення немав. Зв'язано це з розвитком ринкової економіки як одного зі способіворганізації матеріального виробництва і суспільних відносин у цілому.

І в дологістичнійсистемі були складні економічні системи товарного руху матеріальної продукції,що складалися з ланок взаємозалежних між собою в єдиному процесі керуваннятоварами, матеріалами і супутніми їм потоками. Як елементи системи виступають:підприємства виготовлювачі і постачальники продукції, посередницькі,транспортні, складські організації, покупці і споживачі, фінансові організації;також підрозділи, функціональні відділи. Система товарного руху матеріальноїпродукції характеризується: структурою, розміром, функціями, рівнеморганізації, стратегією, ефективністю функціонування.

Поступовоприходить розуміння того, що об'єднання потокових процесів у виробництві,збереженні і транспортуванні може дати істотний економічний ефект. У 60-х рокахрозвиток систем товарного руху в США зв'язують з оптимізацією розподілупродукції, називаючи цей підхід фізикою розподілу, — у підсумку був створенийспеціальний комітет з «фізичного» розподілу. У цей час у США змінивсяринок покупців і продажу, народилася філософія маркетингу. Сервіс постачаньпридбав вирішальне значення в стратегії ринку.

Другий зв'язуютьз японським настанням у сфері виробництва і торгівлі, особливо в областіавтоматизації. Європейська й американська відповідь на економічну«агресію» Японії проявився в підвищенні якості технології припідготовці замовлень. Звідси вимога до інтеграції планування і керуваннявиробництвом і розподілом. Інтеграційний підхід логістики в цей періодрозширявся і став охоплювати і виробничий процес.

Третійвизначається у тому, що реалізується одна з основних цілей взагалі системтоварного руху — доставка вантажів «точно в термін» чи „точно-вчасно”із широким використанням електроніки й оптимізації виробництва. Сукупністьматериалопровідних суб'єктів здобуває цілісний характер.

У границяхчетвертого підходу у повному ступені при побудові систем товарного рухувиявляється комплексний підхід, що охоплює потенціали виробництва, постачання,підготовки продукції і споживання, тобто в підсумку починає з'являтисяелектронна інтегрована логістика.

Найбільшрозповсюдженою у світі концепцією системи товарного руху є концепція “точно утермін” (just-in-time, JIT), яку ще називають концепцією “0 запасу” [1].

З логістичнихпозицій концепція “точно у термін” ґрунтується на організації постачання безбудь-яких обмежень щодо вимоги мінімуму запасів, де потоки матеріальнихресурсів ретельно синхронізуються з потребою у них, яка задається виробничимрозкладом випуску готової продукції. Подібна синхронізація досягаєтьсякоординацією двох сфер — постачання і виробництва.

Системапостачання “точно у термін” – це система організації постачання, якаґрунтується на синхронізації процесів доставки матеріальних ресурсів унеобхідній кількості й на той момент, коли ланки системи товарного руху їхпотребують, з метою мінімізації витрат, пов’язаних із створенням запасів.

Впровадження іпоширення концепції JIT привело до зміни традиційного підходу до постачання(табл. 1).

Впровадженняконцепції “точно у термін” має свої позитивні та негативні сторони. Їїперевагами є:

o   скороченнязапасів на всіх стадіях логістичного циклу;

o   скороченняскладських площ;

o   високапропускна здатність;

o   активнаучасть і підвищена мотивація працівників;

o   високийприбуток і продуктивність логістичної системи;

o   високаякість обслуговування;

o   високагнучкість логістичної системи;

o   своєчаснадоставка.

До недоліківсистеми “точно у термін” слід віднести:

o   низькізапаси роблять будь-які збої в роботі логістичної системи критичними;

o   введеннясистеми може вимагати великих змін, яких важко досягнути на практиці.

Досвід показує,що стратегія JIT не є універсальною і застосовується не завжди. Її реалізаціюстримують такі важливі фактори, як незадовільна якість продукції, порушеннятермінів постачання й оплати за товар, помилки і збої в передачі інформації міжзамовником і постачальниками. Успіх у реалізації стратегії залежить також відкількості та територіальної дислокації постачальників, рівня їхвідповідальності під час виконання договірних зобов’язань. Тому величезнівитрати, пов’язані з реалізацією методу закупівель “точно у термін”, ефективнітільки в стабільно працюючих економічних системах за умови довгостроковихгосподарських зв’язків [3-5].


Таблиця 1

Порівняльнахарактеристика традиційного постачання і постачання “точно у термін”

/>

З початку 70-х років уЯпонії, а потім і в інших країнах набула поширення система «Канбан», що ємеханізмом організації безперервного виробничого потоку, здатного до гнучкоїперебудови, який функціонує практично за умов відсутності страхових запасів.

Традиційна концепціяорганізації виробництва виходить з того, що для запобігання простоїв та дляорганізації безперервного потоку необхідно створити страховий запас. Японськаконцепція базується на практично повній відмові від страхових запасів. Більштого, менеджери навмисно надають можливості робітникам повною мірою випробуватина собі наслідки простоїв. В результаті весь персонал постійно зайнятийвиявленням причин збоїв у виробництві та пошуком шляхів підвищення надійності йзапасу міцності системи управління. Виявивши та усунувши причини простоїв,керівники ще більше скорочують страховий запас, стимулюючи додаткові зусиллявсього персоналу, спрямовані на поліпшення організації виробничого процесу.

Згідно із системою «Канбан»на відміну від традиційного підходу виробник не має завершеного плану таграфіка, він жорстко пов’язаний не загальним планом, а конкретним замовленням цеху(споживача) й оптимізує свою роботу не загалом, а в межах цього замовлення.Конкретні графіки роботи на декаду і місяць відсутні. За технологічнимланцюжком кожний має знати, що він буде виробляти тільки тоді, коли картка«Канбан» з його продукцією відкріплена від інформації контейнера на складі,тобто коли продукцію вже відправлено на наступну обробку.

Конкретний графікпослідовності виробничих операцій одержують лінії кінцевої збірки, завданнямяких є повернення комплексу інформації у зворотньому напрямі. Іншими словами,графіки проходження виробництва не переглядаються. Вони лише формуються рухом карток«Канбан». Виробництво постійно перебуває у стані настройки, відбувається йогосистемне юстирування залежно від зміни ринкової кон’юнктури.

Система «Канбан» не єчутливою до змін плану, оскільки план виробництва формується на кожен день.Звичайно, коливання мають свої параметри, за межею яких система дає збої. Межаміцності системи «Канбан» ±10 % попередньо збільшеного плану.

Зміни більшвисокого порядку, скажімо, сезонні коливання, передбачають і більш досконалізаходи. Зокрема виникає потреба не тільки у перестановці робітників, а й узміні їх кількості. Відмінність системи «Канбан» від традиційної системипланування полягає у тому, що остання функціонує за принципом «виштовхування»раніше визначеної партії деталей чи вузлів на наступні операції і не реагує нате, чи потрібні вони там фактично у такій кількості і в цей конкретний час.Система ж «Канбан» побудована за протилежним принципом. Ритм праці, обсяг таноменклатуру деталей, що перебувають у виробництві, визначає не заготівельналанка, а випускні лінії кінцевої збірки. «Вхід» та «вихід» у системі немовміняються місцями. Якщо в традиційній системі на «виході» одержується тільките, що надійшло на «вході», то у системі «Канбан» до виробництва «входить»тільки те, що потрібно на «виході». Використовуючи «Канбан», з ліній кінцевоїзбірки по всьому технологічному ланцюжку передаються вимоги на «вхід».Інформація надходить з «попередженням». Як правило, застосовуються два видикарток «Канбан». Спочатку всі інформують один одного про планове замовлення, апотім про фактичну операцію. Картка замовлення визначає, скільки і яких деталейнеобхідно виготовити з урахуванням найближчої програми виробництва. Задопомогою картки відбору попередня виробнича ланка інформується про те, скількиі яких виробів було відправлено споживачеві.

Вирівнюваннявиробництва за об'ємом є найважливішою умовою застосування системи «канбан» імінімальної втрати часу робітників, скорочення простоїв устаткування.

На подальшуділянку виробництва поступають необхідні деталі в потрібний час і в кількості,що вимагається. За цим правилом якщо для якого-небудь процесу виробництвадеталі поступатимуть в різні проміжки часу або нерівними по кількості партіями,то на попередньому етапі виробництва повинне бути виготовлено стільки запаснихдеталей, повинне бути стільки устаткування і робочої сили, щоб задовольнитимаксимальний попит. Більш того, там де використовуються багато послідовнихоперацій, кількість деталей, відібраних для кожної подальшої операції у міру видаленнявід первинного виробничого процесу, зростає. Щоб уникнути великих відхилень вкількості необхідних деталей на всіх етапах виробництва, а також одержуванихвід зовнішніх постачальників, необхідно звести до мінімуму коливання випускупродукції на кінцевій лінії збірки. Тому з складального конвейєра, який єкінцевим процесом на «Тоєте», сходитимуть мінімальні партії кожної моделіавтомобіля, реалізовуючи ідеал штучного виробництва і доставки. Іншими словами,різні типи автомобілів збиратимуться один за іншим відповідно до денного об'ємувиробництва кожного типу. Лінія збірки також одержуватиме з попередніх ділянокнеобхідні деталі малими партіями.

Коротше кажучи,збалансованість виробництва зводить до мінімуму відмінність в кількості, щовимагається, деталей на всіх етапах і операціях і таким чином дозволяєпроводити деталі на суміжних лініях з постійною швидкістю або в заданійкількості протягом години.

2.        Рівніканалів розподілу товарів. Типи посередників

Сфера розподілу ісфера закупівель значною мірою накладаються одна на одну. Якщо розглядати умовні вихідні та кінцеві ланкиматеріалопотоків. то для одних суб'єктів логістичні операції є частиною системизбуту, а для інших — закупівель. Це. з одного боку, спрощує, а з іншого боку — ускладнює процес управління матеріальними потоками. Так, багато логістичнихробіт і операцій виконуються в обох сферах, тому значна частина прийомів іметодів управління потоковими процесами прийнятна як у сфері постачання, так ів сфері розподілу товарної продукції. Однак об'єктивна протилежність інтересівпродуцентів, споживачів, а також торгових, транспортних та інших посередниківвизначають особливості логістичного управління залежно від становища того чиіншого елемента логістичної системи щодо інших.

Основними складовими процесурозподілу готової продукції є наступні: канали розподілу, рівні розподілулогістичного потоку, логістичні посередники у каналах розподілу.

Канал розподілу — це сукупність підприємств і організацій, через які проходить продукція відмісця її виготовлення до місця споживання. Іншими словами канал розподілу — це шлях, яким товарипереміщуються від виробника до споживача [8].

Залежно відрозмірів, потужності підприємства-виробника, різноманітності продукції та іншихфакторів, товаропровідна мережа може складатися із одного, декількох абобагатьох каналів розподілу, причому різні канали розподілу товарів можутьвідрізнятися за структурою, типами торгових посередників і проміжних складів,способами доставки вантажів, видами транспорту і т.д. Сукупність каналіврозподілу називається розподільчою мережею.

Узагальнено врозподільчій логістиці каналії можна охарактеризувати за кількістю складових їхрівнів. Рівень розподілу логістичного потоку — це будь-який посередник — учасник логістичної системи, який виконує розподільчі функції, трансформуючиматеріальні потоки в процесі їх переміщення до кінцевого пункту призначення.Довжина каналу визначається за кількістю проміжних рівнів між виробником іспоживачем.

Логістичний каналнульового рівня включає виробника і споживача, тобто розподіл матеріальногопотоку здійснюється безпосередньо виробником. Такі канали частовикористовуються для постачань продукції виробничо-технічного призначення,особливо якщо закуповуються великі партії, а також унікальна продукція. Вонипередбачають жорстку регламентацію графіка постачань і тому дозволяютьскоротити виробничі цикли і складські площі.

Одно-, дво- ібільше рівневі логістичні канали включають одного або декількох посередників.Наприклад, канал, який включає оптовика, дрібного оптовика і роздрібногопосередника є трирівневим. У багаторівневих каналах розподіл матеріальнихпотоків на початковому етапі здійснюється виробником, а потім посередницькимиструктурами.

Канали розподілуможуть бути горизонтальними і вертикальними.

Горизонтальніканали розподілу є традиційними каналами і складаються із незалежного виробниката одного або декількох незалежних посередників. Кожен член каналу є окремимпідприємством, яке прагне забезпечити собі максимальний прибуток. Вертикальніканали розподілу — це канали, які складаються з виробника та одного абодекількох посередників, які діють як одна єдина система. Один із членів каналу,як правило, або є власником інших, або надає їм певні привілеї. Таким членомможе бути виробник, оптовий або роздрібний посередник. Вертикальні каналивиникли як засіб контролю за поведінкою каналу.

Основнимипосередниками в операціях фізичного розподілу є різні спеціалізованітранспортні, експедиторські, транспортно-експедиторські фірми, компаніїфізичного розподілу, вантажні термінали і термінальні комплекси, вантажнірозподільчі центри, з якими в “ЗАЗ-Daewoo” заключені договори та контракти.

Середпосередників у дистриб'юції, які виконують підтримуючі функції, можнавиокремити підприємства та установи фінансового сервісу (авто-дилери, банки,фінансові компанії, клірингові та розрахункові центри і компанії і т.п.),підприємства інформаційного сервісу (інформаційно-диспетчерські центри,обчислювальні центри колективного користування, підприємства зв'язку ітелекомунікацій і т.п.), страхові компанії, установи стандартизації,ліцензування та сертифікації і т.п.

Центральне місцесеред посередників у дистриб'юції займають торгові посередники, які крімбезпосередньо функцій обміну (купівлі-продажу) авто можуть виконувати й іншіфункції, наприклад, транспортування, експедирування, страхування, управліннязапасами, кредитно-фінансового обслуговування, передпродажного іпіслепродажного автосервісу і т.п.

Виділяютьнаступних торгових посередників.

Дилери — цеоптові, рідше роздрібні посередники, які ведуть операції від свого імені і засвій рахунок. Товар закуповується ними за договором постачання. Таким чином,дилер стає власником продукції після повної оплати поставки. Відносини міжвиробником і дилером припиняються після виконання всіх умов за договоромпостачання. Однак взаємини виробника з дилерами останнім часом здобуваютьрізноманітні форми через прагнення виробників формувати вертикальні каналирозподілу. При цьому дилери стають власниками привілеїв, поєднуючи у своїхруках ряд послідовних етапів процесу виробництва і розподілу.

Дистриб'ютори — оптові посередники, які ведуть операції від імені виробника і за свій рахунок.Як правило, виробник надає дистриб'ютору право торгувати своєю продукцією напевній території і протягом певного терміну. Таким чином, дистриб'ютор не євласником продукції.

Комісіонери — цеоптові та роздрібні посередники, які проводять операції від свого імені та зарахунок виробника. Комісіонер не є власником продукції. Виробник (або комітенту даній операції) залишається власником продукції до її передачі й оплатикінцевим споживачем. Договір про постачання продукції укладається від іменікомісіонера. Таким чином, комісіонер є посередником тільки для комітента, а недля кінцевого споживача, гроші якого перераховуються на рахунок комісіонера.При цьому ризик випадкового псування і втрати продукції лежить на комітенті.

Агенти — посередники, які виступають як представники або помічники іншої основної щодонього особи (принципала). Як правило, агенти є юридичними особами. Агентукладає угоди від імені і за рахунок принципала.

Брокери — посередники під час укладання угод, які зводять контрагентів. Брокери не євласниками продукції, як дилери або дистриб'ютори, і не розпоряджаютьсяпродукцією, як дистриб'ютори, комісіонери або агенти. На відміну від агентів,брокери не перебувають в договірних відносинах з жодною із сторін угоди, якуукладають, і діють лише на основі окремих доручень. Брокерів винагороджуютьтільки за продану продукцію. Їх доходи можуть формуватися як певний відсотоквід вартості проданих товарів або як фіксована винагорода за кожну продануодиницю товару.


ПРАКТИЧНА ЧАСТИНА КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

1.        Виконатипопередні розрахунки витрат часу на навантаження та розвантаження в цехахпідприємства та зробити перевірку можливості виконаннянавантажувально-розвантажувальних робіт в директивний час.

2.        Кількістьмашин, що працюють на маршрутах прийняті 3.

3.        Застосовуючиметод концепції подач, визначити черговість виконання окремих ланок маршрутів.

4.        З’єднатиланки в міжцехові маршрути.

Час початку такінця робочої зміни відповідно Tn = 7,5 год, Tk = 16,5год, тривалість обідньої перерви tоб = 1 год, час напідготовчо-заключні операції tпз = 1 год.

Матрицявідправлень і надходжень навантаження машин за добу:

Цехі-відправники Цехі-одержувачи Σmij 1-й 2-й 3-й 4-й 1 х 2 - 4  6 2 1 х 3 -  4 3 2 3 х -  5 4 - 1 4 х  5 Σmij 3 6 7 4  20

Матриця часунавантаження:

Цехі-відправники i Цехі-одержувачи j 1-й 2-й 3-й 4-й 1 Х 20 30 2 40 Х 10 - 3 20 30 Х - 4 - 40 30 Х

Матриця часурозвантаження

Цехі-відправники i Цехі-одержувачи j 1-й 2-й 3-й 4-й 1 Х 20 20 2 30 Х 20 - 3 20 30 Х - 4 - 40 30 Х

Матриця часу руху

Цехі-відправники i Цехі-одержувачи j 1-й 2-й 3-й 4-й 1 Х 5 5 10 2 5 Х 10 5 3 5 10 Х 5 4 10 5 5 Х

Розв’язання

Визначимовеличину ТД:

ТД =(16,5 – 7,5 -1)*60 = 480 хв.

Визначимовеличину ТР по кожному цеху (складу):

ТР1= (1*30+2*20)*1,05 = 73 хв.

ТР1= (2*20+ 3*30 + 1*40)*1,05 = 178 хв.

ТР1= (3*20+4*30)*1,05 = 189 хв.

ТР1= (4*20)*1,05 = 84 хв.

Визначимосумарний час, що витрачається на навантаження та розвантаження:

ТР = />= 73 + 178 + 189 + 84 = 524хв.

Визначеннячерговості виконання окремих ланок маршрутів

Метою цього єрозробити такі маршрути перевезень на території підприємства, при яких заданийобсяг останніх виконувався б із найменшими порожніми пробігами і простоямитранспортних засобів у пунктах навантаження і розвантаження, тобто мінімальнимпарком транспортних засобів

Складаннямаршрутів проводиться в декілька етапів.

По-перше,виконується визначення черговості виконання окремих ланок маршрутів за методомконцентрації подач. Для цього у вихідну матрицю відправлень і надходженьнавантажених транспортних засобів вводяться додаткові рядки і стовпчики

Цехі-відправники i Цехі-одержувачи j Показники рядків ni Kij 1-й 2-й 3-й 4-й

ni(1)

ni(2)

1 х 2 4 6 2 1 х 3 4 3 2 3 х 5 4 1 4 х 5 Показники стовпців       mj

mj(1)

3 6 7 4      

mj(2)

      Kij      

Якщо вважати, щотранспортний зв'язок між двома цехами складає одну ланку маршруту, то в даноїзадачі одночасно можуть бути виконано стільки ланок, скільки машин обслуговуютьвантажопотоки, тобто по одній ланці у кожному маршруті.

Складаннямаршрутів починається з визначення їхних ланок. Для цього в таблиці знаходитьсястовпчик і рядок матриці відправлень і надходжень, що містять максимумконцентрації подач і визначається перша ланка першого маршруту. Продовжуючипошук ланок аналогічним методом, визначаємо перші ланки інших маршрутів.


Цехі-відправники i Цехі-одержувачи j Показники рядків ni Kij 1-й 2-й 3-й 4-й

ni(1)

ni(2)

1 х 2 4 6 2 3 2 1 х 3 4 2 2 3 2 3 х 5 2 2,5 4 1 4 х 5 2 2,5 Показники стовпців       mj

mj(1)

3 6 7 4      

mj(2)

2 3 2 1       Kij 1,5 2 3,5 4      

Першими ланкамипо 3-м маршрутам будуть:

М1: 1-4

М2: 4-3

М3: 3-2

Встановивши першіланки маршрутів, ми тім самим визначили цехи-відправники, із которих повиннобути відправлено, у першу чергу, по одному навантаженому транспортному засобу.Тому із суми транспортних засобів, що відправляються з цих цехів необхідновідняти по одному транспортному засобу, після чого зробити новий розрахунок ni,Ki, mj, Kj і знайти другі ланки маршрутів вописаному вище порядку. Цей процес продовжується доти, поки усі ni таmj не стануть рівними нулю, що означає відсутність перевезень, неохоплених маршрутами.

Цехі-відправники i Цехі-одержувачи j Показники рядків ni Kij 1-й 2-й 3-й 4-й

ni(1)

ni(2)

1 х 2 3 5 2 2,5 2 1 х 3 4 2 2 3 2 2 х 4 2 2 4 1 3 х 4 2 2 Показники стовпців       mj

mj(1)

3 5 6 3      

mj(2)

2 3 2 1       Kij 1,5 1,7 3 3      

На другому етапіпроводиться з’єднання отриманих окремих ланок в маршрути.

Другими ланкамипо трьом маршрутам будуть:

М1: 1-4

М2: 2-3

М3: 3-2


ВИСНОВКИ

Як було наведеноу даний роботі – основне у логістиці це інтеграція планування і керуваннявиробництвом і розподілом. Це пов'язано з тим, що інтеграційна основа логістикив сучасний період розширилася і стала охоплювати і виробничий процес, ітранспортування товарних запасів, сировини й матеріалів а також з тим, щоспостерігається підвищення якості технології при підготовці замовлень.

Також мипобачили, що логістика надає більш повне задоволення споживацького попиту, щодосягається шляхом скорочення тривалості виробничих і транспортних циклів,зменшення запасів, кращої організації поставок й перевезень, швидкої реакції назміни попиту, більшої гнучкості планування – все це сприяє зменшеннюлогістичних витрат по управлінню запасами.

В даній курсовійроботі було надано характеристику дологістичного періоду розвитку системтоварного руху матеріальної продукції, опишемо рівні каналів розподілу товарівй типи посередників, а в практичній частині курсового проекту розробленопопередні розрахунки витрат часу на навантаження та розвантаження в цехахпідприємства та зроблено перевірку можливості виконаннянавантажувально-розвантажувальних робіт в директивний час, і застосовуючи методконцепції подач, визначено черговість виконання окремих ланок маршрутів таз’єднання окремих ланок маршрутів в міжцехові маршрути.


СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1.  Гаджинский А.М. Основы логистики:Учебное пособие. — М.: Маркетинг, 2001./> – 318с.

2.  Введение в информационный бизнес:Учеб. пособие / Голосов О.В и др. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 240 с.

3.  Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс ДейвидДж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. – М.: ЗАО«Олимп – Бизнес», 2001. – 544 с.

4.  Глогусь О. Логістика: Навч. посіб. — Тернопіль: Екон. думка, 1998.- 166 с.

5.  Плоткин Б.К. Основы логистики:Учебное пособие / ЛФЭИ. — Л., 2001. – 328с.

6.  Кальченко А.Г. Основи логістики:Навч. посіб. — К.: Обл. орг. Т-ва «Знання» України, 1999. — 135 с.

7.  Крикавський Є. Логістика:Навч.посібник. – Львів: Вид-во ДУ “Львівська політехніка”, 1999. – 264 с.

8.  Пономарьова Ю.В. Логістика.Навчальний посібник. – К.: Центр навчальної літератури, 2003.

9.  Миротин Л.Б. Логистика: управление вгрузовых транспортно-логистических системах. – М.: «Юрист», 2002.

10.     Логистика:Учебн.пособие /Под ред. Б.А.Аникина. — М.:, ИНФРА-М, 1997. — 327 с.

еще рефераты
Еще работы по маркетингу