Реферат: Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли
Содержание
Введение
1.Общая характеристика предприятия
2.Анализ методов оптимизации процессов доставки грузовдо 8 предприятий розничной торговли
2.1.Политика транспортных предприятий и изменения в характере их 8 деятельности
2.2. Методы оптимизации перевозок грузов
3.Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии
3.1.Анализ затрат на транспортировку печатной продукции на
предприятии
3.2.Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»
4.Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции
Заключение
Списоклитературы
Приложения
/>
Введение
Важнейшей составной частью любогопроизводства являются автотранспортные средства. С помощью транспортных средствсокращается рабочее время на создание и реализацию продукции, тем самымобеспечиваются рост производительности труда и снижение себестоимости.
Основной вид транспорта впромышленности и сельском хозяйстве – автомобильный. Доля автомобильныхперевозок составляет около 75%. Автомобильный транспорт применяетсяпреимущественно на межхозяйственных перевозках.
В условиях любого производства, любойсоциально- экономической формации на каждой стадии развития человеческогосообщества транспортные системы должны развиваться более ускоренными темпами посравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностямигосударства, так и с его перспективными потребностями в целях достижениясбалансированного прогресса экономики страны.
Транспорт – это важная составляющаяпроизводственного процесса. Основная его особенность заключается в том, что онне создает нового продукта. Это обстоятельство привело к тому, что вэкономической литературе возобладало мнение, что продукция транспорта — перемещение — неотделима от процесса производства, и процесс производствасовмещается с процессом потребления транспортной продукции во времени и впространстве. Иными словами, считается, что перемещение грузов являетсяодновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этогонеправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция итранспортная работа — понятия идентичные, что продукция транспорта не можетнакапливаться, т.е. производиться в запас. Отдельные авторы высказывают мнениео том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не можетбыть и натуральных измерителей объема этой продукции, предлагая измеритель — транспортная услуга.
Следует различать продукцию и работутранспорта. Продукцией является выполненная, завершенная перевозка грузов ипассажиров, которая характеризует результат транспортного производства, измеряемыйсоответственно количеством перевезенных тонн грузов и пассажиров. Напроизводство транспортной продукции, как и всякой другой, затрачиваетсяопределенная работа, которая измеряется в тонно-километрах при грузовых и впассажиро-километрах при пассажирских перевозках и характеризует расходытранспорта. Возможно измерение транспортной продукции не только в натуральной,но ив стоимостной форме в виде доходов от грузовых и пассажирских перевозок. Спозиций теории качества для транспортной сферы измерение продукции доходамипредставляется нам менее приемлемым.
Целью работы является исследованиеоптимизации логистической системы поставок печатной продукции до предприятийрозничной торговли. Объектом исследования в данной работе являетсяРеспубликанское Государственное унитарное предприятие «Печать».
В работе поставлены следующие задачи:
рассмотреть анализ методовоптимизации процессов доставки грузов до предприятий розничной торговли;
определить обеспеченность предприятияавтомобильным видом техники;
на основе проведенных расчетовсделать выводы об уровне технической оснащенности хозяйства и рекомендоватьосновные пути улучшения состояния изучаемых вопросов использования грузовогоавтотранспорта.
Источниками информации при анализепослужили годовые отчеты предприятия, управления статистики республики.
/>1. Общая характеристика предприятия
РГУП «Печать» являетсяРеспубликанским Государственным унитарным предприятием и создано на основаниигражданского кодекса Российской федерации, других действующих законодательных инормативных актов Российской Федерации и Республики Марий Эл, а также Устава.
Республиканское Государственноеунитарное предприятие «Печать» является объектом республиканской собственности.Предприятие основано на государственной собственности Республики Марий Эл,является коммерческой организацией, осуществляет свою деятельность на основепрофессиональной самостоятельной деятельности, хозяйственного расчета исамоокупаемости.
РГУП «Печать» расположено по адресу:г. Йошкар-Ола, ул. Перво-майская, 90.
Устав предприятия утвержденПравительством РМЭ от 15 ноября 1995 года, зарегистрирован государственнойрегистрационной палатой РМЭ 25 декабря 1995 года, регистрационный номер 535.
Имущество предприятия принадлежит емуна праве хозяйственного владения, является неделимым и не может бытьраспределено по вкладам, в том числе между работниками предприятия. Унитарноепредприятие «Печать» может от своего имени приобретать и осуществлятьимущественные и личные неимущественные права, нести обязанности и быть истцом иответчиком в суде. Предприятие отвечает по своим обязательствам принадлежащимему имуществом.
Целью предприятия является извлечениеприбыли, удовлетворение потребностей Учредителя и Трудового коллектива.
Основным видом деятельности являетсярозничная торговля печатной продукции, т.е. газеты, журналы, открытки и т.д.
Основными направлениями деятельностиРГУП «Печать» также являются:
коммерческая, торгово-закупочная,посредническая деятельность по реализации товаров народного потребления, услуг,недвижимости, ценных бумаг и интеллектуальной собственности различных видов;
осуществление иных видовхозяйственной и коммерческой деятельности, не запрещенных действующимзаконодательством и не противоречащим предмету и основным задачам деятельностиорганизации.
Уставной капитал предприятиясоставляет 140000 руб. Если по окончании финансового года стоимость чистыхактивов государственного предприятия окажется меньше установленногоминимального размера уставного фонда на дату государственной регистрации этогопредприятия и в течение трехмесячного срока стоимость чистых активов не будетвосстановлена до размера минимального уставного фонда, собственник предприятиядолжен принять решение о его ликвидации. В этом случае предприятие может бытьпреобразовано в казенное предприятие.
Если же собственник в разумный срокне принимает решения об уменьшении уставного фонда, о восстановлении размерачистых активов до минимального размера уставного фонда, о ликвидации государственногопредприятия, кредиторы вправе потребовать от этого предприятия досрочногопрекращения или исполнения обязательств и возмещения причиненных убытков.
Достоинством предприятия являетсяпрочный опыт работы, сложившиеся отношения в коллективе, профессиональный опытперсонала, знание рынка, устойчивые связи с поставщиками и потребителями.Поставщиками печатной продукции являются, кроме местных издательств, «ПабликПресс Чувашия», ООО «Новый город», ЗАО «Северная неделя» и многие другие.
Предприятие самостоятельно планируетсвою хозяйственную деятельность и определяет перспективы развития, исходя изспроса на работы и услуги и необходимости обеспечения производственного исоциального развития предприятия.
Предприятие реализует продукцию иуслуги по ценам и тарифам, установленным самостоятельно или на договорнойоснове, а в случаях, предусмотренных законодательством РФ и Республики МарийЭл, по государственным ценам и тарифам.
Источником формирования финансовыхресурсов предприятия является прибыль, амортизационные отчисления, кредиты, атакже другие поступления, не противоречащие закону. Прибыль после уплатыналогов, других обязательных платежей поступает в распоряжение предприятия.
Деятельность предприятияосуществляется путем организации розничной торговли печатной продукции. РГУП«Печать» имеет сеть киосков, состоящую из 20 розничных пунктов продажи.
Основную долю в основных средствахзанимают здания, что определяется стоимостью киокосв РГУП «Печать» (46% в 2004г.). Их удельный вес возрос на 0,2%, т.к. было введено здание гаража дляавтомашин предприятия. В 2005 году возрос удельный вес транспортных средств на2,1%, что связано с вводом в действие новых автомашин. Всего в автопаркепредприятия их насчитывается 5, их состав представлен ниже.
УАЗ-3309 (№Е 592 АЗ); УАЗ-3741 (№67-43 МСА); ИЖ-27-15 (№82-74 МСИ); ИЖ-27-15 (№82-73 МСИ); ВАЗ-21053 (№Е 629АУ).
/>2. Анализ методов оптимизациипроцессов доставки грузов до/>предприятий розничной торговли
/>2.1. Политика транспортныхпредприятий и изменения в характере их/>деятельности
Деятельность предприятий транспортнойотрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место вэкономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность былаобусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жесткорегламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимыхгрузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельноститранспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм вкомплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовалисьмонопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем иассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло всевышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственногорегулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений впредоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентурыпосредством определенной синхронизации работы транс порта и производственныхподразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставоктоваров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видовтранспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставкипродукции мелкими партиями. Все это приводит к изме нению связей влогистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новомувзгляду на транспорт и пересмотру транс портной политики.
В целях достижения синхронизацииработы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широкоприменяются системы «канбан» и «точно в срок» (just In time). Суть их вприменении к транспорту состоит в следующем: если в основном производствеиспользуется технология «строго по графику» без информации о содержаниисущественных объемов за пасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов икомплектующих изделий, то в сбытовой логистике перевозки осуществляютсясоответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строгоопределенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подачагрузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут.При этом, на пример, автомобиль с главного конвейера автосборочного заводапоступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочноеустройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона подпогрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться безгромоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемостькапиталам. В результате нормативы запасов материальных ценностей резкосокращаются. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа1970-80-x годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемымпроизводством, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение».
Новый подход к транспорту как ксоставной части более крупной системы, т, е. логистической цепи, привел кнеобходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изученияэффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозкигрузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, отодной железнодорожной станции до другой, из порта я порт или с терминала натерминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весьпроцесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от дверидо двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо приниматьв расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку,хранение, упаковку и распаковку, пода чу материалов к станкам в цехе и всесвязанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток.
С точки зрения специализации икооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферойотдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всейсистеме материально-технического снабжения — от первичного поставщика доконечного потребителя, включая промежуточные этапы.
Политика дерегулированияавтомобильного транспорта и прим нение системы «точно в срок» способствовалирасширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительнодлинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами иЯпонией. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозокгрузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится кавтотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваютсястимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствуетповышению стандартов на предоставляемые услуги. Дерегулирование в основномкоснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкамгрузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальныхресурсов и повышению скорости их оборачиваемости.
В логистических системах, работающих«строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективнуюработу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новыеуслуги автомобильных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услугитранспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстоянияот поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключаютзвенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. Врезультате Проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими иобеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующихспособах распре деления. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами,извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработкизаказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяетсятранспортными потоками. Учитывая выше изложенное, представляет интерес болееподробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменениюхарактера деятельности последних.
Отличительной чертой работыпредприятий транспортной отрасли в новых условиях конкуренции на рынкетранспортных услуг становится разработка политики комплексного решениятранспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне.Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточнодифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как:предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в областикоммуникаций и политика заключения контрактов.
К политике предоставляемых услуготносятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществлениетранспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетомрасстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется нарядус оказанием дополнительных услуг клиентам. Транспортные предприятия весьмаохотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышаетпотенциал привлечения клиентуры, увеличивает при быль, ускоряет внедрениеновейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортныхуслуг.
В свою очередь, промышленные фирмы,доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитаютспециализироваться на основной своей деятельности дня повышения ееэффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм повыполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессесвою основную выгоду — снижение суммарных затрат и особенно сокращение фондазаработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторамигрузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышениекоммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных побольшим территориям рынках м несущих потери от несвоевременного переключениятоварных потоков в соответствии с колебаниями спроса.
Политика транспортных предприятий вобласти коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемыхпаке тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру,чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этойполитики — способствовать расширению и совершенствованию взаимодействиятранспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительнойтехники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.
Информирование клиентуры опредлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней иприсутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точкизрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходитисключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Политика в областикоммуникаций направлена на то, чтобы убелить рынок или определенные группыклиентуры в особой значимости предложен ной услуги и, возможно, еенезаменимости. Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучениепотребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленноразвитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальныелогистические центры и другие структуры.
Интенсификация хозяйственных связеймежду транспортными фирмами и другими участниками логистического процессаобъективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнилаобмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажнойинформации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными насовременной компьютерной технике. Использование компьютерной техники дляэлектронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторскиерасходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручномзаполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшениюзапасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда.Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмамиэлектронного обмена данными постоянно растет.
Распределение программ производства,снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), — это результат совершенствования методов производства товаров и до ставки их нарынок. Взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт,обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, набазе которого и происходило формирование транспортных систем сбора ираспределения материальной продукции, подготовка к внедрению вышеуказанныхпрограмм заклеилась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественногопроизводства; 2) перепланировка производственных помещений и настройка их наэффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); 3)внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управлениеи контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, 4)обеспечение надежной транспортировки грузов.
Первые три пункта подготовительныхмероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническимифирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортнымипредприятиями общего пользования. Транспорт представляет собой важное звенологистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств иудовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных системсборам распределения грузов.
Прежде всего транспорт должен бытьдостаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийсяеженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую икруглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежнообслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий илидефицита заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностьюперевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени всоответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийногопроизводства. Операции транспортной организации по сбору и распределению грузовсокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика дозаказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети.Новые услуги транспортных организации предоставляют клиентуре возможностьосуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналовраспределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем исроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче.
Появление на рынке услуг региональныхтранспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговымзонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрамираспределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузовмелкими партиями. Последние, также как и автотранспортные компании,осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к болеедифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональныеорганизации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, началипредлагать специализированные услуги алан- ной сфере деятельности, направленныена удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
При традиционных способах оказанияуслуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрогообслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования испециальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации.Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик.Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от несколькихпоставщиков. Преимущество скорректированного традиционного способа оказанияуслуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности вобслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке каналаснабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору итранспортные компании общего пользования. Недостатки данного способа — этовесьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общегопользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях напостоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большимчислом поставщиков.
Операции на складах, расположенныхвблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам поукрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в несколькихкилометрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию,предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители насвоих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многихпоставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.
К более совершенным способам сбора ираспределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозкиво внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстоянияпо системе «точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов,выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональнымипунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.
Автотранспортные компании,выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полномиспользовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительноконсолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения,доставляя мелкими партиями до получателей.
Основное преимущество такого способасбора и распределения грузов — это возможность приспосабливать каналыматериально-технического снабжения к потребностям заказчика, так какавтотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей,эксплуатирующихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании неприменяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечиваятем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.
Недостаток данного способа сбора нраспределения грузов — сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний(не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают взависимость от крупных заказчиков.
Негативной стороной автотранспортныхкомпаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабевсей страны, а сосредоточивают деятельность, как правило, на обслуживанииодного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основныхмагистралях.
Несмотря на то что отдельные элементылогистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи ит.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной илисовместной основе, фактически первые годы зарождения системы современных услугза большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельностькоординировалась при помощи электронной техники, являющейся обшейсобственностью.
В дальнейшем стала проявлятьсятенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторымиэлемента ми логистических систем, работающих по программе «точно в срок» (илиосуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным длякорпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалыдругим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим вразработке новейших технологий.
Таким образом, исследование новыхлогистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получилиширокое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрениязатрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.
/>
2.2. Методыоптимизации перевозок грузов
Следуетразличать критерий оптимизации и показатели оптимальности планов грузовыхперевозок. Критерий оптимизации должен отражать сущность народнохозяйственногоподхода к его выбору с учетом стратегии экономической политики государства вобласти транспорта. Выбор показателей оптимизации, отражающих различные стороныглобального народнохозяйственного критерия оптимизации, является сложнойзадачей.
Всетранспортные задачи оптимального прикрепления пунктов назначения к пунктамотравления, практически реализуемые в оптимальных схемах грузопотоков, решаютсяпо показателю расстояния перевозки исходя из минимума грузооборота. Целеваяфункция Fс транспортной задачи имеет при этом вид:
m n
Fс =min S S хij lij, (1)
i=1 j=1
где m, n –число пунктов соответственно отправления и назначения;
хij — размерперевозок грузопотока по каждой корреспонденции между пунктами олтправления иназначения, т;
lij –расстояние перевозки по каждой корреспонденции грузопотока, км.
В результатеисследований, выполненных И. В. Беловым, было доказано, что оптимизация плановперевозок грузов по минимуму тонно-километров не отражает основныххарактеристик народнохозяйственного критерия оптимальности и, следовательно, непозволяет получить действительно оптимальный план.
Кратчайшеерасстояние как показатель оптимальности заведомо непригоден при оптимизациипланов грузовых перевозок на различных взаимодействующих видах транспорта, т.e.при составлении комплексных оптимальных схем грузопотоков на сети разных видовпутей сообщения.
При оптимизациипланов грузовых перевозок кратчайшее направление по затратам также не всегдаявляется наивыгоднейшим. Суть в том, что на величину затрат по направлениямперевозок оказывает влияние не только расстояние (дальность), но и ряд другихэксплуатационно-технических и социально-экономических факторов. Комплекснымипоказателями, в которых наилучшим образом могут быть отражены все важнейшиехарактеристики народнохозяйственного критерия оптимизации при разработке плановгрузовых перевозок, являются стоимостные показатели. Их использование прирешении транспортных задач оптимизации полностью соответствует современнымтребованиям повышения качества планирования и регулирования перевозок.
В соответствиис основной концепцией оптимизации, обоснованной МИИТом, в условиях наличиярезервов пропускной и провозной способности в качестве показателя оптимальностипри текущем планировании перевозок экономически целесообразнее использоватьминимум зависящих от объема перевозок эксплуатационных расходов, т.е. минимумсебестоимости перевозок в части зависящих расходов. Целевая функциятранспортной задачи в этом случае будет иметь вид:
m n
Fс = min S S хij Сзавij, (2)
i =1 j=1
где Сзавij-себестоимость перевозок грузов по каждой корреспонденции грузопотока в частизависящих расходов, к/т.
В соответствиис переходной концепцией оптимизации в условиях отсутствия резервов пропускной ипровозной способности стоимостные показатели текущего планирования перевозококазываются тоже неприемлемыми. Задача оптимизации в данном случае должнарешаться не на минимум текущих затрат, а на максимум результатов в уровнеудовлетворения потребностей производства в перевозках. Этим целям наилучшим образомотвечает показатель оптимизации -минимум времени доставки грузов, т.е.
m n
Fс = min S S хij tij, (3)
i =1 j=1
где tjj — времядоставки грузов по каждой корреспонденции грузопотока, ч.
Данный показательоптимальности, будучи простым, наилучшим образом отвечает условиям оптимизацииперевозок скоропортящихся грузов, так как он одновременно обеспечивает минимумнароднохозяйственных издержек (включая потери грузов) при перевозке.
В условияхперехода транспорта на рыночные отношения должна, очевидно, получить широкоераспространение оптимизация планов перевозок исходя из минимума тарифных плат,когда целевая функция имеет вид
m n
Fс = min S S хij Старij, (4)
i =1 j=1
где Старij- доходная тарифная ставка при перевозке грузов для каждойкорреспонденциигрузопотока, к/т.
Ранеесчиталось, что план по минимуму тонно-километров и план по минимуму тарифныхплат совпадают, так как грузовые тарифы построены исходя из принципа кратчайшихрасстояний перевозок. Но это утверждение не совсем верное, так как тарифнаяплата взимается каждый раз не за конкретное кратчайшее расстояние перевозки, аза среднее расстояние данного тарифного пояса. Тарифные же пояса, особенно надальних расстояниях, меняются в большом диапазоне.
Очевидно, чтопри возможной и целесообразной в рыночных условиях хозяйствованиятерриториальной дифференциации тарифов, а также при более глубокойдифференциации их в зависимости от уровня качества перевозок оптимальные планыперевозок по минимуму тонно-километров и минимуму тарифных плат будут еще болеене совпадать.
Следует иметь ввиду еще одно немаловажное обстоятельство. Оптимизация транспортных связей поминимуму тарифных плат означает минимизацию доходов транспорта, что можетотрицательно сказаться на его прибыли и рентабельности, т.е. на хозрасчетныхинтересах транспорта. Некоторые специалисты утверждают, что оптимизация плановперевозок по этому показателю вообще неприемлема, так как она заведомо ставиттранспорт в неравное экономическое положение по сравнению с другими отрасляминародного хозяйства. Напрашивается серьезное возражение на этот довод. Доходытранспорта — это одновременно и тарифные транспортные расходы народного хозяйства,к экономии которых мы должны постоянно стремиться, устраняя разного роданерациональные перевозки и связанные с ними непроизводительные расходы. Такимобразом, в условиях развития рыночных отношений оптимизация планов перевозок поминимуму тарифных плат должна иметь более широкую сферу применения. Но при этомона должна перейти из области транспорта как такового в областьматериально-технического снабжения как оптимизация планов поставок.
Приведенныезатраты как показатель оптимальности могут быть использованы при решениитранспортных задач на сети путей сообщения разных взаимодействующих видовтранспорта в условиях как текущего, так и перспективного планирования ирегулирования работы, а также на одном виде транспорта для перспективныхусловий планирования и регулирования работы с развитием пропускной способности.Целевая функция оптимального плана здесь может быть выражена двояко: без учетастоимости грузовой массы в пути, если нет существенных различий во временидоставки грузов на взаимодействующих видах транспорта:
m n
Fс = min S S хij (сij + Ен кij), (5)
i =1 j=1
с учетомстоимости грузовой массы в пути, когда взаимодействующие виды транспортасущественно отличаются по времени доставки грузов:
m n
Fс = min S S хij (сij + Ен (кij + mij), (6)
i =1 j=1
где кij — удельные капиталовложения в подвижной состав и постоянные устройства по каждойкорреспонденции грузопотока, к/т;
mij — удельнаястоимость грузовой массы в пути по каждой корреспонденции грузопотока, к/т.
При выборестоимостных показателей для целей оптимизации перевозок грузов необходимообеспечить наибольшую полноту учета в этих показателях всех составляющих ихэлементов затрат и потерь, меняющихся в зависимости от изменения условийперевозочного процесса по конкретным транспортно-экономическим связям междупунктами отправления и назначения грузов. Еще в конце 60-х и в 70-х годахуказывалось, что в необходимых случаях, в особенности при перевозке с участиемразных видов транспорта, нужно дополнительно учитывать потери, связанные снесохранностью груза. При этом имелись в виду те случаи, когда различия вразмерах потерь по видам транспорта или вариантам плана прикрепления потребителейк поставщикам на данном виде транспорта существенно влияют на выбордействительно оптимального плана перевозок.
Аналогичныесуждения высказывались специалистами применительно к задаче оптимизациитопливно-энергетического баланса страны и определению роли в нем каменногоугля. Утверждалось, что правильное решение задачи оптимизации возможно в томслучае, если формирование экономической информации по топливу проводится наоснове сопоставимых и сравнимых показателей по всем стадиям общественногопроизводства по идентичной методологии и на основе одинаковых методическихпредпосылок. При этом особенно важно точно учесть затраты, обусловленныепотерями топлива в процессе перевозки.
Потери топливавключаются в себестоимость транспортирования только по нефте- и газопроводам, атакже линиям электропередачи. Потери угля в процессе перевозки в полной мере неучитываются и, как правило, не отражаются в экономических расчетах. Этоприводит к тому, что представления о степени экономичности того или иного видатранспорта оказываются искаженными. Чтобы снять искажения, вызванныенесопоставимостью стоимостных показателей при оптимизациитопливно-энергетического баланса страны, в этих показателях нужно учесть потерисоответствующих грузов.
В некоторыхработах ученых-экономистов отмечалась необходимость учета при оптимизациитранспортно-экономических связей не только качества перевозок, но и качествасамой перевозимой народнохозяйственной продукции, ее потребительских свойств. Вданном случае речь идет об отражении в стоимостном показателе оптимальности нетолько потерь перевозимых грузов, но и различий в ассортиментном и качественномих составе. Имеется в виду, что оптимизация перевозок взаимозаменяемойпродукции разного ассортимента и качества при соизмеримом учете ее потребительскихсвойств (ходимости автомобильных шин, калорийности топлива, доли питательныхвеществ в удобрениях, железа в руде и т.п.) даст оптимальный план, существенноотличающийся от оптимального плана, составленного без учета указанных различий.
Экономико-математическаямодель задачи оптимизации с учетом потребительских свойств взаимозаменяемойпродукции была реализована в конкретных решениях, в частности в работе НИИМС(авторы Е. П. Нестеров, В. А. Скворцова и др.). В работах МИИТа установлено,что при разработке оперативных текущих и перспективных оптимальных плановперевозок на железнодорожном транспорте в стоимостных показателях оптимальностидолжны непременно учитываться потери многих грузов и особенно скоропортящихся,сыпучих и навалочных. При решении комплексных транспортных задач оптимизацииперевозок для любого периода и планирования с участием двух и болеевзаимодействующих видов транспорта потери необходимо включать в стоимостныепоказатели оптимальности для всех групп грузов в соответствии с классификацией.Различия, если таковые имеются, в потребительских свойствах и качествевзаимозаменяемых грузов должны отражаться через соответстующие цены их встоимости грузовой массы в пути. Функционалы оптимального плана в общем видемогут быть выражены: без учета стоимости грузовой массы в пути<sub/>
m n
Fс = min S S хij (сij + Енкij + у пэij), (7)
i =1 j=1
с учетомстоимости грузовой массы в пути
m n
Fс = min S S хij (сij + Ен (кij + mij + у пэij), (8)
i =1 j=1
где у пэij- удельная величина текущих потерь грузов в стоимостном измерении по каждойкорреспонденции грузопотока, к/т.
Оптимизацияперевозок грузов с учетом их потерь практически может быть осуществлена лишьпосле перехода к разработке простых или комплек-сных оптимальных схемгрузопотоков по стоимостным показателям оптималь-ности – текущим и приведеннымзатратам. Очень важной задачей при этом является заблаговременная подготовкадостоверной нормативной экономичес-кой информации для расчета потерь приперевозке грузов.
При перевозкескоропортящихся грузов потери их, как правило, намного, а нередко в несколькораз, превышают собственно затраты на перевозку. Поэтому представляется возможнымоптимизировать текущие и оперативные планы перевозок скоропортящихся грузовисходя из минимума текущих потерь при обязательном выполнении заданных сроковдоставки грузов. Можно утверждать, что оптимальный план по минимуму потерьсовпадает с оптималь-ным планом по минимуму времени доставки скоропортящихсягрузов. Целевая функция данного оптимального плана такова:
m n
Fс = min S S хij у пэij. (9)
i =1 j=1
Однако следуетиметь в виду, что практическое использование стоимост-ных показателейоптимальности для решения транспортных задач и составле-ния оптимальных схемгрузопотоков сопряжено с большими трудностями. Дело в том, что предварительныйрасчет поучастковых показателей затрат весьма сложен. Эти показателинеустойчивы во времени в связи с постоянными изме-нениями условий и факторов,влияющих на величину затрат. Исходные данные для расчета отдельных составляющихстоимостных показателей оптимальности не всегда обеспечивают необходимуюдостоверность результатов.
Избыток провозных возможностейувеличивает затраты на перевозки и себестоимость продукции. Критериемоптимальности предлагается принять минимальные потери, с одной стороны — отнедоиспользования подвижного состава, с другой — потери грузополучателей отнесвоевременной доставки.
Всякий грузопоток характеризуетсячетырехиндексным числом: пунктом производства, пунктом потребления груза,классом груза и временем доставки груза потребителю. Чтобы доставить всюпроизведенную продукцию от места производства до места потребления, провозныевозможности транспорта должны быть не меньше величины грузопотока.
Известно, что провозные возможностиподвижного состава — вероятностная величина, на которую оказывают влияниемножество факторов: дорожные и климатические условия, вид и возрастной составподвижного состава, квалификация водителя, соответствиепроизводственно-технической базы мощности парка и др. Поэтому в отдельныемоменты величины грузопотока могут превышать провозные возможности подвижногосостава и часть грузов своевременно не будет доставлена к месту потребления.
Следовательно, основным условиемсвоевременной перевозки грузов к месту их потребления является превышениепровозной возможности подвижного состава по сравнению с грузопотоком.
/>3. Организация процессатранспортировки печатной продукции на/>предприятии
/>
3.1.Анализ затрат на транспортировку печатной продукции напредприятии
Затраты натранспортировку продукции являются важнейшим показателем экономическойэффективности транспортного производства. В нем синтезируются все стороныхозяйственной деятельности, аккумулируются результаты использования всехпроизводственных ресурсов.
Снижение затратявляется одной из первоочередных и актуальных задач любой отрасли ипредприятия. Он уровня себестоимости продукции зависят сумма прибыли и уровеньрентабельности, финансовое состояние предприятия и его платежеспособность,уровень цен на продукцию и услуги предприятия.
Рассмотримдинамику затрат натранспортировку печатной продукции на предприятии РГУП «Печать» по статьямкалькуляции (табл. 1).
Таблица 1. Показатели статей калькуляции на перевозки
/>Показатели
2004 год 2005 год 2006 год Тыс. р. Уд. вес, % Тыс. р. Уд. вес, % Тыс. р. Уд.вес, %1. Оплата труда водителей
2. Отчисления на социальные нужды
3. Топливо
4. Смазочные материалы
5. Техническое обслужива-ние и технический ремонт
6. Амортизационные отчисления
7. Износ и ремонт шин
8. Прочие расходы
28
11
103
10
36
12
6
51
10,8
4,2
40,2
3,7
14,0
4,5
2,4
20,2
42
16
171
13
54
15
7
74
10,7
4,1
43,3
3,4
13,8
3,9
1,9
18,9
59
20
256
18
77
17
10
120
10,3
3,6
44,4
3,1
13,3
3,0
1,5
20,8
Итого расходов 257 100 392 100 577 100В структуресебестоимости перевозок наибольший удельный вес занимает топливо (в 2006 г. –44,4%), причем в течение анализируемого периода наблюдается рост данной статьи.Техническое обслуживание и ремонт составляет 13,3% от себестоимости перевозок.Прочие расходы составляют значительный процент в структуре затрат – 20,8%. Доляамортизационных отчислений снижается в течение всего анализируемого периода.Остальные статьи занимают небольшой удельный вес.
Себестоимостьперевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к базисному году,что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части.
Таким образом,существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонтавтомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следуетизыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поискапоставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки наоптовые покупки.
В итогепроведенного анализа затратна транспортировку печатной продукции на предприятии можно сделать вывод, что вРГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок.Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основаннуюна поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.
Высказываемыеиногда суждения о целесообразности отражения в цене транспортной продукциистоимости грузовой массы в пути являются теоретически несостоятельными. Условияпромышленного производства нельзя механически переносить на транспорт,превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью натранспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимостиего продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта почтивдвое выше, чем в промышленности.
Цены натранспортную продукцию, установленные на базе общественно необходимых затраттруда, должны учитывать, кроме потребительских свойств продукции в стоимостнойформе, спрос и предложение. Отсутствие универсального метода количественногоизмерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной,предопределяет, в свою очередь, большие трудности измерения в стоимостной формеэкономического эффекта или ущерба от изменения ее качества. Следует иметь ввиду, что имеются измеримые и неизмеримые показатели экономического эффекта отповышения качества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффектамогут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимальноучитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которые ещетрудно поддаются точному количественному измерению. Например, в тех случаях,когда продукция повышенного качества дает принципиально иной эффект,удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальные потребности, когдаречь идет о скачкообразных переходах от одного качества перевозочного процессак другому, во много раз более высокому и принципиально новому.
В связи свышесказанным важной задачей является разработка методов и практическихрекомендаций по правильному отражению в тарифах основных потребительскихсвойств транспортной продукции времени доставки и уровня сохранности грузов,времени и уровня комфорта и безопасности перевозки пассажиров. Нажелезнодорожном транспорте, например, действуют тарифы на грузовую, большуюгрузовую и пассажирскую скорости доставки грузов, а также тарифы на перевозкупассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозкипассажиров отражается в тарифе в виде доплат за проезд в купейном или мягкомпассажирских вагонах. Дифференциация тарифов в зависимости от качестваперевозок грузов и пассажиров в разной, но не достаточной степени имеет место ина других видах транспорта.
На транспортепри невыполнении установленных нормативных сроков доставки грузов применяетсясистема штрафных санкций. Размер штрафов исчисляется в процентах от величинытарифов, которые дифференцируются в зависимости от издержек транспорта, а не отцен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочкудоставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, которыйнесут грузовладельцы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размердоплаты за перевозку грузов большой грузовой или пассажирской скоростьюсовершенно не связан с величиной экономического эффекта, получаемогогрузовладельцами от ускорения доставки грузов.
Эффект отускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пропорционален ихцене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доставки или отражение этихдоплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии сконцепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятствовали бы перевозкам большойгрузовой скоростью дорогостоящих грузов, т.е. тех, которые требуют скорейшейдоставки, и стимулировали бы перевозки большой грузовой скоростью дешевыхмассовых грузов. По его мнению, потребительский эффект от реализации повышеннойскорости доставки, выраженный экономией от сокращения стоимости грузовой массыв пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Этоозначало бы возвращение к принципу платежеспособности грузов при построениитарифов. Практически единственно приемлемым является, по мнению В. И.Дмитриева, установление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью всоответствии с разницей в затратах.
В условияхрыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенноне сообразуется с противозатратным механизмом их формирования в зависимости отразличий в скоростях доставки и других показателей качества транспортнойпродукции.
Противозатратныймеханизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать ипотребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со знаком минус) для каждойградации скорости, выраженный сокращением или увеличением грузовой массы впути, и собственно затраты на перевозку. В результате доплата к тарифу прибольшей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не самавеличина потребительского эффекта, а сумма дополнительных затрат и эффекта илиразность между этим эффектом и дополнительными затратами. При таком построениитарифов в них будет отражаться не принцип платежеспособности в прежнем егопонимании, а принцип доплаты за повышение качества перевозок. Степеньдифференциации тарифов в зависимости от разных градаций скорости доставкигрузов может быть при этом увеличена. Практически представляется возможнымосуществить более широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузовне только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется,если увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нительныхзатрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзясчитать экономически оправданным с позиций интересов грузо-владельцев. Спозиций экономических интересов транспорта в этом случае должен бытьосуществлен обычный затратный принцип построения тарифов.
/>Таким образом, сочетание затратного и противозатратногопринципов построения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов небудет означать механического возврата к принципу платежеспособности, а явитсякачественно новым принципом, учитывающим при построении тарифов потребительскийэффект в сопоставлении с затратами.
/>3.2. Анализ перевозок иэксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»
Перевозки печатной продукции в РГУП«Печать» автомобильным транспортом осуществляются на основе планов перевозок,которые служат базой расчета парка подвижного состава, материально-техническихсредств, основных технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей,численности работников и т. д. При составлении плана необходимо опреде-ляетсяне только объем и расстояние перевозок, но также устанавливается распределениеих во времени и в пространстве и выявляется их структура.
В плане перевозок указывают пунктыотправления и назначения грузов. Пункты отправления обычно называютсягрузообразующилш, а пункты назначения—грузопоглощающими. В качествегрузообразующего пункта РГУП «Печать» выступает товарный двор предприятия.
Размещение пунктов отправления иназначения грузов и транспортные связи между ними определяют направлениеперевозок. Графическое изображение перевозок между пунктами отправления иназначения грузов или по сети автомобильных дорог с указанием направления иобъема перевозок (в масштабе) называется схемой (или эпюрой) грузопотоков(приложение 3). Обычно грузопотоки по дорогам имеют прямое и обратноенаправления, причем под прямым понимают то, по которому следует большая массагрузов.
Автомобильные грузовые перевозки РГУП«Печать» по территориальному признаку относятся к городским, т.е. совершаемым впределах городской территории и близлежащей пригородной зоны.
План перевозок в РГУП «Печать» строятпо видам грузов. Это дает возможность правильно распределять общий объемперевозок по отдельным типам и моделям автомобилей и устанавливать обоснованныепоказатели их работы. Многообразие грузов, перевозимых автомобильнымтранспортом, делает необходимой их группировку. Перечень грузов, объединенныхпо определенным признакам, называется номенклатурой.
В плане перевозок РГУП «Печать»приведено наименование основных видов грузов, имеющих решающее значение дляотрасли. По каждому из этих грузов указывается количество и сроки перевозок.
Распределение общего объема перевозокпо клиентуре и группам грузов в соответствии с принятой номенклатуройназывается структурой перевозок. Она дает не только количественную, но икачественную (по их составу) характеристику перевозок.
Исходными данными для составленияплана перевозок печатной продукции РГУП «Печать» служат заявки киосков. В нихуказываются виды грузов, пункты их назначения, объем перевозок в штуках с распределениемпо кварталам.
Киоски розничной печати РГУП «Печать»составляют заявки на перевозки грузов в соответствии с планом товарооборота. Вслучае отсутствия необходимых данных для детального расчета и при определениигрузооборота, осваиваемого автомобильным транспортом, следует пользоватьсяметодами, применяемыми в практике экономических изысканий и планирования, ккоторым относятся: метод прямого счета, балансовый метод, метод нормативныхпоказателей, метод экспертных оценок, метод аналогии.
Сущность метода прямого счетазаключается в непосредственном сплошном обследовании грузообразующих игрузопоглощающих пунктов исследуемого района, для чего на эти пунктырассылаются специальные карточки грузооборота объекта. Метод прямого счетапозволяет определить объем грузовых перевозок автомобильным транспортом наперспективу с распределением этих перевозок по категориям и отдельным видамгрузов. Точность этого метода уменьшается по мере увеличения планируемогопериода.
Балансовый способ заключается в определении объемаперевозок и грузооборота по данным о производстве и потреблении по отдельнымотраслям народного хозяйства изучаемого района. Сопоставлением производимого ипотребляемого в районе количества того или иного продукта определяется егоизлишек, подлежащий вывозу в другие районы, или недостаток, указывающий нанеобходимость ввоза из других районов. Балансовый метод при наличии полныхданных о производстве и потреблении позволяет довольно точно определить объемперевозок грузов автомобильным транспортом в районе по видам грузов. Точностьбалансового метода не зависит от величины планируемого периода и определяетсякачеством разработки балансов.
Метод нормативных показателей, или метод расчета на измеритель,основан на исследовании зависимости между показателями производства продукции иобъемами перевозок. Этим способом определяют, как правило, объем перевозокгрузов по народному хозяйству в целом, республикам, министерствам, используярасчетные нормативы перевозок (количество тонн груза на 1 тыс. руб. валовойпродукции). Значение нормативного показателя зависит от экономического района ипериода времени, за который определяется норматив. Точность метода зависит отправильности определения норматива потребности в автомобильном транспорте. Этотметод не дает возможности распределить общий объем перевозок по видам грузов.
Метод экспертных оценок основан на использовании свойствдинамического ряда, т. е. по данным темпов роста за прошедшие периодыопределяют объем перевозок и грузооборот автомобильного транспорта наперспективу. Этот метод является комплексным, использующим метод экстраполяции,математические модели и опыт экспертов. Он во многих случаях оказываетсяпредпочтительнее и может использоваться для прогнози-рования объема перевозокгрузов практически на любой период времени.
Метод аналогии заключается в том, что объемперевозок грузов автомобильным транспортом в исследуемом районе планируетсяаналогично с ранее определенными объемами перевозок другого района. Он являетсясамым неточным из перечисленных методов и применяется для предварительнойоценки объема перевозок грузов.
В настоящее время в практикепрогнозирования объемов перевозок, кроме указанных методов, получают все болееширокое распространение методы, математической статистики и различные экстраполяционныеметоды (корреляционные и регрессионные модели и т. п.), основанные насложном математическом аппарате.
Планирование перевозок грузовавтомобильным транспортом общего пользования в РГУП «Печать» осуществляетсяпутем составления годовых и квартальных планов перевозок. В годовом планеперевозок с распределением по кварталам устанавливаются общие объемы перевозокгрузов в тоннах с выделением их важнейших видов и распределением по основнойклиентуре. В квартальных планах объемы перевозок грузов в тоннах,предусмотренные годовым планом, уточняются применительно к сезоннымособенностям. При составлении квартального плана принимают во внимание степеньвыполнения плана в предшествующих кварталах. В месячных развернутых планахперевозок грузов годовые и квартальные планы подвергаются дальнейшейконкретизации. По каждому виду грузов указывают сроки выполнения перевозок,пункты (или районы) отправления и назначения.
В зависимости от рода и количествагрузов и условий осуществления перевозок РГУП «Печать» выбирает наиболеерациональный тип подвижного состава и, в частности, определяют возможностьиспользования автопоездов различного состава. Некоторые из перевозок,необходимые для обеспечения бесперебойной работы обслуживаемых предприятий иорганизаций, носят такой характер, что не позволяют вести точный количественныйучет перевозимых грузов по товарно-транспортным документам или по актам замераи взвешивания грузов. Эти перевозки осуществляются автомобилями,предоставляемыми грузовладельцами из почасового расчета.
При перевозке грузов мелкими партиямии разовых нерегулярных перевозках также целесообразно предоставлять автомобилис оплатой из почасового тарифа. Заявки на эти виды транспортного обслуживанияне включают в общий план перевозок по предприятиям и организациям-грузоотправителям,поскольку они удовлетворяются за счет выделения определенной частиавтомобильного парка, перевозки которого в тоннах и тонно-километрах неучитываются.
Умножая расчетную производительностьодного списочного автомобиля на среднесписочное их количество (с учетомпланируемого пополнения и списания), получают тот объем перевозок, который онимогут освоить при заданных условиях эксплуатации. Эту величину сопоставляют свыявленной потребностью в перевозках, для того чтобы установить, в какой мереона может быть удовлетворена. Если провозная способность автомобильного парка,рассчитанная на основе прогрессивных норм, меньше, чем заявленный объемперевозок, выявляют дополнительные резервы повышения его производительностипутем более полной маршрутизации перевозок, механизации погрузочно-разгрузочныхработ, увеличения числа смен, лучшего использования автомобилей. Если в этомслучае провозные способности автомобильного парка окажутся недостаточными дляосуществления намеченного объема перевозок РГУП «Печать», выявляют возможностиполучения дополнительного количества автомобилей как за счет перераспределенияналичного парка между автотранспортными предприятиями, так и за счетпоступления новых автомобилей. По результатам расчета уточняют план перевозок.При составлении месячных планов провозные способности автомобильного паркарассчитывают по фактическому наличию подвижного состава на начало планируемогомесяца.
На основании опыта работы и практикивыполнения разовых, не предусмотренных планом перевозок грузов, а такжеперевозок по специальным заданиям необходимо решить вопрос о размере резервапровозных возможностей. Если в этих резервах нет необходимости, но имеетсяизлишек провозных возможностей, решается вопрос о дополнительном плане перевозок.
Выполнение плана перевозокучитывается в РГУП «Печать» по каждому грузоотправителю в отдельности. Вучетном документе указывается по дням количество перевезенных тонн ивыполненных тонно-километров по грузоот-правителям и установленной номенклатурегрузов, а также отмечаются случаи непредъявления грузов грузоотправителем илиневыполнения перевозок.
Далее произведем разработку маршрутаи составим график доставки печатной продукции автомобильным транспортом РГУП«Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения.
Достижение компомисса междуприемлемым уровнем услуг по товароснабжению потребителей и лимитом транспортныхрасходов относится к разряду повседневных проблем РГУП «Печать» и требуетнавыков оперативного планирования.
На основе приложения 3 построимкарту-схему зоны обслуживания РГУП «Печать», отражающую местонахождение склада(предприятия) и обслуживаемых киосков розничной торговли печатной продукцией(рис. 1).
РГУП «Печать» поставляет печатнуюпродукцию в 20 киосков, расположенных на территории г. Йошкар-Олы. Вертикальныеи горизонтальные линии сетки на карте-схеме представляют собой дороги, которыемогут быть использованы для поездок из одного пункта в любой другой пункт покарте. При этом движение транспорта осуществляется только по горизонтальным иливертикальным линиям сетки. На пересечении горизонтальных и вертикальных линийнаходятся склад и обслуживаемые магазины.
Масштаб карты: одна клетка = 1 кв.км. т.е. длина стороны клетки = 1 км. Это позволяет определить расстояние междулюбыми двумя точками на карте.
Со склада РГУП «Печать» в киоскидоставляется печатная продукция трех укрупненных групп: газеты (Г), журналы(Ж), открытки (О).
Товары всех трех групп упакованы вкоробки одинакового размера. При выполнении расчета груз измеряется количествомкоробок. В этих единицах представляется заказ, указывается грузовместимостьавтомобиля и рассчитываются показатели использования транспорта.
РГУП «Печать» владеет небольшимпарком транспортных средств, для перевозок печатной продукции задействовано дваавтомобиля: УАЗ-3741 (№67-43 МСА) и ИЖ 27-15 (№ 82-73 МСИ). Грузовместимостьтранспорта – 50 коробок.
Расчет времени работы транспорта.Оборот транспортного средства включает:
время на загрузку на складе;
время проезда по маршруту;
время на разгрузку в киоске;
дополнительное время, необходимое дляперерывов в работе водителя.
Все намеченные к поездке автомобиливыезжают со склада в 8.00. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочеевремя водителя.
Таблица 2
Координатымагазинов
№ киоска Координаты киоска Х Y 2 41 16 3 15 6 4 24 3 5 14 1 6 16 6 7 18 10 8 31 7 10 34 12 12 14 6 13 15 13 14 39 15 18 18 4 23 11 9 25 17 6 30 16 3 33 12 8 36 21 4 38 15 1 39 17 11 40 9Координаты распределительного склада:
Х – 17
Y- 12
Таблица 3
Заказыкиосков
№ киоска Вторник Среда Четверг Г Ж О Г Ж О Г Ж О 2 2 2 - 1 2 - 2 2 1 3 3 2 1 2 1 - 3 2 1 4 2 1 1 1 1 1 2 2 1 5 1 1 - 1 1 - 2 1 1 6 3 2 1 2 1 - 3 2 1 7 2 1 1 1 1 - 2 2 1 8 1 1 - 1 1 - 2 1 1 10 1 1 - 1 1 1 2 2 1 12 3 2 1 2 1 - 3 2 1 13 2 2 - 1 1 - 2 1 1 14 2 2 - 1 1 - 2 1 1 18 2 1 - 1 1 - 2 1 1 23 2 2 1 1 1 - 2 2 1 25 3 2 1 2 1 - 3 2 1 30 2 2 1 1 1 - 2 2 1 33 3 2 1 2 1 1 3 2 1 36 2 2 1 2 1 - 3 2 1 38 1 1 - 1 1 - 2 1 1 39 2 2 1 1 1 1 2 2 1 40 1 1 - 1 1 - 2 1 1Средняя скорость на маршрутепринимается равной 20 км/ч, т.е. 1 км машина проезжает за 3 мин.
Время разгрузки принимается израсчета 0,5 мин. на одну единицу груза.
Если протяженность маршрута требует,чтобы водитель провел за рулем автомобиля свыше 5,5, т.е. свыше 110 км, то кего рабочему времени следует прибавить 30 мин. для перерыва.
Основная продолжительность рабочегодня водителя – 8 ч.
Каждое предприятие, владеющеетранспортом, несет условно постоянные и условно переменные расходы по егосодержанию. Условно постоянные расходы по содержанию одного собственноготранспортного средства составляют 300 р./день.
Условно-переменные издержкиопределяются удельной стоимостью 1 км пробега, которая составляет 12 р./км.
На основе приложения разработаны кольцевыемаршруты для двух автомашин, рассчитанные параметры кольцевых маршрутовприведены в табл. 4.
Таблица 4
Расчетпараметров кольцевых маршрутов
Показатель Вторник Номер маршрута Итого 1 2 Объем перевезенного груза, коробки 33 45 78 Путь объезда киосков 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 Длина маршрута, км 74 60 104 Время работы на маршруте, мин. 238,5 202,5 441,0 Затраты по выполнению маршрута, р. 888 720 1608 Объем перевезенного груза, коробки 23 25 48 Путь объезда киосков 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 Длина маршрута, км 74 60 104 Время работы на маршруте, мин. 233,5 192,5 426,0 Затраты по выполнению маршрута, р. 888 720 1608 Объем перевезенного груза, коробки 42 50 92 Путь объезда киосков 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 Длина маршрута, км 74 60 104 Время работы на маршруте, мин. 243,0 205,0 448,0 Затраты по выполнению маршрута, р. 888 720 1608Решение об использовании той или иноймашины на рассчитанном маршруте принимается на основании сопоставленияфактически отработанного машиной времени и временной протяженности этогомаршрута. По установленным тарифам, оплачиваются лишь те машины, которыеотработали от 6 до 8 ч в день.
Анализ результатов планированияпроцесса доставки печатной продукции к киоскам РГУП «Печать» выполнен в табл.5.
Таблица 5
Анализрезультатов планирования доставки печатной продукции
Показатель Формула для расчета Вторник Среда Четверг Всего за неделю Общие затраты по доставке заказов, р. Собщ 2208 2208 2208 6624 Объем перевезенного груза, коробки Робщ 78 48 92 218 Пробег транспорта, км Lобщ 104 104 104 312 Количество ездок N 2 2 2 6 Коэффициент исполь-зования грузовмес-тимости транспорта К = Робщ/NхQ* 0,78 0,48 0,92 0,73 Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, р.Cl=
Собщ/Lобщ
21,2 21,2 21,2 21,2 Затраты на перевозку единицы груза, р.Cp=
Собщ/Робщ
28,3 46,0 24,0 30,4* Q- грузовместимость транспорта,коробки.
Так как фактически отработанноемашинами время на разработанных маршрутах не превышает 4 ч, то предлагаетсясократить одну машину. Количество ездок останется таким же, так какгрузовместимость транспорта не должно превышать 50 коробок, но сократятсяусловно-постоянные расходы предприятия по содержанию собственного транспортногосредства на 900 р. в неделю. Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега,составят 18,3 р., что на 2,9 р. меньше рассчитанных по первому варианту,затраты на перевозку единицы груза снизятся на 13,7%.
/>4. Оценка факторов, влияющих напроцесс транспортировки продукции
В целяхразработки технически и экономически обоснованных нормативов потерь грузов ивремени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на этипоказатели качества транспортной продукции. В настоящее время и особенно вперспективе текущие потери грузов и время их доставки с расчленением поэлементам и операциям перевозочного процесса должны стать объектом точногонормирования, планирования, учета и анализа.
На уровеньсохранности грузов и продолжительность их доставки оказывает влияние большоечисло факторов, степень воздействия которых, в свою очередь, обусловливаетсяуровнем развития с учетом требований НТП материально-технической базы магистральныхвидов транспорта, подъездных путей и других путей сообщения, осуществляющихподвоз-вывоз грузов к магистральному транспорту; уровнем организацииперевозочного процесса на всех взаимодействующих видах магистрального,промышленного и внутрипроизводственного транспорта.
К числуосновных факторов, которые в условиях рынка необходимо учитывать принормировании текущих потерь и сроков доставки грузов, следует отнести:
обобщеннуювидовую группу груза (сыпучий навалочный, тарно-штучный, скоропортящийся и др.)и конкретный род груза;
объем ихарактер размещения производства и потребления груза, предопределяющиеструктуру транспортно-экономических связей между регионами страны и конкретнымипредприятиями;
системуснабжения и сбыта груза (складская, транзитная, смешанная);
распределениеобъема перевозок грузов между взаимодействующими видами магистрального ипромышленного транспорта;
объемотправления груза, тип подвижного состава и его обобщенную видовую группу(универсальный, специализированный), способы и условия перевозок (вконтейнерах, пакетами, в таре, без тары, с охлаждением, отоплением и т.п.);
тип складов,средств механизации, способы хранения и производства погрузочно-разгрузочныхработ (вручную, с помощью механизмов и машин, автоматически с применениемроботов);
расстояниеперевозки и скорость (продолжительность) доставки (грузовая, большая,пассажирская), предусмотренную Правилами перевозок грузов и оплаченную посоответствующему (фиксированному или договорному) тарифу;
числопереадресовок и перегрузок в пути при перемещении одним или разными видамитранспорта;
природно-климатическиеусловия и колебания температуры в течение года, воздействующие на качествогруза, перевозочного процесса и работы транспорта.
Нормативные илифактические текущие потери грузов в стоимостном измерении можно определять навесь объем перевозок, на единицу грузопотока или грузооборота при заданной илиразной дальности перевозок от места производства продукции до места еепотребления. Для этого рекомендуется использовать разработанную в МИИТегрупповую классификацию грузов применительно к действующей на железнодорожномтранспорте тарифной номенклатуре. Основы этой классификации по аналогииприменимы и для других видов транспорта.
К первой группеотнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления и способаперевозки. В настоящее время в связи с незначительной дифференциациейнормативов потерь по способам перевозок эта группа грузов является по числу ихнаименований наиболее многочисленной.
Во вторуюгруппу включены грузы, потери которых зависят от объема отправления, способа ирасстояния перевозки. Это в основном сыпучие грузы (каменный уголь, руда инекоторые рудные концентраты, зерно и др.).
В третью группувошли грузы, потери которых зависят от объема отправления, срока(продолжительности) доставки и способа перевозки. Для конкретныхкорреспонденций грузопотока само время доставки грузов зависит от расстоянияперевозки и скорости доставки. В целом грузы этой группы охватывают большуючасть скоропортящихся продуктов, для которых обеспечение требуемого уровнясохранности при прочих равных условиях непосредственно зависит от временинахождения их в пути.
К четвертойгруппе отнесены грузы, для которых потери зависят от объема их отправления,способа перевозки и числа перегрузок или перевалок в пути следования. В этугруппу включены различные грузы, перевозимые мелкими отправками в пределаходного вида транспорта, а также различные грузы, перевозимые с участиемнескольких видов транспорта. Расчет потерь для этих грузов можно производитьтак же, как и для грузов первой группы, с добавлением потерь, меняющихсяпропорционально числу перегрузок и перевалок в пути следования.
В пятую группувключены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способаперевозки, а также от числа перегрузок (перевалок) в пути следования. Расчетпотерь по этим нормам нужно выполнять так же, как и для грузов второй группы, сдобавлением потерь, зависящих от числа перегрузок в пути следования.
К шестой группеотнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, способа ипериода перевозки в течение года. Расчет потерь по этим грузам следуетпроизводить так же, как и для грузов первой группы, но с использованием среднихнормативов потерь не только за год, но и за каждый квартал или месяц.
В седьмуюгруппу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления,расстояния и способа перевозки, а также от периода времени в течение года.Расчет стоимости потерь по этим грузам нужно осуществлять так же, как и длягрузов второй группы, с учетом отличительных особенностей, характерных длягрузов шестой группы.
Для грузоввосьмой группы Правилами перевозок не предусмотрено каких-либо нормативовпотерь. Эти грузы по числу наименований весьма многочисленны, они составляютоколо 20 % общего числа групп грузов действующей тарифной номенклатуры.Фактические потери от боя, повреждений и порчи этих грузов существенны, инормативы потерь их должны быть разработаны и утверждены.
Необходимадальнейшая дифференциация нормативов потерь по видам транспорта, способамперевозок, типам универсального и специализированного подвижного состава,универсальных и специализированных контейнеров, типам складских помещений,способам погрузочно-разгрузочных работ и другим условиям функционированиятранспортно-технологических систем. Результаты проведенной систематизациинормативов естественной убыли грузов на железнодорожном транспорте могутслужить определенным ориентиром при разработке новой многофакторнойобщетранспортной модели нормативов потерь, стимулирующих повышение сохранностигрузов.
В условияхрынка и переориентации экономики транспорта с валовых, объемных на качественныепоказатели необходимо создать научно обоснованную общетранспортную системунормирования, планирования, учета и анализа сроков доставки грузов.
Более точнонормирование сроков доставки грузов может быть осуществлено по видам отправок — маршрутных, повагонных, контейнерных и мелких. Но для этого нужно, с однойстороны, расширить масштабы статистического учета сроков доставки грузов поуказанным видам отправок. С другой стороны, нужно продумать практическуювозможность нормирования для маршрутных, повагонных и мелких отправок времениоборота груженого вагона с расчленением по элементам. Для контейнерных отправоквремя доставки грузов может быть определено на основе поэлементного расчетавремени оборота груженого контейнера. Во всех случаях время доставки грузовправильнее определять по конкретным перевозкам с использованием поучастковыхпоказателей времени и скорости продвижения грузов.
Время доставкигрузов должно стать объектом нормирования, учета и анализа на автомобильномтранспорте. В результате будет создана практическая основа для планирования ирегулирования времени и скорости доставки грузов на всей сети путей сообщения.
Грузовые перевозки имеют, какправило, сезонные колебания. Это обусловлено производственной спецификой рядаотраслей народного хозяйства (сельское хозяйство, частично строительство и др.)и невозможностью бесперебойной работы подвижного состава в некоторые периодыгода (распутица, снежные заносы). В соответствии с этим необходимо определитьпериод максимальных перевозок, величину которых учитывают при расчетепотребного подвижного состава. Изучение сезонных колебаний и факторов, ихвызывающих, позволяет установить коэффициент неравномерности перевозок повремени, который выражает отношение максимального объема перевозок за квартал,месяц, сутки к среднему.
Таблица 5
Влияние типадорожного покрытия на эксплуатационные показатели работы грузовогоавтотранспорта
Дорожное покрытие Эксплуатационные показатели, % Техническая скорость Расход топлива Себестоимость перевозокАсфальтобетон и цементобетон
Щебенчатые покрытия, обработанные материалами
Щебенчатые и гравийные покрытия
Профилированная грунтовая дорога в хорошем состоянии
Грунтовая дорога влажная
100
95
80
40
20-30
100
105
110
180
в 2-2,5 раза выше
100
130
160
200
в 3-5 раз больше
Производительность и экономичностьгрузового автопарка во многом зависят от степени соответствия количества ихарактера перевозимых грузов, его состава и дорожных условий. На дорогах,находящихся в неудовлетворительном состоянии, техническая скорость снижается в3 – 5 раз, расход топлива увеличивается в 2 – 2,5, себестоимость перевозок – в3 – 5 раз, в условиях бездорожья (весна, осень) грузовые автомобили неиспользуются (табл. 5).
Таким образом, важнейшими факторами,определяющими уровень использования грузовых автомобилей, являются:
1) наличие, качество изготовленныхавтомобилей, их техническое состояние и надежность в работе, соответствиеколичества и структуры (марочного) состава грузового автопарка потребностямхозяйства;
2) класс перевозимых грузов, группадорог, объем и расстояние перевозок, сезонность колебания перевозимых грузов,стёпень механизации погрузочно-разгрузочных работ;
3) дорожные условия и обеспеченностьавтомашин прицепами;
4) формы организации использованиягрузовых автомобилей, транспортных процессов, применение обоснованных нормвыработки и расхода топлива, учитывающих конкретные условия работы грузовыхавтомобилей;
5) формы, качество и своевременностьпроведения технического обслуживания и ремонта, условия хранения автомашин;
6) численность, квалификация и опытработы водителей, их отношение к обязанностям, отсутствие обезлички виспользовании автомашин, система оплаты труда и премирования шоферов заколичество и качество выполненных работ, сохранность автомашин и экономноерасходование запасных частей и топлива.
/>Заключение
Транспорт – это важная составляющаяпроизводственного процесса, и для него, как и для других сфер материальногопроизводства, затраченный труд также воплощается в товаре, хотя и не оставляетна потребительской стоимости товара никакого заметного следа. Таким образом,под транспортной продукцией необходимо понимать количество товаров в тоннах,доставляемых от места производства до места потребления (не на промежуточныебазы и склады, а до места потребления). К особенности транспортной отраслиследует отнести то, что на автомобильном транспорте форма собственности невлияет на эффективность его работы: и при плановой, и при рыночной экономикефункционирование транспорта регулируется государством путем планирования исооружения объектов инфраструктуры, непосредственного вмешательства вэксплуатационную работу транспортных организаций и установления величинытарифных плат.
Указанныеособенности транспортного производства предопределяют специфичность целей ибольшие трудности управления качеством процесса перевозок, а не предмета, вещи;управления количеством и качеством резервов технических средств, ихрациональным размещением и использованием на сети путей сообщения. Органамуправления нужно учитывать наличие особых трудностей с возмещением транспортудополнительных затрат на повышение качества его продукции. Управление качествоми эффективностью функционирования транспорта с ориентацией на минимумгрузооборота при полном удовлетворении потребностей страны в перевозках пообъему, структуре и качеству дает большой экономический эффект.
Объектом исследования в работеявляется Республиканское Государственное унитарное предприятие «Печать». Деятельностьпредприятия осуществляется путем организации розничной торговли печатнойпродукции. РГУП «Печать» имеет сеть киосков, состоящую из 20 розничных пунктовпродажи. В работе разработаны маршруты и составлен график доставки печатнойпродукции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессетовароснабжения с использованием критерия минимума стоимости доставки. Порезультатам расчетов предлагается сократить одну машину предприятия,доставляющую печатную продукцию. При этом сократятся условно-постоянные расходыпредприятия по содержанию собственного транспортного средства на 900 р. внеделю.
Анализ затратна транспортировку печатной продукции показал, что на РГУП «Печать» необходимо проводитьполитику снижения себестоимости перевозок.Существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонтавтомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следуетизыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поискапоставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки наоптовые покупки. В целях разработки техни-чески и экономически обоснованныхнормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализфакторов, влияющих на эти пока-затели качества транспортной продукции. Для РГУП«Печать» необходима так-же разработкамероприятий по повышению качества транспортного производства.
Предлагаемые нами мероприятиязаключаются в следующем:
снизить затраты на техническоеобслуживание и ремонт;
снижение стоимости топлива за счетпоиска поставщиков, предлагающих по более низким ценам или со скидками;
разработать методы по правильномуотражению в тарифах денежных свойств перевозимой продукции, времени доставки иуровня сохранности грузов;
разработать на предприятии системуштрафных санкций за невыполнение графиков доставки печатной продукции;
разработать систему стимулов дляосуществления перевозок на высоком уровне.
/>Список литературы
1. Вельможин А.Закон опережения темпов развития транспорта или закон пропорциональногоразвития? // Автомобильный транспорт. – 2004. -№8. – с. 41-42.
2. Гаджинский А.М.Практикум по логистике. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2005. – 128 с.
3. Неруш Ю.М.Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. –М.: Экономика, 1998. – 340с.
4. Николин В.И.Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. – М.: Транспорт, 2000. – 191с.
5. Савицкая Г.В.Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., перераб. И доп. – Мн.:ИП «Экоперспектива», 2000. – 498с.
6. Смехов А.А. Введениев логистику. – ИНФРА-М, 2004. – 319 с.
7. Сухова Л.Ф.Модели и методы оптимизации размещения грузового автотранспорта. М.: Транспорт,1999. – 214 с.
8. Ходош М.С.Организация, экономика и управление перевозками. — М.: Транспорт, 2002. – 159с.
9. Экономикапредприятия: Учебник для вузов/ Под ред. Проф. В.Я.Горфинкеля, проф.Е.М.Купрякова. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2004. – 367с.
Приложение3
/>
Приложение 2
/>