Реферат: Логистическое управление транспортно-распределительной и финансово-сбытовой деятельностью
Логистическое управление транспортно-распределительной ифинансово-сбытовой деятельностью
Продажа товаров, расширение и повышение уровня потребительскогоспроса должны определять всю производственно-сбытовую деятельность фирмы иоправдывать ее экономически. Логистика, включая в себя маркетинговыеисследования, является гораздо более широким понятием.
Маркетинг занимается изучением рынка и рыночной ситуации, аименно, существующего спроса и потенциальных потребностей, наличия предложений,характером и уровнем конкуренции. Логистика реализует в практическойпроизводственно-сбытовой деятельности фирмы результаты маркетинговыхисследований, организуя ее в направлении удовлетворения фактическисуществующего и потенциального спроса.
Логистика реализует адекватное по всем параметрам реагирование навыявленный маркетингом спрос и тенденции его изменения. Она охватывает всестадии организационно-технологической деятельности фирмы как единого целого.
Концепции логистики и маркетинга базируются на экономическойобщности, отражающей сущность рыночных процессов. Взаимосвязь устанавливается ещена этапе планирования.
Сущность концепции маркетинга заключается в управлении(планировании, организации и контроле) производством, передвижением на рынок иреализацией продукции, ориентированном на спрос (на нужды потребителей).
Сущность концепции логистики заключается в управлении(планировании, организации и контроле) материальными, информационными и другимипотоками, ориентированном на эффективное использование потенциальныйвозможностей, средств и усилий для решения комплекса задач по физическому перемещениюпродукции внутри предприятия и во внешней среде с целью удовлетворенияпотребностей потребителей в транспортно-экспедиционных услугах иснабженческо-сбытовых работах.
И в той и в другой концепции четко выделяется приоритетная рольпотребителей, а не производителя. По целям и решаемым задачам логистика имаркетинг в сущности представляют собой части единого процесса – процессаудовлетворения потребностей потребителей.
Если подходить строго принципиально, то для поставщика(производителя) сбыт становится свершившимся фактом только тогда, когдаконечный потребитель получил необходимый ему товар. До этого момента реализацияявляется незаконченным процесом. Таким образом, маркетинг и логистиканеотделимы друг от друга, так как в совокупности они обусловливают политику ихарактер производственной, снабженческой и сбытовой деятельности субъектоврыночных отношений.
Включение маркетинга в общую схему логического управленияформулирует перед фирмой задачи, решение которых необходимо для успешногопродвижения товаров на рынок, расширения круга и повышения уровня клиентуры,проведения экономически эффективной ценовой и технической политики. Для этогопредлагается проверять планирование производственной деятельности фирмы путеммоделирования процессов сбыта и разрабатывать план мероприятий по организациисбыта и по использованию его показателей для разработки и корректировкипроизводственных программ.
Значение распределительной логистики особенно возрастает в связи стем, что анализ тенденций развития современной экономики показывает всевозрастающую роль сферы обращения и сбыта. Это значит, что производителитоварной продукции, особенно крупные, будут все больше закупать и все меньшепроизводить самостоятельно.
Эффективность маркетинга выражается в оценке адекватностистратегии фирмы как отдельной экономической единицы в условиях спада или ростапродаж. Активные стратегии означают не оперативное отслеживание колебанийспроса, но и влияние на эти колебания. В ряде случаев говорят даже о«подчинении» рынка, хотя на это способны только крупные компании.
В условиях роста продаж фирма должна увеличить закупки исходныхматериалов. Чтобы поставки не были перекуплены конкурентами, фирма может пойтина приобретение фирм-поставщиков исходного сырья. В этом случае имеет место такназываемая «интеграция вниз».
В случае спада продаж может иметь место приобретение потенциальнымпокупателем продукта и всей фирмы целиком. Это означает так называемую«интеграцию вверх». Покупаемая фирма-производитель может пойти на такой видинтеграции потому, что этим, возможно, будет обеспечено сохранение необходимогоуровня продаж.
И тот, и другой вид интеграции может быть опережающим. Результатомобъединения двух или более одинаково ориентированных и выпускающих одну и ту жеили близкую продукцию является «горизонтальная интеграция». Горизонтальнаяинтеграция ведет к улучшению использования ресурсов, ставших теперь общими, кцелесообразному распределению заказов, к проведению единой ценовой политики и,в конечном счете, к увеличению доли интегрированной компании на рынке.
В ряде случаев, особенно в результате вмешательствагосударственных органов по антимонопольной деятельности происходитразукрупнение крупных компаний. Этот процесс называется «дезинтеграция».
Функциональная область логистики, относящаяся именно краспределению продукции, называется распределительной логистикой.
Распределительная (сбытовая) логистика должна охватывать всю цепьраспределения: транспортирование, складирование и продажи.
Для практического выполнения операций по физическому распределениюпродукции могут быть привлечены как соответствующие подразделенияфирмы-производителя, занимающиеся сбытом, так и специализированныефирмы-посредники, занимающиеся выполнением тех или иных операций. Независимо отпривлекаемых организаций и сочетания выполняемых элементарных операцийраспределения выстраивается цепочка логистических операций управления сбытом,образующая логистические каналы распределения.
По числу промежуточных посредничающих звеньев все каналыраспределения делятся на каналы различного уровня. Каналы нулевого уровняхарактеризуются полным отсутствием каких бы то ни было посредников, то естьпроизводитель напрямую взаимодействует с потребителем. Каналы первого уровняхарактеризуются наличием одного посредника и т.д. Количество уровней определяетеще одну характеристику канала распределения, называемую его протяженностью.Эта характеристика никак не связана с физическим расстоянием междупроизводителем и потребителем.
Каналы распределения классифицируются также на горизонтальные ивертикальные. Горизонтальные каналы образуются независимыми друг от другапроизводителем и посредниками, работающими за свой страх и риск.
Вертикальные каналы распределения состоят из звеньев, междукоторыми устанавливаются те или иные взаимосвязи. Самой распространеннойявляется ситуация, когда один из участников канала распределения являетсясобственником остальных. В этом случае среди участников процесса распределенияустанавливаются иерархические отношения соподчинения, и весь канал может функционироватькак единое целое.
Посредники, участвующие в канале распределения выходногоматериального потока производителя, в зависимости от источника их финансовыхсредств и вида осуществляемого ими представительства могут быть разделены надилеров, дистрибьютеров, комиссионеров и агентов или брокеров.
Организация того или иного канала для распределения определеннойпродукции включает в себя определение его структуры и уровня, а такжеопределение видов посредников и их взаимосвязей. Соответствующие решения дляразличных случаев распределения разных товаров будут разными.
В маркетинге и логистике принято различать следующие видыраспределения продукции:
· интенсивноераспределение – это распределение, в котором участвует возможно большее числосбытовых контор по реализации продукции, причем каждое снабжается запасаминеобходимого объема;
· эксклюзивноераспределение – это распределение, в котором участвует ограниченное минимумомдля данной территории число сбытовых контор, каждая из которых обладаетисключительными правами на сбыт данной продукции в данном регионе;
· селективноераспределение, в котором на данной территории устанавливается не максимальновозможное, но и не минимальное число сбытовых контор, обеспеченных запасамиготовой продукции.
Поставка товаров по прямым связям между производителем ипотребителем обычно целесообразна, когда продукция закупается крупными партиямипри постоянном уровне спроса и отсутствии специальных технических требований,что соответствует поставке малоценных товаров в условиях постоянного малоизменяющегося спроса, и когда товар производится в ограниченном, если не вединичном объеме по разовым заказам со специальными требованиями. В этойситуации вмешательство посредников, зачастую недостаточно компетентных, можеттолько помешать достижению договоренностей между производителем и потребителем.
Физическую доставку продукции по прямым связям непосредственно спредприятий-изготовителей целесообразно осуществлять, когда потребителинаходятся в территориальной близости от изготовителя. Если же они достаточноудалены друг от друга, что весьма характерно для современной структурыэкономических связей, то применяется доставка товаров через региональные центрыскладирования и распределения и в этих условиях возрастает роль оптовых посредников.
Оптовые посредники создают положительные моменты как дляпокупателей, так и для производителей.
Для современных оптовых посредников характерна их организация наконтрактной и на корпоративной основе.
Круг вопросов, связанных с задачами логистического управленияматериальными потоками готовой продукции между предприятиями-производителями ипредприятиями-потребителями, относится к логистике на макроуровне или кмакрологистике. При этом решаются задачи выбора схемы распределенияматериальной продукции на пути ее от производителя к потребителю и способа еереализации, определения числа, емкости и расположения распределительных центровв обслуживаемом регионе и организации и управления ходом распределительногопроцесса.
Задачи выбора и оптимальной организации транспортных перевозокмежду участниками указанного процесса относятся к компетенции транспортнойлогистики.
После принятия решений о числе складов-распределителей и о ихразмещении необходимо внести в них соответствующие коррективы, связанные спланами местной администрации и с особенностями местного законодательства,оценить локальную ситуацию с рабочей силой, транспортную доступность и степеньзастроенности данного места, оценить дополнительные затраты, связанные сблагоустройством территории и др. Необходимо также иметь в виду, что создание иэффективная эксплуатация складского комплекса требует учета и ряда другихкомпонентов, таких как организация подъездов и стоянок, удовлетворениетребований пожарной охраны, организация службы безопасности и сигнализации,организация различных технологических, административных и санитарно-бытовыхслужб и т.д.
После принятия таких основных решений, определяющих структуруканала распределения, необходимо перейти к привлечению конкретных исполнителейдля тех или иных работ по физической доставке продукции потребителям иорганизовать документальное оформление процессов экспедирования.
Наилучшей формой организации хозяйственных связей по выполнениюопераций распределения считаются договора купли-продажи товаров.
Когда производитель заключает контракт на физическое распределениесвоей продукции, он должен учесть цены на каждом этапе движениясоответствующего материального потока, а также конечную продажную цену этойпродукции. Когда этот товар внутри фирмы-изготовителя проходит все стадиитехнологического цикла и поступает на выходной склад, он должен будет оттудапоступить в центр консолидации. Операции консолидации сводятся к формированиюпартий груза для их дальнейшего движения по логистической цепи.
Обобщенно все издержки в распределительной логистикеподразделяются на три категории:
1. издержкипо содержанию товарных запасов;
2. издержкипо реализации товарной продукции;
3. потерив результате отсутствия товарных запасов.
К издержкам по содержанию товарных запасов относятся:
· затратына складское хранение продукции (если зависят от объема складируемойпродукции);
· текущиезатраты на содержание складов;
· капитальныеиздержки;
· платаза аренду (если склад арендуется);
· налоговыеиздержки;
· издержкина страхование складских запасов, оборудования, помещений.
К издержкам по реализации товарной продукции относятся:
· издержкипо получению заказов;
· издержкипо оформлению заказов на товарную продукцию;
· издержкипо оформлению договора о поставках;
· коммуникационныеиздержки на поддержание связей с потребителями и посредниками и т.д.;
· транспортныеиздержки;
· издержкипо работам и операциям, связанным со складированием.
В категорию потерь в результате отсутствия товарных запасоввключаются следующие издержки:
1. Стоимостьпотерянных продаж. В этом случае заказчик вынужден передать свой заказ другомупоставщику.
2. Стоимостьожидания выполнения заказа.
Продажи могут быть не потеряны, а временноотложены. В то же время ожидание может вызвать дополнительные затраты на переоформлениезаказа, транспортные и складские расходы, если заказ не может быть выполненчерез действующие логистические каналы и цепи.
В физическом распределении следует стремиться к стандартизацииразмеров учетно-договорных единиц (УДЕ) и к унификации методов упаковки итранспортировки палет, пакетов, контейнеров, оформления грузовых и транспортныхдокументов, условий продажи и передачи товаров потребителю и др.
Революционизирующее воздействие на процессы физическогораспределения продукции оказало применение контейнерного метода. Универсальныеконтейнеры стандартизуются 1SО по их грузоподъемности. Это привело к тому, что появиласьпризнанная УДЕ продукции, образующая определенную иерархию как по размерам, таки по их товарным характеристикам. Особенно важной является стандартизация всмешанных перевозках, то есть перевозках, осуществляемых различными видамитранспорта.
Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовойпродукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение временина транспортировку, повышение уровня сервиса. Такая ситуация конкретновыражается в предоставлении различных нетрадиционных дополнительных услуг, атакже в широкомасштабном использовании новейших достижений в областикоммуникации и информатизации.
Предоставление транспортными фирмами новых дополнительных услугпозволяет расширить круг их клиентуры, увеличить прибыль от реализациипродукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий,повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг.
Новые стратегии транспортных фирм в области коммуникаций ведут красширению круга клиентуры, к появлению новых и к переходу на более высокийуровень старых заказов, к сокращению рутинной работы и к внедрению вповседневную практику новых форм документооборота, к снижению уровня ошибок,связанных с неправильным сбором и анализом учетных данных, а также снесвоевременным или неверным документированием.
Транспорт, используемый для доставки товаров к потребителю,делится на железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный.
С точки зрения транспортировки, груз – это тот или иной продукт(сырье, материал, полуфабрикат, комплектующее изделие), который приняттранспортом к перевозке.
Груз считается находящимся в транспортабельном состоянии, если оннаходится в необходимой кондиции, упакован и промаркирован в соответствии сдействующими правилами. Совокупность показателей груза, которая определяеттребования ко всем условиям его перевозки, называется его транспортнойхарактеристикой.
До настоящего времени на различных видах транспорта используютсясвои принципы и способы классификации перевозимых грузов.
Различные виды груза снабжаются соответствующей маркировкой.Различают товарную (фабричную), отправительскую, специальную (предупредительную)и транспортную маркировки.
Однако сами процессы перевозок даже при использовании одного видатранспорта могут выполняться различным образом. Совокупность различных видовтранспортных средств, сооружений и путей сообщения образует транспортнуюсистему. В настоящее время проводится и уже дала значительные и заметныерезультаты работа по развитию и модернизации транспортной системы внаправлениях строительства новых и реконструкция уже имеющихся грузовых иконтейнерных терминалов, складов и перевалочных баз, развития и модернизациисети железных и автомобильных дорог, водных путей, трубопроводов, сетивоздушных сообщений, закупки современного, в том числе специального подвижногосостава и транспортных средств, распространения применения контейнеров по международномустандарту 1SО,совершенствования слежения и информационного обслуживания движения грузов,расширения компьютеризации.
Задача управления транспортом в процессе физического движениятоваров на пути от производителя к потребителям после сформированиялогистического канала распределения сводится к выбору вида транспорта иопределению мест и способов перевалки грузов с одного вида транспорта надругой, маршрутизация этого движения для видов транспорта, свободных вопределении трассы движения (например, для автомобильного транспорта, в отличиеот железнодорожного), контроль и управление движением транспорта в ходедоставки товаров по логистической цепи.
Выбор видов транспорта зачастую бывает безальтернативным иполностью определяется взаимным расположением производителя, центровконсолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности,числом и расположением потребителей и их поведением в процессе закупочнойдеятельности.
В случае же возможных различных обстоятельств транспортировки, например,если груз может быть доставлен из одного места в другое как железнодорожным,так и автомобильным транспортом, выбор варианта перевозок представляет собойсложную многофакторную задачу. Ее решение во многом определяется талантом иопытом лица, принимающего решение. Хорошим подспорьем в этом случае можетоказаться метод экспертных оценок.
Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играюттранспортные тарифы.
Простейшие арифметические методы оценки показателей тех или иныхвариантов маршрутизации могут быть применены для сравнения ограниченногоколичества предложенных или имеющихся вариантов. А при увеличении числапоставщиков и потребителей полное число всех возможных вариантовкатастрофически возрастает. Поэтому, для решения этой задачи применяются методыпостроения экономико-математических моделей, среди которых наиболее разработаныметоды линейного программирования. Здесь понятие «линейный» не отождествляетсяс движением транспорта по линиям маршрута, а означает прямую пропорциональную зависимостьмежду причинами и следствиями.
Существуют формализованные методы решения задачи в такойпостановке с помощью «ручного» счета, однако, они являются достаточнокропотливыми. Типовой характер подобных задач привел к тому, что появилосьмного компьютерных программ, автоматизирующих процедуру их решения. Все онидоступны пользователям и позволяют резко повысить уровень применяемых впрактике экономико-математических расчетов, сократив в то же время ихтрудоемкость и длительность.
Применение экономико-математических моделей и компьютерных методових анализа позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графикидоставки заказов потребителям.
Практическое управление ходом надлежащим образом организованныхперевозок осуществляется с помощью правильно организованного документирования идокументооборота, а также информатизации и компьютеризации всех транспортныхпроцессов.
В настоящее время в связи с развитием логистических функций,базирующихся на высокой информатизации транспортного процесса, возниклавозможность осуществления смешанных контейнерныхжелезнодорожно-автомобильно-водных перевозок.
Автотранспортные компании, специализирующиеся на выполнениимежрегиональных перевозок крупных партий грузов, используют свои собственныевысокоскоростные автомобили большой грузоподъемности с прицепами, а такжемощные тягачи с полуприцепами большой грузоподъемности. Для полногоиспользования грузоподъемности такой высокопроизводительной техники такиекомпании-перевозчики производят в начальных пунктах транспортировкиконсолидацию перевозимых грузов, а в конечном пункте разукрупняют их и мелкимипартиями доставляют до получателей.
В связи с развитием международных и межконтинентальных рынков всебольшее значение приобретает транспортировка морским путем.
Для сопряжения различных видов транспорта создается развитая сетьпортовых сооружений, погрузочно-разгрузочных терминалов, складских сооружений,подъездных путей, сортировочных сооружений, маневровых средств ипогрузочно-разгрузочных механизмов и устройств.
Поэтому, наряду с управлением коммерческими операциямитранспортировки (подготовкой и приемом грузов, оформлением документов,взиманием оплаты и различных сборов, пломбированием, оформлением переадресовки,выдачей получателям), осуществляется управление технологическим процессомтранспортировки.
Этот технологический процесс выполняется персоналом иоборудованием соответствующих звеньев транспортной цепи и не может ни при какихобстоятельствах быть нарушен.