Реферат: Управление пассажирскими перевозками

УПРАВЛЕНИЕПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

1. Программа информатизацииуправления пассажирскими перевозками

Необходимостьинформатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, преждевсего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политикина основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективностьтранспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель — обеспечениеустойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг поперевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозкамиприобретает важное экономическое значение, так как от его качества иоперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получениедополнительных доходов от них.

2.Общая характеристика подсистемы “Управление пассажмрскими перевозками”

Подавтоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) нажелезнодорожном транспорте подразумевается система, которая на базе вычислительнойтехники и современных экономико-математических и автоматизированных технологическихпроцессов в единое целое, а в перспективе — наращивать темпы автоматизациитехнологических функций.

Информационныетехнологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должныразрабатываться применительно к соответствующей подсистеме “Экспресс-3”. Такимиподсистемами должны быть:

1. Автоматизированная подсистема“Билетно-кассовых операций”.

2. Автоматизированнаяинформационно-справочная подсистема “ЭКАСИС”.

3. Автоматизированная подсистеманормативно-справочной информации “РАСПИСАНИЕ”.

4. Автоматизированная подсистемафинансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки“ЭФИС”.

5. Автоматизированная подсистемауправления багажной работой “ЭСУБР”.

6. Автоматизированная подсистемауправления парком пассажирских вагонов “АСУ ПВ”.

7. Автоматизированная подсистема“СЕРВИС”.

Автоматизированнаяподсистема регулирования пассажирских перевозок “АСУ-Л”.

Управлениепродажей билетов является важной частью организации пассажирских перевозок.

Широкоераспространение нашли такие формы обслуживания, как оформление проездных документовот другой станции сети, на обратный выезд, с предварительным бронированием мести заказы по телефону с доставкой на дом или по месту работы.

Информационноеобеспечение подсистемы АСУ-Л создается для дорожного и сетевого уровней.Дорожный уровень функционирования предполагает сбор, хранение, обработкуинформации в головном ВЦ “Экспресс-2” для поездов “своего” формирования.

Длясетевого уровня управления информационные массивы формируются в региональных ВЦ“Экспресс-2”, затем по межмашинным запросам передаются в ВЦ “Экспресс-2”Московской ж.д. и на верхний уровень управления (ЦЛ МПС).

Функциональнаяструктура подсистемы АСУ-Л включает в себя комплекс экономико-математических,технологических, организационных методов, обеспечивающих решение задач оперативногорегулирования и долгосрочного планирования пассажирских перевозок.

Вусловиях перехода к рынку возникла необходимость в управлении экономическимирезультатами работы. Вопросы оперативного и долгосрочного планирования должнырешаться на основе экономических интересов отрасли. К сожалению, убыточностьпассажирских перевозок в последние годы продолжает оставаться на высокомуровне, составляя в среднем по сети — 67%. Обусловлено это целым рядом причин,одна из которых — неудовлетворительное использование вместимости подвижногосостава.

3. Этапы развития АС пассажирских перевозок

Железныедороги России создали свою первую опытную систему электронного резервированиямест “Экспресс-1” в 1972 году. Затем в 1982 году была создана типовая системадля сети железных дорог “Экспресс-2”. Накопленный опыт по созданию этих системи их эксплуатации показал, что эти системы дают возможность автоматизироватьвсе основные технологические процессы пассажирского хозяйства и создать вконечном итоге на железных дорогах механизм оперативного управленияпассажирскими перевозками путем создания в составе систем “Экспресс”, такназываемых автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) на каждойдороге и в МПС.

НаРоссийских железных дорогах сегодня функционирует 14 взаимодействующих междусобой систем “Экспресс-2”, которые обслуживают 18 железных дорог РЖД. Всего встранах СНГ и Балтии действует 27 систем. По объемам обслуживания пассажиров иколичеству действующих систем железные дороги России не уступают 13 действующимсистемам в Западной Европе.

Вфункциональном плане система “Экпресс-2” опережает развитие систем железныхдорог Западной Европы. К таким функциям относят: управление багажными игрузобагажными перевозками, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов.

Втехническом плане действующие системы “Экспресс-2” построены на отечественныхЭВМ серии ЕС-1045 и ЕС-1046, а также на зарубежных ЭВМ, бывших в употреблении(ЭВМ типа ИБМ-4831 и Компарекс) и уже выработавших свой десятилетний ресурс. Всвязи с этим переход на более современные и более мощные зарубежные ЭВМ типаИБМ-9672 является сегодня актуальной задачей. Однако они работают по совершеннодругой архитектуре, что создает целый ряд проблем перевода действующих систем вновую архитектуру операционной системы ОС-390.

Созданиесистемы “Экспресс-3” на базе современных ЭВМ позволит завершить полнуюавтоматизацию всех технологических процессов пассажирского хозяйства, чтопозволит:

1. Оперативно управлятьиспользованием подвижного пассажирского состава с гибким изменением тарифов,подняв населенность на 10-15% на основе автоматизации маркетинговыхисследований.

2. Поднять культуру обслуживанияпассажиров на промежуточных станциях по ходу следования поездов за счет учетаконкретных номеров мест по всему маршруту следования поезда во время егодвижения и предоставления самого разнообразного сервиса. При этом по каждомупоезду может быть получен дополнительный доход от 5 до 25 млрд. руб. в год, апредоставление через систему “Экспресс-3” сервисных услуг на вокзалах, станциях,в пунктах продажи и через сервис-центры — увеличить доходы дорог до 200-300млрд. руб. в год.

3. Создать в соответствии с решениемКоллегии МПС № 36 от 23.12.95 п.3.5 автоматизированные диспетчерские центрыуправления пассажирскими перевозками (АДЦУ) на дорогах и в МПС, обеспечивающиемаркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок и фирменное транспортноеобслуживание пассажиров.

4. Завершить полностью автоматизациювсех основных технологических процессов, включая управление багажными игрузобагажными перевозками, справочно-информационным обслуживанием пассажиров,управлением эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов, оперативнымпланированием и прогнозированием.

Вобщем итоге дополнительные доходы от внедрения “Экспресс-3” могут составитьоколо 1 трил. руб. в год, а расходы на оснащение всех дорог сети новыми ЭВМИБМ-9672 составят не более 0,25 трил. рублей. Расходы на эксплуатацию этих ЭВМбудут значительно ниже, чем существующие, особенно по расходу электроэнергии(раз в 5).

Врамках проводимой программы информатизации на железнодорожном транспорте предусматриваетсяразработка информационных технологий для системы “Экспресс-3”, которыеобеспечили бы автоматизацию управления пассажирскими перевозками. Место системы“Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФпоказано на прилагаемом рисунке 1.

Рис.1 АСУ “Экспресс-3” в функциональной структуре

информатизациижелезных дорог РФ

/> <td/>

АППАРАТ УПРАВЛЕНИЯ МПС и дорог

/>/> Система“Экспресс-3”

Продажа билетов во всех видах сообщений

Пассажирские перевозки Грузовыеперевозки/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> <td/>

Справочно-информационное обслуживание пассажиров ЭКАСИС

/> <td/> /> <td/> /> /> />

/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> <td/> <td/> /> /> /> /> <td/> /> /> <td/> <td/> /> /> /> <td/> /> /> /> <td/> /> /> /> <td/> /> /> /> <td/> /> /> /> /> <td/> /> /> <td/> <td/> /> /> /> <td/> /> />

4. Основные задачи и стадии разработки системы “Экспресс – 3”

Решитьполностью проблему автоматизации ЖДТ на базе устаревших технических средствАСУ “Экспресс-2”, которые не могут развить сегодня требуемой производительности,уже нельзя. В связи с этим необходим переход к новой, более мощной АСУ“Экспресс-3” с тем, чтобы иметь автоматизированный механизм управленияпассажирскими перевозками, который давал бы возможность руководству оперативнои эффективно реагировать на все происходящие изменения в процессе пассажирскихперевозок с учетом рыночных факторов.

Вновых экономических условиях работы железнодорожного транспорта,ориентированного на коммерческую эффективность транспортной продукции и наинформатизацию управления на базе маркетинговой стратегии, в пассажирскомхозяйстве требуется уже оперативный механизм управления пассажирскимиперевозками, который обеспечил бы автоматический сбор, обработку и выдачу ввиде рекомендаций командному составу дорог всей необходимой информации дляпринятия решений по управлению, снижению затрат и получению дополнительныхдоходов.

Основнойбазой такого механизма управления стали на наших и зарубежных железных дорогахэлектронные системы резервирования мест. Это вызвано тем, что эти системы:

1. работают в реальном масштабевремени с большим числом абонентов, охватывающих всю территорию железных дорог;

2. дают возможность сконцентрироватьпервичную обработку всей основной исходной информации о перевозках пассажиров иих требования;

3. дают возможность гибко развиватьсвои функции в направлении автоматизации самых разнообразных технологическихпроцессов пассажирского хозяйства, превращаясь в многофункциональные системы;

4. позволяют сосредоточить всенаиболее важные нити централизованного управления пассажирскими перевозкамичерез развитую вычислительную сеть, охватывающую территории всех дорог, исоздать тем самым на дорогах и в МПС РФ автоматизированные центры управленияпассажирскими перевозками и центры сервисного обслуживания пассажиров.

Всвязи с этим, тенденция развития систем электронного резервирования на наших изарубежных дорогах интенсивно идет в самых широких направлениях пассажирскогохозяйства с целью достижения максимальной эффективности его работы. Такимиосновными направлениями являются:

· продажа билетов во всех видах сообщений (внутреннее,межгосударственное, международное и пригородное);

· справочно-информационное обслуживание пассажиров;

· управление багажными и грузобагажными перевозками;

· эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов;

· сервисное обслуживание пассажиров, включая поездки надругих видах транспорта в смешанных поездках (автобусное, морское, речное,воздушное);

· экономика и финансовый учет по пассажирскимперевозкам, включая взаиморасчеты между дорогами, контроль доходов и расходов;

управлениепассажирскими перевозками в целом по сети и отдельно по дорогам с помощьюавтоматизированных центров управления.

Вфункциональном плане новая система должна стать не столько системой продажибилетов, сколько системой управления всеми основными технологическимипроцессами пассажирского хозяйства, включая:

— билетно-кассовые операции, связанные с оформлением и учетом проездных документовво внутригосударственном, пригородном, межгосударственном и международномсообщениях;

— справочно-информационное обслуживание пассажиров;

управлениебагажными и грузобагажными перевозками;

— эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов;

— сервисное обслуживание пассажиров, включая поездки на других видах транспорта всмешанных поездках (автобусное, морское, речное, воздушное);

— экономика и финансовый учет по пассажирским перевозкам, включая взаиморасчетымежду дорогами, контроль доходов и расходов;

- управление пассажирскимиперевозками в целом по сети и отдельно по дорогам с помощью автоматизированныхцентров управления.

Основные этапы разработки системы “Экспресс-3”:

Напервом этапе технические средства будут заменены новыми с использованиемдействующих программ “Экспресс-2”.

Навтором этапе будет переведен накапливаемый архив системы в новую системууправления базой данных.

Натретьем этапе будет осуществлен перевод прикладных программ в операционную системуОС-390.

Переходот системы “Экспресс-2” к “Экспресс-3” будет поэтапным и потребуетсядлительное время эксплуатировать совместно эти системы. Длительность этогопериода будет зависеть от способности дорого приобретать новую технику нетолько в РЖД, но и на дорогах СНГ и Балтии.

Внедрениесистемы “Экспресс-3” на дорогах будет производиться поэтапно с таким расчетом,чтобы не нарушить непрерывное обслуживание пассажиров через “Экспресс-2”. Напервом этапе предусматривается заменить старые ЭВМ “Экспресс-2”, выработавшиесвой 12 летний ресурс, на новые ИБМ-9672. Горьковская является первой дорогой,которая уже вышла на этот этап. Вторым этапом будет создание переходной базыданных от “Экспресс-2” к “Экспресс-3”. На третьем этапе будут замененыприкладные программы обслуживания заказов “Экспресс-2” на “Экспресс-3”. Всеработы по внедрению на дорогах сети АСУ “Экспресс-3”, согласно программеинформатизации, должны быть завершены к 2005 году. К этому году произойдетполная замена “Экспресс-2” на “Экспресс-3” на всех дорогах. Однако будетсуществовать период времени до 2005 года, когда на сети будут совместноработать “Экспресс-2” и “Экспресс-3” в различных стадиях своего развития, чтобудет зависеть от готовности дорог к замене оборудования систем и перехода к работепо новым информационным технологиям.

Еслисистема “Экспресс-2” позволила решить на дорогах сети проблему автоматизациитехнологических процессов в области продажи билетов и их учета, то разработкасистемы “Экспресс-3” должна решить проблему автоматизации всех основныхтехнологических процессов пассажирского хозяйства и создать в конечном итоге надорогах механизм управления пассажирскими перевозками, что позволит:

- оперативно управлять пассажирскимподвижным составом, подняв населенность на 10-15%.

5.Технические показатели АСУ “Экспресс-3”

Общиетехнические показатели АСУ “Экспресс-3”, которые относятся ко всем системам,устанавливаемым на дорогах СНГ и Балтии, приведены в таблице 1.

Таблица1.

№ п/п Показатель Величина 1. Надежность работы ВК 99,98 — 99,99 % 2.

Протоколы обмена:

— для связи с терминалами

— для связи с системами

IBM-3270 (BSC-3)Х-25, SDLC

IBM-2780 (BSC-1)Х-25, SDLC,

Х-75

3. Время реакции системы Не более 5 сек. в 95 % случаев 4. Продолжительность работы Круглосуточно, безостановочно 5. Электропитание Бесперебойное по нескольким фидерам 6. Период резервирования мест 63 дня по МСЖД-918. Возможно до года 7. Операционная система ВК OS/390 8. ЭВМ ВК IBM-9672, R2, R3, R4, R5 9. СУБД DB-2 10. Архитектура ВК Многопроцессорная платформа

6. Технические средства системы “Экспресс –3”

Всемикропроцессоры АСУ “Экспресс-3” представляют единый вычислительный комплекссистемы, управляемый с одной консоли (пульта).

Терминальноеоборудование АСУ “Экспресс-3” будет включать в себя как старые терминалы АСУ“Экспресс-2”, работающие по протоколу BSC-3, так и новые, которые смогут работатьпо двум протоколам: старому BSC-3 и новому Х-25. Количество терминалов существеннорасширится за счет установки их в пригородных кассах, а также подключения ПЭВМ,которые будут выполнять разнообразные функции, не связанные непосредственно спродажей проездных документов.

Терминалы,устанавливаемые в пригородных зонах, должны иметь специальное печатающее устройствои позволять по аналогии с перевозками в дальнем сообщении автоматизировать весьфинансовый и статистический учет, включая учет почасового пригородногопассажиропотока. Кроме этого будет создано гибкое централизованное оперативноеуправление из АСУ “Экспресс-3” пригородными тарифами по дням недели и месяца.

Переходот АСУ “Экспресс-2” к АСУ “Экспресс-3” может осуществляться поэтапно по мереприобретения дорогами новых технических средств.

Необходимоприобретать оборудование IBM-9672 и работать на нем на первом этапе со старойоперационной системой TKS. На последующих этапах ОС TKS будет заменяться наОС/390.

Совершенствованиеинформационных технологий данных подсистем АСУ “Экспресс-3” должно строиться нановой базе технических средств ЭВМ типа ИБМ-9672 и новой операционной системыпрограммных средств ОС-390 с использованием систем управления базами данных(СУБД) типа DB-2, ORACL, ADABAS. При этом должны быть существенно расширеныобъемы памяти ЭВМ по сравнению с действующими системами “Экспресс-2”

7.Информационное обеспечение системы

“Экспресс–3”

Концепцияинформатизации железнодорожного транспорта, утвержденная Коллегией МПС РФ вфеврале 1996 года, предусматривает формирование информационной Среды для обеспеченияфункционирования новых информационных технологий.

Основойинформационной Среды будет система баз данных управления перевозочным процессоми ее составная часть — база данных для управления пассажирскими перевозками.Ядром базы данных управления пассажирскими перевозками является база данных,необходимая для функционирования системы управления резервирования мест ипродажей железнодорожных билетов “Экспресс-3”.

Проектируемаясистема предъявляет к базе данных взаимоисключающие требования:

— высокая производительность при оперативном выполнении множества заявок в режимереального времени;

— универсальная структура данных (реляционная модель), пригодная длясправочно-аналитической работы;

— постоянно обновляющиеся данные, отражающие текущее состояние управленияпассажирскими перевозками;

— возможность выполнения ряда аналитических запросов над одним и тем же зафиксированнымсостоянием данных для последующего сопоставления результатов.

Изобщей теории обработки данных известно решение, позволяющее удовлетворить всемвышеперечисленным требованиям. Необходимо организовать две базы данных различнойтехнологической и информационной специализации:

· OLTP (Online Transaction Processing) — база данных дляоперативной обработки информации и поддержания состояния, максимальноприближенного к текущему;

· OLAP (Online Analazer Processing) — база данных длясправочно-аналитического обслуживания данными определенного фиксированногосостояния.

Кромедвух перечисленных основных баз данных может быть организована, например,Архив-база — база данных для исторического хранения поколений состояний данныхи организации их извлечения для последующей обработки.

Прииспользовании в системе двух (более) технологически специализированных базданных возникает дополнительная проблема обновления состояния OLAP-базы даннымиизменений, выполненных в OLTP-базе за определенный период — миграция данных. Входе миграции структура данных должна быть преобразована из специальной вреляционную. Хорошо развитая система интерфейсов делает возможной миграциюданных даже между базами, поддерживаемыми различными СУБД.

Основнымиинформационными объектами системы резервирования мест и продажи билетов являются:

— поезд (маршрут, расписание, норма мест, подлежащая продаже);

— рейс (реализация поезда на конкретную дату отправления, в которой отмечаетсясостояние мест, предлагаемых к продаже);

— проездной документ;

— заявка на перевозку;

— станция, осуществляющая посадку, высадку пассажиров и продажу билетов;

— терминал (кассир), осуществляющий продажу билетов.

8.Технологическое обеспечение системы

“Экспресс–3”

Наиболеесущественными технологическими отличиями системы “Экспресс-3” от существующейбудет реализация продажи билетов по ходу следования поезда с нумерацией мест ихранение в базе данных, доступной в оперативном режиме, всех проездных документов,оформленных в течение последних 6-ти месяцев.

Технологическийпроцесс обработки информации в системе включает:

подготовкуисходной информации и ввод ее в вычислительный комплекс;

автоматическуюобработку заказов, поступающих от потребителей;

выдачудокумента “Отчет кассира”;

статистическихотчетов и аналитических данных.

Исходнаяинформация поступает в систему после печати проездного документа и содержитследующие показатели: дату и время отправления поезда, станцию отправления истанцию назначения, номер поезда, номер и тип вагона, номер места, дату и времявыдачи проездного документа, номер кассы и терминала, выдавшей проезднойдокумент, цену билета (руб. коп.), количество человек, вид документа,паспортные данные пассажира.

Дляобслуживания заказчика кассир обеспечивает связь через терминальное оборудованиепо мультиплексору передачи данных (МПД) с программой управления сообщениями.Запрос принимается программой формирования очереди и записи заявок. Заявкузаписывают на магнитный диск и формируют в пакет заявок. По программе связиосуществляется контроль сообщения и обработка пакета заявок. Изменения врезультате выполнения запроса (заявки) заносят в основную базу данных и дубльбазы данных, что позволяет поддерживать одинаковое состояние баз данных иизбежать ошибок в работе. Схема обработки заказов приведена на рисунке 2. Присбое в работе оператор через консоль обращается к оперативной связи соператором системы для исправления неполадок.

Воперативном режиме система позволяет получить информацию о динамике изменениянаселенности составов на маршруте следования в прямом и обратном направлениях,а также степень использования вместимости вагонов различных типов.

Функционированиесистемы “населенность” предусматривает решение задач четырех групп:

1. Накопление, обработка,формирование итоговых результатов об использовании вместимости вагонов и иххранение в ВК “Экспресс”;

2. Передача информации о населенностивагонов в ПЭВМ;

3. Реализация человека — машинногодиалога;

4. Создание банка данных (летописи) оработе подвижного состава на сетевом и дорожном уровнях.

Человеко-машинный диалогобеспечивает:

· ввод с экрана указания режимаработы;

· печать при необходимости выходныхрезультатов на печатающем устройстве в виде таблиц установленной формы;

· обращение к летописи;

корректировкуинформационных полей “летописи”.

Рис.2. Схема обработки заказов в системе “Экспресс-2”

Терминалы

МПД

Запрос/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Консоль оператора

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>

Очередь заявок

Файлы изменений основной базы данных

Дубль базы данных

Основная база данных

Связь оператора с “Экспрессом”

Программа формирования очереди

Технологические задачи

Поддержание состояния баз данных

Ответ

Всистеме “Экспресс-2” информация о проездных документах хранится только в общемархиве системы и недоступна в оперативном режиме.

Генеральнойстратегией в области информатизации пассажирского хозяйства является развитиефункций действующих систем “Экспресс-2” от уровня продажи билетов до уровняуправления пассажирскими перевозками в целом по сети с поэтапным переводомдорог на новые современные технические средства системы “Экспресс-3”.

еще рефераты

Еще работы по логистике

Реферат по логистике

Понятие и виды договора перевозки грузов.

31 Августа 2013

Реферат по логистике

Теория массового обслуживанияс ожиданием.

31 Августа 2013

Реферат по логистике

Анализ зависимости перевозок пассажиров на автомобильном транспорте

31 Августа 2013

Реферат по логистике

Gaisa transporta attistiba (турецкий)

31 Августа 2013