Реферат: Транссибирская магистраль

Министерство образования

Российской федерации.

Тюменский государственный нефтегазовый университет

Институт транспорта

По дисциплине: «ИсторияТюменского края»

На тему: «Транссибирская магистраль».

Выполнил:

студент гр. __________

Relax

Проверил: ______________

Тюмень 2001

ОГЛАВЛЕНИЕ:

1.    ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 — 1891)...............................................................…...……… стр.3

2.    ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК (1891)............................…….…… стр. 12

3.    ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903).....................…...............……… стр. 13

4.    ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ: ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА(1905-1916)… стр. 16

5.    ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ… стр. 17

6.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ (1916-1925)......................................................................……… стр.20

7.   СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙЛИТЕРАТУРЫ............……….........………… стр. 21

ПРЕДЫСТОРИЯ(1857 — 1891).

В 1857 г.генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос остроительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военномуинженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железнойдороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалистыразработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но всеони не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIXв. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было многопредложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России,опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонилопредложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решилостроить дорогу на средства казны.

/>Первыйпрактический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал императорРоссийской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутскогогенерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколькоотчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдомсознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало дляудовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давнопора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа означении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал«представить соображения» по поводу подготовки к строительствустального полотна.

Император АлександрIII

В 1887 г. подруководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати былиорганизованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальскойи Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основномзавершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружениюСибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирскаяжелезная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскимилюдьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условиястроительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможнымначать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон- от Челябинска и Владивостока.

История ВеликогоСибирского рельсового пути восходит к середине XIX века. В годы Крымской войны(1853-1856 гг.) англо-французская эскадра атаковала русские порты и посты повсему побережью Тихого океана. Российское правительство приняло решение создатьдостаточно сильную Сибирскую флотилию и морскую базу флота вНиколаевске-на-Амуре.

Н. Муравьев,молодой и энергичный государственный деятель, командировал в 1857 г. военногоинженера, штабс-капитана Д. Романова для проведения изысканий на территориимежду р. Амуром и побережьем Японского моря с поручением избрать направлениедля проведения обычной дороги, которую впоследствии можно было бы без большихтрудностей превратить в железную. Н. Муравьев одним из первых поставил вопрос онеобходимости государственного руководства в железнодорожном деле страны, оборганизации в России отечественной паровозостроительной и рельсопрокатной базыдля обеспечения будущего строительства железных дорог. Он впервые предложилсхему будущей железнодорожной сети России с центром в Москве общим протяжением21 тыс. верст, которая была практически осуществлена только в 70-х годах XIXвека.

Ознакомившись сместностью, расположенной к югу от нижнего течения Амура, Романов составилпроект проведения указанной ему дорога от мыса Джой на правом берегу Амура, гдев 1858 г. был основан г. Софийск, до Александрийского поста на берегу удобнойдля стоянки судов бухты Де-Кастри. Учитывая отдаленность этой местности отЦентра России и суровые климатические условия, Романов пришел к заключению, чтонаиболее выгодным для осуществления проекта было бы обратиться к акционернойкомпании с предоставлением ей права пользования дорогой в течение 99 лет, атакже разрешить ей бесплатно пользоваться лесом и иными строительнымиматериалами, даровать в ее собственность 100 тыс. десятин земли по обе стороныдороги и направить на строительство до 5000 казенных рабочих.

Н. Муравьев довелрезультаты исследования до сведения великого князя Константина. В нем онподтвердил, что между р. Амуром и заливом Де-Кастри «будет проведенажелезная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьманепродолжительном времени». Одновременно в Главное управление путейсообщения и публичных зданий с предложениями железнодорожного строительства вСибири обратились иностранные предприниматели. Но в результате исследований ихпроектов всем иностранным «авторам» было отказано.

В 1858 г. вГлавное управление путей сообщения и публичных зданий поступил проект А.Софронова о сооружении железной дороги от Саратова на Семипалатинск, далее наМинусинск к Амуру в Пекин. Проект содержал более трезвую оценку затрат настроительство и был обоснован с точки зрения внешней политики стремлениемнавсегда выйти из-под зависимости морских держав. Софронов предлагал свойпроект для осуществления правительству России, но он был отклонен, так как предпочтительнымвсе же был исторически определившийся путь в Сибирь через Урал.

После отклоненияэтих предложений подобные проекты не возникали до 80-х гг. В 60-70-х гг. вместопроектов постройки линии через всю Сибирь правительство проявило интерес кпредложениям о соединении Западной Сибири с общей сетью железных дорогЕвропейской части России.

Первой из такихдорог, сооружение которой должно было бы оказать благотворное влияние наразвитие торговли и промышленности, стала Уральская горнозаводская линия. Мысльо проведении этой дороги была впервые высказана в 1861 г. горным инженером В.Рашетом, занимавшим свыше 10 лет должность управляющего Нижне-Тагильским горнымокругом. Знание состояния горнозаводского дела па Урале привело Рашета кубеждению в необходимости «неотложно стремиться к соединению главныхгорных заводов Урала и постоянными обобщениями с расположенными на западной ивосточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола». Помнению Рашета, для этого необходимо построить железную дорогу от Перми,расположенной на Каме, до г. Тюмени на притоке Тобола — р. Type. Дорогупредполагалось провести через крупнейшие месторождения железных руд. Помимороста производительности горных заводов рельсовый путь, по мысли Рашета, мог«породить в Сибири новые отрасли промышленности» Стоимость намечаемойлинии была им определена в 25 млн. руб., вероятное количество грузов — в 10-12млн. пудов, пассажиров — в 250 тыс. в год.

Следующий повремени проект Уральской линии принадлежит полковнику Е. Богдановичу,командированному 1866 г. в качестве чиновника особых поручений при министревнутренних дел для выяснения нужд населения Вятской и Пермской губерний,которое испытывало недостаток продовольствия вследствие неурожая 1864 г.Богданович оказался первым среди тех, чьи предложения строительства дороги вСибири были поддержаны. Он изучал топографические условия для строительстважелезнодорожного пути, ознакомил местных промышленников и купцов со своимипланами.

В 1868 г.Богданович представил свои соображения о пользе сооружения Уральской линииминистру путей сообщения, генерал лейтенанту П. Мельникову. Министр доложил опредложении полковника Александру II и 10 апреля 1868 г сообщил Богдановичу, атакже генерал Губернатору Западной Сибири, генерал-лейтенанту А. Хрущеву оразрешении изысканий и составления проекта железной дороги от села Ершовки(близ г. Сарапула) через Екагеринбург и Тюмень.

В 1869 г.появился проект пароходовладельца, пермскою городского головы И. Любимова,составленный на основе проведенных им лично изысканий. Путь, предложенный им,должен был пройти через г. Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерскойслободы, расположенной на р. Тоболе, в 50 верстах севернее г. Кургана. Этотпуть был на 50 верст короче линии Рашета и на 123 версты короче линииБогдановича.

Все проекты стали достояниемобщественности и широко обсуждались в конце 60-х — начале 70-х годов. В городахНижнем Новгороде, Казани, Костроме, Вятке, Перми возникли из особо избранныхлиц «комитеты по железнодорожному вопросу».

Особенно активноподдерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшемадресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось “Одни мы, Государь,сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большиемы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престолаТвоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oтТебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.

Вместе с темимелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Онипугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностьюразвивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провестимедицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеистроительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольскогогубepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимостистроительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогамипридут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцамив русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгодыдостанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: «Наблюдение засохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднитсянадзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».

Тем не менее идеястроительства железных дорог в Сибири находила все новых сторонников. В январе1870 г. Общество для содействия русской промышленности и торговле провело вбольшом зале Петербургской городской думы публичные выступления. Это привело кновым спорам в правительстве и в обществе по вопросу железных дорог на Урале ив Сибири.

Летом 1880 г. Е.Богданович (уже генерал-майор) совершил новую поездку но районам будущегостроительства. В пользу сооружения дороги свидетельствовало и англо-русскоепротивостояние в Средней Азии, продвижение русских войск в Туркмении иКазахстане, колонизация огромных пространств и связанное с этим массовое переселениерусских крестьян в эти районы. Естественно, с новой силой встал вопрос овозможности переброски войск и техники на случай осложнения обстановки.Богдановичу в Тюмени представители пароходных фирм показали расчеты, но которымдоставленная Тоболу по железной дороге стотысячная армия могла бы бытьперевезена в верховья Иртыша в двухмесячный срок. В пользу сооружения дорогиговорила необходимость удешевить перевозку ежегодно в Сибирь 18 000 арестантови в обратном направлении 4000 новобранцев для русской армии.

Все эти проекты,письма Богдановича, новые ходатайства городов и земств, торговли ипромышленности, а также улучшение финансового положения страны вынудилиминистра путей сообщения К. Посьета обратиться 17 декабря 1881 г. к императоруАлександру III с просьбой вновь рассмотреть вопрос о строительстве Сибирскойжелезной дороги.

В апреле и мае1882 г. Комитет министров на трех заседаниях рассмотрел новое представлениеПосьета. Министр считал наиболее оптимальной постройку дороги по территорииСибири в полосе от 51° до 56° северной широты, которая по климатическим,почвенным и иным условиям представляет наибольшие возможности для промышленногоразвития. Крайним восточным пунктом мог бы явиться Омск, расположенный в центреЗападной Сибири на соединении двух торговых путей — из Ялуторовска и Кургана ина пути переселенцев из Европейской России на Алтай. Западным же пунктом этогопути и местом его соединения с европейской сетью железных дорог империи долженстать город Самара, как важнейшая пристань на Волге, к тому же расположеннаяоколо только что сооруженного железнодорожного моста через Волгу. За этонаправление говорил и тот факт, как прохождение дороги по наиболее заселеннымместностям Западной Сибири, Зауралья и Заволжья, что одновременно решало вкакой-то мере проблему строителей.

Доводы министране встретили в Комитете министров каких-либо серьезных возражений, норекомендовали провести изыскания по новой трассе. 22 мая 1882 г. Александр IIIнаписал на журнале Комитета министров резолюцию: «Изыскания произвестибезотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направленияСибирской магистральной линии».

Заволноваласьобщественность тех городов, особенно Нижнего Новгорода и Казани, которых новыйпроект оставлял в стороне от магистрали. В Петербург вновь хлынул потокходатайств об учете их интересов. Во время обсуждения наивыгоднейшегонаправления Сибирской магистрали в стране было завершено (в 1877 г.)строительство железной дороги от Оренбурга, а в 1880 г. окончено сооружениеграндиозного моста через Волгу у Сызрани.

Е. Богдановичопубликовал в газете «Новое время» 17 декабря, накануне первогообсуждения представления Посьета в Комитете министров, обширную статью сосвоими аргументами. Всегда, отмечал он, наиболее полезным признавалсякратчайший, прямой путь из Москвы на Урал, который лежит через Нижний Новгороди Казань. Он отрицал, что в России за прошедшие с 1875 г. так изменилисьусловия экономической жизни, что уже можно не обращать внимания наНижегородскую ярмарку, на промышленность Казани или ворота в Сибирь, которымибыл всегда Екатеринбург. Не видел он и особых преимуществ в проекте Посьета.Короче путь? Это еще как сказать. Ведь от Челябинска до Омска — 770 верст, а отТюмени до Омска – 560. Эти 210 верст разницы почти уравняют оба направления. Ненадо строить мосты через крупные реки, но ведь их все равно придется строить,да и само по себе сооружение мостов через Волгу и Каму «представляетсякапитальным обогащением страны». Да и наведение ежегодно временного мостав Нижнем Новгороде в интересах ярмарки обходится в 50000 руб. в год. На случайвойны с Китаем удобнее послать войска из Казани, центра военного округа,средоточия войск и военных складов, а не из Уфы и Челябинска. ПоставилБогданович под сомнение и общее направление дороги на Омск, ибо в той местпоста никто подробных изысканий не проводил.

Комитет министроврассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерствапутей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министровпришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибирииз-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особеннодвижения по ним грузов, преждевременно. Вместе с тем он признал возможнымразрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань,строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияниезаявление председателя Государственного совета великого князя МихаилаНиколаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовскогоокруга. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны.

Строительныеработы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт.Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его жеруководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работыпришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственныхсооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовскойдороге.

В 1886 г.активным поборником строительства железных дорог и Сибири стал исполняющийдолжность иркутского генерал-губернатора командующий войскамиВосточно-Сибирского военного округа, генерал-лейтенант А. Игнатьев. Вовсеподданнейшем докладе за 1885 — 1886 он доказывал необходимость сооружениядорог главным образом по стратегическим и политическим соображениям. Он указал,к частности, па модернизацию армии в Китае и необходимость переброски вближайшие годы значительного количества войск в Забайкалье для обороны края.Александр III написал на докладе «Уже сколько отчетов генерал-губернаторовСибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сихпор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, нозапущенного края. А пора, давно пора».

В мае 1887 г.Александр III образовал для рассмотрения указанных выше проектов особоесовещание под председательством председателя департамента государственнойэкономии Государственного совета А. Абазы. В том же году под руководством Н.Меженинова, О. Вяземского и А. Урсати были образованы три экспедиции дляизыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железныхдорог. О встретившихся трудностях свидетельствует хотя бы тот факт, что дляпересечения Яблонового хребта было обследовано 14 самостоятельных направленийна 100 верстах. Меженинов прокладывал линию вдоль Московского тракта от Томскадо Иркутска. Он использовал труды многих поколений ямщиков, отыскивавших для своихлошадей кратчайший путь между населенными пунктами. Члены экспедиции провериливариант строительства магистрали в направлении Красноярск — Нижнеангарск, затемчерез р. Верхнюю Ангару и бассейн р. Витима на Хабаровск с ветками на Читу иБлаговещенск.

Северо-Байкальскийвариант позволял резко сократить длину дороги, соединить с Южной СибирьюЛенский золотопромышленный район и земледельческие районы — Енисейский, Ленскийи Забайкало-Амурский. Группа изыскателей под руководством Н. Волошина,прошедшая в 1899 г. этой трассой, пришла к выводу сооружение и эксплуатацияСеверобайкальской магистрали будут настолько трудны, что правительство нерешится на прокладку в ближайшие годы этого пути. В своем отчете изыскателиссылались на суровый климат, на наличие болот, сменяющихся каменными завалами,огромные нагромождения валунов и островерхие скалы, полное бездорожье,необходимость возведения огромного количества мостов и сооружения в скалахтоннелей огромной стоимости.

4 ноября 1887 г.Посьет передал в Комитет министров новое представление о начале строительства вбудущем году всех трех линий — Средне-Сибирской, Забайкальской и Уссурийской.Предполагалось приступить к заготовке всех необходимых лесных и каменныхматериалов, рельсов, скреплений и подвижного состава, т.е. не дожидаясьокончания изысканий, министр путей сообщения просил выделить 4 млн. руб. дляподготовительных работ. Управляющий Министерством финансов Вышнеградскийотказался удовлетворить требуемую сумму.

Год спустя, 2 и 3ноября Посьет в двух представлениях в Комитет министров вновь настаивал навключении в число дорог для начала строительства в 1889 г. Уссурийской линии иучастка на Томск — Ачинск, а также продолжения линии от Златоуста доЧелябинска. Трудно сказать, как проходили бы очередные дискуссии, если быПосьет оставался на посту министра путей сообщения. Он был честным, энергичными прямолинейным человеком, страстно все 15 лет отстаивал интересыжелезнодорожного строительства в Сибири. Но кто-то должен был ответить закатастрофу императорского поезда 17 октября 1888 г. недалеко от ст. Борки подХарьковом (семья императора осталась жива по счастливой случайности),находившейся в частной собственности. Председатель правления ОбществаКурско-Харьково-Азовской железной дороги барон Ган, согласно отчету орасследовании крушения поезда, «в ожидании взятия дороги в казну довел еедо крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделаласьисточником страха для пассажиров». Министерство финансов было вынужденофорсировать вопрос с выкупом этой дороги. Посьет ушел в отставку, а его заменилвоенный инженер, генерал лейтенант Г. Паукер, находившийся в большой дружбе сИ. Вышнеградским. Новый министр согласился с тем, что министр финансов вновьпри составлении государственной росписи на 1889 г. не нашел какую бы то ни былосумму на расходы по постройке новых железных дорог.

Паукер умер 29марта, а 30 марта управляющим Министерством путей сообщения был назначен тайныйсоветник, статс-секретарь фон Гюббенет, занимавший в 1880-1884 г. должноститоварища министра путей сообщения. Гюббенет являлся ревностным защитникомсистемы казенного железнодорожного строительства, как и его бывший начальникПосьет.

Он же был убежденным сторонникомскорейшею сооружения сибирских железных дорог.

В июне 1889 г.Гюббенет заявил министру финансов И. Вышнеградскому о необходимостиассигнования на 1890-1894 гг. кредита на постройку 6000 верст (по 1200 верст вгод) новых железных дорог, в том числе около 2000 верст сплошной Сибирскойжелезной дороги и включении в государственную роспись на 1890 г. расходов длянужд железнодорожного строительства 34 млн. руб. После долгих споровМинистерству путей сообщения выделили всего 2,5 млн. руб.

Вследствие малой суммы, выделеннойна железнодорожное строительство, Гюббенет обратился в Комитет министров сходатайством о разрешении использовать эти средства на постройку дороги отЗлатоуста до Челябинска. Комитет министров принял решение о строительствежелезнодорожной линии лишь до Миасского завода (61 верста). Александр IIIутвердил соответствующее положение Комитета министров 11 мая 1890 г. В том жегоду строительство этой линии началось.

Между тем вначале июля 1890 г. Приамурский генерал-губернатор и командующий войскамиПриамурского военного округа генерал-лейтенант барон А. Корф двумя депешамиподтвердил министру путей сообщения представленные ему ранее сведения озатруднительности сообщения с Владивостоком и Южно Уссурийским краем и оневозможности обороны этого края за отдаленностью резервов. Корфа поддержаливоенный министр П. Ванновский и министр иностранных дел Н. Гирс. Навсеподданнейшем докладе управляющего Министерством путей сообщения Г. Евреиновас доказательствами необходимости строительства рельсового пути в ПриамурьеАлександр III 12 июля 1890 г написал: «Необходимо приступить скорее кпостройке этои дороги».

К началу 90-хгодов XIX в. значительно ухудшилась политическая обстановка на Дальнем Востоке.Царское правительство имело основания опасаться, что Корея, где населениеЮжно-Уссурийского края покупало скот и продовольствие, подпадает под враждебноеРоссии влияние какой-либо державы – Англии или Японии. Еще в 1884 г. корейскийкороль обратился к России с просьбой о присылке военных инструкторов дляреорганизации его армии, а в следующем году дал знать в Петербург о своемжелании принять протекторат России. Опасаясь воины с Англией, отношения скоторой осложнились и в связи с завоеванием Россией Туркмении, царскоеправительство не рискнуло пойти навстречу корейской стороне. Британская печатьи британские представители в Китае систематически натравливали Китай на Россию.Пекинское правительство стало накапливать войска в пограничных областях,прилегавших к Южно Уссурийскому краю. В 1890 г. оно приняло решение провестистратегическую железную дорогу от Дагу на Шаньхайгуань – Цзиньчжоу – Мукден изатем через Нингуту к Хуньчуню на р. Тумынь. Изыскания по трассе были порученыанглийскому инженеру Киндеру. Причем уже в 1890 г. началось строительство этойжелезной дороги в Маньчжурии. Фактически направление трассы в сторону Приамурьяи Уссурийскою края было продиктовано английским правительством с целью усилениясвоего влияния на Дальнем Востоке.

Усиливалосьэкономическое, дипломатическое и военное влияние в этом регионе Франции,Германии и США. Германия, в частности, усиленно вооружала китайскую армию, иособенно флот. Соединенные Штаты поощряли незаконный промысел и контрабанду урусских берегов Чукотки, Камчатки и Охотского моря, нещадно истребляя китов,стада морских котиков на Командорских островах. От 60 до 100 американскихвооруженных шхун в конце 80-х – начале 90-х годов ежегодно промышляли в русскихводах, истребляя китов и разного морского зверя. Усиливалось давление на Китайи Корею со стороны Японии.

Царскоеправительство должно было учитывать интересы русских промышленников иторговцев, которые в свою очередь видели в Китае, и прежде всего в Манчжурии,новый рынок для сбыта товаров. Строительство рельсового пути во Владивостокмогло превратить этот город в крупнейший на Дальнем Востоке торговый порт,перевалочный пункт для товаров, перевозимых из Европы в Азию и обратно.

Узнав о резолюции императора надокладе Евреинова, Вышнеградский добился передачи вопроса об Уссурийской дорогев Особое совещание для рассмотрения чрезвычайных расходов на 1891 год.

Осенью 1890 г.совещание поступили одновременно записки о порядке осуществления Сибирскойдороги. В основе записки министра финансов лежало стремление «повозможности облегчить для государственного хозяйства тяжесть жертв, сопряженныхс устройством Сибирской линии, и извлечь наибольшие выгоды из эксплуатации техучастков сибирского пути, которые будут открыты первыми. Он считал необходимымначать строительство с запада, учитывая, что построенные участки дороги начнутприносить самостоятельный доход. В дальнейшем Вышнеградский предлагал строитьдорогу участками между бассейнами особо крупных рек. Наоборот, считал он,постройка Уссурийской дороги облегчила бы себе еще большее распространение вВосточной Сибири экономического влияния Северной Америки. В записке министрапутей сообщения отмечалось, что строительство отдельных внутренних участковСибирской дороги без связи их с сетью дорог европейской России имело быничтожное значение, было бы сопряжено с излишними непроизводительными затратамии потребовало бы слишком продолжительного времени. В то же время Гюббенетнастаивал на первоочередном строительстве Уссурийской дороги. По мнениюГюббенета, лучше было бы начать строительство Сибирской железной дорогиодновременно с востока и запада. Перевозки на Дальний Восток могли быосуществлять пароходы Добровольного флота и других.

12 декабря 1890г. Особое совещание рассмотрело представление Гюббенета, по ограничилось толькоопределением размера кредита, который по смете чрезвычайных расходов мог бытьвыделен министерству в будущем году для начала работ, и определило его в 7 млн.руб. На основании этого министр путей сообщения вошел 4 февраля 1891 г. вКомитет министров с представлением о строительстве первоочередных участковСибирской железной дороги в текущем году: Владивосток – Графская (393 версты) иМиасс – Челябинск (94 версты). В этом же представлении Гюббенет указывал нанеобходимость произвести в 1891 г. дополнительные изыскания на участке отЧелябинска до Томска, а также решить вопрос о продолжении Уссурийской линии отст. Графская на р. Уссур до деревни Хабаровка на Амуре. Министр путей сообщенияпредложил наконец-то решить вопрос о строительстве сплошной Сибирской железнойдороги. Дополнительное значение в положительном решении вопроса играло то, чтоГюббенет в 1854-1858 гг. служил чиновником особых поручении пригенерал-губернаторе Западной Сибири и хорошо знал места будущего строительства.

За строительствосплошного пути высказались военный министр Ванновский, министр императорскогодвора гр. И. Воронцов — Дашков, председатель Государственного совета великийкнязь Михаил Николаевич, председатель Департамента государственной экономииГосударственного совета Абаза.

В феврале 1891 г. был разрешенвопрос о сооружении магистрального рельсового пути через нею Сибирь наследующих основаниях:
1. Сибирская железная дорога должна строиться сплошной.
2. Строительство начнется с запада от Златоуста на Челябинск и с востока отВладивостока на Хабаровск.
3. Строительство будет идти одновременно.
4. Вся дорога будет сооружена государством.

В начале марта1891 г. представитель общества, образовавшегося в Париже для изучения условийпостройки Сибирской железной дороги, сенатор Жорж Лессюэр представил министрупутей сообщения Гюббенету проект постройки этой дороги. Общество заявило, чтоготово использовать при строительстве русских инженеров и рабочих, заключитьконтракт на строительство стоимостью 40000 руб. за версту и осуществитьстроительство за 5 лет, передать в постоянную эксплуатацию за 8 лет посленачала работ. Казна же должна была гарантировать обществу доход минимум 3000руб. с версты. Если доход превосходил эту сумму, то чистая прибыль подлежаладелению поровну между казной и этим французским обществом.

Однако А.Гюббенет, поставив во главу угла национальные интересы России, 8 марта 1891 г.ответил сенатору, что он „не имеет основании входить в какие-либопереговоры или в рассмотрение настоящего заявления, так как правительство вовсене выражало намерения обращаться в этом деле к частной предприимчивости“.Гюббенет считал, что единственная в обозримом будущем железнодорожнаямагистраль в Сибири должна оставаться русской дорогой.

Пароходдобровольного флота „Орел“ привез 18 апреля во Владивостокинженеров-строителей будущей Сибирской железной дороги во главе с известнымизыскателем будущей трассы А. Урсати. 19 апреля пришел пароход»Петербург". Он доставил один вагон различных железнодорожных грузов,несколько инженеров-путейцев и 600 ссыльнокаторжан. О привлечении последних ксооружению магистрали состоялось специальное решение Комитета министров,утвержденное 24 февраля 1891 г. Приамурскому генерал-губернатору было разрешенопривлечь для сооружения железной дороги 600 ссыльнокаторжан, направляемых черезВладивосток на Сахалин. Он мог также в качестве поощрения усердия в труде ибезукоризненное поведение сократить срок наказания, засчитывая время работы нажелезной дороге из расчета год за полтора.

Во Владивостокебыла образована комиссия для отчуждения участков земли под строительство.Земляные работы начались 20 апреля. После 7-месячного плавания, 11 мая, нарейде у Владивостока бросили якорь фрегаты «Память Азова»,«Владимир Мономах», крейсер «Адмирал Корнилов» и кораблиТихоокеанской эскадры. С фрегата «Память Азова» 12 мая вступил насибирскую землю великий князь, наследник престола Николай Александрович Романов(будущий император Николай II). К этому времени строители уже отсыпали земляноеполотно и уложили рельсы на расстоянии нескольких километров. Были установленыпаровоз и вагон, которые 15 мая совершили первый рейс до строящегося в самомВладивостоке вокзала.

Наконец наступилторжественный день — 19 мая, воскресенье. С раннего утра горожане поспешили загород к месту закладки земляных работ. Здесь был уже сооружен специальныйпавильон. По левую сторону от него устроена небольшая платформа, у которойстояли локомотив и вагон, украшенные флагами и зеленью. В 10 ч. прибылинаследник престола, сопровождавший его и поездке греческий принц Георг,приамурский генерал-губернатор барон А. Корф, губернатор Приморской областигенерал- майор П. Унтербергер, командир порта контр-адмирал П. Николаев,комендант крепости генерал-майор Ю. Аккерман, начальник эскадры вице-адмирал П.Назимов, начальник штаба Приамурского военного округа генерал-майор Л. Юнаков,лейб-гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д. Арсеньев, начальникОкружного инженерного управления генерал-майор К. Геммельман, начальник войскна о. Сахалин генерал-майор В. Конопович. Наследник и сопровождающие его лицабыли встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона былиподготовлены тачка и лопата. Николай Александрович «собственноручноналожил землю и отвез ее на полотно будущей дороги. Затем они заняли места ввагоне, и поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигалсямедленно и тысячи людей шли рядом. По прибытии в город к строящемуся вокзалуНиколай Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую отом, что 19 мая 1891 г. началось сооружение Великого Сибирского пути».

Сооружение крупнейшейв мире стальной магистрали стало свидетельством высочайшего уровня инженернойподготовки, смелости, находчивости и мужества изыскателей и строителей. Оноозначало качественно новый этап в экономическом развитии Сибири и ДальнегоВостока, способствовало укреплению государства, создало новые возможности длязащиты национальных интересов России.

ЗАКЛАДКАМАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК (1891).

Началу работ попостройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придалсмысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текстрескрипта царя на имя наследника российского престола: 

"Повелеваюныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющейцелью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутреннихрельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлениивновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с темвозлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению,за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийскогоучастка Великого Сибирского рельсового пути".

/>

КуперовскаяПадь, Владивосток

            Николай Александровичвыполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильонебыл совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участиев закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины,изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Такначалось грандиозное и трудное строительство.

ГРАНДИОЗНОЕСТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903).

СооружениеТранссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатическихусловиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной илибезлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирскиереки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты(от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности длястроителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станцияМысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводитьискусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

/>

Выемка наЗабайкальской линии

СтроительствоТранссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительнымрасчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимостьопределялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевлениястроительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии(от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так,согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях,выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывалиоблегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км путии т. д. Предусматривалось капитальное строительство только большихжелезнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводитьдеревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые зданиястроились на деревянных столбах.

/>

Рабочие на обеде

Наиболее остройи трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирскоймагистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочихудовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участкамагистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих изЕвропейской России, Среднесибирского — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского — от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльныеарестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительствемагистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притокакрестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгарстроительных работ. — 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе — только 5300человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс.чел.

/>

СтроительствоАмурского моста

По быстротесооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностямстроительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога незнала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья надоставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилосьзавозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например,для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железнойдороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах изкарьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста.Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве идоставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем воВладивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германскийкрейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальныедетали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

Почти все работыпроизводились вручную, орудия труда были самые примитивные — топор, пила,лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 — 600км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объемевыполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуютданные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовленои уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построеномостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооруженииКругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км былопостроено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей иоколо 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе.Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., арасходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.

/>

Кругобайкальскаядорога

В строительствеТранссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров — воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожногостроительства в России.

ПрокладкаЮжно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, атремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение научастке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26октября 1897 года, постоянное — 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийскойжелезной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна изжелезнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.

В 1896 г. быласдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска доНовониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителемэкспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода черезнее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.

/>

Первый поездприходит в Иркутск

Среднесибирскаяжелезная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обьпроектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов,впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н.А. Белелюбский.

Большую роль ворганизации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многихтехнических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал ив сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального наЕвропейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. поКругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылосьрегулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в областимостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска(он же был автором проекта моста через Амур).

/>

Забайкальскаялиния, долина Хилка

К весне 1901года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станцииСретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьемсплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км отХабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологическихусловий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царскоеправительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решилоот Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Таквозникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 годуКитайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии черезХарбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия отГродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центромРоссии. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщениес Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получилавыход к Тихому океану.

ПОСЛЕРУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ: ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916).

Таким образом,Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большоезначение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборотатоваров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайненапряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам вовремя русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль несправлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирскаяжелезная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтомубыло принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того,переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальскойжелезной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкалаосуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол «Байкал»водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимнийпериод от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь,по которому «перекатывали» паровозы и вагоны. В отдельные дни такимспособом переправляли до 220 вагонов.

После окончаниярусско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличениюпропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всегокомплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальнаякомиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движенияпоездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути иширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелыхтипов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянныхмостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов налинии.

3 июня 1907 г.Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения осооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горныхучастков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы посмягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведениювторого пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль напротяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолженавдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важныхмероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистралисопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.

/>

СтроительствоАмурской линии

Неудачный исходрусско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, встратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царскоеправительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территорииРоссии. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурскойжелезной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга доХабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано вэксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство иМинусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГОПУТИ.

/>

19 мая (31 мая пон.ст.) 1891 года в 10 часов утра в районе Куперовской Пади городаВладивостока был проведена церемония торжественной закладки дороги и совершенмолебен по этому случаю, с участием наследника престола Российской империи цесаревичаНиколая Александровича (будущий император Николай II).

Линия Миасс — Челябинск. 97 верст (103 км). Маршрут: Миасс — Челябинск. Начало работ — 20 февраля(4 марта) 1891 г. Открытие рабочего движения — 1892 г. Сдача в эксплуатацию иначало регулярного сообщения — сентябрь 1892 г.
Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Западно-Сибирская линия. 1328 верст (1417 км). Маршрут: Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — река Обь. Начало работ — 7 (19) июля1892 г. Открытие рабочего движения — 15 (27) октября 1895 г. Сдача вэксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 (13) октября 1896 г.
Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Уральская соединительная ветвь. 225 верст (240 км). Маршрут:Екатеринбург- Челябинск.Начало работ — лето 1894 г. Открытие рабочего движения — 1 (13) декабря 1895 г.Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 10 (22) ноября 1896 г.
Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Уссурийская линия. 717 верст (765 км). Маршрут: Владивосток — Никольск-Уссурийский — Графская — Хабаровск. Начало работ — апрель 1891 г.Открытие рабочего движения — 15 (27) октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию иначало регулярного сообщения — 1 (13) ноября 1897 г.
Начальники строительства: Урсати А.И., с 1892 — Вяземский О.П.

Средне-Сибирская линия. 1715 верст (1830 км). Маршрут: река Обь — Ачинск — Красноярск — Зима — Иркутск. Начало работ — май 1893 г.Открытие рабочего движения — 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию иначало регулярного сообщения — 1 (13) января 1899 г.
Начальник строительства: Меженинов Н.П.

Байкальская ветвь. 64 версты (68 км). Маршрут: Иркутск — Байкал. Начало работ — 1 (13)сентября 1896 г. Открытие рабочего движения — 21 октября (2 ноября) 1898 г.Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1 (13) января 1900 г.
Начальник строительства: Меженинов Н.П.

Восточный подход к КВЖД. 110 верст (117 км). Маршрут:Никольск-Уссурийский — Пограничная. Начало работ — 1897 г. Открытие рабочегодвижения — 1 (13) января 1899 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярногосообщения — 1 (13) января 1900 г.

Паромная железнодорожная переправа. Маршрут: Байкал — Мысовая, с 1903 до Танхоя. Начало строительствапарома-ледокола «Байкал» — 1895 г. Сдача в эксплуатацию и началорегулярного сообщения — 24 апреля (7 мая) 1900 г.

Забайкальская линия. 1036 верст (1105 км). Маршрут: Мысовая — Верхнеудинск — Чита — Сретенск. Начало работ — 11 (23) апреля 1895 г. Открытие рабочего движения — 6(18) января 1900 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 1(14) июля 1900 г.
Начальник строительства: Пушечников А.Н.

Западный подход к КВЖД. 324 версты (346 км). Маршрут: Китайский Разъезд- Маньчжурия. Начало работ — 1897 г. Открытие рабочего движения — 10 (23)февраля 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 12 (25)октября 1901 г.
Начальник строительства: Адрианов Г.В.

Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст(2536 км).
Маршрут: Маньчжурия — Харбин — Пограничный; Харбин — Чанчунь — Порт-Артур.Начало работ — 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения — 21октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения- 1 (14) июля 1903 г.
Начальник строительства: Югович А.И.

Кругобайкальская линия. 244 версты (260 км). Маршрут: Байкал — Слюдянка — Мысовая.
Начало работ — конец 1899 г. Открытие рабочего движения — 18 сентября (1октября) 1904 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения — 16 (29)октября 1905 г.
Начальник строительства: Савримович Б.У.

Амурская линия с ветвями. 2096 верст (2236 км). Маршрут: Куэнга — Зилово — Алексеевск — река Амур;Бочкарево — Благовещенск; Рейново — Рухлово; ветвь на Кивду. Начало работ — 1907 г. Начало регулярного сообщения до реки Амур — 10 (23) марта 1915 г.
Начальники строительства очередей, с запада на восток: Зеест Б.В, ПодруцкийЕ.Ю., Трегубов В.В., ЛиверовскийА.В.

Сооружение Амурского моста. Менее 3 верст (около 3 км). Начало строительства — 12 (25) августа 1913 г. Сдача вэксплуатацию и начало сквозного регулярного сообщения от Санкт-Петербурга доВладивостока по территории России — 5 (18) октября 1916 г.
Начальник строительства: Ливеровский А.В.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ(1916-1925).

Сквозноежелезнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территорииРоссийской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после окончаниястроительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста.Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыредороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрасталаперевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. — 1,25млн., в 1905 г. — 1,85 млн., в 1912 г. — 3,2 млн.

/>

Взорванный мостчерез Иртыш

В годы первоймировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадныеразрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтоженабольшая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например черезИртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирскиеи станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедленияначались восстановительные работы. Зимой 1924 — 1925 годов реставрированаразрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилосьсквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.

СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.   Хатунцев В. «Как создавался Транссиб». Родина,1991г.

2.   «История Сибири».

3.   Калиничев В.П. «Великий сибирский путь». М., 1991г.

4.   Копылов Д.И.,Князев В.Ю., «Тюмень». Свердловск, 1986г.

5.   «Сибирская советскаяэнциклопедия», Тюмень, 1924г.

6.   «Очерки историиТюменской области», Тюмень, 1994г.

7.   http://www.transsib.ru