Реферат: История морского судоходства
Министерство морскоготранспорта РФ.
Морской колледж.
Контрольная работа.
По Истории морского судоходства.
Выполнил:
Студент заочногоф-та.
СВС.Шифр-32.
Краснов.Д.А.
Проверил:
Индыло.В.И.
Санкт-Петербург.
2002.
Мореплавание и судостроение древнейГреции.
Одной из выдающихся цивилизаций древнего мирабыла Античная Греция, в истории которой морской флот также сыграл значительнуюроль. Греки уже в IXв. до н.э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда ирано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н.э. областьих проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь ПонтЭквинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.
Ни одно деревянное античное судно или частьего не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основныхтипах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов.Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древнихморских сражений, в которых погибли сотни кораблей Об их форме и внутреннемстроении можно судить по косвенным признакам- например по точным зарисовкамрасположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, гдележал корабль. И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтисьбез помощи кропотливого анализа и воображения.
В то время мореплаватели неумели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь изАлександрии на Сицилию, благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра,продолжался около недели, тогда как обратный путь, на веслах длился в троедольше. Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что посравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества:позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить заменуповрежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими иимели обширное трюмное пространство для размещения грузов.
В этом же столетии получили распространение итриеры- боевые корабли с тремя ярусами гребцов. Подобное устройство галер-вклад древнегреческих мастеров в конструирование морских судов. Древнегреческиесудостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100м. в длину иболее10 м. в ширину, с несколькими таранами имевшие более четырехсот гребцов.
Многоярусные суда ети были оснащены длинными, а потому и тяжелыми веслами, которые уравновешивались со стороны гребцовсвинцовым грузом.
Греки усовершенствовали также такелаж идругое оснащение судов. Еще не был известен компас. В открытом мореорентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. При этом,очевидно, их хорошо заимствовали у египтян и вавилонян, известных своимиастрономическими наблюдениями. Однако Греки первыми ввели термины «Широта» и«Долгота» для указания положения различных пунктов на земле. Эти понятия своимвозникновением, обязаны, по видимому, форме самого Средиземного моря.Примечательно также усовершенствование портов и особенно начало строительствамаяков.
В Александрийской гавани, например, былапостроена башня 140м. высоты, на вершине которой ночью горел огонь- жглисмолистое дерево.
Хотя греки были способными, хорошоподготовленными мореплавателями, морские путешествия в ту пору делом опасным.
Далеко не каждое судно достигало пунктаназначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти всеСредиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении черезГибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии.
Путешествие Марко Поло.
В период феодализма большую роль вполитической и экономической жизни государств играла церковь. Распространениехристианства способствовало тому, что церковь заняла ведущие позиции управлениясредневековым миром. Завоевания монголов, претендовавших на мировое господство,сильно обеспокоило церковников, и последние предприняли ряд попыток обратитьмонгольского хана в христианство. Интересам церкви служили и купцы частопосещавшие страны Азии.
Такв 1271 году венецианские купцы Поло отправились в страны Востока.
Путьих начался в Акре (Палестина) и проходил по центральной части Малой Азии, черезПерсию, Иранское нагорье, Памир и далее вдоль хребта Куэнь-Луня. Конечнымпунктом был Пекин. Путешествие стало известно благодаря одному из купцов –Марко Поло. С 1275 по 1290 Марко Поло жил в Китае, находясь на службе умонгольского Хана. Ему представилась возможность побывать во многих районахэтого государства, изучить и собрать богатейшие сведения о Восточной Азии.Обратный путь купцы совершили морем на нескольких кораблях. Флотилиблагополучно прошла по Южно-Китайскому морю и достигла Суматры… Пятимесячнуюстоянку на острове Марко Поло использовал для изучения Больших Зондскихостровов. Дальней шее плавание проходило по Индийскому океану к Цейлону иобычным путем вдоль западного побережья полуострова Индостан, через Персидскийзалив. В 1294 году путешественники прибыли в Басру и в следующем годувозвратились в Венецию. Богатейшие впечатления о путешествиях по Азии МаркоПоло изложил в обстоятельном труде, который дал европейцам наиболее полноепредставление о странах Востока, а в особенности о Китае- его богатствах,огромном флоте, об общем уровне техники и культуры. Ошибочным былопредставление Марко Поло о южной части Индийского океана, где, по егопредположениям имелось очень много островов.
ВXIV в. труд Марко Поло использовался для составленияморских карт.
Путешествиеэтого замечательного мореплавателя явилось как бы одной из первых частейпролога великих морских плаваний и географических открытий.
Судоходство под «удобными» флагами.
Водин из дней начала сентября 1987 года в конференц зале лондонского отеля«Глостер» открылась первая международная конференция, в задачу которой входилоснабдить судовладельцев всей доступной информацией об условиях регистрацииторговых судов в государствах, допускающих иностранные судоходные компании подсвой национальный флаг. На конференции председательствовал Филип Дж Лори,презитент ФАКС, а среди докладчиков значилдись многие видные представителимеждународного судоходства и банковского бизнеса. Как бы подчеркивая новизнуситуации сложившейся после Женевской дипломатической конференции завершившейинициативы развивающихся стран против «удобных» флагов, организаторыконференции в Лондоне придали своему заседанию слегка игривый оттенок. Ванглийском оригинале название конференции «Какой регистр? Какой флаг?» звучиткак готовность создавать по заказу судовладельцев такие условия регистрациисудов, которые могут им потребоваться для финансового благополучия судоходныхпредприятий. Во всяком случае мысль о том, что бы правительства откликались напожелание менеджеров судоходных компаний в части условий регистрации судов,проходила красной нитью многих докладов.
Косени 1987г. разрозненные и не очень внятные сообщения информационных агенств,о зарождении новых форм открытой регистрации судов, наводнившие морскую прессуна заключительном этапе Женевской конференции по «удобным» флагом обреливполне определенные очертания. Поэтому перед судовладельцами, собравшимися вотеле «Глостер» действительно были развернуты альтернативные условиярегистрации судов под иностранными флагами в трех различных транспортнополитических категориях.
Кпервой категории относятся независимые открытые регистры. Сюда включаются впервую очередь традиционно «удобные» флаги ( Багамские острова, Гондурас, Кипр,Либерия, Панама, Сингапур).Характерной чертой этой группы государств,практикующих открытую регистрацию судов, является участие в основных конвенцияхпо охране человеческой жизни и имущества на море. Все они, кроме Панамы,присоединились к конвенции 1978г. « О стандартах подготовки, дипломированииморяков и несение вахты.»
Сказалосьдавление общественного мнения после нашумевших аварий танкеров под либерийскими багамскими флагами. Зато почти ни одно государство «удобного» флага неучавствует в конвенции МОТ 1976г. №147 «О минимальных нормах на торговыхсудах». Не повторяя общую оценку положений Конвенции №147, здесь следует всеже указать на ст.2 (е), устанавливающую, что каждый участник Конвенции обязан:«обеспечить, чтобы моряки, нанятые на суда, зарегистрированные на еготерритории, были бы должной квалификации или профессиональной подготовки длявыполнения обязанностей, для которых они были наняты…»
80-егоды, особенно вторая половина, занимает в развитие феномена «удобных» флаговнеобычное, во многом исключительное место. Впервые в практике открытойрегистрации судов смена национального флага кувейтских танкеров на флаг СШАбыла осуществлена в 1987г. не ради комерческих выгод, а как акция с заданнымивоенно-политическими результатами. Реакция международных деловых кругов иобщественных институтов на этот шаг администрации Рейгана проявиласьнеоднозначно. Комитет справедливой практики МФТР тут же занес флаг Соединенныхштатов Америки в категорию удобных флагов.
Морские профсоюзы против «удобных» флагов.
Вдокладе секретариат МФТР сформулировал уже целостную программу дальнейшей кампании против судовладельцев, предпочитающих пользоваться удобствами«удобных» флагов.
1.Подэгидой специальной секции мореплавателей МФТР будет впредь проводитьсяорганизаторская работа против «подставных» флагов среди экипажей на судахПанамы и им подобных судах.
2.Будут заключатся колдоговоры с судовладельцами, согласными применять нормызаработной платы и другие трудовые стандарты, сформулированные МФТР.
3.Будутсоставляться списки судов, условия работы на которые не отвечают социальнотрудовым стандартам МФТР. Против судов, включенных в «черные» списки МФТР, прикаждом удобном случае должны производиться меры бойкота в портах.