Реферат: Автомобилестроение в России до 1917 г.
Планработы:
Введение.
I.Колесные самоходные экипажи XVIIIвека.
— “Самобеглый экипаж” Л.Л.Шамшуренкова (1752).
— Самоходка И.П.Кулибина (1791).
II.Машины с паровыми двигателями. Паромобили.
- “Быстрокат” К.Янкевича (1830).
III.Развитие прикладных автомобильных наук. Гусеничный транспорт.
IV.Предки троллейбуса. Электромобили И.В.Романова.
V.Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания.
VI.Начало серийного выпуска автомобилей в России.
— Завод А.П.Лесснера.
— Автомобильный завод И.П.Пузырева.
— Русско-Балтийский вагонный завод.
VII.Популяризация автомобильного транспорта в России в дореволюционный период.
Заключение.
Список использованной литературы.
Введение
Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по землепривела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобными любимым из которых стал автомобиль.
Слово ”автомобиль” означает “самодвижущаяся повозка”, хотя в современномпонимании автомобилями принято называть только средства передвижения,оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими,паровыми).
Российские автомобилисты в 1996 г. отмечали столь знаменательную дату,как 100-летие отечественного автотранспорта, отсчитывающего свое рождение с 11сентября 1896 г… Как установили историки, именно эта дата была ознаменованавыходом в свет Постановления Министра путей сообщения князя М.И.Хилкова “Опорядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путейсообщения в самодвижущихся экипажах”.[1]
В целом же начало современной автомобильной эпохи принято отсчитывать с1895 г., когда независимо друг от друга Г.Даймлер и К.Бенц построилисамодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числомоборотов и высокой степенью сжатия. Стало возможным широкое распространениеавтомобиля.
С тех пор российское автомобилестроение прошло славный путь, но на нем, ксожалению, были незаслуженно забыты имена многих конструкторов, инженеров истроителей русских автомобилей — основоположников российскогоавтомобилестроения. Между тем, русские изобретатели дореволюционного периодавнесли немалый вклад в развитие автомобильной техники, начиная от мускульныхсамоходов Шамшуренкова и Кулибина и заканчивая автомобилями Пузырева ипродукцией Русско-Балтийского вагонного завода. Исследователями найдены и опубликованыматериалы русских конструкторов, свидетельствующие о том, что отечественнаятехническая мысль зачастую предлагала принципиально новые решения в областисоздания колесного транспорта.[2]
Целью настоящей работы является описание первых попыток русскихизобретателей создать самодвижущийся экипаж, а также общая характеристика развития автомобилестроения в России в дореволюционный период, т.е. — ссередины XVIII в. до 1917 г. Как уже говорилось выше,принято считать, что автомобилестроение как отрасль промышленности зародилосьлишь в конце XIX в., но в данном случае следуетучитывать, что без гениальных разработок русских механиков более раннегопериода вряд ли можно составить представление о развитии русской техническоймысли в этой области.
Среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именноследует считать основоположником автомобилестроения в России. Некоторые из нихпионером автотранспортной науки в России называют Василия Петровича Гурьева,который в 1836 г. выпустил монографию: “Об учреждении торцовых дорог исухопутных пароходов в России посредством компаний”.[3]Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современнымязыком, в русле единой концепции: “автомобиль — водитель — дорога — экономический эффект”. Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внеснемалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма.
Автомобильные дороги, по предположению В.П.Гурьева, следовало покрыватьдеревянной торцовой мостовой, что для своего времени являлось идеей весьмапрогрессивной. Он также уделял должное внимание безопасности перевозокпассажиров и грузов, подготовке водительских кадров.
Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда еще небыло, и В.П.Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые он называл“сухопутными пароходами”. В междугородном сообщении предусматривалось широкоеприменение грузовых и пассажирских автопоездов. Построенная им картатранспортных связей России отличалась удивительно точным предвидениемдальнейшего промышленного развития страны.
Однако, единственное, что Гурьеву удалось осуществить из своих проектов,так это построить торцовую мостовую в Петербурге на Невском проспекте,Дворцовой набережной и некоторых других улицах.[4]Отмечая заслуги этого выдающегося ученого, в 1902 г. в Санкт-Петербурге былаиздана книга, посвященная его памяти — “Василий Петрович Гурьев и его идеи одорогах для автомобилей”. Однако в настоящее время об этом мало кто помнит.
Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестроенияназывают Л.Л.Шамшуренкова и И.П.Кулибина, речь о которых пойдет ниже.[5]Третьи — Путилова и Хлобова, Е.А.Яковлева и П.А.Фрезе.
I. Колесные самоходные экипажи
У талантливого русского самоучки, крепостного крестьянина Нижегородскойгубернии Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова (1685-1757) было много механическихизобретений, но самым интересным для нас является самобеглая коляска,изготовленная из “железа сибирского мягкого”, “стали самой доброй”, “проволокижелезной толстой”, кожи, сала, клея, холста и гвоздей.[6]
Коляска была представлена в Петербурге 1 ноября 1752 г.: она былачетырехколесной и приводилась в движение мускульной силой двух человек черезустройство, напоминающее ворот. Коляска могла развивать скорость до 15 км вчас. Для пассажиров предназначалось два места.
После показательной демонстрации самобеглая коляска Шамшуренковаиспользовалась придворными для развлечений “как весьма новое и курьёзноехудожество”,[7]а затем была забыта: гениальное для своего времени изобретение погибло назадворках Конюшенной конторы, где собирались различные экипажи.
Замечательной конструкцией колесного самоходного экипажа являлась такжесамокатка русского конструктора, выдающегося изобретателя и инженера ИванаПетровича Кулибина (1735-1818), на которой он разъезжал по улицам Петербурга в1791 г.
Сначала Кулибин работал над четырехколесной коляской, а затем, стремясьмаксимально облегчить экипаж и упростить управление им, создал трехколесныйвариант самокатки.[8]Его самоходный экипаж имел трехколесное шасси, переднее сиденье для двухпассажиров и место сзади для стоящего человека, управляющего ножными педалями — “туфлями”. Человек держался за ручку, закрепленную в спинке сиденья, и силойсвоего веса попеременно давил то на одну педаль, то на другую. Педали черезрычаги и тяги действовали на храповой механизм (собачку с зубчаткой),закрепленный на вертикальной оси специального маховика; последний был расположенпод рамой коляски, выравнивал толчки от храпового механизма и поддерживал,таким образом, непрерывное вращение оси. От вертикальной оси маховика вращениепередавалось парой зубчаток на продольный горизонтальный вал, на заднем концекоторого находилась зубчатка, цеплявшаяся за один из трех зубчатых венцовбарабана, закрепленного на оси задних ведущих колес.
Таким образом, конструкция русского механика содержала почти все основныеузлы будущего автомобиля, многие из которых были введены впервые — переменупередач, тормозное устройство, рулевое управление, подшипники качения.Чрезвычайно ценным является оригинальное применение Кулибиным маховика дляобеспечения плавной работы трансмиссии и осуществление торможения при помощипружин типа часового механизма.
Судя по сохранившимся чертежам, самокатка И.П.Кулибина имела длину около3,2 м; ширину и высоту — по 1,6 м; диаметр задних колес — 1,42 м. При одномобороте колеса в секунду она могла развивать скорость до 16,2 км в час.[9]
По мнению А.С.Исаева, однако, наиболее правильное решение проблемысамоходной коляски, приводимой в движение силой человека, представил в 1801 г.уральский мастер Артамонов.[10]Он решил задачу максимального облегчения веса повозки за счет уменьшения ееразмеров и сокращения числа колес до двух. Таким образом Артамонов создалпервый в мире педальный самокат — прообраз будущего велосипеда. Моно сказать,что его идея живет в миллионах современных велосипедов.
II. Машины с паровыми двигателями. Паромобили.
Продолжая дело своих предшественников, русские изобретатели поставилиперед собой задачу соединения колесной тележки с механическим двигателем, тоесть создание самодвижущегося экипажа для безрельсовой дороги. Так, на основеразработок паровых двигателей И.И.Ползунова, П.К.Фролова, Е.А. иМ.Е.Черепановых в 1830 г. русский лафетный мастер К.Янкевич со своими двумятоварищами-механиками вплотную подошел к созданию колесного самоходного экипажас паровым двигателем.
“Быстрокат”, как было названо это изобретение, должен был развиватьскорость до 30 верст в час, иметь способность быстрого торможения, ускорения изамедления хода. Принципиальной особенностью быстроката являлся паровой котел,состоявший из 120 трубок и использовавший в качестве топлива древесный уголь(по замыслам изобретателей — сосновый). Предполагалось, что эта машина можетбыть использована как на летнем (колесном), так и на зимнем (с полозьями)ходах. В конструкции быстроката были предусмотрены также места для пассажиров иводителя, расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством системытепловых трубок.
Конструктивная особенность быстроката Янкевича заключалась еще и воригинальном оформлении связи между корпусом повозки и ее задней осью.Изобретатель отошел от общепринятого способа расположения оси под корпусом: онпропустил ось непосредственно через корпус, что сместило центр тяжести повозкии существенно повысило ее устойчивость против опрокидывания.
Исследования в области развития парового двигателя проводились и в болеепоздний период, направлены они были главным образом на применение паровыхкотлов в транспорте, предназначенном для перевозки грузов. В монографии,изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г. “О применении автомобилей в перевозкепассажиров и тяжестей”, говорится о том, что первые опыты использованияпаромобилей для перевозки грузов имели место в России еще в 1872 г., когда вСтрельце под Петербургом испытывался “сухопутный пароход”, доставленный изШотландии. 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана перваялицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестейпосредством паромобиля, что подтверждается документом, хранящимся в Центральномгосударственном историческом архиве.[11]
Однако, работы русских техников по созданию колесного самохода смеханическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки непозволяют получить компактную и простую машину. По-прежнему стояла задачасоздания легкого и мощного двигателя, который в конце XIX века стал необходим не только колесному транспорту,но и зарождавшемуся самолетостроению.
III. Гусеничный транспорт.
Развитиеприкладных автомобильных наук.
Необходимо заметить, что поиском путей создания работоспособных машин в XIX веке занимался целый ряд русскихтехников, разрабатывавших различные направления в этой области. Так, например,несмотря на уже довольно развитый в России железнодорожный транспорт, вовторой половине XIX в. вниманиемногих изобретателей привлекали паровые самоходы, которые могли бы двигатьсябез рельсов — поезда с паровыми двигателями для обычных дорог.
К этому периоду относятся предложения инженера Маевского об использовании“способа передвижения поездов и повозок помощью локомотива, по обыкновеннымдорогам”. Его изобретение представляло собой автопоезд на гусеничном ходу.Следует упомянуть о том, что первый гусеничный движитель (без механическогопривода) был предложен в 1837 г. штабс-капитаном Д.Загряжским. Его гусеничныйдвижитель строился на двух колесах, основном и дополнительном — шестиугольном,расположенном перед основным. Колеса обводились железной цепью, длина звенакоторой была равна длине стороны шестиугольника; натяжение цепи обеспечивалосьспециальным распором. Изобретатель указывал, что цепь может заменить железнуюдорогу, обеспечивая колесу всегда гладкую и ровную поверхность.
Таким образом, в середине XIXвека был изобретен, а на рубеже веков стал все чаще использоваться новыйдвижитель — гусеница. В 1879 г. русский изобретатель Федор Абрамович Блиновполучил патент на созданный им “гусеничный ход” — гусеничный трактор или“паровоз для грунтовых дорог”, как называл его сам изобретатель.
Конструировались также самоходы для передвижения по льду (отца и сына А.иП.Врадий), бездорожью, разнообразные тягачи (Вильбах, Яковлев, Черепанов) ит.п.
По-прежнему много внимания уделялось поискам оптимальной конструкции двигателя, способного обеспечить работу самодвижущегося колесного экипажа,обладающего большим запасом хода, достаточно высокой скоростью и необходимойкомфортабельностью. Так, еще в первой половине XIX века русскими изобретателями были предложеныоригинальные модели различных тепловых двигателей. Позднее появились газовыедвигатели, и, наконец, в конце XIXвека — конструкции нефтяных, керосиновых и бензиновых двигателей, которые ипослужили основой для создания легких транспортных моторов.
Изобретатели понимали, что для довольно хорошо разработанной схемыконструкции шасси нужен быстроходный, мощный и легкий двигатель транспортноготипа. Таким источником мощности мог быть только двигатель внутреннего сгорания.
В разработке качественной рабочей смеси для двигателей внутреннегосгорания русские изобретатели использовали достижения отечественных химиков — Менделеева, Кокорева, Зелинского. В частности, идея использования в качествежидкого топлива нефти своим осуществлением во многом обязана известномурусскому инженеру В.Г.Шухову, который в 1891 г. получил патент на созданную имтехнологию переработки нефти методом крекинга.
В конце XIX века большой вклад был сделанрусскими химиками и в разработку методов получения автомобильной резины. Так,российский ученый С.В.Лебедев разработал способ промышленного произодствасинтетического каучука, а Б.В.Бызов — способ получения синтетического каучукаиз нефти.
Русский инженер Шпаковский еще в 1836 г. впервые выдвинул и осуществилидею пульверизационной подготовки жидкого топлива для сжигания. Позднее надсовершенствованием карбюраторов трудились Э.Липарг, который имел собственноепроизводство в Москве, варшавский инженер Г.Потворский и др.
Одним из первых конструкторов российского керосинового двигателя былтакже лейтенант военно-морского флота Е.А.Яковлев, которому в 1884 г. удалосьосновать в Петербурге первое в России отечественное производство двигателейсобственной конструкции, главным образом небольшой мощности. В 1891 г. заводЯковлева перешел уже на серийный выпуск двигателей.
Между тем, по мере возрастания скорости автомобиля, усложнения маршрутовпоездок, возрастали и опасности, связанные с перегрузкой ходовой части, потерейуправления на скользкой дороге или крутых поворотах. Взаимодействиебыстроходных колесных машин с дорогой требовало предварительных расчетов, безкоторых вполне обходились прежние виды транспорта.
Как показывала практика, одной оригинальной конструкторской мысли длясоздания автомобиля было явно недостаточно. Для решения самых разнообразныхприкладных автомобильных проблем необходимы были усилия многих ученых.
Сегодня мало вспоминают о том, что основатель российской аэродинамикиН.Е.Жуковский проводил исследования не только в области авиации, но и в другихсферах техники. В частности, многие его статьи и разработки по автомобильнойтематике, например, такие, как “Силы инерции автомобиля при его движении под управлениемруля”, стали незаменимым пособием для конструкторов-практиков.
Работы русских изобретателей в области создания автомобильной техники неограничивались только усовершенствованием агрегатов автомобиля. Они проявлялиинтерес и к различного рода контрольно-испытательным устройствам, позволяющимконтролировать работу движущейся машины.
Интересно, что первым конструктором автомобильного счетчика был ещеЛ.Л.Шамшуренков, который предложил к самобеглой коляске сделать часы дляизмерения пройденного пути (верстомер). В конце же XIX в. работы по созданию стационарныхконтрольно-испытательных устройств для транспорта (в частности — для паровозов)вел начальник юго-западных железных дорог А.П.Бородин. Позднее многие его идеилабораторного исследования колесных самоходов использовались и в автомобильнойпромышленности.
IV. Предки троллейбуса. Электромобили.
Поиски подходящего двигателя для автомобилей не ограничивались работаминад паровыми машинами и двигателями внутреннего сгорания. Параллельно велисьисследования в области электротехники и ее возможного применения вавтомобилестроении. Однако, реальные условия для создания самоходных машин наэлектрическом ходу появились только в конце XIX века.
В России работы над электрическими экипажами проводил инженер ИпполитВладимирович Романов, известный своими работами в области подвесныхэлектрических дорог.
Первые русские электромобили, практически использовавшиеся на транспорте,были созданы Романовым в виде коляски (кэба) и омнибуса. Например, двухместныйкэб Романова образца 1899 г. предназначался для “извозного промысла”, прощеговоря — такси. Водитель сидел на козлах выше аккумуляторного ящика позадиэкипажа и смотрел вперед поверх крыши. В его распоряжении находился обычныйруль, с приводом на задние направляющие колеса. Помимо рулевого управленияводитель имел под руками специальный контроллер, посредством которого он могизменить скорость движения в девяти градациях — от 1,6 км в час до максимальнойв 37,4 км в час.[12]
Электромобили Романова имели по два электродвигателя: каждый из них припомощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых былипередние. Экипаж имел также две системы торможения — механическую и рекуперативную, электродинамическую.
По проекту И.В.Романова первые отечественные электромобили строилисьакционерным обществом Петра Александровича Фрезе — одного из создателей первогорусского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (речь об этом пойдетниже). Кроме того, позднее Романов сам организовал мастерскую по изготовлениюэлектромобилей, которая действовала и находила сбыт для своей продукции втечение нескольких лет.
После успешных официальных испытаний в 1901 г. городская управа разрешилаРоманову открыть в Петербурге движение его электромобилей на десяти линиях.Конструктор предполагал в течение трех лет выпустить 400 двухместных и 300четырехместных машин, однако по финансовым причинам он не смог выполнитьусловия договора.[13]
Аккумуляторные электромобили обладали большими достоинствами:бесшумностью работы, легкостью управления, простотой устройства и др. Однако,они имели большой вес, требовали частой подзарядки и оказались весьмачувствительны к сотрясениям. Поэтому широкая эксплуатация их была сильнозатруднена.
В 1902 г. В.И.Шуберский предложил организовать троллейбусное сообщение поЧерноморскому побережью Кавказа. В том же году завод Фрезе построил и испыталпервый троллейбус, материалы испытаний которого и были использованы Шуберским вего проекте. Однако, и эта попытка не увенчалась успехом.
В целом же закат эпохи электромобиля начался в 20-е годы нашего столетиявследствие безуспешных поисков дешевых и мощных аккумуляторов — с однойстороны, и стремительного совершенствования машин с бензиновыми двигателями — сдругой.
V. Первые отечественные автомобили сдвигателем внутреннего сгорания.
Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливосчитается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числеавтомобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижущегосяэкипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта.
По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль сдвигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшомгородке на Волге.[14]Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока не получено.[15]
Традиционно же считается, что первый отечественный двухместный автомобильс двигателем внутреннего сгорания был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 г.Е.А.Яковлевым, речь о котором уже шла выше, и владельцем каретных мастерскихП.А.Фрезе. 27 мая 1896 г. в петербургской газете “Новое время” появилосьрекламное объявление “Первого русского завода керосиновых и газовых двигателейЕ.А.Яковлева”, в котором сообщалось, что в начале месяца в окрестностяхПетербурга был испытан первый русский автомобиль.
В июле автомобиль “вполне русского производства” с мощностью двигателя в2 л.с. был представлен как экспонат на Всероссийской промышленно-художественнойвыставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки.Автомобилю была даже назначена цена — 1500 рублей.[16](Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам стоила 50 руб.) Ценамашины Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем те автомобили, которыепродавала в России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников онане заинтересовала.
После смерти Е.А.Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, ноего дело по созданию российских автомобилей продолжил П.А.Фрезе. Егопредприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров автомобилей,используя механизмы и трансмиссии французской фирмы “Де Дион Бутон”. В 1902 г.на этом предприятии был построен первый отечественный автомобиль с переднимрасположением двигателя, карданной передачей, с мотором в 8 л.с. ипневматическими шинами.
В 1899 г. рижский коммерсант Лейтнер пытался собирать автомобили в Риге.Им было выпущено всего 7 автомобилей, но из-за конкуренции иностранных фирмсборка прекратилась.
Таким образом, можно сказать, что уже к концу XIX в. в основномопределились перспективы развития отечественного автотранспорта.
VI. Начало серийного выпускаавтомобилей в России
Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считатьмосковскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринятапопытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления несколькихмашин. [17](Правда, следует признать, что первые попытки массового производстваавтомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачнойиз которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о которомпойдет ниже.)
Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовыхпредставителей русской технической интеллигенции, многие из которых получилиобразование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русскийавтоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлогостолетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания,предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшимибензиномоторами.”[18]
С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшимзаводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее этопредприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструкторагерманской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых игрузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными идизайнерскими решениями.
В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого,заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, чтобензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, попризнанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкогопревосходили лучшие зарубежные образцы того времени.[19]
Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль смногоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г.в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобилясоставляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этихавтомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог тоговремени — без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытийЛуцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку- до немногим менее 2 т.
Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международнуюизвестность не только как автомобильный инженер, но и как создательсамолетов.
В начале XX века одно изнаиболее передовых для своего времени петербургских предприятий“Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило сфирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей иавтомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при егоучастии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировомууровню, автомобили.
Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин — легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производствоможно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки вПетербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “Заустановление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал:“… К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он вдействительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.[20]
В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцкимспециально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всемичетырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожнымпросветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал болеевысокую проходимость, чем обычный — с приводом только на заднюю ось, но дальшеиспытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, иконструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.
Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеровавтомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева.Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало98 человек.[21]Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.
Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель,подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливуюконструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлендвигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. Приэтом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова,тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцеплениявпервые была применена система постоянного зацепления шестерен.
На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершилуспешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев,автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и преждевсего, своей внешней отделкой.[22]
Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование в 1914 г., когдазначительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтоженавозникшим по неизвестным причинам пожаром.
Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г.было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещикаМихаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветаливеликие идеи”.[23]Одна из них — создание отечественного автомобиля простейшей конструкции сдвигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два годаи завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менееудачной, чем подобная же модель Форда.
Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государствапринадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему — около 800- числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. — толькособственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов,необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создалсобственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, какштампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.
Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах — сцилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно, что вэтих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава.Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая издвух частей — ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга.Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлосьновшеством.
Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренциюс заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек посложному маршруту Петербург — Неаполь — Петербург (более 10 тыс. км) автомобильне выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русскогопроизводства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этотфакт расценивался как торжество русской автомобильной техники.
Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличалисьизящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие моделизаграничного происхождения.[24]
Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделениеподальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием,купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новомместе продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенныеиз Риги.
В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серияспортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировуюизвестность.
В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускалисьследующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”,“Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”,“П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”,“Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “АвтомобильноеМосковское общество (АМО)” братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО“Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительноймастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г.Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др.Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин,аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды дляводителей.
Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительныекачества, русские автомобили не получили должного распространения. Основнойвопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массоваяавтомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в Россиихорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине — автомобилю — принадлежит будущее.
VII. Популяризация автомобильноготранспорта в России в дореволюционный период
В начале XX века в Россиимало пользовались автомобилем, да и то преимущественно в спортивных илитуристических целях. В отличие от промышленно развитых стран - таких какГермания, Англия, Соединенные Штаты Америки — Россия традиционно считалась (ибыла таковой на самом деле) страной крестьянской, где труд стоил дешево.Основным средством перевозок и в городе и на селе, главной тягловой силой всельском хозяйстве была лошадь — их в стране по данным на 1914 г. насчитывалосьболее 32 миллионов — почти треть всех работающих лошадей планеты.[25]
Автомобили же, как уже говорилось выше, большого воодушевления в Россиине вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников:последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы и т.п.Так, в 1907 г. городское управление Петербурга создало специальную комиссию длярешения вопроса о возможности массового использования автомобилей. Врезультате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль непредставляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугалиськрестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено.
На первых порах расширение сферы применения автомобиля в нашей страневыразилось лишь в организации в 1904 г. петербургского таксомоторного общества,а позднее — в использовании автомобилей почтовыми и военными ведомствами.
В Москве наиболее крупное автомобильное хозяйство было заведеновладельцем молочного предприятия Чичкиным, содержавшим большой гараж.Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин.
Тем не менее, несмотря на известную инерцию в деле автомобилизациистраны, помимо выпуска собственных машин, Россия была крупнейшим в миреимпортером автомобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс.автомобилей 270 иностранных фирм.[26]Доказательством относительной активности России в этой области может служитьтот факт, что первые четыре международные автомобильные выставки (1907, 1908,1910 и 1913 гг.) состоялись в нашей стране. Несмотря на то, что различныепромышленные выставки и автомобильные салоны проводились и в других странах,российские отличались весьма широкой представительностью, великолепием иотличной организацией.[27]Пятая международная автомобильная выставка (1914 г.) проводилась в Париже, и,как отмечают специалисты, на ее организацию существенное влияние оказалипредыдущие российские выставки.
В то же время прогрессивная техническая интеллигенция предпринималаусиленные попытки популяризации автотранспорта в России. Так, в 1898 г. выходомпервой книги по устройству автомобиля Н.А.Песоцкого ”Самодвижущиеся экипажи спаровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями” былоположено начало массового выпуска автотранспортной литературы.
Издавалось большое количество книг по организации перевозок, экономикеавтотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, а такжеучебных пособий и справочников, где всегда находили своевременное отражениеновые направления в области эксплуатации автотранспорта.
Первые попытки специализации по автомобильному делу относятся к 1910 г.,когда группа студентов Московского высшего технического училища организоваланаучно-автомобильный кружок, целью которого была популяризация автомобилизма.Курс лекций по легким двигателям впервые в России начал читать профессорН.Р.Брилинг, специализированный семинар по автомобилям вел также профессорИ.В.Грибов. В 1913 г. профессор Лебедев начал читать необязательный курс лекцийпо автомобилям в Петербургском технологическом институте.
Первые журналы для автомобилистов стали выходить в России в концепрошлого века. До 1917 г. в разное время издавалось 18 периодических изданий,связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был журнал Российского автомобильного общества “Автомобиль”, существовавший с 1902 г. помарт 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих страницах все важнейшиесобытия отечественной и зарубежной автомобильной жизни.
Популяризации автотранспорта способствовали многочисленные испытательныепробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное значение. Онидавали возможность определять пути совершенствования конструкции иэксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому, чтобы достигнутыерекорды становились обычными показателями.
Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международноезначение, был автопробег Москва — Петербург (1907 г.). Следующая международнаягонка из Санкт-Петербурга в Москву прошла в 1908 г., а в 1909 г. был дан стартмеждународному дорожному испытанию автомобилей Петербург — Псков — Рига — Петербург. Крупный международный пробег по маршруту Петербург — Киев — Москва — Петербург был организован также в 1910 г.
Победителем многих гонок, пробегов и соревнований, проходивших как вРоссии, так и за рубежом, был выдающийся российский автогонщик, ученый,журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель.
Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внеслиотечественные торговые дома. По свидетельству исследователей, автомобильные торговыедома в России насчитывались десятками, а торговые представительства — сотнями.Располагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонтными цехами имастерскими, торговые дома принимали на хранение, техническое обслуживание,текущий и капитальный ремонт автомобили всех марок. Они же занималисьраспространением передовых достижений автомобилизма, посколькунаучно-исследовательских автомобильных институтов тогда еще не существовало.
Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщикИмператорского двора “Победа”, открытый 29 января 1902 г. Вторым по величинесчитался торговый дом “А.М.Фокин”. Как полагают Е.Куприн и А.Рубец, в наши дни,в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом мог бы оказатьсяполезным.[28]
Постепенное расширение автомобильного парка России привело кнеобходимости решить вопрос и об их ремонте. выход машин из строя, как правилопо причине поломки, вынуждал русских мастеров изготавливать необходимые деталисобственными силами. Это послужило толчком к организации ремонтного дела вгаражах и строительству соответствующего оборудования.
Характерна история Московского автомобильного предприятия П.П.Ильина,который сначала пытался наладить выпуск новых машин, но, не выдержавконкуренции с иностранными фирмами, перешел на ремонт. Интересно отметить, чтопредприятие Ильина, принимая на ремонт несколько одинаковых автомобилей,самостоятельно изготавливало для них отдельные автомобильные агрегаты, коробкипередач, передних осей и т.п. Так зародился агрегатный метод ремонтаавтомобилей.
Предприятие Ильина положило успешное начало развитию отечественногоавторемонтного производства. Оно, например, поддерживало в рабочем состояниивсе 30 машин Московского почтового ведомства, которое обслуживалось на основеспециального договора-обязательства.
Но факты организованной эксплуатации автомобилей в нашей стране носиливсе же единичный характер.
Огромное значение автомобильного транспорта было доказано лишь в годыпервой мировой войны 1914-1918 гг., которая и положила начало активномуиспользованию автотранспорта в России. Тогда для нужд армии из-за границы быловвезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин, долгое времясоставлявших большую часть российского автомобильного парка.[29]
Наконец, в 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решениео создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое времядолжны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: заводАвтомобильного Московского общества (АМО), АО “В. А. Лебедев”, АО “РусскийРено”, АО “Аксай” в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времениуже переведенный из Риги в Москву) и завод “Бекас” в Мытищах.
Заключение
В представленном выше кратком экскурсе в дореволюционную историю русскогоавтомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественныхизобретателей, внесших свою лепту в создание и становление автомобильногопроизводства в России. И хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитойавтомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попытокпо разработке и изготовлению собственных конструкций.
Остается лишь сожалеть, что ситуация, существовавшая российскомавтомобилестроении в начале века, когда русские автомобили — несмотря на ихограниченное количество — по своим ходовым качествам и качеству отделки неуступали импортным образцам, не сохранилась до наших дней.
Списокиспользованной литературы:
Алексеев Ю.Г.Люди и автомобили. М., 1990.
Гордиенко М.П.,Смирнов Л.М. От повозки до автомобиля. Алма-Ата, 1990.
Иерусалимский А.Автомобиль. № 7. М., 1929.
Исаев А.С. Отсамобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961.
Куприн Е., РубецА. Российскому автомобильному транспорту — 100 лет // Автомобильный транспорт.1996. № 10.
Яковлев Н.А.Развитие отечественной автомобильной техники. Ч. 1. М., 1955.