Реферат: Самолет Хаукер Харрикейн

HawkerHurricane)

Реферат выполнил студент Кривогуз  А. В.,группа 255

САМАРСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ  им.  АКАДЕМИКА  С.  П.  КОРОЛЕВА

Кафедра  КиПЛА

САМАРА.  1999.

1. История самолета и краткая информация офирме.

ИсторияHawker Pacific Aerospace's  началась в 1912 году, с того что Гарри Хаукерпопросил Томаса Сопвича научить его летать на самолете. Через несколько летХаукер стал одним из лучших пилотов своего времени. Он стал главным летчиком –испытателем у Сопвича.

После Первой Мировой войны правительство отменило всезаказы с Sopwith оставив его на финансовых руинах. Хаукер и группа людейперекупили все патентные права Сопвича и организовали Hawker Engineering. В1921 Гарри Хаукер умер от повреждений, полученных при крушении самолета. Послесмерти Хавкера Томас Сопвич стал председателем Hawker Engineering.

В пределах короткого времени Hawker Engineeringпоглотила много других компаний, связанных с авиацией. В 1933, HawkerEngineering стала Hawker Aircraft Ltd., и вскоре после того — Hawker SiddeleyCompany. В 1934 Hawker Aircraft получила контракт на строительство самолетовдля RAF. Этот самолет — «Hurricane» — стал самыми сильными оружиемАнглии против Германии. Hawker Siddeley продолжала производить много другихсамолетов для военных нужд.

В 1967 Hawker Siddeley создала самолет, который вызвалбольшой интерес и заинтересованность во всем мире. Этот революционный самолет — Hawker Harrier — совместил в себе боевые качества самолета и вертолета. ХотяHawker Siddeley сохранила свое название, в 1977 году она стала одним изотделений корпорации British Aerospace Corp.

Hawker Pacific была сформирована в 1980. В 1991 HawkerSiddeley был поглощен BTRAerospace Group. В 1994 Hawker Pacific inc. объединилась с Dunlop Aviation Inc. и в 1996Hawker Pacific бала продана BTR и стала автономной компанией.

В 1998 Hawker Pacific завершила начальное размещениеакций и использовала доходы, чтобы заключить контракт с British Airways наобслуживание посадочных агрегатов самолетов. Сегодня Hawker Pacific Aerospaceимеет почти 400 служащих в Лос-Анджелесе, Лондоне, Амстердаме и является однойиз ведущих компаний обслуживающих посадочные устройства самолетов

Первое поколение

Впервой половине 30-х годов вся истребительная авиация Великобритании былаоснащена бипланами. Лучшим из них являлся «Фьюри», созданныйколлективом конструкторов фирмы «Хаукер» под руководством СиднеяКэмма. Только «Фьюри» мог обогнать новейший по тому времени легкийбомбардировщик «Харт» (спроектированный тем же Кэммом). Этотнебольшой биплан с V-образным мотором «Кестрел»отличался хорошей скороподъемностью, отличной маневренностью и пользовалсязаслуженно высокой репутацией у летчиков королевских военно-воздушных сил.

Неостанавливаясь на достигнутом, Кэмм постоянно совершенствовал«Фьюри», понемногу «вылизывая» аэродинамику и совершенствуямотоустановку. Но все это были паллиативные шаги, не дававшие существенного приросталетных данных, а авиация в те годы уже вступила в период стремительного скачкавперед. Учуяв, «куда дует ветер», многоопытный Кэмм стал задумыватьсяо создании нового истребителя, который мог бы сменить «Фьюри».

Впервую очередь вставал вопрос: а каким же он должен быть? Политика британскогоминистерства авиации в отношении материальной части истребительной авиации в тегоды определялась техническим заданием Р.7/30. Это задание отражало полнуюсумятицу в мозгах теоретиков министерства, которые сами для себя еще не могличетко определить перспективы развития истребителей. Задание было довольно«размытым», противоречивым, ибо исходило лишь из минимальногоприроста летных данных с сохранением маломощного вооружения и привычной тактикиближнего маневренного боя — т.н. «собачьей свалки». Максимальнаяскорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятуюпосле Первой мировой войны традицию жесткой экономии, самолет хотели сделатьуниверсальным. Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой систребителями противника у линии фронта, и сопровождать бомбардировщики. Витоге, обилие противоречивых требований сделало задание вообщетрудновыполнимым.

Нельзясказать, что в министерстве не осознавали перемен в мире. Но общая ситуация быладостаточно мирной, Гитлер был еще далек от вершин власти, а все потенциальныепротивники обладали примерно такими же, если не худшими, истребителями. Поэтомузадание Р.7/30 просуществовало долго, хотя время от времени в него вносилинекоторые изменения. Так, в 1939 г. максимальную скорость подняли до 443 км/ч.

Поэтомупервоначально Кэмм исходил лишь из глубокой модернизации «Фьюри». Онрешил превратить его в моноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал небольшойистребитель-моноплан, но тот не имел успеха и не был запущен в серию. Теперь жеон счел, что время монопланов пришло. В этом он не был одинок. По всему мирусоздавалось новое поколение скоростных истребителей, прозванное впоследствии назападе «новой волной».

Новыйпроект назвали просто «Фьюри моноплейн» («Фьюри»-моноплан). За основу приняли один из опытных вариантов — «Хай СпидФьюри» («скоростной»). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотяразмеры шпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой.Фюзеляж имел традиционную для «Хаукер” конструкцию, запатентованную ещеТ.Сопвичем в 1926 г. – несущую ферму из труб, усиленную косыми расчалками,поверх которой одевались шпангоуты и стрингеры, лишь поддерживавшие полотнянуюобшивку. Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое:неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Зановоспроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. На истребителе собиралисьустановить новый двигатель фирмы Роллс-Ройс „Госхок“ с испарительнымохлаждением.

Виюне 1933 г. изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его ваэродинамической трубе. К августу результаты обработали и вместе с эскизнымпроектом представили министерству авиации. Большого интереса они не вызвали,ибо чиновники все-таки более склонялись к проверенным бипланам. Кэмм продолжилработу на свой риск и за счет фирмы (он был не только главным конструктором, нои членом совета директоров). А деньги у „Хаукер“ были — на базе»Харта" расплодилось большое семейство легких бомбардировщиков, разведчикови тяжелых истребителей, ставшее одной из основных составных частей паркакоролевских ВВС в межвоенные годы. Более того, перестраховываясь, Кэмм делалсразу две машины: параллельно с «Фьюри»- монопланом готовился ибиплан РУ.З, представлявший собой «Фьюри» с усиленным вооружением итем же мотором «Госхок».

Вянваре 1934 г. произошло событие, весьма важно повлиявшее на судьбу новогоистребителя. Фирма «Роллс-Ройс» прислала материалы по новомудвигателю РУ.12, который впоследствии получил имя «Мерлин».Возможность отказаться от недостаточно надежного «Госхока» была свосторгом встречена проектировщиками. По сравнению же с «Кестрелом»,стоявшим на «Фьюри», мощность на различных высотах увеличивалась на40-60%. Правда, монтаж РУ.12 требовал внесения в конструкцию значительныхизменений. Из-за сдвига центровки более тяжелым мотором радиатор пришлосьподать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как собиралисьранее, было уже некуда. В итоге, от «Фьюри» в новой машине осталосьтак мало, что название проекта сменили на «Интерсептор моноплейн»(«моноплан-перехватчик»). Именно так определял Кэмм основную рольскоростного истребителя. Видимо, Поликарпов был не одинок со своей теорией«двух истребителей»?

Вфеврале-марте 1934 г. в проект внесли еще два важных изменения. Во первых,шасси по типу «Фьюри» решили заменить на новомодное убирающееся.Сдвиг радиатора назад освободил переднюю часть центроплана. В ней и разместилиниши для колес и стоек. Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпаприводилась в действие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положенииколеса и стойки закрывались щитками. Второе изменение касалось вооружения.Задание Р.7/30 требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм.Сперва ставка делалась на хорошо проверенный пулемет Виккерс Мk.V. Однако, этасистема военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток отечественных ииностранных авиационных пулеметов, они выбрали американский«Браунинг» и заключили с выпускавшей его «Кольтотомэтиквэпнкорпорейшн»соглашение о переделке этого пулемета под английский патрон. Учитывая это, Кэммзаложил в проект вооружение из двух «Браунингов» в крыле и двух«Виккерсов» на бортах фюзеляжа. Чуть позже появилось новоетехническое задание Р.5/34, представлявшее собой практически лишь немногомодернизированное Р.7/30, но существенно отличавшееся требованиями повооружению: теперь истребитель должен был иметь 6 — 8 пулеметов. Кэмм, боясьторможения работ, приказал исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами,но одновременно начал проработку возможности размещения дополнительных стволов.

Работадействительно шла быстро. В мае 1934 г. конструкторы приступили кдеталировочным чертежам опытного образца. В июне в аэродинамической трубе вТеддингтоне установили уменьшенный макет истребителя. Продувки показали, чтосамолет может успешно превысить скорость 560 км/ч. В конце августа«самодеятельность» Кэмма подкрепили техническим заданием Р.36/34,фактически, описывавшим уже спроектированную машину — «одноместный истребитель- скоростной моноплан». Фирма официально получила его 4 сентября.Максимальная скорость определялась заданием в 515 км/ч. Осенью 1934 г. началосьизготовление полноразмерного макета, законченного в декабре. А 17 ноябряопытный цех уже получил первые чертежи самолета, после чего начал изготовлениеоснастки. 10 января 1935 г. в помещении конструкторского бюро«Хаукер» в Кингстоне собралась макетная комиссия. Представителиминистерства авиации и штаба ВВС спокойно отнеслись к тому, что на макете стояливсего два «Виккерса». Они знали, что производство новых пулеметов ещеи не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучно одобрен.

21февраля «Хаукер» направила в министерство авиации данные уточненныхрасчетов характеристик истребителя. Максимальная скорость должна была превыситьтребуемую заданием и составлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230кг, на 135 кг больше первоначальных наметок Кэмма. Большая часть разницы шла засчет увеличения массы двигателя в процессе доводки и заложенного для сохраненияцентровки увеличения боезапаса. В тот же день министерство направило навстречузаказ на постройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину фактическиначали строить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе1935 г. истребитель собрали, затем около шести недель потратили на обтяжкуполотном фюзеляжа, крыльев и оперения, и проверку функционирования узлов иагрегатов.

Кэтому моменту заказчики уже твердо решили вопрос с вооружением. В июлепоступило указание устанавливать восемь «Браунингов». Поскольку насамом деле их еще не имелось, опытную машину догрузили балластом. Это, инебольшое увеличение емкости бензобаков довели реальный взлетный весистребителя до 2460 кг. Вместо патронов и радиостанции также разместилибалласт. На самолете стоял двигатель «Мерлин»С, который к томувремени еще не прошел ресурсных испытаний, обязательных для получениягосударственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение,что на это просто наплевали. 23 октября самолет перевезли в Бруклендс, гдевновь собрали после транспортировки. Машину взвесили, опробовали мотор, ииспытатель П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 ноября он впервыеоторвался от земли.

Вконце 1935 г. дальновидные люди в руководстве британской авиации уже четкоосознали, что последует за приходом Гитлера к власти. Королевские ВВС всеускоряющимися темпами приступили к программе расширения и модернизации. Имнасущно необходимы были новые истребители. Многие трудности, с которыми столкнулисьв ходе доводки моноплана «Хаукер» и при его внедрении в серию былисвязаны именно со спешкой.  Так, «сырой» мотор вышел из строя вфеврале 1936 г. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами.  Все первыеполеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавшийдо «Хаукер» испытателем в исследовательском центре в Фарнборо. С 1925г. через его руки прошли все машины, выпускавшиеся фирмой.

Втечение трех месяцев истребитель претерпел ряд изменений. Двигательперегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственноукрупнив и его обтекатель, Подкосы стабилизатора сочли излишними и убралисовсем. Зато существенно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру.Чуть позже сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтеканиерадиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадкеотгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетныйвес достиг 2577 кг. Балмэн сперва жаловался на тесную кабину и плохой обзорвперед на рулении, но постепенно привык. До расчетной скорости истребитель недотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английскийистребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 г. опытныйсамолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там нанем испытатель Д.Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточновысоко оценил маневренность и управляемость истребителя, отметив толькоувеличение нагрузки на рули при больших скоростях.

Вмарте конструкторы «Хаукер» начали готовить рабочие чертежи намассовую серию. А 3 июня министерство авиации заказало у «Хаукер»сразу 600 истребителей. Неделю спустя чертежи начали поступать в цеха. Это былсамый крупный заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но«Хаукер эйркрафт» к этому времени уже была частью огромного концерна«Хаукер-Сидли», объединившего пять крупных фирм, и могла «переварить»и не такое. И действительно, позже заказы возросли многократно. Министерствоавиации строило все новые планы расширения ВВС; во все их, начиная с«плана Р», закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новымиистребителями «Хаукер», который уже перестал быть безымянным«монопланом-перехватчиком», а получил имя «Харрикейн»(«Ураган»).

Виюле 1936 г. самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной  выставке вХендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это длилось недолго. Вначале августа в консолях установили полный комплект из 8 пулеметов«Браунинг». 17 августа «Харрикейн» впервые поднялся ввоздух с оружием.  К этому времени облик будущего серийного вариантаопределился окончательно. 20 июля фирма получила задание Р. 15/36, описывающеетребования к серийному «Харрикейну». Главным отличием от опытногообразца являлась замена двигателя. Дело в том, что компания«Роллс-Ройс» не стояла на месте: вслед за «Мерлином» Споявилась модель Р, а затем О, Последняя стала гораздо надежнее и немногомощнее. В серию тип С запустили под названием «Мерлин» II. Именно ими собирались оснастить первую серийную модификацию истребителя«Харрикейн» 1.

Однако,смена мотора потребовала соответственно изменить всю мотоустановку, Пришлосьпереместить расширительный бачок охладительной смеси («Мерлин»охлаждался не водой, а смесью «гликоль» на базе этиленгликоля,имевшей примерно в 1,5 раза большую теплоемкость), переделать верхнюю частькапота, увеличить всасывающий патрубок карбюратора. Попутно смонтировалиусовершенствованный стартер и сделали более удобным управление двигателем. Всеэто несколько затормозило внедрение *'Харрикейна" в серию. Первоначальнопервый истребитель планировали собрать в мае-июне 1937 г., изменение чертежейже отодвинуло все сроки примерно на четыре месяца.

Всентябре — октябре 1936 г. «Харрикейн» прошел повторные испытания вМартлшем-Хис, в ноябре — дополнительные испытания на штопор (на заводе), а сначала 1937 г. опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели началиопробывать его боевые качества. Машина вела себя хорошо, если не считатьпостоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этотсамолет потерял пять фонарей!

Виюле 1937 г. «Харрикейн» впервые увидели советские специалисты.  Этобыла делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку. Комдив Бажанов,тогдашний начальник НИИ ВВС, телеграфно записал в своем отчете: «ХаукерУраган. С Мерлин. В полете не показали. Машина с мотором в 1065 л.с. может датьбольше 500 км/ч». Последнее в то время весьма впечатляло.

Темвременем завод «Хаукер» в Кингстоне собрал первые самолеты. Некотороевремя они простаивали без двигателей. Первый «Мерлин» II привезли 19апреля 1937 г. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановкипродолжалась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребительповезли в Бруклендс. 12 октября заводской испытатель Ф.Люкэс поднял эту машинув воздух; через шесть дней за ней последовал второй самолет.  К концу ноябряоблетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне,затем разбирались и вновь собирались в Бруклендсе, где осуществляласьокончательная регулировка и облет. Каждая машина совершала по дюжине полетов,выполняя стандартную программу приемо-сдаточных испытаний ВВС.

Надосказать, что Кэмм, ободренный успехом «Харрикейна», предполагалсоздать на его базе целое унифицированное семейство самолетов разногоназначения, использовавших многие узлы и агрегаты предшественника: крыло,оперение, шасси и т.д. До стадии опытных образцов впоследствии дошли две такихмашины — легкий бомбардировщик «Хенли» и «турельный» (всеего вооружение устанавливалось на большой турели с гидроприводом) истребитель«Хотспэр». Однако, обе они не имели большого успеха.«Хенли» выпускался сравнительно небольшой серией как буксировщикмишеней-рукавов, а «Хотспер» так и остался лишь опытным образцом,уступив «Дифайэнту» фирмы «Боултон-Пол».

Нарождество 1937 г. первые четыре «Харрикейна» получила 111-яистребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего годаона уже имела 16 машин.

Послевыпуска двух десятков истребителей фирма в марте 1938 г. внесла в конструкциюряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже неубирали в фюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив подхвостом небольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперьнаходилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрытьобразовавшийся при этом уступ.  Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенлии в 56-ю в НортУэлде. К середине 1938 г. завод в Кингстоне выпустил около 80«Харрикейнов», около 50 из них уже поступили в строевые части.Продолжая совершенствовать истребитель, фирма опробовала на нем новыеэжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами«Роллс-Ройс», а затем двухшажный металлический винт«Гамильтон». Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/чи сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 г. оборудованный имипервый серийный «Харрикейн» на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч.Пропеллер «Гамильтон» (выпускавшийся по лицензии компанией «ДеХевилленд») был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имелдва рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примернона 135 кг) винта Уоттс 2.38, которым «Харрикейны» комплектовалисьранее (это был двухлопастной деревянный пропеллер фиксированного шага). Но затоскороподъемность улучшилась разительно. Новые винты стали устанавливать сянваря 1939 г.

Сцелью повышения боевой живучести «Харрикейна» фирма сталаэкспериментировать с бронезащитой. Сперва сконструировали защитную перегородкуперед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 г. 6 февралясовершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полныйкомплект, включавший и бронеспинку, впервые установили в апреле. К сентябрю1939 г. все самолеты стали оснащать такой бронезащитой. Весной — летом 1939 г.на «Харрикейне» испытали еще множество разных новинок, часть изкоторых впоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты — автоматы «Де Хевилленд» и «Ротол» (последний — с лопастямииз магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция ТК.1133 (вместоТК.9). На самолетах, оставленных в распоряжении фирмы, монтировались двигатели «Мерлин»III (отличавшийся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одеватьразные пропеллеры). «Мерлин» VIII (экспериментальный мотор,работавший на 100октановом бензине и охлаждавшийся дистилированной водой, а негликолем) и «Мерлин» XII (тоже на 100-октановом бензине, но со старойсистемой охлаждения).

Заботясьо возможной эксплуатации истребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а такжеучитывая интерес, продемонстрированный Турцией и Ираном, фирма в феврале 1939г. приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этомотношении у «Хаукер» имелся: в тропическом исполнении выпускался рядсамолетов серии «Харт». Противопесчаный фильтр для воздухозаборникакарбюратора заказали у компании «Воукс». Ее главный конструктор С.Воукспредложил поставить под носом истребителей большой фильтр «Малти-Ви»,закрыв его специально профилированной нижней секцией капота. Ф.Льюкэс взлетелна первом опытном «тропическом» «Харрикейне» 17 мая 1939 г.Позже эту машину отправили на эксплуатационные испытания в Хартум (Судан).

Ещев 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающейдюралевой обшивкой. Оно должно было стать единым для «Харрикейна»,«Хенли» и «Хотспэра». Первый опытный комплект такихплоскостей опробовали на опытном «Хенли» 20 августа 1937 г. На«Харрикейне» их впервые испытали в воздухе значительно позднее, 28апреля 1939 г. До лета 1939 г. кустарно изготовили не более дюжины комплектовметаллических крыльев, но затем, подготовив соответствующую оснастку, их началиделать во все возрастающем количестве. Первые «Харрикейиы» сусиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.

Истребителипервых серий постепенно заменялись на более новые или модернизировалисьустановкой новых винтов, выхлопных патрубков и прочего. К новому 1940 г.самолетов с пропеллерами «Уоттс» в частях почти не осталось.

Войнаподстегнула как серийное производство, так и процесс постепенногосовершенствования истребителя. 6 октября 1939 г. «Хаукер» сдалапоследний самолет из первого заказа в 600 «Харрикейнов». Сверх негоминистерство авиации еще в ноябре 1938 г. заказало еще 900 машин, из них 300 у«Хаукер» и 600 у «Глостер». Завод «Глостерэйркрафт» в Брокуорте выпустил первый «Харрикейн» в октябре 1939г. 20 октября заводской испытатель поднял его в воздух. В последнем квартале1939 г. ежемесячно в среднем собирали 64 самолета, в марте 1940 г. — 236! Этотуровень впоследствии держался до середины 1943 г. Немалый вклад внесло в негоновое предприятие «Хаукер» в Лэнгли. Из его цехов первый«Харрикейн» выкатился 27 октября 1939 г.  В Кингстоне с 81-госамолета второго заказа перешли на металлические крылья. Некоторое время старыеи новые крылья делались параллельно, а с марта 1940 г. все три заводакомплектовали истребители только металлическим крылом. Такие крыльяизготовлялись в избытке и ими заменяли старые в ходе капитального ремонта«Харрикейнов» ранних серий. С начала 1940 г. на истребители сталиустанавливать винты-автоматы «Де Хевиленд» или «Ротол»,улучшившие скороподъемность. Внесли и еще не сколько небольших изменений. Мачтарадиоантенны теперь стала сужаться кверху, а сама антенна получила второй луч,идущий от стойки вниз. Все машины теперь комплектовались бронезащитой.

Второе поколение

Завершение«битвы за Англию» позволило вновь обратить внимание на недостатки«Харрикейна». По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машиныказалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Онашла по двум основным направлениям — совершенствование мотоустановки и усилениевооружения.

/>/>/>/>/>Еще в 1939 г.«Хаукер» начала работы по поиску альтернативных двигателей для своегоистребителя. Правда, тогда думали не столько о повышении летных данных, сколькооб уязвимости британской авиамоторной промышленности. Машины слишком многихтипов оснащались двигателями «Мерлин». Мощный удар по заводам«Роллс-Ройс” мог оставить королевские ВВС без истребителей и, частично,без бомбардировщиков. Сотрудники Сиднея Кэмма выполнили проекты установки на»Харрикейн'' 24-Цилиндрового Н-образного «Дэггера»,14-цилиндрового звездообразного ''Геркулеса", а позднее и новейшего мотора«Роллс-Ройс» — «Гриффона» (он тогда еще не имел названия).Но основным путем все-таки остались попытки замены двигателя «Мерлин»III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самымперспективным выглядел «Мерлин» XX с двухступенчатым нагнетателем,развивавшим тогда 1185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительномувеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных качеств, особенно насредних и больших высотах. Такое сочетание позволяло без снижения темповпроизводства несколько поднять данные истребителя.

/>«Мерлин» XX впервые облетали на«Харрикейне» 11 июня 1940 г. В полете удалось достичь скорости 565км/ ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После рядадоработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавиликое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до560 км/ч. Новая модификация, названная «Харрикейн» II, очень быстропошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие сконвейера в Лэнгли, оснащались «Мерлином» XX. Через два месяца послеизрасходования запаса старых моторов на выпуск модификации II перешли другиезаводы.

4сентября британские ВВС приняли первые «Харрикейны» II. Их получила111-я эскадрилья. Машины официально именовались НА серия 1 и несли вооружениеиз восьми пулеметов. Однако, это было явлением временным, связанным с нехваткойпулеметов «Браунинг». Еще в начале 1940 г. был создан проектоснащения «Харрикейна» двенадцатью пулеметами. Еще две парыразместили в консолях, значительно ближе к концам крыла.

Темне менее, и серия 2 сохранила старое вооружение. Зато фюзеляж был усилен так,что его можно было в будущем стыковать с новым усиленным же крылом. На позднихмашинах серии 2 фюзеляж также несколько удлинили, создав небольшое пространствоперед кабиной. Серия 2 фактически являлась переходной к модификации II В,которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 г. Она была вооружена 12пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесныхбаков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов набольшие расстояния. Впервые они были опробованы в полете в мае 1940 г. Затемконструкцию усилили так, чтобы истребитель с баками мог маневрировать в бою, аеще позже сделали сбрасывающимися.

Существеннопозже на IIВ появилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС«Спитфайрами» «Харрикейны» начали оттесняться навторостепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственнойподдержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другойассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 г. вБоскомб-Даун испытали «Харрикейн» I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерствоавиации одобрило эту попытку превратить «Харрикейн» вистребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвескудля модификации IIВ. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовуюпроводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета — по два крайних из каждогокрыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 г. Впоследствии часть машиндействительно переоборудовали подобным образом, но большинство последующихполучили усовершенствованный вариант подвески — с сохранением всех 12пулеметов.

Сфевраля 1941 г. самолеты типа IIВ выпускались и в тропическом варианте сдополнительными воздушными фильтрами. С этой модификации начал производство ещеодин завод предприятие фирмы «Остин моторе» в Лонгбридже.

Следующимшагом в совершенствовании «Харрикейна» стало вооружение самолетапушками. Работы в этой области начались еще до войны. Когда в конце 1938 г.британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено былоопробовать швейцарскую «Эрликон» и французкую «Испано». Дляотстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме «Хаукер»«Харрикейн» с двумя пушками «Эрликон» — по одной в каждомкрыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружениепеределали истребитель ранней серии с мотором «Мерлин» II идвухлопастным винтом. Все пулеметы сняли; усилили крепление стрелковогоприцела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали в центр ААЕЕ вМартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом — по бытовавшему тогдамнению «Харрикейн» был слишком легок, чтобы нести пушечноевооружение.

Вдни «битвы за Англию» об этих экспериментах вспомнили. Теперь на«Харрикейны» решили поставить сразу четыре пушки. Проект подготовилив мае 1940г. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того,чтобы проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирмеразрешили использовать один из истребителей «Харрикейн» I, прибывших в Лэнгли на ремонт — у него были искореженыконсоли. Для самолета сделали новые крылья, в которые упрятали пушки со старымимагазинами-барабанами. 7 июня 1940 г. Дик Рейнелл оторвал эту машину отвзлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг и скорость упала до 467 км/ч;но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенныммотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и ввоздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрильяприняла машину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участияпушечного «Харрикейна» в воздушных боях, увы, не сохранилось.

Ободреннаяуспехом, в ноябре «Хаукер» получила разрешение забрать с ремонтныхбаз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских фирмы их кустарнопеределали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонтаистребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машиныразных заводов и разных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием,винты Ротол КХ.5/5 и элероны с металлической обшивкой. Чтобы уменьшить вес,сократили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальнуюскорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось дляремонтируемых машин. Их стали ставить на новые «Харрикейны» II.Первый такой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 (февраля 1941 г., истал считаться опытным образцом пушечной модификации IIС. На немустанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типуустановки, спроектированной для «Тайфуна». В феврале триполукустарных «Харрикейна» IIС прибыли в БоскомбДаун для прохожденияиспытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне — около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора «Мерлин» XX). Даже стропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. Всерии максимальная скорость впоследствии колебалась в пределах 4% в зависимостиот уровня квалификации бригад сборщиков. После ремонта скорость обычно падала,хотя бывали случаи,  что она даже возрастала.

Смая 1941 г. в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации IIС.В следующем месяце новые машины стали поступать в строевые части. Несколькопервых месяцев из-за нехватки механизмов подачи вперемежку собирали самолеты тос магазинным, то с ленточным питанием пушек, а далее — только с ленточным. Приэтом оказалось, что вторая схема не только обеспечивает больший боезапас, но именее склонна к замерзанию на высоте.

Хотяофициально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этомкачестве ее применяли мало — уж слишком велика была разница в скорости искороподъемности с «мессершмиттами» и появившимися позже«фокке-вульфами». Зато «Харрикейн» освоил множество других«профессий» — ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщикаи штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловилопродолжение массового производства самолета даже в условиях постоянногосовершенствования истребительной авиации противника.

Вкачестве ночного истребителя «Харрикейны» стали применяться с зимы1940-41 гг., когда «люфтваффе» перешли к действиям под покровомтемноты. Собранные в части ночников  машины отличались только небольшимищитками, прикрывавшими от пилота выхлопные патрубки — против ослепления, иокраской в черный цвет. По ночам летали «двойки» всех вариантов — А,В, С. «Харрикейны» работали как поодиночно, так и в парах соспециальными поисковыми самолетами — летающими прожекторами. Это были средниебомбардировщики «Бостон» («Хэвок») без вооружения, но с РЛСдля поиска и прожектором для подсветки цели. «Хэвок» искал самолетпротивника и наводил на него «Харрикейн». «Харрикейны» быливытеснены из ночных частей ПВО более совершенными истребителями, оснащеннымисобственными РЛС.

Нарядус оборонительными ночными истребителями-перехватчиками, применялись «Харрикейны»-«интрудеры»,охотники-блокировщики, специализировавшиеся на ночных атаках набомбардировщики, возвращающиеся домой. Они подстерегали «бомберов» усамых аэродромов и били как в воздухе, так и на земле пушечным огнем и мелкимибомбами. «Интрудеры» внешне выглядели также, как и ночныеистребители, но, как правило, имели бомбодержатели. При дальних полетах на нихвешали дополнительные баки. В нескольких случаях «интрудеры» являлись«поводырями» для более крупных машин. Они отыскивали цели имаркировали их светящимися бомбами.

/>Ценность «Харрикейна» IIС какштурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первымбританским одноместным истребителем, получившим подобное оружие. Самолет несвосемь ракет типа ИР. Предназначали их, в первую очередь, для поражениянебольших судов. Заказ на оснащение «Харрикейна» ракетами поступил воктябре 1941 г. Первые три опытных «двойки» получили балки под триракеты под каждым крылом. Ракета ИР была весьма примитивна — просто труба,наполненная твердым топливом. Шашка имела внутри продольный канал и зажигаласьс переднего конца (от боеголовки). В хвосте имелись три треугольных киля.Первый «Харрикейн» IIА с подвеской ракет поднял в воздух К.Уоррен 23февраля 1942 г. Уже на следующий день эта машина приступила к стрельбам вБоскомб-Даун. Хотя из за плохих баллистических характеристик точность оказаласьневысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели к его массовомупроизводству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18кг до 27 кг, а число ракет на истребителе — до восьми. Стабилизаторов сталочетыре и они получили прямоугольную форму. Выпускали три варианта ракет:бронебойные, фугасные и учебные. Фугасными стреляли с дистанции 300-400 м, бронебойнымис 200м.

Авот другой вид ракетной системы, испытывавшийся на «Харрикейне», таки остался в опытных образцах. Речь идет об одном из первых снарядов класса«воздух-воздух». Правда, для «Харрикейна» оно непредназначалось, а лишь опробовалось на нем. Этими ракетами собиралисьотпугивать истребители немцев, осыпавшие сверху строй бомбардировщиков мелкимибомбами. Ракета выпускалась, как из миномета, из трубы, наклонно стоявшей закабиной самолета.  Вместо крупных бомб по 113 или 227 кг под крыльями истребителяможно было подвесить контейнеры для мелких бомб 5ВС. В гнезда этого контейнераобычно укладывали осколочные или учебные бомбы. Испытывали англичане исобственно противосамолетные бомбы. «Харрикейн» нес две такие бомбыпо 113 кг. Взрыватель был фотоэлектрического типа и срабатывал от тенисамолета-цели. При использовании традиционных типов бомб «Харрикейны»летали парами, а чаще четверками. Бомбили с пикирования, осуществляя сброс свысоты 1500-3000 м. Радиус действия с бомбами был около 240 км.  Вместо бомб набомбодержателях крепились дымовые приборы 5С1, по одному с каждой стороныфюзеляжа. " Харрикейны" — дымозавесчики использовались в рядеопераций в Европе в 1943-1944 годах.

Оразведчиках разного назначения разговор будет особый — попозже. Здесь лишьстоит упомянуть о применении «Харрикейнов» в звеньях метеоразведки.До 1945 г. там использовались разоруженные истребители, дважды в деньзондировавшие атмосферу в различных районах мира. Иногда эти самолетыименовались IIМе1.  «Харрикейн» IIС стал самой массовой модификацией.«Хаукер», «Глостер» и «Остин» построили в общейсложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт IIСпеределывались истребители при капитальном ремонте; их количество неизвестно.Машины типа IIС активно применялись на различных театрах боевых действий, в томчисле в нашей стране. Уже в октябре-декабре 1941 г. на «двойках»летали 57 эскадрилий в метрополии и еще 25 на других театрах. При этомучитывались части только  собственно британских ВВС. Две трети машин за рубежомоснащались тропическими фильтрами. В различных частях применялись либо толькоIIС, либо смесь пушечных и пулеметных истребителей.  «Харрикейны» IIСстроились параллельно со штурмовиками типов IIС и IV. Именно IIС, получившийимя «Ласт оф зе мэни» — «Последний из многих», сталпоследним, 12875-м «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Этопроизошло в августе 1944 г.  В ходе серийного производства«Харрикейн» IIС мало изменился. На поздних сериях немногоусовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении />амортизационных пружин).Делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нареканиялетчиков. Еще в октябре 1940 г. на модификации 1 опробовали фонарь кабины сбоковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном «Харрикейне»II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В формувыштамповок последовательно внесли несколько изменений, но это не помогло. Вряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце отавтомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.

/>Следует упомянуть также о ряде интересныхэкспериментов, проводившихся с «Харрикейнами» II. Одна машина вначале 1941 г. испытывалась с ракетными ускорителями в попытке решить проблемувзлета с маленьких площадок при перегрузочном весе. В том же году испытывалисамолет с винтом, работавшим как аэродинамический тормоз на пикировании. Фирма «Ф.Хиллсэндсон»,испытывая «Харрикейн»I, решала ту жепроблему другим путем — из моноплана сделали биплан, причем в верхнем крылеразмещался дополнительный бензобак (проект РН.40). Когда необходимость в немотпадала, его сбрасывали. Устройство испытали в 1941 г., но в серию не приняли.Фирма «Флайт рефьюэлинг» пыталась увеличить радиус действияистребителей сопровождения буксировкой за бомбардировщиком.«Харрикейн» тащили нейлоновым тросом, цепляя за замки на крыльях.Таким способом хотели перебрасывать самолеты на Мальту, но более традиционнаясхема победила. Существовал также совместный проект «Хаукер» и«Шорт бразерс», предусматривавший размещение истребителя сверху нафюзеляже бомбардировщика.

С1939 г. фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработкаскорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалосьих использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 г.Через год, в мае 1941 г. министерство авиапромышленности сообщило фирме«Хаукер», что может предоставить две пушки Виккерс 5. 30 мая цех вКингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались вконтейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов).Из двенадцати пулеметов оставили только два — для пристрелки; они заряжалисьсмесью обычных и трассирующих патронов. Вес самолета был всего 3390 кг  меньше,чем при установке четырех «Испано». На опытной машине также сняли всюброню. 18 сентября 1941 г. Сет-Смит совершил на противотанковом «Харрикейне»первый полет.

8декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкциюпод другую пушку Роллс-Ройс ВР с ленточным питанием. Как ни странно, боезапасздесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, былизапущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные 110, сталикомплектоваться пушками Виккерс 5. Большая часть выпущенных«Харрикейнов» ПО отправилась за рубеж, в основном, на Ближний Восток,и была оснащена тропическими  фильтрами. Первые серии имели такую жебронезащиту, как истребитель «Харрикейн» 11С, но в частях ее снималиполностью или частично, чтобы улучшить летные данные.

ВпервыеПО применили в боях у Бир-Хакейма летом 1942 г. Пушки эффективно поражали смалых высот немецкие и итальянские танки и бронеавтомобили. Однако, из-заотсутствия брони или ее недостаточности 110 оказался очень уязвим и со стороныогня с земли, и от истребителей противника. Поэтому, с июля 1942 г. бронюнарастили, что подняло взлетный вес до 3935 кг, и в сочетании с большим сопротивлениемподкрыльных гондол серьезно ухудшило и скоростные, и маневренные качествасамолета. «Харрикейны» IIC леталиобычно с сильным истребительным прикрытием.

ВЕвропе на IIC летала всего одна эскадрилья, 184-я, вАнглии. Она имела на вооружении самолеты с пушками Роллс-Ройс ВР. Оназанималась, в основном, охотой за транспортными средствами — автомобилями,поездами, небольшими судами.

Продолжениемлинии самолетов непосредственной поддержки стала модификация НЕ. Разработку еекак специальной машины для североафриканского театра начали в июне 1941 г. С еефюзеляжем можно было стыковать как стандартные крылья типов В или С, так иновое усиленное крыло, ориентированное, в основном, на наружную подвеску.Грузом могли быть бомбы или ракеты, а с марта 1942 г. включили и контейнеры с40-мм пушками, как у IIC. Бронезащитуспереди усилили. С учетом работы в тропиках площадь радиатора увеличили, аснизу его прикрыли броней.

Опытный«Харрикейн» IIЕ поднялся в воздух 23 марта 1943 г. с низковысотныммотором «Мерлин» 27. Позднее его заменили не более поздний«Мерлин» 32 с четырехлопастным винтом. Однако, серия комплектоваласьдвигателями типов 24 или 27 (большинство) и старыми трехлопастнымипропеллерами. Серийное производство модели II начали в Кингстоне в апреле 1943г. После выпуска 290 машин в связи с большим количеством изменений самолетпереименовали в «Харрикейн» IV (модификация III с мотором«Мерлин» 28 американского производства осталась лишь на бумаге). Все«четверки» имели тропические фильтры.

Сиюня 1943 г. «четверки» применили в Европе, с июля — в Тунисе. ВЕвропе в основном охотились за паровозами, в Африке — за бронетехникой. Чащелетали с ракетами, реже — с пушками. Попытки брать под одно крыло ракеты, а поддругое пушку провалилась — ассиметрия отдачи не давала  попасть в цель, аракеты от рывка срывались с направляющих. А вот вариант «бак плюс четыреракеты» применялся часто. Всего «Харрикейн» IV применяли 11эскадрилий.  В конце войны на «четверке» испытывали тяжелые ракеты«Лонг Том» с боеголовкой в 227 кг, «Харрикейн» нес по однойракете под каждым крылом. В бою их не применили.  Последние«Харрикейны» IV выпустили в июле 1944 г. К концу производства накаждые три IIС собирали один самолет типа IV. Всего изготовили 524 машины этоймодификации.

/>/>Последним штурмовиком стала модификация V.Она являлась модернизацией «четверки» с мотором «Мерлин» 32и четырехлопастным винтом. У земли этот двигатель давал 1700 л.с. вместо 1620л.с. у «Мерлина» 27, но из-за большой теплонапряженности был склоненв перегреву. В итоге, два опытных самолета переделали в стандартные«Харрикейны» IV. На «пятерках» эволюция«Харрикейна» закончилась.

Разведчики

«Харрикейн»никогда не был столь распространен в разведывательных частях, как«Спитфайр». Это и понятно — уж слишком велика разница в их летныхданных. Однако, он внес свой вклад в воздушную разведку, особенно во времябоевых действий в Северной Африке и Бирме.

Вдекабре 1940 г. 208-я эскадрилья переоборудовала один из своих «Харрикейнов»I в тактический разведчик, установив перспективнуюфотокамеру в корне крыла. В июне 1941 г. 2-я фоторазведывательная часть вГелиополисе (Египет) имела три машины в варианте дальнего высотногофоторазведчика. Первая из них была готова в мае: она представляла собойдоработку «Харрикейна»I под стандарт IIА серии I, но без вооружения и с тремя фотоаппаратами в задней части. Такиесамолеты получили обозначение РК.11. Они иногда вели съемку с высот более 10000 м. Впоследствии переоборудовали подобным образом еще шесть истребителей. Покрайней мере, один из них имел дополнительные крыльевые баки на 882 л в бывшихотсеках вооружения. В августе 1942 г. эти машины сменились«Спитфайрами».

Болеераспространенные ТасК II, встречавшиеся там же, в Северной  Африке, имелинеполное вооружение или совсем не имели такового, зато несли в фюзеляже двеперспективные камеры. Использовавшиеся истребительными частями РК.11соответствовали самолету 208-й эскадрильи. Они сохраняли все вооружение (потипу А, В или С), но получали фотоаппарат Р.24 в корне правого крыла.

Всегов разные варианты разведчиков переделали около 200 «Харрикейнов» (несчитая переделок в СССР).

«Харрикейны»2-й фоторазведывательной части активно действовали в Ливии в июне-июле 1942 г.и понесли значительные потери, 5-я (впоследствии 3-я) часть работала в Бирме.С  октября 1942 г. и туда начали поступать «Спитфайры», а«Харрикейны» постепенно списываться. Зато на ТасК II в 1943-1944годах летали 2-я и 6-я индийские эскадрильи; они тоже действовали в Бирме.

Последние«Харрикейны»-разведчики применялись для съемки побережья Нормандии вмае 1944 г., но к «дню О» их уже вытеснили более современные машины.На Ближнем Востоке бывшие фоторазведчики стали использовать для срочнойперевозки отснятых пленок с передовых площадок в глубокий тыл. Такие«курьеры» курсировали через Средиземное море по крайней мере до осени1944 г.

«Си Харрикейн»

Кначалу Второй Мировой войны лучшим истребителем в британской морской авиации(«Флит эйр арм» РАА) являлся биплан «Си Гладиатор» соскоростью, не превышавшей 400 км/ ч. Он оказался совершенно несостоятельнымпротив современных истребителей немцев. Ненамного лучше проявил себя ввоздушных боях дальний истребитель-разведчик «Фульмар», созданный набазе бомбардировщика.  Но нужды морской авиации в начале войны удовлетворялисьв последнюю очередь. Все ресурсы поглощали ВВС, сперва действовавшие воФранции, а затем втянутые в грандиозную «битву за Англию». Дляморяков в США заказали палубные истребители Грумман «Уайлдкэт»,получившие в Великобритании название «Мартлет». Но эти машины началиприбывать лишь в конце 1940 г.

Послепобедного завершения «битвы за Англию» возможности британскойавиапромышленности несколько возросли. Но на разработку нового отечественногоморского истребителя рассчитывать было нечего. Лорд Бивербрук, министравиапромышленности, железной рукой проводил политику сокращения количестватипов самолетов, пытаясь таким путем поднять серийное производство. Решено былоприспособить к эксплуатации на кораблях один из сухопутных истребителей. ВВСсоглашались передать флоту часть заказов на «Харрикейны» — около 300машин.

Морякисогласились взять их не от хорошей жизни. Вот как оценивал«Харрикейн» известный морской летчик-испытатель Э.Браун: «Малаядальность полета, плавает, как субмарина, ужасающие характеристики срыва, оченьпосредственный обзор для посадки на палубу и шасси, которое может зацепиться затормозные тросы». Хороший букет для кандидата в палубные истребители? Адругого ничего не предлагали...

То,что «Харрикейн» мог взлететь с палубы и даже сесть на нее, былоизвестно твердо. Во время Норвежской кампании самолеты 46-й эскадрильиподнялись с «Глориэса» и на него же в конце концов вернулись.

Воктябре 1940 г. фирма «Хаукер» получила задание рассмотреть возможностькатапультирования «Харрикейна». Ведь при старте с катапультыперегрузки весьма велики, и нагрузка на конструкцию отличается от той, накоторую рассчитывался сухопутный истребитель. Фирма решила задачу и сообщила,что готова за пять недель построить опытный образец. 19 января 1941 г.адмиралтейство заказало 20 модификационных комплектов, а на следующий день — еще 30.

/>В то же время фирма переоборудовала одиниз подбитых и сданных в ремонт «Харрикейнов» в полноценный палубныйистребитель, имевший и посадочный крюк. Эту машину начали испытывать в Фарнборов марте 1941 г. Таким образом, параллельно отрабатывались два вариантавозможного использования «Харрикейна» на кораблях. Первый — такназываемый «катафайтер», катапультный истребитель, взлетающий слюбого судна, где есть катапульта. Сесть он может только на сушу, если онаблизко. Если далеко машина становится «одноразовой», летчик обязанбросить ее после израсходования горючего. Считалось, что уже после уничтоженияодного вражеского бомбардировщика или разведчика затея себя окупит. Второй путьтрадиционное базирование на авианосцах.

«Катафайтеры»официально назвали «Си Харрикейн» IА, а на жаргоне их прозвали «Харрикэт» (от«Харрикейна» и «Катапульты»). Для их несения дешевыепороховые катапульты смонтировали на 35 различных торговых судах, занесенных вкатегорию САМ. Каждое несло по одному самолету. Сперва их пилотировали морскиелетчики, а с августа пилотов стали брать из ВВС. В придачу к судам типа САМфлот переоборудовал четыре бывших банановоза в авианесущие корабли типа РС8. Уних тоже была одна катапульта, но истребителей — два, и в отличие от САМобычного груза они не брали и ходили под военно-морским флагом.

Первоесудно типа САМ, «Майкл Н», было потоплено раньше, чем успеловыпустить свой «Харрикейн».

Первыйуспешный старт осуществил суб-лейтенант М.Бирелл, но сбить вражеский самолетему не удалось. Лишь через три месяца, 3 августа 1941 г., лейтенант Эверетт скорабля «Мэплин» уничтожил дальний четырехмоторный разведчикФокке-Вульф Р\V200С. За эту победу Эверетта наградилиорденом.

Послеэтого по одно-два судна типа САМ включали в каждый конвой. Ходили они и в нашисеверные порты Мурманск и Архангельск. С осени 1941 г. на «СиХаррикейнах» стали подвешивать дополнительные баки, что увеличивало каквремя патрулирования над конвоем, так и давало дополнительную возможностьдотянуть до суши. Правда, пришлось увеличить заряды катапульт, а маневренностьистребителя несколько ухудшилась. Катапультные операции продолжались немногоболее двух лет. После появления достаточно большого числа эскортных авианосцевих прекратили.

Неследует считать, что пилоты «катафайтеров» являлись разновидностьюкамикадзе. По выполнении задания летчик обязан был выброситься с парашютом улюбого судна конвоя. Наилучшим вариантом являлось возвращение к судну-матке, наборту которого находилась специально натренированная группа спасателей сбыстроходным катером. Эти люди вытаскивали пилота буквально через несколькоминут после приводнения. Это было особенно важно в северных водах, где человекбыстро погибал от переохлаждения. Из восьми случаев боевого запуска«катафайтеров» почти все прошли успешно; были сбиты шесть немецкихсамолетов и только один летчик погиб.

Однако,при всей простоте катапультных стартов затея эта была недешевой и небезопасной;12 судов погибли вместе со своими самолетами. Гораздо эффективней казалосьприменение авианосцев. Переделка «Харрикейнов»I серии 2 в палубные «Си Харрикейны» 1Восуществлялась фирмой «Дженерал эйркрафт». Первой, в октябре 1941 г.начала освоение новой техники 883-я эскадрилья. «Си Харрикейн» былтогда самым быстроходным истребителем РАА, превосходя в этом отношении иамериканский «Мартлег». За 883-й последовали еще несколько частей,размещенных впоследствии как на крупных авианосцах, так и на кораблях типа МАС,являвшихся торговыми судами, поверх надстроек  которых настелили летную палубу.Ни ангаров, ни лифтов на них не имелось. Такой эрзац-авианосец обычно бралполдюжины «Си Харрикейнов» и столько же «Свордфишей»,стоявших прямо на палубе.

Боевоеприменение «Си Харрикейнов» с авианосцев началось с марта 1942 г.,когда «Игл» вошел в состав «соединения Н», сопровождавшегоконвой на Мальту. На его борту находилась 813-я эскадрилья с четырьмя «СиХаррикейнами»IВ. Под прикрытием «Игла» идругих боевых кораблей шесть быстроходных транспортов прорвались в Ла-Валетту.После «Си Гладиаторов» новые монопланы оценивались летчиками неплохо,но высказывались упреки в недостаточной продолжительности полета и огневоймощи.  В ответ за «Си Харрикейнами» 1В в мае 1942 г. последовали IС с вооружением из четырех пушек и моторами«Мерлин» III. Все они также являлись переделками серийных«Харрикейнов», в том числе и «б/у», сданных ВВС. К  июлю1942 г. британская морская авиация обладала примерно тремястами «СиХаррикейнами». Часть из них имела тропическое оборудование дляэксплуатации с береговых аэродромов в Африке.

Вконце 1942 г. на флот поступила модель IIС, тоже с четырьмя пушками, но на базе «Харрикейна» IIсерии 2 с мотором «Мерлин» XX. Его максимальная скорость достигала550 км/ч по сравнению с 474 км/ч у IС.

Вавгусте 1942 г. к Мальте пробивался крупный конвой, в охранение котороговходили авианосцы «Индомитэйбл», «Игл» и«Викториэс», несущие 70 истребителей. На двух первых базировались триэскадрильи «Си Харрикейнов». Конвой потерял «Игл»,потопленный подводными лодками, но прошел. За три дня воздушных боев английскиеистребители сбили 39 немецких и итальянских самолетов (в том числе«Харрикейны» -25), потеряв 8 своих. Лейтенант Корк на «СиХаррикейне» в одиночку уничтожил три немецких и три итальянских машины. Нос осени 1942 г. на больших авианосцах «Си Харрикейны» стали заменятьболее совершенными «Сифайрами».  Гораздо дольше служили они на эскортныхавианосцах, в первую очередь, класса МАС. Большую роль сыграли «СиХаррикейны» в проводке конвоя РQ-18 всентябре 1942 г.; они сбили 5 немецких самолетов и повредили еще 17. Погиблиодин английский летчик и четыре истребителя. В ноябре 1942 г. самолеты савианосцев «Эвенджер», «Байтер» и «Дэшер» (типа11С) участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире.

Кконцу 1943 г. на большинстве кораблей «Си Харрикейны» заменили«Сифайрами» или американскими истребителями «Уайлдкэт» и«Хэллкэт». Последним стал авианосец «Страйкер», на котором«Харрикейны» находились до апреля 1944 г. На берегу «СиХаррикейны» использовали в системе ПВО военно-морских баз в Англии (двеэскадрильи) и в Танганьике (одна); все их расформировали в 1943 г.

«Харрикейны» не британскойпостройки

«Харрикейны»строились не только заводами Великобритании, но также предприятиями в Бельгии,Югославии и Канаде. Первым приобрело лицензию югославское правительство. Этоявилось частью соглашения, заключенного в 1938 г. По нему «Хаукер»поставляла 12 «Харрикейнов» 1 и разрешала их выпуск на заводах«Рогожарский» и «Змай» в Белграде. Первый из купленныхсамолетов прибыл 15 декабря 1938 г. Это был типичный истребитель первых серий сдеревянным винтом и крыльями, обтянутыми полотном. Такие и собирались строить вЮгославии.

/>/>Освоение производства затянулось, июгославские ВВС купили еще 12 машин в Англии. Они уже имели моторы«Мерлин» IV, винты изменяемого шага и металлическую обшивку крыльев.К моменту нападения немцев на Югославию из 60 заказанных «Змай» успелизготовить 20, а «Рогожарский» из 40 — ни одного. Таким образом, встрою югославских ВВС 6 апреля находилось 38 «Харрикейнов»,состоявших на вооружении 51-й, 33-й и 34-й эскадрилий. Они действовали в Босниии в районе Загреба как истребители и штурмовики до 13 апреля, когда последниемашины были сожжены самими летчиками при подходе немцев к аэродромам. Один«Харрикейн» захватили итальянцы, которые вывезли его к себе дляизучения, В Югославии один «Харрикейн» переоборудовали под немецкийдвигатель ОВ601А. Эта машина проходила испытания с начала 1941 г. и, по отзывамлетчиков, превосходила стандартные; ее дальнейшая судьба неизвестна.

Бельгияпоступила примерно также, как Югославия, и в апреле 1939 г. приобрела 20самолетов и лицензию для фирмы «Авьонс Фэйри». К сентябрю прибылитолько 15 машин, остальные в связи с началом войны реквизировали британскиеВВС. Купленные истребители передали 2-й эскадрилье 1-й группы 2-го полка. Зимой1939-40 годов они получили некоторый боевой опыт, перехватывая в воздушномпространстве нейтральной тогда Бельгии немецкие самолеты. В первый же деньнаступления немцев на западе «Харрикейны» были сожжены самолетами«люфтваффе» на земле или расстреляны в воздухе.  «АвьонсФэйри» успела сдать ВВС около дюжины машин с моторами «Мерлин»III и вооружением из восьми пулеметов. Было начато производствоусовершенствованной модификации с четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыльях. Заводсобрал три таких самолета (из них на одном не было мотора), но они не принималиучастия в боевых действиях.

Затов Канаде был налажен поистине массовый выпуск «Харрикейнов». В 1938г. канадские ВВС заказали в Англии 20 «Харрикейнов»I. Они прибыли в Канаду в феврале-августе 1939 г. Эти машиныотносились к первым сериям (с деревянным винтом и полотняной обтяжкой крыльев).В июне 1940 г. они вернулись в Англию вместе с 1 й эскадрильей канадских ВВС,отправленной на помощь метрополии. Впоследствии несколько канадских авиачастейсражались на «Харрикейнах» в Европе и на Ближнем Востоке до сентября1942 г.

Ещедо начала Второй мировой войны британское правительство начало готовить себетылы в заморских доминионах. По соглашению с властями Канады оно в феврале 1939г. разместило заказ на «Харрикейны» у фирмы «Кэнэдиэн кар эндфаундри» в Монреале. 2 марта фирме доставили самолет-образец. Первый«Харрикейн»III взлетел вМонреале 10 января 1940 г. Вскоре начались поставки в Англию. Канадские машиныимели моторы «Мерлин» III, металлическую обшивку крыльев итрехлопастные винты Де Хевилленд.

Послевыпуска 166 самолетов монреальский завод перешел на отличавшуюся от исходнойанглийской модификацию X. Она имела двигатель «Мерлин» 28,изготовлявшийся в США фирмой «Паккард», и винт Гамильтон Стандард«Гайдромэтик». Вооружение состояло из 8 пулеметов. Почти все«десятки» ушли в Англию; в Канаде  их осталось только 25 штук. Наодном самолете там установили неубирающиеся лыжи, но в серии лыжное шасси неприжилось.  Затем последовала модификация XI с оборудованием канадского, а неанглийского образца. Эти машины поставлялись только канадским ВВС. Модель XIIсоответствовала английскому «Харрикейну»IIВ; она и называлась сначала IIВ(Сап). Мотор был типа «Мерлин» 29 и большая частьсамолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители «Харрикейн»ХIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов).Часть их них была собрана в палубном исполнении как «Си Харрикейн» ХIIА. Самолеты модификации XII поставлялиськанадским ВВС, а также в СССР.

/>Один «Харрикейн» XII в Канадетакже оснастили лыжами. Это произошло в начале 1943 г. Испытания прошлиуспешно, если не считать ограничения по максимальной скорости полета. Тем неменее сочли, что современной боевой машине лыжи не нужны, и в серию невнедрили. Выпуск вариантов модификации XII прекратили летом 1943 г.

Всегов Канаде изготовили 1451 «Харрикейн» (по другим данным, 1448 или даже1598), что внесло существенный вклад в общее производство. Часть этих машинпрошла в Англии переоборудование в другие модификации.  Канадские части на канадских«Харрикейнах» не воевали. Однако, их привлекали к противолодочномупатрулированию восточного побережья страны. Ни одной субмарины, правда, они ненашли.

«Харрикейны» в других странах

«Харрикейны»поставлялись в различные страны. На первом месте, конечно, стоят страныБританского содружества. О Канаде разговор уже был. В Австралию прибыл всегоодин «Харрикейн»I, его прислалив сентябре 1941 г. как образец для ознакомления. Но австралийские пилотыполучали истребители этого типа непосредственно на фронте и воевали на них вЕгипте и на Кипре до 1944 г. Образец же закончил свою судьбу связным самолетомв 1946-м.  В Южно-Африканский Союз «Харрикейны» передали в начале1939 г. Первой партией самолетов перевооружили одно звено 1-й эскадрильи. Посленачала войны на новую технику перешла вся часть; в таком составе она в 1940 г.отправилась воевать с итальянцами в Восточной Африке. Туда же потом прибыли ещедве эскадрильи истребителей. Южноафриканские части  в Египте летали на«Харрикейнах» типов IIВ и IIС до конца 1942 г.; последние машинысостояли в ПВО Александрии.  «Харрикейн» стал основным типомистребителя в молодых индийских ВВС. Их единственная эскадрилья перешла на этисамолеты в июне 1942 г. В сентябре сформировали вторую. К февралю 1944 г. на«Харрикейнах» типов IIВ, IIС и IV летали семь индийских эскадрилий, втом числе две разведывательные. Индийцы использовали самолеты как истребители,истребители-бомбардировщики, ближние разведчики и штурмовики в боях в Бирме. Вчастности, они сыграли большую роль в наступлении на Аракан в декабре 1944 г.Когда в июне 1945 г. все авиачасти отвели в Индию, в строю имелось свыше 300«Харрикейнов». На этих машинах получил боевой опыт весь костяквоенно-воздушных сил  будущих независимых Индии и Пакистана.

Некотороевремя использовала «Харрикейны» и авиация «СвободнойФранции». Они воевали в Ливии. Еще две эскадрильи укомплектовали«Харрикейнами» в 1943 г., но в бой они пошли уже на американских«Тандерболтах». Также недолго летала на них эскадрилья ОС 111/3,воевавшая потом на Р-39.

Финляндиив феврале 1940 г. выделили 12 «Харрикейнов»I, в виде помощи от Англии в период советско-финляндской войны. 5февраля в Великобританию прибыла на переучивание группа финских пилотов.Подготовили их быстро: уже 29 февраля первые шесть истребителей вылетели изШотландии в Швецию. 7 марта самолеты поступили на вооружение. За остававшиесядо перемирия три дня они, по-видимому, не успели совершить ни одного боевоговылета; во всяком случае, об этом не упоминают даже финские историки.

Впериод между окончанием «зимней» войны и началом ВеликойОтечественной «Харрикейны» перекидывали из эскадрильи в эскадрилью.Одно звено в июле 1941 г. разместили в Утти и включили в систему ПВОсеверо-восточной части Финляндии. В июле 1941 г. по финским данным были сбиты 5советских самолетов. С июня 1942 г. две машины использовались в ПВО Хельсинки.Во второй половине войны «Харрикейны» финнами применялись мало.

Случаевбоев советских «Харрикейнов» с финскими неизвестно, хотя с машинамидругих типов они сталкивались. В частности, в ноябре 1941 г. летчики 65-гополка сбили один «Харрикейн» (на И-153). До конца мая 1944 г.последние финские «Харрикейны» служили как вспомогательные.

Ещеодин наш противник в Великой Отечественной войне, Румыния, приобрела партию из12 «Харрикейнов»I. Первыесамолеты поступили в Румынию в августе 1939 г. Ими вооружили 52-ю эскадрилью5-го авиаполка. В июне 1941 г. они использовались на фронте в Молдавии, а затемпод Одессой. С ними неоднократно сталкивались в воздухе наши летчики. Но унемцев силуэт «Харрикейна» вызывал четкий условный рефлекс: порумынским истребителям вовсю лупили зенитки и «мессершмитты». Спасаятехнику от подобного усердия союзников, уже в октябре 1941 г. румынскоекомандование отправило «Харрикейны» в тыл. До 1943 г. онипатрулировали побережье Черного моря.

Туркитоже купили в 1939 г. 15 «Харрикейнов»I. В порядке военной помощи в 1942 г. им передали еще однунебольшую партию IIВ и IIС. Эти машины эксплуатировались до 1945 г.

Ирландцыинтернировали самолет, совершивший в 1942 г. вынужденную посадку на ихтерритории, а затем и еще два. В 1943 г. Великобритания официально поставила вэту страну четыре «Харрикейна»I, но получила обратно два ранее интернированных. К концу войны кним добавили семь машин типа I и шесть IIС.

В1943 г. Великобритания и Португалия заключили договор об отмене права на базына Азорских островах на военную помощь. Вследствие этого в августе туданаправили 15 «Харрикейнов»IIС, а в1945 г. — дополнительные 50. Ими оснастили полностью два полка и отдельнуюэскадрилью ПВО Лиссабона.

Формальнонейтральный Египет периодически получал самолеты из резервов британских ВВС. С1941 г. в их число вошли и «Харрикейны». Две эскадрильи летали на нихдо 1945 г.

/>В середине 1939 г. 18«Харрикейнов»I заказалоправительство Ирана. Но фактически отправили только две машины: одну в 1939 г.и одну в 1940 г. Остальные попали в строй британских ВВС. Правда, в конце войныиранцам передали 10 самолетов из 74-й эскадрильи, базировавшейся тогда в Иране,оккупированном советскими и английскими войсками. Эти самолеты стали не нужныпосле перехода этой части на «Спитфайры». После войны«Хаукер» восстановила контракт 1939 г. и в 1946 г. отправила 16истребителей, прошедших капитальный ремонт. Один из самолетов этой партииявлялся учебным двухместным. Это была переделка модели IIС. Сперва обе кабины были открытыми, а между ними находиласьостекленная секция. Затем заднюю кабину прикрыли, и, наконец, одели на неефонарь от «Темпеста». В таком виде и отправили самолет Иран,

«Харрикейны» в России

«Харрикейны»стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941г. 24 истребителя «Харрикейн»IIВ поднялись с палубы авианосца «Аргус» и затемприземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-гокрыла британских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье.Через некоторое время к ним присоединились еще 15 «Харрикейнов»,доставленных грузовыми судами в архангельский порт.

Вследза «первыми ласточками» с «Аргуса» на судах северныхконвоев стали прибывать контейнеры со все новыми «Харрикейнами».Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за1941-44 годы в СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиацияполучила 2834 машины). Нам было отправлено, по крайней мере, 210 машинмодификации IIА, 1557 – IIВ и аналогичных канадских X, XI и XII, 1009 – IIС, 60-110 и 30 -типа IV. Часть«Харрикейнов»IIА на самомделе являлась переделкой старых самолетов типа I, проведенной фирмой «Роллс-Ройс». Осенью 1942 г. намдостался и один «Си-Харрикейн», катапультированный с одного изтранспортов конвоя РQ-18 и севший в Архангельске.  37«Харрикейнов»IIВ 151-го крылаофициально передали советской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22сентября 1941 г., комиссия НИИ ВВС под председательством полковникаК.А.Груздева приняла первый «Харрикейн» (номер 22899), поставленный внашу страну «напрямую». Комиссия сделала свое заключение только наосновании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР отправилиинструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый,потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта. Этот случай небыл исключением — наоборот, для первых партий «Харрикейнов» этоявлялось нормой.

Поданным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занималапромежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику наСевере, немецкому Вf-109Е, он уступал в скорости на малых исредних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000м их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий«Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстроразгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиусразворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вестибой на горизонталях. Весьма неудачно, с советской точки зрения, былосконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный уголбыл всего 24 град. с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определялминимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов игорючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасностьскапотировать была очень высока. При этом, в первую очередь, ломалисьдеревянные лопасти винта «Ротол»; в отличие от металлических, ремонтуони почти не поддавались.

Скапотировать«Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятнаясклонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойствонаблюдалось и у отечественных «Яков»). Чтобы предохранить машину отнеприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков.

Боеспособность«Харрикейнов» снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самымбольшим дефицитом были пропеллеры «Ротол». Они не только ломались прикапотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждалисьподсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленныхсамолетов стояло «на приколе». В конечном итоге, в марте-апреле 1942г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам.

Однако,не стоит выставлять «Харрикейн» лишь в черном свете. Наши летчикиобнаружили у этого истребителя и вполне определенные достоинства. Несмотря нанекоторую громоздкость, самолет оказался прост и послушен в пилотировании.Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммеры рулей.«Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучивполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условияхвоенного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошимобзором. Большим плюсом являлась полная радиофикация поступивших«Харрикейнов» (напомню, что на советских истребителях того временипередатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности иэто не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотяна самолете устанавливался аккумулятор) и зимой, особенно на севере, их зарядахватало лишь на 1,5-2 часа работы, как их не укутывали наши механики.

Нодаже с учетом всех плюсов итог был однозначен — в конце 1941 г.«Харрикейн» значительно уступал истребителям противника. Поэтому,после получения этих машин, их начали переделывать по своему разумению,стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английскогоистребителя.

Ужеосенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф. Сафонова былапроизведена переделка полученных самолетов под советское вооружение. Вместочетырех «Браунингов» поставили два пулемета УБК калибра 12,7 мм сзапасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы.Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82. В январе 1942г. в 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобныеработы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6реактивных снарядов.

Нареканиявызывала и слабая бронезащита «Харрикейна». Поэтому  штатныебронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо вполках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитогоИ-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения, о чем речь пойдетдалее.

Этапервая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшиманглийские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеровпневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы илизакупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров.Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Для борьбы с этим вмагистрали врезались дополнительные сливные краны, обеспечивавшие полный сливохлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы ибатареи. Винты «Ротол» на малом шаге на стоянке промерзали (замерзаломасло). Чтобы избежать этого, на втулку винта под кок одевали войлочный колпак.Радиаторы на стоянке затыкали специальными подушками, а в полете загораживаличасть радиатора обыкновенной  дощечкой, размеры которой рекомендовалосьподбирать «опытным путем». Ряд трудностей был связан с попыткойэксплуатировать «Харрикейн» с водой в системе охлаждения вместо«гликоля». Для этого в систему приходилось вносить ряд изменений:снимали термостат, отрегулированный по «гликолю» и не пропускавший врадиатор жидкость с температурой ниже 85 град., убирали шунтовую трубу (в обход радиатора) и отключали ряд второстепенных контуров, таких, например, какподогрев карбюратора. Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы,отличавшиеся большей морозостойкостью.

Вмарте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизациювооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиямивремени. Для сравнения изготовили три варианта модифицированного«Харрикейна»: с четырьмя 20-мм пушками  ШВАК, двумя ШВАК и двумякрупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, повидимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и,наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другимхарактеристикам, но принят как основной был второй, что можно было объяснитьнедостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Более того, первые партиивыпускались вообще с четырьмя ШВАК. Программой модернизации вооружения«Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателейи шести направляющих под РС-82.

Первоначальнопланировали, что «Харрикейны» будут дорабатываться в Горьком. Номестный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтомупеределку под отечественное оружие осуществляли на московском заводе №81 и вПодмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иак ПВО. Там дорабатывались каквновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригадыс завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке,Химках, Монине и Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались машины,которые нельзя было перегнать на завод из-за различных неисправностей. Новоемощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушномбою, так и при действиях по наземным целям.

Надосказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался какистребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд егоособенностей. «Харрикейн» с отечественным вооружением и с подвескойдвух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетныехарактеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч — как-то размашина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее,летчику удалось благополучно сесть на  своем аэродроме. Не раз отмечалисьудачные бомбо-штурмовые удары «Харрикейнов».

Сполучением от промышленности значительного количества самолетов современныхтипов «Харрикейны» постепенно перестали применяться на фронте какистребители. Небольшое их количество использовалось в качестве ближнихразведчиков и корректировщиков. «Харрикейны» переоборудовались прямов частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый фотоаппарат(обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими машинами располагали какспециальные разведывательные полки (например, 118-й орап на Северном флоте),так и обычные истребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число«Харрикейнов»-корректировщиков в общей сложности не превышало двухдесятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. ВСаратовской высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) «Харрикейны»переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили спланерами несколько полетов к партизанам.

Ноосновной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войныстали части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать с декабря 1941 г.,но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытиеиз Англии самолетов модификации IIС. Первым изних, предположительно, был истребитель с номером В428. В то время ни одинсоветский истребитель не имел столь мощного вооружения, как четыре 20мм пушки.В то же время испытания «Харрикейна»IIС в НИИ ВВС резонно показали, что он еще тихоходнее, чем IIВ, из-за большого веса. Он совершенно негодился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков ещемог представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, чтобольшинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Имирасполагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин иЛадожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495«Харрикейнов», то на 1 июня 1944 г. — уже 711. Они прослужили там всювойну, на их боевом счету 252 самолета врага.

В1944 г. часть «Харрикейнов» использовалась в ПВО как самолеты осветителипри отражении ночных налетов. Обычно машина этого типа брала по двеосветительных бомбы САБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000-2500 м вышевражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВОдля этой цели держали по два-четыре «Харрикейна».

Отдельные«Харрикейны» подверглись у нас интересным переделкам. Несколько машинпеределали в учебные двухместные. Изготовляли их в разных местах и практическивсе они отличались друг от друга. Например. вариант, созданный в 30-х авиамастерскихна Северном флоте, имел вторую кабину на месте бывшего гаргрота. Инструкторзащищался от ветра только гнутым плексигласовым козырьком. Для улучшения обзораснимался и фонарь передней кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант сзадней подвижной стрелковой установкой, В 1943 г. изготовили опытные образцыгрузового и санитарного «Харрикейнов».

Учитываяусловия русской зимы, английские истребители у нас пытались ставить на лыжи. Вуже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали неубирающимися лыжами. Этумашину испытывал А.Э.Аугуль. А в начале 1942 г. на заводе №81 один изистребителей 736-го иап, доставленных в ремонт, оснастили лыжным шасси,убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральномаэродроме. Летал В.А.Степанчонок из НИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. иап и736-го иап.

Нехваткав первой половине войны запасных двигателей «Мерлин» и желаниеповысить летные данные истребителя за счет изменения силовой установки вызвалик жизни ряд проектов оснащения «Харрикейна» советскими моторамиМ-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до реализации.

Послепобеды над Германией «Харрикейны» быстро исчезли из рядов советскойвоенной авиации, их полностью заменили более современные отечественные иимпортные истребители. Некоторое время английские машины использовались вгражданском воздушном флоте в качестве скоростных почтовых и служебныхсамолетов, но и в этой роли прослужили недолго. На этом история советских«Харрикейнов» закончилась.

2. Особенности конструкции

Начнемс фюзеляжа. Основой его каркаса являлась сварная ферма из стальных труб. Онашла по всей длине, от руля поворота до носа машины и включала в себя мотораму.Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабинойповерх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемкишпангоутов уложили продольные деревянные рейки-стрингеры. На их густой сеткележало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В переднейчасти каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклееннуюснаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями.Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель совспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой — бензобак, затемеще одна перегородка и кабина пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте.Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырекодевалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шластальная  гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверхумонтировалось зеркальце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назадсдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту.Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещалисьрадиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сбросаосветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.

Крылоу подавляющего количества «Харрикейнов» было цельнометаллическим(выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на тричасти: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжеми составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных стальных лонжеронадвутаврового сечения, а во внешней части консолей — еще три вспомогательныхлонжерона. Нервюры были дюралевые штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевыеже стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла у всех поздних серий быладюралевой. На задней кромке />

навешивалисьэлероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под  крылом междуэлеронами располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. Вкрыле находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.

/> <td/> />
/>Вертикальное и горизонтальное оперениеимело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию ивнутренние балансиры, а также были снабжены триммерами.

/>/>Шасси классическоетрехточечное, с хвостовым колесом. Две основные стойки с гидропневматическимиамортизаторами «Виккерс» крепились к переднему лонжерону центроплана.Гидравлика складывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытомположении стойку и часть колеса в нише прикрывал специальный щиток,закрепленный на стойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим вкабине у левой педали. На основных колесах стояли пневматические тормоза«Данлоп».

Хвостовоеколесо ориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором «Даути»,неубирающееся.

На«Харрикейнах» 1 устанавливались два типа двигателей: «Мерлин»II и «Мерлин» III, отличавшиеся только конструкцией носка вала.Роллс-Ройс «Мерлин» был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения. Двигатель запускалсяэлектростартером от аккумулятора или внешнего источника. Можно было завести«Мерлин» и вручную, с помощью двух съемных рукояток. Моторы типа IIкомплектовались двухлопастными деревянными винтами Уоттс 2.38 диаметром 3,43 м(постоянного шага), позднее — двухшажными ОН 5/31 или ОН 5/32 диаметром 3,28 мс тремя металлическими лопастями. На «Мерлин» III одевали какпропеллеры «Де Хевиленд» упоминавшихся типов, так и трехлопастнойРотол КМ5-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Формакока зависела от типа винта.  Двигатель охлаждался смесью «гликоль»на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился над мотором у противопожарнойперегородки. Гликоль и масло охлаждались в общем туннельном радиаторе,располагавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировалсястворками, ими управлял пилот.

Бензинс октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и одинфюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47л.

Пневмосистемаобеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух отбортового компрессора, имевшего привод от Двигателя, поступал в баллон, аоттуда в систему. Гидравлика управляла щитками, элеронами, убирала и выпускалашасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой сторонедвигателя.

Электросистеманапряжением 12 в запитывалась генератором с приводом от мотора. Принеработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор, стоявший за местомпилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные исигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было поворачивать вниз от оси нанебольшой угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитываласьне от аккумулятора, а от собственной сухой батареи.

«Харрикейн»1 нес коротковолновую радиостанцию ТК90, размещавшуюся за бронеперегородкой вфюзеляже. Станция работала с проволочной антенной, натянутой между мачтой,стоявшей в передней части гаргрота и короткой мачтой на руле поворота.

Вооружениесостояло из восьми пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм соскорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре вконсолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты />лежали в коробах слева исправа от пулеметов. Все короба, кроме самых дальних от оси самолета, вмещалипо 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона.Англичане снаряжали  каждую ленту патронами одного типа. Типично три пулеметастреляли обычными пулями, три — зажигательными (двух разных образцов) и два — бронебойными. Сначала стволы пристреливались так, чтобы линии сходились в350-400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание иуправление огнем — пневматическое; гашетка находилась на ручке управления.Ранние машины  имели примитивный прицел из кольца с мушкой, затем его заменилина более совершенный СМ-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществитьс помощью фотокинопулемета типов С-42 или С-42В, ставившегося в корневой частиправого крыла. Он тоже включался пневматикой. Впоследствии вооружение«Харрикейна» существенно усилили и разнообразили.

Технические данные Hurricane Mk. I

Характеристики двигателя Масса  (фунтов) Тип и модель Двигатель Л.С. На высоте, ft Максимальная Полезная Hurricane Mk. I Merlin II/III 1030 16250 6666 1415 Hurricane Mk. I – Тропический Merlin II/III 1030 16250 6850 1473 Sea Hurricane Mk. IA Merlin II/III 1030 16250 6780 1560 Sea Hurricane Mk. IB Merlin II/III 1030 16250 6800 1580 Энерговооруженность Нагрузка на крыло Характеристики самолета Тип и модель фунт/Л.С.

фунт/

кв.фут

Максимальная скорость (миль в час) На высоте (футов) Максимальная скороподъемность  фут/мин. Hurricane Mk. I 6.47 25.9 330 17500 2520 Hurricane Mk. I – Тропический 6.65 26.6 317 16000 2400 Sea Hurricane Mk. IA 6.58 26.3 302 16400 2000 Sea Hurricane Mk. IB 6.60 26.4 296 16300 1950 Характеристики самолета Тип и модель Время достижения 20000 ft, Мин Практический потолок футов Stalling Speed Clean Длина взлета до высоты 50 футов Длина посадки с тормозом Hurricane Mk. I 9.0 36000 72-80 mph 350 Yds. 205 Yds. Hurricane Mk. I – Тропический 9.5 33000 72-80 mph 350 Yds. 205 Yds. Sea Hurricane Mk. IA 11.6 31000 72-80 mph 350 Yds. 205 Yds. Sea Hurricane Mk. IB 12.0 30000 72-80 mph 350 Yds. 205 Yds. /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

/>/>/>

/>

Технические данные Hurricane Mk. II

Характеристики двигателя Масса (фунтов) Тип и модель Двигатель Л.С. На высоте, ft Максимальная Полезная Hurricane Mk. IIA Merlin XX 1185 21000 7014 1560 Hurricane Mk. IIB Merlin XX 1185 21000 7440 1850 Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x250lb) Merlin XX 1185 21000 7970 2350 Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x500lb) Merlin XX 1185 21000 8470 2850 Hurricane Mk. IIC Merlin XX 1185 21000 7670 1925 Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x250lb) Merlin XX 1185 21000 8210 2425 Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x500lb) Merlin XX 1185 21000 8710 2925 Hurricane Mk. IIB Тропический Merlin XX 1185 21000 7540 1900 Hurricane Mk. IIC Тропический Merlin XX 1185 21000 7780 1980 Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Действия Merlin XX 1185 21000 8290 2650 Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Действия Merlin XX 1185 21000 8530 2730 Sea Hurricane Mk. IIB Merlin XX 1185 21000 7510 1890 Sea Hurricane Mk. IIC Merlin XX 1185 21000 7740 1970 Энерговооруженность Нагрузка на крыло Характеристики самолета Тип и модель фунт/Л.С.

фунт/

кв.фут

Максимальная скорость (миль в час) На высоте (футов) Максимальная скороподъемность  фут/мин. Hurricane Mk. IIA 5.91 27.2 340 21500 3150 Hurricane Mk. IIB 6.23 28.9 340 21500 2950 Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x250lb) 6.73 31.0 320 19700 2530 Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x500lb) 7.16 32.9 307 19500 2280 Hurricane Mk. IIC 6.47 29.8 334 21500 2780 Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x250lb) 6.94 31.9 314 19500 2400 Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x500lb) 7.35 33.8 301 19300 2160 Hurricane Mk. IIB Тропический 6.36 29.3 334 18200 2850 Hurricane Mk. IIC Тропический 6.65 30.2 328 18000 2650 Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Действия 7.00 32.2 312 18000 2400 Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Действия 7.20 33.1 306 18000 2,280 Sea Hurricane Mk. IIB 6.34 29.2 320 19700 2780 Sea Hurricane Mk. IIC 6.53 30.1 314 19500 2670 Характеристики самолета Тип и модель Время достижения 20000 ft, Мин Практический потолок футов Stalling Speed Clean Длина взлета до высоты 50 футов Длина посадки с тормозом Hurricane Mk. IIA 7.0 41000 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIB 7.5 40000 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x250lb) 9.3 33000 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x500lb) 10.5 30000 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIC 7.6 36000 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x250lb) 9.8 32500 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x500lb) 11.5 29500 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIB Тропический 7.7 35500 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIC Тропический 8.3 34000 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Действия 10.4 33000 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Действия 11.0 31500 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Sea Hurricane Mk. IIB 7.6 35500 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. Sea Hurricane Mk. IIC 8.0 34500 75-85 mph 400 Yds. 225 Yds. /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Основныеразмеры – собранного самолета.

Длина.......................................................32ft.3in.

Размахкрыльев......................................40ft. 0in.

Уголнаклона (3 точки опоры)................10°

Высота:

1лопасть вертикально вверх................................12ft. 0.5in.

1лопасть вертикально вниз..................................11ft. 10in.

1лопасть вертикально вверх (3 точки опоры).....13ft. 3in.

1лопасть вертикально вниз (3 точки опоры).......10ft. 5in.

Фюзеляж:

Длина(от винта до начала киля)… 28ft. 10.5in.

Высота,максимальная… 6ft. 7.5in.

Ширина,максимальная… 3ft. 3.25in.

Крылья :

Хордав корне крыла.................................8ft. 0.25in.

Хорданв конце крыла..............................3ft. 11.25in.

Уголустановки крыла.....................................2°

Уголустановки (на виде спереди)… 3.5°

Уголнатекания потока....................................3°

Уголсхода потока..........................................5° 6'

Центральнаясекция (центроплан):

Размах.....................................................9ft.1.5in.

Хорда.......................................................8ft.0.25in.

Уголустановки..............................................2°

Уголустановки (на виде спереди)… Нет

Углынатекания… Нет

Хвостовоеоперение:

Размах....................................................................................11ft.0in.

Хорда(максимальная), включая руль высоты.....................4ft. 2.5in.

Уголустановки оперения.........................................................1.5°

Площади:

Главнаяплоскость, с элеронами и закрылками....................257.60 sq ft.

Элероны,общая.........................................................................20.40sq ft.

Закрылки,общая........................................................................25.11sq ft.

Хвостовоеоперение, с рулями высоты и триммерами...........33.26 sq ft.

Руливысоты с триммерами......................................................13.46sq ft.

Триммеры(два), каждый...........................................................00.38sq ft.

Кильс рулем поворота и триммером.......................................21.89 sq ft.

Рульповорота с триммером.....................................................13.06sq ft.

Триммер......................................................................................00.36sq ft.

Контрольныеплоскости – установки и величины перемещений:

Киль– отклонен от оси фюзеляжавлево.............................................1.5°

Поворотэлерона — вверх.......................................................................22.0°

Поворотэлерона — вниз.........................................................................21.0°

Поворотруля высоты — вверх...............................................................27.0°

Поворотруля высоты — вниз.................................................................26.0°

Триммеры,поворотные (вверх и вниз)................................................23.0°

Триммеры,неподвижные (вверх)..........................................................5.0°

Рульповорота (вправо ивлево)...........................................................28.0°

Щитокруля поворота – компенсации момента – влево только.........15.0°

Щитокруля поворота – баланс моментов – влево и вправо..............20.0°

Закрылки,вниз (+/-5°)............................................................................80.0°

Допускна отклонение, кроме закрылков+/-..........................................1.0°

Режимыработы двигателя — Merlin XX :-

Максимальныйвзлетный до 300 метров – об / мин :  3.000

Максимальныйвзлетный до 300 метров – давление наддува: +84.4 КПа (12 lb/sq in.)

Максимальныйвзлетный до 300 метров – температура охладителя: –

Максимальныйвзлетный до 300 метров – температура масла: –

Максимальныйнабор высоты – об / мин: 2.850

Максимальныйнабор высоты – давление наддува :  +63.3 КПа (9lb/sq in.)

Максимальныйнабор высоты – температура охладителя :  125°C

Максимальныйнабор высоты – температура масла :  90°C

Максимальнопродолжительный тяжелый – об / мин :  2.650

Максимальнопродолжительный тяжелый – давление наддува :  +49.2 КПа (7lb/sq in.)

Максимальнопродолжительный тяжелый – температура охладителя :  105°C

Максимальнопродолжительный тяжелый – температура масла :  90°C

Максимальнопродолжительный легкий – об / мин :  2.650

Максимальнопродолжительный легкий – давление наддува:  +28.1 КПа (4lb/sq in.)

Максимальнопродолжительный легкий – температура охладителя :  105°C

Максимальнопродолжительный легкий – температура масла :  90°C

Максимальныйбоевой (до 5 минут)  об / мин :  3.600

Максимальныйбоевой (до 5 минут)  давление наддува :  +98.4 КПа (14lb/sq in.)

Максимальныйбоевой (до 5 минут)  температура охладителя :  135°C

Максимальныйбоевой (до 5 минут)  температура масла :  105°C

Давлениемасла – нормальное: 412.8 – 562.5 КПа (60-80 lb/sq in.)

Давлениемасла – минимум: 316.4 КПа (45 lb/sq in.)

Минимальнаятемпература на взлете – масло: 15°С

Минимальнаятемпература на взлете – охладитель: 60°С

Давлениетоплива: 56.2 – 70.3 КПа (8-10 lb/sq in.)

Емкостьбаков – Топливо

Каждый бак Общая Полная Эффективная Полная Эффективная Нормальная емкость 367.2 л.(97 Gal.) 355.8 л.(94 Gal.) Главный бак 130.6 л.(34.5 Gal.) 124.9 л.(33 Gal.) Резервный бак 106 л.(28 Gal.) 106 л.(28 Gal.) С дополнительным баком (2 шт.) 166.6 л.(44 Gal.) 162.8 л.(43 Gal.) 700.3 л.(185 Gal.) 681.4 л.(180 Gal.) С подвесным баком (2шт.) 170.3 л.(45 Gal.) 164.7 л.(43.5 Gal.) 707.9 л.(187 Gal.) 692.7 л.(183 Gal) С подвесным баком (2шт.) 340.7 л.(90 Gal.) 340.7 л.(90 Gal.) 1048.6 л.(277 Gal.) 1037.2 л.(274 Gal.)

Емкостьбаков – Масло

Каждый бак Общая Полная Эффективная Полная Эффективная Нормальная емкость 39.7 л.(10.5 Gal.) 34 л.(9 Gal.) С дополнительным баком 54.8 л.(14.5 Gal.) 45.4 л.(12 Gal.) Главный бак 39.7 л.(10.5 Gal.) 30.3 л.(8 Gal.) Дополнительный бак 15.1 л.(4 Gal.) 15.1 л.(4 Gal.)

Системапротивообледенения :-

Емкостьбака: 1.9 л. (0.5 Gals.)

Жидкость:специальная D.T.D.406A или этиловый спирт B.S.S.3D9

4. Основные параметры силовой установки

Двигатель Packard V-1650«Merlin»

/> <td/> />
Двигатель V-1650 был американскойверсией знаменитых Британских двигателей Rolls-Royce «Merlin»,который устанавливался на истребители «Spitfire» и«Hurricane» в течение Битвы за Англию в 1940. В сентябре 1940 PackardCo. согласилась строить этот двигатель для Американского и Британскогоправительства и адаптировала его к американским методам массового производства.Первые два двигателя построенные Packard Co. демонстрировались на испытательных стендах на специальнойцеремонии в корпусе компании Packard Co. вДетройте 2 августа 1941. Серийное производство началось в 1942 и до концаВторой Мировой Войны более чем 16000 этих двигателей было изготовлено в США.ВВС США использовали почти все эти двигатели для установки на знаменитом P-51«Mustang», что значительно улучшило его высотные характеристики посравнению с двигателем Allison V-1710, использовавшемся на более раннихмодификациях самолета. V-1650 «Merlin» также заменял V-1710 на«F» серии истребителя P-40. Британцы использовали американскиедвигатели в течение последних трех лет войны на самолетах «Spitfire», «Mosquito» и «Lancaster».

Спецификация

Модель:V-1650-7

/>Тип: V – образный (60°), 12цилиндровый с двухступенчатым, двухскоростным механическим турбонагнетателем(одноступенчатый на ранних версиях). Степень наддува 2.38.

Диаметрцилиндра: 137.16 мм.

Ходпоршня: 152.4 мм.

Рабочийобъем: 27022 мм3 (1649 cu.in).

Степеньсжатия: 0.166.

Числооборотов в минуту (max): 3000

Мощность(max): 1695 л.с.

Охлаждение:жидкостное.

Вес:766.6 кг (1690 фунтов).

Стоимость:$ 25000

/>Списоклитературы

1.www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm

2.www3.mistral.co.uk/k5083/

3.freespace.virgin.net/anthony.gordon/

4.www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm

5.www.planesoffame.org

6.www.softoptions.com/wdrohan/

7.www.accessweb.com/users/mconstab/

8.www.warplane.com/

9.www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm

10.www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/

11.www.classicwings.com/

12.freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm

13.www.stable.demon.co.uk

14.www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi

15.www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm

16.www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html

17.www.spitfire-museum.com/index.htm

18.warbird.totavia.com/index.html

19.www.xs4all.nl/~amureau/

20.user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm

21.ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/

22.www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm

23.www.iwm.org.uk/index.htm

24.www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm

25.www.avnet.co.uk/tfc/

26.www.geocities.com/athens/forum/8723/

27.www.zenoswarbirdvideos.com/

28.members.aol.com/sttatharos/WWII.html

29.www.aerolink.com/

30.www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm

31.hometown.aol.com/RKent19111/index.htm

32.www.creaes.com/docgroep

33.“Крылья” – Дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 9. 1997г.

еще рефераты
Еще работы по истории техники