Реферат: Речной флот СССР в 60-80е годы ХХ века

Министерствообразования Республики Беларусь

Гомельскийгосударственный университет имени Ф. Скорины

Историческийфакультет

Кафедра восточных славян испециальных исторических дисциплин.

Курсовая работа.

Выполнил:

студентгр. И-42 ___________________ Костюк Ю.А.

Научныйруководитель:

Старшийпреподаватель _____________ Бышик В.И.

Гомель 2004.

Реферат.

Курсовая работа состоит из страниц. Для написания моей курсовой работыя использовал наименований литературыи источников.

Ключевыми словами являются: речнойтранспорт, речной флот, корабль, судно, водный путь, канал, порт, груз, причал,грузоподъемность, СССР, река, баржа.

Объектом исследования моей курсовойработы является речной транспорт СССР в период с начала 60-х до конца 80-хгодов. Метод исследования — сравнительно-исторический.

Целью моей курсовой работы являетсяизучение технического и экономического развития речного транспорта в СССР вуказанный период времени, а также участие Украинского речного транспорта вликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

По истории речного транспортасуществует много работ как исторических, так и работ, раскрывающих техническуюсторону речного транспорта. Но ни одна из тех работ, которыми я пользовался впроцессе написания курсовой работы, не охватывает полностью рассматриваемыймной период времени. Только совокупное использование этих работ позволило мнерассмотреть данный период времени в истории развития речного транспорта СССР.

Содержание.

Стр.

Введение 4Глава 1. Историография. 6

Глава 2.Речные перевозки. 9

Глава 3. Основные типы судовречного флота. 11

Глава 4. Участие речного флота вликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 18

Заключение. 23

Списокисточников и литературы. 26

Введение.

Речной транспорт — важноезвено единой транспортной системы СССР.

Транспорт как отрасль материального производстваиграет очень важную роль в экономической жизни страны[1, стр.70].

Несмотря на сезонностьработы, речной флот имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видамитранспорта. Речной транспорт высокоэкономичен при перевозках массовых грузов всвязи с большой грузоподъемностью его подвижного состава. Так, теплоход типа«Волго-Дон» мощностью 1800 л. с. перевозит 5 тыс. т. грузов. Для перевозкитакого количества грузов по железной дороге нужны четыре железнодорожных составаи четыре локомотива мощностью 1500 л. с. каждый[2, стр.15].

Очень показательнаэффективность использования тяговых средств речного транспорта по сравнению сжелезнодорожным. Например, производительность 1 л. с. в тонно-километрах на Волгевыше, чем на параллельной ей Куйбышевской железной дороге, при перевозкахсухогрузов примерно в 10 раз, нефтегрузов — в 24 раза[3, стр.20].

Один из важнейшихпоказателей качества работы транспорта — скорость доставки грузов. До 60-хгодов на речном транспорте она была значительно ниже, чем на железнодорожном.После 60-х новые грузовые теплоходы обеспечивают такие же скорости доставки,как железнодорожные составы. При определении преимуществ отдельных видовтранспорта наряду с сокращением сроков доставки грузов большое значение имеетсебестоимость перевозок. Средняя себестоимость перевозок грузов, например, поВолге в 2—2,5 раза ниже, чем по железным дорогам, идущим параллельно воднымпутям. Стоимость доставки грузов в смешанном железно-дорожно-водном сообщениитакже ниже, чем в прямом железнодорожном [3, стр. 23-24]

Себестоимость путейских работ на реках такжениже: на 1 км пути требуется в 3,5—4,5, раза меньше капиталовложений, чем нажелезных дорогах, и примерно в 6 раз меньше, чем на автомобильных [1, стр. 71].

Советский Союз располагалсамой широкой в мире сетью внутренних водных путей около 150 тыс. рек общей протяженностью примерно 3 млн.км., из них для судоходства может быть использовано более 500 тыс. км. [2, стр. 17].

Целью моей курсовой работы является изучение технического иэкономического развития речного транспорта в СССР в указанный период времени, атакже участие Украинского речного транспорта в ликвидации последствий аварии наЧернобыльской АЭС с помощью литературы и источников, которые мне были доступны.

Поистории речного транспорта существует много работ как исторических, так иработ, раскрывающих техническую сторону речного транспорта. Но ни одна из техработ, которыми я пользовался в процессе написания курсовой работы, неохватывает полностью рассматриваемый мной период времени. Только совокупноеиспользование этих работ позволило мне рассмотреть данный период времени вистории развития речного транспорта СССР.

1. Историография.

Для написания свой курсовой работы я в основном использовал литературу.

В “Большой Советской энциклопедии” [1] я взял материал длявведения – это информация о том, какое место занимает речной транспорт в транспортной системе СССР, а такжесведения насколько этот вид транспорта выгодней других видов транспорта.

Много материала длямоей курсовой работы содержится в книгах “Речной транспорт за 50 лет Советскойвласти”[2], и “Речной транспорт за 60 лет Советской власти” [3]. В этих двухкнигах содержится много похожей информации, что затрудняло работу с этойлитературой. Из этих книг я использовал информацию о том: какие корабли и когдабыли построены; что увеличению грузопотоков по водным дорогам способствоваликрупные стройки как, например, БАМ; сколько и каких грузов было провезено поразличным рекам и судоходным каналам; как, где и каким образом улучшалосьпортовое хозяйство и строились новые речные вокзалы; что в строй входили новыепассажирские суда и новые ледоколы; информация о протяженности водных путей СССР; создавались новые виды плавсредствкак самоходных, так и несамоходных, что имело большое значение для роста грузоподъемности и увеличения грузопотоков порекам; какие нововведения произошли в речном транспорте за 60 – 80е годы(появление новых видов кораблей на воздушных подушках и подводных крыльях;оснащение кораблей новыми средствами связи; оснащение речных судов питьевымиустановками типа “Озон 4”; новые виды причалов; новые движительно-рулевыекомплексы; новые материалы для постройки судов); были созданы системы дляпредотвращения загрязнения рек и озер судовыми стоками; суда за это времяоснастили новым электрорадионавигационным оборудованием; улучшились условиянахождения экипажей на судах.

Кроме литературы я использовал данные, которые нашел вИнтернете на сайте www.archiv.ru[4], о протяженности водных путей в1977 году, об увеличении числа танкеров в 5 раз в период с 1960 по 1970-й год,а также сведения о введении в эксплуатацию 11 км. причального фронта, 245портальных и 113 плавучих кранов.

Для написания глав, содержащих технические характеристикиразличных кораблей, а также содержащих описание принципов движения судов наподводных крыльях, на воздушной подушке и глиссеров я использовал следующуюлитературу: Фукельман В.Л. “Жизнь корабля” [5]; Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли” [6]; Сырмай Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” [7]; Яковлев И.И.“Корабли и верфи.” [8]; Линко С.И.''Корабельная быль'' [9]; Кривоносов Л.М. “Какими бывают корабли” [10];Шкуратов В.Г., Вершинина В.Г. “Путитехнического развития речного транспорта БССР” [11]; Центральный научно-исследовательскийинститут технологии судостроения. // Выпуск 135. “Судостроение.” М. 1973 год.[12]; Липилин В.Г., Крылов А.Н. [13].

В книге Фукельмана В.Л. “Жизнь корабля.” [5] я использовалсведения о принципах движения глиссеров и свдения о судах на воздушной подушкескегового типа.

Из работы Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли.” [6] яиспользовал информацию о том, что глиссер “Синяя птица” в 1958 году установилрекорд скорости 237 узлов, а также о процессе выхода судна на подводные крыльяи общие принципы работы судна на воздушной подушке различных типов.

В работе Сырмая Л.Г.“Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” [7] содержались сведения отанкерах, об остойчивости кораблей на подводных крыльях, о зависимости скоростиот массы корабля для выхода на режим глиссирования.

Из книги ЯковлеваИ.И. “Корабли и верфи.” [8] я использовал информацию об общих принципахдвижения глиссеров и кораблей на воздушных подушках.

У Линко С.И. “Корабельная быль.” [9] были описаны формыднища глиссеров наиболее удобные для этих судов, общая характеристика самогобольшого корабля на подводных крыльях того времени, который назывался “Спутник”и, также, были описаны принципы работы кораблей на воздушной подушке сопловойсхемы.

Из труда Кривоносова Л.М. “Какими бывают корабли.” [10] яиспользовал информацию о том, что чистое глиссирование возможно на небольшихсудах типа скутеров; информацию о принципах движения кораблей на подводныхкрыльях и информацию о том, что в 1943 году на заводе “Красное Сормово” построенпервый катер на подводных крыльях.

В работе Шкуратова В.Г. и Вершининой В.Г. “Пути техническогоразвития речного транспорта БССР.” [11] содержались сведения о недостаточноймореходности глиссеров, о приращении скорости у кораблей на подводныхкрыльях и о принципах управления судамина воздушной подушке.

В журнале “Судостроение.” [12] я узнал, что на подводныекрылья действует подъемная сила и чем больше скорость корабля, тем сильнеедействует подъемная сила на подводные крылья; также узнал и про устойчивостьсудов на воздушной подушке.

Из книги Липилина В.Г. и Крылова А.Н. [13] я узнал чтопервым, кто установил подводные крылья на корабль в 1891 году, был С.А. деЛамберт. А в СССР серийное производство судов на подводных крыльях типа“Ракета” началось в 1957 году.

Для написаниякурсовой работы я использовал не только литературу, но и информацию, которую ясмог найти в Интернете.

На сайте www.infoflot.ru [14] я нашел статью, в которой описывалось участиеукраинских речников в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Речникизанимались перевозкой грузов, снабжением Киева чистой питьевой водой ипроводили электролинии. На загрязненных реках создавались плавучие поселки(типа поселка “Белый пароход”), жители которых строили на реках радионуклидныеловушки.

Эта статьяценна тем, что для ее написания использовались воспоминания участниковликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Подобнойинформации в литературе я не нашел и поэтому для написания главы воспользовалсятолько этой статьей.

На сайте www.rechka.spb.ru [15] я нашел сведения о речном отряде, который сейчасназывается “Подводречстрой”. Этот отряд был создан 4 января 1947 года. Названиеэтого отряда несколько раз менялось и в разное время отряд подчинялся разнымведомствам.

Этот отряд специализировался на подводных иаварийно-спасательных работах: поднятие со дна рек и заливов затонувших барж ибоеприпасов и аварийно-спасательные работы в затопленных шахтах. Также этототряд занимался прокладкой подводных коммуникаций, реконструкцией шлюзов,строительством портов и причалов.

Это отрядбыл специализированной единицей, можно сказать исключением в речном флоте СССР,поэтому я решил осветить деятельность этого отряда в своей курсовой.

Глава 2. Речные перевозки.

В 60-80е года освоено многоновых грузопотоков, в частности железной руды с Кольского полуортрова дляЧереповецкого металлургического завода. Получили дальнейшее развитиетранспортировка грузов в сообщении «река-море», а также экспортно-импортныеперевозки в судах смешанного плавания[2, стр.17].

За это время в речных бассейнахвновь открыто 204 пассажирские линии. Ежегодно до 80 лучших комфортабельныхсудов использовались министерством для туристских перевозок. На них трудящиесясовершали увлекательные путешествия по Волге, Каме, Оке, Лене, Иртышу, Оби имногим другим рекам[2, стр.19].

Для улучшения обслуживанияпассажиров были построены вокзалы в Ленинграде, Саратове, Шушенском, Братске,Куйбышеве, Волгограде, Ростове, Новосибирске. Благоустроены привокзальныетерритории[3, стр. 27].

Почти в 2 раза возросгрузооборот по Волго-Балтийскому водному пути имени В. И. Ленина. Объем перевозокпо этому пути в 1970 г. составил свыше 10 млн. т. Создание новой магистралидало возможность ежегодно увеличивать перевозки грузов без перевалки в пути сВолги, Камы и Дона па Ленинград, Петрозаводск, Мурманск[2, стр. 20].

В связи с началомстроительства БАМ возникла необходимость перевозок самых различных грузов длянужд строительства. В 1975 г. строителям БАМ было перевезено 820 тыс. т.различных грузов, в том числе по р. Киренге 70 тыс. т. и по Байкалу — 32 тыс.т.[3, стр. 27].

Для развития перевозокгрузов в несамоходных судах большое значение имело строительство толкаемыхсекционных составов. Эффективность эксплуатации типового секционногомаршрутного состава грузоподъемностью 15 тыс. т с толкачом мощностью 2000 л.с. очевидна при сравнении с обычным способом буксировки судов. Основноепреимущество способа толкания по сравнению с буксировкой заключается вувеличении скорости движения состава на 10—15%[3, стр. 28].

Для сухогрузных перевозокбольшими сериями строились баржи коробчатого типа грузоподъемностью 1800 и3000 т с открытым грузовым трюмом, занимающим 85% длины судна. Отсутствиепоперечных переборок, стоек, ферм компенсируется устройством двойных бортов идна. Конструкция этих барж дает возможность применять высокопроизводительныеуниверсальные и специальные погрузочно-разгрузочные механизмы[3, стр. 29].

Коренные изменения произошлив составе наливного флота на Волге. В 1970 г. численность танкеров посравнению с I960 г. увеличилась почти в 5 раз. Скорость движения танкеровпароходства «Волготанкер» сейчас составляет около 400 км/сут.[4]

В конце 60-х годовсудостроительная промышленность выпустила танкер грузоподъемностью 5000т.,спроектированный и построенный работниками Волгоградского судостроительногозавода. Эти суда типа «Великий» являются наиболее крупными из речных танкеровв СССР и за рубежом. Сначала они выходили с Волги только на Астраханскийморской рейд. После проверки прочности и дооборудования суда начали успешносовершать рейсы по Каспийскому морю до Махачкалы и по Балтийскому — во всепорты Финляндии.

На базе грузовых теплоходовтипа «Большая Волга» создан танкер грузоподъемностью 2800 т.[7, cтр .31].

Речной флот начинаетпополняться линейными ледоколами класса «М», которые будут использованы дляпроводки судов во льдах, выполнения всех видов ледокольных и спасательных работ,а также буксировки составов и барж. Максимальная мощность ледокола 4500 л. с.Скорость хода во льдах толщиной 70 см -3 км/ч. Для улучшения проходимости вольдах ледокол оборудован омывающим устройством[3, стр.33].

За последние 10 летсущественно изменился состав пассажирского флота. В 1974 г. был принят вэксплуатацию головной теплоход «Максим Горький» на 216 пассажирских мест.Сданы в эксплуатацию трехпалубные теплоходы типа «В Куйбышев»пассажировместимостью 400 чел., «Владимир Ильич» пассажировместимостью 360чел.

Для массовых перевозокпассажиров на пригородных линиях завод имени 40-й годовщины Октября построилголовной теплоход-катамаран «Отдых-1», который может принимать на борт до 1000пассажиров[3, стр. 34].

Широко применяются перевозкигрузов в контейнерах и на поддонах. Грузоподъемность контейнеров увеличивается.В настоящее время в рабочее ядро входят контейнеры грузоподъемностью 3, 5, 10 и20 т.[2, стр. 35].

За годы Советской властиобщая протяженность используемых для судоходства рек, озер и водохранилищувеличилась более чем в 2 раза, а искусственных путей — в 12 раз и составлялав 1975 г. 14,9 тыс. км. В это число входят наиболее важные в транспортномотношении участки: Волга, Кама, Волго-Балтийский водный путь имени В. И.Ленина, каналы имени Москвы, Волго-Донской имени В. И. Ленина,Беломорско-Балтийский. По этим путям производятся перевозки почти 2/3 объемавсех грузов, транспортируемых речным флотом[2, стр. 37].

Протяженность искусственныхводных путей на начало 1977 г. в пределах РСФСР 115,4 тыс. км, в том числе сосвещаемой и светоотражающей обстановкой 65,3 тыс. км. Из этого количества надолю восточных пароходств приходится соответственно 72,8 тыс. и 37,8 тыс.км.[4].

Далее в своей работе я хочу подробнее осветитьпринципы движения неводоизмещающих судов.

3. Основные типы судовречного флота.

Глиссер в переводе нарусский язык означает скользящий. И действительно, глиссеры как бы скользятнад поверхностью воды.

Основополагающие работы потеории глиссирования принадлежат Г. Е. Павленко, С. А. Чаплыгину, Н. А.Соколову, Л. И. Седову и ряду других отечественных ученых [5, стр. 89].

Днище глиссера в носу имеетострокильную форму, но уже
к средней части длины корпуса становится плоским. Таким образом, на большейчасти длины днище представляет собой пластину, составляющую с горизонтомнекоторый угол атаки. Поэтому на днище глиссера, как на крыло, действуетгидродинамическая сила, которая раскладывается на подъемную силу и сопротивлениедвижению. Однако нужно помнить, что подъемная сила крыла создается не стольковследствие увеличения давления снизу, сколько в результате разрежения сверху, ау глиссера давление сверху постоянно и подъемная сила создаетсятольковследствие увеличения давления воды на днище. Поэтому на днище глиссерадействует меньшая подъемная сила, чем на крыло[5, стр. 90].

Величина гидродинамическойсилы, а следовательно и подъемной силы, зависит от площади днища, скоростиглиссера относительно потока воды и угла атаки.

Когда глиссер плавает бездвижения или перемещается с небольшой скоростью, сила его весауравновешивается силой поддержания, как у водоизмещающего судна. Но вотглиссер набирает скорость, тогда растет и подъемная сила. Так как вес глиссераостается практически постоянным, то чем больше подъемная сила, тем меньшейдолжна быть сила поддержания, т. е. тем меньше должен быть объем подводнойчасти глиссера[8, стр. 55].

По мере увеличения скоростисудна его корпус все больше выходит из воды. Наконец, скорость глиссерастановится настолько большой, что подъемная сила уравновешивает 90— 95% весасудна. В воде остается только небольшой объем кормовой части, кронштейныгребного вала, вал, винт, руль. Действующая на погруженную часть корпусастатическая сила поддержания теперь равна соответственно 5—10% от весаглиссера. Вот этот режим плавания и называется глиссированием.

При выходе судна на режимглиссирования резко уменьшается сопротивление воды движению судна и возрастаетскорость при той же затрате мощности[5, стр. 92].

Чем больше водоизмещениеглиссера, тем большей должна быть скорость, при которой начнется глиссирование.Так, несложные расчеты показали, что при водоизмещении глиссера в 27 т.глиссирование начнется при скорости 31,6 уз, а при водоизмещении 1000 т. — при57,7 уз. Нетрудно сделать вывод: в настоящее время принцип глиссированияприменим только при проектировании сравнительно небольших судов.

Нужно иметь в виду еще иследующее: при данном водоизмещении скорость начала глиссирования зависит отсоотношения длины и ширины судна[7, стр. 102].

Если судно вышло на режимглиссирования, и его скорость продолжает увеличиваться, то наступит такоймомент, когда подъемная сила станет равна весу судна или больше веса судна.Тогда судно полностью выйдет из воды. При этом подъемная сила мгновенно упадетдо нуля. По инерции глиссер пролетит некоторое расстояние в воздухе, затемударится о воду. В этот миг появится подъемная сила, которая снова вытолкнетсудно из воды, и оно опять пролетит какое-то расстояние над водой, пока неударится о нее. Таким образом, глиссер будет как бы рекошетировать отповерхности воды, подобно плоскому камню, брошенному умелой рукой вдоль воднойглади. Этот режим плавания называется чистым глиссированием[8, стр. 56].

Если глиссирование суднаводоизмещением 27 т. начинается при скорости 31,6 уз., то чистое глиссированиеэтого же судна начнется при скорости 52,6 уз. Следовательно, в настоящее времявозможно чистое глиссирование совсем небольших судов типа скутеров[10, стр.38].

Подъемная сила, действующаяна корпус глиссера, была бы значительно больше при плоском днище. Но приволнении такое судно непрерывно с силой ударялось бы днищем о волны. Это тяжелопереносилось бы людьми, очень усложняло бы условия обеспечения прочностикорпуса и работы механизмов. Кроме того, плоскодонный глиссер немореходен.

Поэтому корпусу глиссера вносовой части придают большую килеватость с резким изломом скуловой линии ибольшим развалом шпангоутов в верхней части. Чем ближе к середине длиныкорпуса, тем меньше килеватость, и постепенно днище становится плоским. Острыескулы увеличивают брызгообразование, но скругленные скулы вызвали быобразование волн, которые создадут сопротивление корпусу больше брызгового.Развал шпангоутов в носу дает возможность использовать брызги и бугор волн дляувеличения подъемной силы[9, стр.119].

В 1958 г. глиссер «Синяяптица», развивший скорость 237 уз, установил мировой рекорд скорости[6,стр.89].

Глиссирующие суда развиваютвысокие скорости, но имеют ряд существенных недостатков: они недостаточномореходны при их эксплуатации необходим большой расход мощности двигателей паодну тонну водоизмещения. Поэтому поиски новых принципов движения судовпродолжались[11, стр.91].

Итак, мы знаем, что можнорезко уменьшить сопротивление движению судна, если его корпус будет выходитьиз воды. В 1891 г. изобретатель С. А. де Ламберт добился этого принципиальноновым методом: под корпусом судна он укрепил крылья[13, стр. 152].

При движении судна на крыльядействует подъемная сила: чем больше скорость, тем больше подъемная сила,уравновешивающая часть веса судна, и тем меньше его осадка. При некоторойскорости подъемно я сила оказывается достаточной, чтобы весь корпус вышел изводы, сопротивление упало, а скорость резко возросла[12, стр. 131]. Мыуже говорили о том, что у глиссеров подъемная сила создается только врезультате увеличения давления на днище. При движении крылатых судов 25—30%подъемной силы создается вследствие увеличения давления на крыло снизу и 70—75%в. результате разрежения над крылом. Поэтому на создание подъемной силы придвижении судов на подводных крыльях затрачивается меньше мощности, чем углиссеров. Кроме того, глиссеры менее мореходны, чем суда на крыльях. Вотпочему суда на крыльях более перспективны, чем глиссеры[5, стр. 105].

Несмотря на то, чтоизобретение С. А. де Ламберта было очень многообещающим, суда на подводныхкрыльях не строили до начала 40-х годов нашего века. Дело в том, что в товремя, когда С. А. де Ламберт получил патент на своеизобретение, теория крылаеще не была создана, не было изучено поведение крыла вблизи границы двух сред —воды и воздуха, не были решены остальные вопросы гидродинамики крыльевогоустройства[13, стр. 153].

Только после разработки Н.Е. Жуковским и его последователями теории крыла, после работ академиков Н. Е.Кочина, М. В. Келдыша, М. А. Лаврентьева и ряда других отечественных изарубежных ученых в области гидродинамики, после созданш легких и прочныхсплавов, легких и мощных малогабаритных высокооборотных двигателей можно былоначать проектирование судов на подводных крыльях, опираясь на достаточнопрочные научные и производственные достижения. Конечно, сначала создавалималые катера на подводных крыльях, затем более крупные суда[12, стр. 132].

Начало строительства судовна подводных крыльях в нашей стране связано с именами Р. Е. Алексеева, Б. А.Зобнина, И. М. Шапкина, А. И. Маскалика. В 1943 г. на заводе «Красное Сормово»был построен первый катер на подводных крыльях, а в 1946 г. катер на жесткозакрепленных крыльях, который развивал скорость около 45 уз.[10, стр. 86].

Проект первого теплохода наподводных крыльях был разработан в 1949 г. В 1957 г. началась серийнаяпостройка теплоходов на подводных крыльях типа «Ракета». Затем были созданыразъездной катер «Волга», теплоходы «Метеор», «Спутник», «Чайка», турбоход«Буревестник». В 1961 г. было построено морское судно на подводных крыльях«Комета» и в 1962 г. — «Вихрь»[13, стр. 143].

Первый отечественныйгазотурбоход «Тайфун» на автоматически управляемых подводных крыльях(созданный ленинградскими корабелами) развивает скорость 44 уз. Он принимает на борт 98—105 пассажиров. Усудов на подводных крыльях есть носовые и кормовые крылья. Проследим, как судновыходит на крылья. При увеличении скорости судна подъемная сила носового крыларастет быстрее, чем подъемная сила кормового. Поэтому первым начинает выходитьк поверхности носовое крыло, и судно приобретает дифферент на корму. Корпуссудна на подводных крыльях в нижней части подобен глиссеру: он имеет резкуюкилеватость и острые скулы. После того как подъем носового крыла придаст суднудифферент, оно движется как глиссер, и дифферент возрастает. При этомувеличивается угол атаки крыльев и подъемная сила. Но вслед за этим начнетбыстро возрастать подъемная сила кормового крыла, оно приблизится к поверхностии корпус выйдет из воды[6, стр.97].

Подводное крыло работает потем же законам, что и воздушное: создает подъемную силу и испытываетсопротивление движению. Гидродинамическое качество подводных крыльев 10—15, т.е. подъемная сила превышает лобовое сопротивление в 10—15 раз.

Чем быстроходнее судно, тембольше подъемная сила подводных крыльев и тем больше они приближаются кповерхности. Но при приближении крыла к поверхности его гидродинамическиехарактеристики ухудшаются. Следовательно, быстроходные суда, как и суда,предназначенные для плавания па волнении, должны иметь глубокопогруженныекрылья. Постоянство подъемной силы и глубины погружения подводных крыльевдостигается путем поворота крыла вокруг поперечной оси, т. е. в результатеизменения угла атаки. Положение крыльев регулируется специальнойавтоматической системой, реагирующей на изменение подъемной силы[10, стр. 68].

Чем больше глубинапогружения крыла, выше давление воды, тем при большей скорости судна начинаетсякавитация. Это еще одно важное обстоятельство, говорящее о том, что подводныекрылья быстроходных судов должны быть глубокопогруженными.

При плавании без движенияили при скоростях до выхода на крылья остойчивость судна на подводных крыльяхобеспечивается как у водоизмещающих судов: восстанавливающим моментом,возникающим в результате действия силы веса и гидростатической силыподдержания. После выхода на крылья восстанавливающий момент создаетсядействующими на подводные крылья гидродинамическими силами.

До выхода судна на крыльясопротивление его движению подчиняется' всем законам, установленным дляводоизмещающих судов. В момент глиссирования, т. е. до окончательного выхода накрылья, судно испытывает сопротивление воды подобно глиссеру и ещесопротивление крыльев[7, стр. 113].

В отличие от ходовых качествводоизмещающих судов, ходовые качества судна на подводных крыльях на мелководьеулучшаются. Действительно, у дна бассейна поток воды подтормаживается и еслиподводное крыло движется вблизи от дна, то скорость потока на нижней сторонекрыла уменьшается, а давление воды увеличивается, т. е. подъемная сила растет.

К управляемости судов наподводных крыльях предъявляют особенно высокие требования. В самом деле, еслибы быстроходному судну на подводных крыльях от момента подачи команды доизменения направления движения требовалось столько же времени, скольководоизмещающему судну, то оно успевало бы проходить в нежелательномнаправлении большие расстояния. Кроме того, небольшие угловые отклонения откурса под действием ветра, волнения или течения вызывали бы очень резкиеотклонения судна от принятой линии движения.

Управляемость судна наподводных крыльях, как и всех судов, обеспечивается в основном действием руля,но некоторое участие в обеспечении управляемости принимают и крылья. Несколькоувеличивает устойчивость на курсе стреловидная в плане форма крыла[8, стр.99-100].

При скорости порядка 45узлов сопротивление воздуха и воды станет примерно равным сопротивлению водыпри скорости 12,5— 15 узлов.

Благодаря крыльям приращениескорости хода до 30 узлов (около 55 км/час) может быть достигнуто без увеличениямощности двигателей. Выигрыш скорости сопровождается некоторыми потерями. Вданном случае они заключаются в том, что стоимость судна на подводных крыльяхповышается в пересчете на одно пассажирское место в 3—4 раза. Однако в целом, сучетом ускорения доставки примерно в 3 раза, стоимость перевозки одногопассажира увеличивается всего лишь на 10—15% по сравнению с обычным судном[11,стр.120].

В нашей стране в последниегоды построено много таких судов: «Ракета», «Метеор», «Спутник», «Мир»,«Комета» «Стрела» и др. Самый большой из них — «Спутник» предназначен длядвижения по магистральным рекам. Он вмещает 300 пассажиров. Его водоизмещение4О т, мощность силовой установки 4 тыс. л. с., скорость хода 70—80 км/час.Пассажиры размещаются в трех комфортабельных салонах, оборудованных кресламисамолетного типа. При постройке корпуса использованы сплавы легких металлов,павинол и т. п. материалы. Двигатели управляются из рулевой рубки[9, стр. 88].

Ознакомимся подробнее спринципом движения судов на воздушной подушке. Представим себе куполообразноесудно. Мощный вентилятор, приводимый во вращение поршневым или турбореактивнымдвигателем, гонит воздух под купол, который называют камерой. Давление воздухав камере повышается настолько, что судно отрывается от поверхности воды иповисает на воздушной подушке. По мере подъема судна увеличивается зазормежду нижней кромкой камеры (по периметру) и водой, а вместе с этимувеличивается и количество воздуха, вытекающего через зазор. Теперьвентилятор должен непрерывно восполнять расход воздуха, чтобы его подъемнаясила в камере оставалась равной весу судна. Вот почему высота парения судов навоздушной подушке камерной схемы невелика и составляет только 50—150 мм.[7, стр. 84].

Чтобы, опустившись на воду,судно на воздушной подушке камерной схемы не затонуло, по бортам егоустанавливают лодки плавучести. При крене судна, если лодка плавучести частичнопогружается в воду, сила плавучести образует восстанавливающий момент иобеспечивает остойчивость судна. Кроме того, для обеспечения остойчивости суднана воздушной подушке камеру делят на части продольными и поперечнымипереборками: если судно кренится или дифферентуется, то со стороны подъемарасход воздуха увеличивается и давление в отсеке камеры падает, а сопустившейся стороны давление в отсеке камеры увеличивается. Так создаетсявосстанавливающий момент[12, стр. 135].

Расход воздуха из воздушнойподушки тем больше, чем выше давление в камере. Для уменьшения этого вредногорасхода по бортам судна стали устанавливать жесткое ограждение — скеги, которыепри парении судна либо остаются частично погруженными, либо незначительновозвышаются над водой. Катер В. И. Левкова Л-5 был построен по камерной схемесо скегами. Позднее по периметру камеры начали устраивать упругое гибкоеограждение в виде юбки из прорезиненной ткани[5, стр. 111].

Некоторые суда на воздушнойподушке имели ком