Реферат: Договоры перевозки грузов на морском транспорте

Министерствообщего и профессионального

образованияроссийской федерации

кубанскийгосударственный университет


Кафедра гражданского, трудового и аграрногоправа


Курсоваяработа


Тема:договоры перевозки грузов

(на морском транспорте)


Работу выполнил:

студент 2 курса экстерната

специальность12.00.01

правоведение

Научныйраководитель:

старшийпреподаватель Мирошник А.В.

Краснодар 1996г.


ПЛАН

 

I.            Общиеположения договора морской перевозки грузов.

II.         Ответственность заперевозку грузов морем.

1.           Ответственностьза невыполнение плана перевозок.

              Освобождениеот ответственности за невыполнение плана перевозок.

2.           Ответственностьперевозчика.

а)         Размерответственности перевозчика.

б)        Ответственностьперевозчика за немореходное состояние судна.

в)         Ответственностьза размещение груза.

г)         Ответственностьза посторонний груз.

3.         Ответственностьотправителя.

а)         Ответственностьза постой.

б)        Ответственностьза задержку судна сверх контрсталийного времени.

в)         Ответственностьза несвоевременную  передачу документов.

г)         Ответственностьза убытки, причиненные перевозкой опасного груза.

III.       Иные (внедоговорные) видыОтветственности. 

1.           Ответственностьиз общей аварии.

2.           Ответственностьиз столкновения судов.

3.           Ответственностьза загрязнение окружающей среды.


I.       Общиеположения договора морской перевозки грузов.

            Общие определениядоговора перевозки грузов приводится в статье 99 основ гражданскогозаконодательства Союза ССР и союзных республик, согласно которой транспортнаяорганизация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ему отправителем груз впункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу, аотправитель обязан уплатить за перевозку установленную плату.

            Согласно статьи 118Кодекса торгового мореплавания по договору морской перевозки грузов перевозчикобязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдатьего уполномоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтовательобязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт), таким образомдоговор морской перевозки грузов является двухсторонним, возмездным договором.

            Предметом договораморской перевозки грузов являются услуги по доставке морским путем груза в портназначения.

            Основное содержаниедоговора состоит в том, что перевозчик за определенную плату обязуетсядоставить не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой морским путем итам выдать этот груз уполномоченному на получение лицу.

            Под грузом понимаютсялюбые предметы, переданные морскому транспорту для перевозки и доставки в портназначения.

            Договор заключается междудвумя сторонами. Одной из сторон является перевозчик, принимающий на себя подоговору с отправителем обязательства по перевозке грузов. Согласно статьи 4Кодекса торгового мореплавания, в России, перевозчиком может быть пароходства,специализированные морские порты, а  также по смыслу статьи 118 Кодекса ииностранная судоходная компания. Однако практика показывает, что в настоящеевремя намечается тенденция к расширению круга юридических лиц, могущих выступатьв качестве перевозчика. Второй стороной в договоре является отправитель (илифрахтователь), т.е. лицо, от имени которого груз сдается к перевозке и котороев качестве отправителя указано в перевозочных документах, независимо от того,кто фактически осуществил отправку и погрузку груза. Наличие отправителяобязательно для договора перевозки. Следует отметить, что правовое положениефрахтователя не равнозначно положению отправителя. Так, существуют определенныевиды условий договора купли/продажи, при которых все расходы (кроме расходовотправителя (он же продавец) на доставку к борту судна или погрузку на него)ложатся на получателя (он же покупатель) и при этом покупатель выступает в ролифрахтователя, т.е. стороной по договору перевозки не являются при этомотправителем.       

            Под термином «получатель»понимается лицо, которому по указанию отправителя должен быть выдан груз впорту назначения. Получателем может быть и сам отправитель, но чаще всего этодругое лицо, которое не являясь стороной перевозки приобретает определенноеправо и несет обязанности обусловленные договором.

            Плата за перевозку грузовморем может определяться либо на основании тарифа, либо по соглашению сторон.Тарификация производится Федеральной Службой морского флота МинистерстваТранспорта России только в случае каботажных перевозок (прейскурант 11-03). Востальных случаях стороны ориентируются на текущие ставки на мировом рынке вцелом и по каждому региону в отдельности. Определяются по соглашению сторон.


II.        Ответственностьза перевозку грузов морем.

 

1.           Ответственностьза невыполнение плана перевозок.

              Освобождениеот ответственности за невыполнение плана перевозок.

 

Согласно статьи 109 Кодекса торговогомореплавания перевозчик и отправитель. которому по плану выделен тоннаж, несутимущественную ответственность за неподачу тоннажа и не предъявление к перевозкегруза в соответствии с положениями об ответственности за невыполнение планаперевозок, утвержденными Советом Министров СССР.

            Перевозчик и отправительнесут такую же ответственность при осуществлении по соглашению сторон ивнеплановых перевозок.

            В зависимости от видаперевозок — каботаж или заграничное сообщение (экспортные или импортныеперевозки) — установлена штрафная ответственность за невыполнение плана.

            При перевозкахвнешнеторговых грузов ответственность сторон регулируется Положением о взаимнойимущественной ответственности организаций морского транспорта и отправителей заневыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов, утвержденныхпостановлением Совета Министров России от 1 июня 1995 года № 429.

            Согласно Положениюответственность пароходства возникает за неподачу каждого конкретного судна,включенного в месячный график расстановки российских и арендованных иностранныхсудов, и невыполнение перевозок, предусмотренных грузовыми списками на линейныхсудах. За неподачу судна под погрузку согласно графику или грузовому спискуперевозчик обязан уплатить отправителю штраф по нелинейным судам в размере 50%и по нелинейным судам 40% провозной платы за все не принятое количество груза,подготовленного к отправке на данном судне согласно графику или грузовомусписку.

            Такую же ответственностьнесет отправитель за не предъявление к перевозке груза или предъявление его вменьшем количестве, чем это предусмотрено графиком или грузовым списком.     

            При неподаче тоннажа, атакже при передаче его в меньшем количестве, чем предусмотрено графиком подачисудов или уведомлением, и принятии этого тоннажа отправителем перевозчик обязануплатить отправителю штраф в размере 100% провозной платы за не принятоеколичество груза, подготовленное к отправке на судне.

            Штрафную ответственностьв таком же размере несет отправитель перед перевозчиком при не предъявлениигруза к перевозке либо при предъявлении его в меньшем количестве, чемпредусмотрено графиком подачи судов или уведомлением.

            Перевозчик и отправительнесут повышенную ответственность за невыполнение плана перевозок грузов.которая в ряде случаев наступает и при отсутствии вины. Законодательствомустановлен исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих стороны отответственности, который не подлежит расширенному толкованию.

            Согласно Положению овзаимной ответственности организации морского транспорта и отправителей заневыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов 1965 года стороныосвобождаются от уплаты штрафа по российским и арендованным иностранным судамлишь в тех случаях, когда обстоятельства, обусловливающие уплату штрафа,явились следствием: решений правительства; стихийных бедствий; в частностипожара, шторма, наводнения, военных действий или других обстоятельств, носящиххарактер непреодолимой силы.

            Перевозчик такжеосвобождается от уплаты штрафа в том случае, если неподача судна вызванаспасением на море человеческой жизни или судов или задержкой судна тем жеотправителем или его контрагентом.

            При перевозках в каботажеперевозчик и отправитель освобождаются от ответственности, установленнойПоложением 1982 года, если неисполнение обязанностей, вытекающих из планаперевозок грузов или соглашением сторон о перевозке, явилось следствием:

а)         решения ПравительстваРоссии;

б)        стихийных явлений илисобытий, носящих характер непреодолимой силы;

в)         военных действий;

г)         запрещения, прекращенияили ограничения приема грузов для перевозки, вводимого в случаях,предусмотренных статьей 108 Кодекса торгового мореплавания.

            Перевозчик освобождаетсятакже от ответственности, если неисполнение обязанностей вызвано спасением наморе человеческой жизни, судов и грузов либо задержкой отправителем судна, предусмотренногок подаче этому же отправителю.

            Отправитель освобождаетсяот ответственности, если неисполнение обязанностей вызвано аварией на егопредприятии, повлекшей приостановление производства на срок не менее 3 суток.

            Установлен следующийпорядок расчета штрафа: если перевозка должна быть осуществлена в соответствиис графиком, штраф исчисляется по каждому судну, а если график не составляется,размер штрафа определяется исходя из количества не предъявленного груза или неподанного тоннажа в итоге за месяц.     

 

2.           Ответственностьперевозчика

а)           Зане сохранность груза.

Согласно статьи 160 Кодекса торговогомореплавания, перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятогок перевозке груза, если не докажет, что имеющие место утрата, недостача иповреждения произошли нет по его вине.

            Перевозчик отвечает заущерб, вызванный его виновными действиями или бездействием, в результатекоторых сохранность груза не была обеспечена. Размер возмещения не зависит отстепени вины. При обнаружении утраты, недостачи и повреждения груза винаперевозчика в их возникновении предполагается. Поэтому для освобождения отответственности перевозчик должен доказать что им были предприняты все меры длясохранения груза, какие были возможны в конкретных условиях перевозки, т.е. наперевозчике по общему правилу лежит бремя доказывания безупречного выполнениясвоих обязанностей перед грузовладельцами.

           

            Статья 160 содержитпримерный перечень обстоятельств, которые могут служить основанием дляосвобождения перевозчика от ответственности. К ним относятся:

1.         Непреодолимая сила;

2.         Опасности и случайности наморе и в других судоходных водах;

3.         Спасение человеческой жизни,судов и грузов;

4.         Пожар возникший не по винеперевозчика;

5.         Действия или распоряжениявластей;

6.         Военные действия и народныеволнения;

7.         Действия или упущениягрузоотправителя или получателя;

8.         Скрытые недостатки груза, егосвойства и естественные убыли;

9.         Незаметные по наружному видунедостатки тары;

10.       Недостаточность или неясностьмарок;

11.                  Забастовкии иные обстоятельства вызванные приостановление или ограничение работыполностью или частично.

            Ответственность по даннойстатье наступает с момента принятия груза под свой надзор независимо от того,находится ли груз на борту судна в контейнере или на берегу, и заканчиваетсясдачей груза получателю, фиксируемой соответствующей распиской получателя .

            Статья носит императивныйхарактер императивный характер, соглашения, не соответствующие правиламнастоящей статьи являются недействительными, однако перечень обстоятельствсвидетельствующих об отсутствии вины перевозчика и приведенных в ней неявляется исчерпывающим. 

            Для освобождения отответственности за утрату, недостачу или повреждение грузов по обстоятельствамперечисленным в статье 160, перевозчик должен доказать отсутствие своей вины вобнаружившейся не сохранности груза. Перевозчик может сделать это, доказавналичие перечисленных или каких-либо иных исключающих вину обстоятельств иналичие прямой связи между не сохранностью груза и соответствующим обстоятельством.

            Правила, содержащиеся встатье 160 Кодекса торгового мореплавания, соответствуют нормам Конвенции ООН оконосаментах 1924 года известной как Правила Гаага-Висби.

            Статья 161 КТМ вводитпонятие «навигационной ошибки» — имеются ввиду действия или упущения капитана,прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Вэтом случае перевозчик освобождается от ответственности за не сохранностьгруза, если докажет, что она явилась следствием таких действий. Эта статьяполностью соответствовала соответствующему положению Конвенции ООН от 1924года. Однако в 1978 году была принята, а с 1 ноября 1992 года вступила в силуКонвенция ООН о морской перевозке грузов, получившая название Гамбургскихправил, где «навигационная ошибка» исключена из оснований освобожденияперевозчика от ответственности.

             В практикемеждународного торгового мореплавания «навигационная ошибка» приравниваетсякоммерческой, ответственность за которую возлагается на перевозчика, еслитолько он не докажет, что утрата, недостача и повреждение груза произошли не поего вине (статья 160 КТМ). Ответственность за коммерческую ошибку (т.е.виновные действия капитана, прочих лиц судового экипажа допущенных ими приприеме, погрузке размещении и сохранении, выгрузке и сдаче груза)устанавливается статьей 161 Кодекса торгового мореплавания.

            Статья 162 КТМустанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика.сформулированных в статье 160 в отношении распределения бремени доказываниямежду сторонами. Она определяет, что перевозчик не отвечает за недостачу груза,прибывшего к месту назначения в исправных грузовых помещениях за исправнымипломбами отправителя, без следов вскрытия в пути, а также груза,перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, еслитолько получатель не докажет, что недостача груза произошла по винеперевозчика.


а)        Размер ответственностиперевозчика.

Согласно статьи 163 Кодекса торговогомореплавания морской перевозчик несет ответственность за утрата, недостача иповреждение груза в следующих размерах:

                   1)утрата, недостача груза в размере действительной части утраченного илинедостающего груза;

                   2)за повреждение груза — в сумме, на которую изменилась его стоимость.

Таким образом, размер ответственностиперевозчика ограничен действительной стоимостью груза, т.е. перевозчик необязан возмещать выгоду упущенную  грузовладельцем, равно как и ущерб вимуществе, выходящий за пределы действительной стоимости груза.

            Действительная стоимостьчасти утраченного или недостающего груза определяется по его ценам в местеназначения в то время рейса, когда туда пришло или должно было прийти судно, апри невозможности определить эти цены — по ценам места и времени отправлениягруза с прибавлением расходов по перевозке (статья 164, часть 1, КТМ), если погрузу получатель или отправитель обязаны уплатить налог с оборота то сумманалога добавляется к сумме счета, предъявляемого к перевозчику за несохранность груза, но из данной суммы вычитаются расходы, связанные сперевозкой груза которые должны быть произведены грузовладельцами, но вследствии утраты. недостачи или порчи груза произведены не были. Перевозчиктакже возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного илинедостающего груза (статья 163, часть 2, КТМ).  

            В упомянутых вышеГамбургских Правилах, которые в отличии от правил Гаага-Висби, применяются ковсем договорам морской перевозки (за исключением чартера), введены новшества,касающиеся ограничения ответственности.

            Во-первых применена такназываемая «дуалистическая система» по выбору истца ответственностьограничивается или за 1 место или за погрузочную единицу (ящик или тонна), илиза 1 кг. массы брутто (если сущность и стоимость таких товаров не были заявленыгрузоотправителем перед погрузкой).

            Во-вторых, решен вопрособ ограничении ответственности при утрате или повреждении грузов, перевозимых вконтейнерах: если в коносаменте или ином документе указывается количествонаходящихся в контейнере мест, то каждое место рассматривается в качестве местаили единицы. В остальных случаях контейнер и все находящиеся в нем грузырассматриваются как одно место или единица.

            В-третьих, ограниченаответственность за задержку в доставке — 250% в сумме фрахта подлежащего уплатеза задержанное количество груза.

            В-четвертых, пределответственности повышен и составляет около $1,000 за место или единицу.

 

б)        Ответственность перевозчиказа немореходное состояние судна.

Статья 129 КТМ устанавливает одну изосновных обязанностей перевозчика — обязанность привести судно в мореходноесостояние и в основном соответствует гг. 1 и 2 статьи 3 Правил Гаага-Висби. Наосновании статьи 129 на перевозчика может быть возложена ответственность запоследствия немореходного состояния судна, если грузовладельцу причинен ущербтехнической неисправностью корпуса судна, различных его механизмов илиустройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема,перевозки и сохранения груза. При этом перевозчик отвечает как за свою вину,так и за виновные упущения или ошибки, допущенные лицами, за действия которыхон, согласно закону несет ответственность.

            Однако ответственностьперевозчика за мореходное состояние судна не является абсолютной. Часть 2статьи 129 предусматривает освобождение перевозчика от ответственности занемореходное состояние, если она вызвана недостатками, которые не могли бытьобнаружены при должной заботливости перевозчика. Он считается проявившим«должную заботливость» если он не допустил ошибок при технической подготовке,снаряжении. снабжении судна, комплектовании экипажа, а так же при приведениисудна в состояние, годное к принятию и доставке груза.

            Порок судна признаетсяскрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить,несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика.Здесь закон исходит из того, что современные суда по сути сложнейшиетехнические комплексы. Пределы ответственности определяются по правилам статьи163 КТМ.

           

в)        Ответственность заразмещение груза.

 

Независимо от того, за чей счет ичьими силами производятся работы по погрузке и укладке груза ответственность заправильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет перевозчик. Сэтим связано предоставляемое капитану статьёй 132 КТМ право размещения груза насудне по его усмотрению и обязательность его указаний для организаций и лиц,производящих погрузочные работы. Ответственность перевозчика за правильноеразмещение, крепление и сепарацию груза на судне основывается на общем принципеответственности за вину. За утрату, недостачу или повреждение принятого кперевозке груза, происшедших вследствие неправильного размещения. крепления илисепарации его на судне, перевозчик несет ответственность по статье 160 КТМ.

г)         Ответственность запосторонний груз.

            По договору морскойперевозки груза. заключенному с условием предоставить все судно для перевозки,отправитель вправе потребовать удаления постороннего (т.е. не принадлежащегоданному отправителю) груза из всех помещений, в которых может перевозитьсягруз.

            Если посторонний груз не будетудален из предоставляемых отправителю по договору помещений судна, отправительвправе потребовать уменьшения фрахта на сумму, соответствующую количествунедогруженного груза, и возмещения причиненных этим убытков. Убытки могут бытьпричинены, например, вызванным этим обстоятельством фрахтованием другого судна(или его части), задержкой доставки груза и связанной с ней не сохранностьюгруза.

3.         Ответственностьотправителя.

 

а)        Ответственность запостой    

После истечения времени,полагающегося на обработку судна по установленным нормам, начинается простой,ответственность за который, в соответствующих случаях, возлагается наотправителей или получателей груза или морские торговые порты. Согласно статьи113 КТМ за простой судна вследствие не предъявления или несвоевременногопредъявления груза, задержки погрузочно-разгрузочных работ, производимыхсредствами отправителя или получателя, или по иным причинам, ответственность закоторые согласно правилам, действующим на морском транспорте, должен нести отправительили получатель, последние уплачивают перевозчику штраф в размере, определяемомтарифами, а при перевозках в заграничном сообщении — в размере, устанавливаемомММФ по согласованию с МВТ и ГКЭС.

            При перевозках грузов вкаботаже размер штрафа определяется в соответствии с параграфом 115Прейскуранта 11-01 в зависимости от грузоподъемности судна и продолжительностипростоя, причем время простоя считается подряд, без исключения праздничныхдней, времени непогоды и т. д. В тех случаях, когда исчисленный по приведеннойв Прейскуранте шкале штраф не покрывает себестоимости содержания судна, штрафза простой взыскивается по плановой себестоимости. Размер штрафа призаграничных перевозках не зависит от того, в каком порту — российском илииностранном — простояло судно.   

            Штрафы за простой судна взаграничном сообщении являются исключительной неустойкой, т.е. взыскиваютсянезависимо от наличия или размера причиненного ущерба, и пароходство не вправетребовать возмещения убытков сверх взысканной суммы штрафа.

            Если в процессе обработкироссийских судов силами и средствами морских торговых портов ММФ будет допущенпростой судна по их вине, они уплачивают пароходствам 100% себестоимостисодержания судна на стоянке. Основание для взыскания штрафа служит расчет сталийноговремени. содержащий результаты обработки судна с простоем, и расчет суммыштрафа, которые направляются отправителям или получателям заблаговременно.

            Иначе решается вопрос опростое при отфрахтовании российских судов иностранным фрахтователям или прифрахтовании иностранных судов для перевозки российских внешнеторговых грузов. Вэтих случаях согласно статьи 135 Кодекса торгового мореплавания «соглашениемсторон могут быть установлены дополнительное по окончании срока погрузки времяожидания (контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демерредж)».Если стоянка судна в течении сталийного времени не оплачивается поскольку онаучтена при калькуляции фрахта, то демерредж призван частично компенсироватьрасходы судовладельца.

            Срок контрсталийноговремени, как и ставка демерреджа обычно оговаривается в чартере и течетнепрерывно (once on demurrage — always on demurrage), т.е учитывается всевремя, в том числе и воскресные и праздничные дни.

            При определенных условияхпростоя судна может возникнуть обязанность фрахтователя возместить перевозчикуи причиненные убытки. Если для перевозки груза предоставлено все судно и груздоставлен. но не погружен до окончания сталийного и контрсталийного времени(если стороны о нем условились), перевозчик не имеет права отправить судно врейс, даже если погрузка такого груза и продлится сверх обусловленного срока.Такая задержка судна называется контрсталийным временем, или детеншен(detention). За каждый день такой задержки (или пропорционально за часть дня) отправительобязан возместить перевозчику причиненные убытки, которые могут быть вызваныопозданием судна к следующему рейсу, снижением фрахтовых ставок и т.д.

б)        Ответственность за задержкусудна сверх контрсталийного времени.

 

Эта ответственность устанавливается вI части статьи 137 КТМ: «За каждый лишний день задержки судна сверхконтрсталийного времени отправитель обязан возместить перевозчику причиненныеубытки». Причем возмещению подлежит не себестоимость содержания судна, но идругие убытки, которые могут возникнуть у перевозчика из-за задержки судна подгрузовыми операциями.

            Для удовлетворения иска овзыскании таких убытков перевозчик должен:

а)         доказать наличие причинсвязи между задержкой судна и возникшим убытком;

б)        надлежаще обосновать размерубытка;

в)         доказать, что он принялмеры к предотвращению убытков или к уменьшению их размеров.

в)        Ответственность занесвоевременную  передачу документов.

            В соответствии со статьёй123, часть 2 КТМ отправитель желающий сдать груз к перевозке, должен вручитьперевозчику документ, в котором обязан сообщить данные, необходимые дляоформления перевозки.

            Обязанность по возмещениюпонесенных перевозчиком убытков и происшедших вследствие несвоевременнойпередачи, неправильности или неполноте этих документов возлагает на отправителястатья 130 КТМ. Под убытками понимаются расходы, произведенные перевозчиком,утрата или повреждение его имущества, а также не полученные перевозчикомдоходы, которые он бы получил при выполнении отправителями всех требованийстатьи 130 КТМ.

            Из-за ненадлежащегооформления отправителем документов судно обычно бывает вынуждено простаивать впорту. Поэтому отправитель в подобных случаях чаще всего отвечает передперевозчиком в виде оплаты за простой.

            Грузовладелец обязантакже возместить перевозчику расходы, связанные с хранением грузов, прибывших впорт назначения (перевалки) без необходимых документов и не выпущенных в связис этим таможней.

            На отправителя, вконечном итоге, возлагается ответственность за повреждение или гибель судна,произошедших во время выгрузки или хранения груза в таможенном учреждении попричинам, в связи с ненадлежащим обеспечением перевозчика грузовымидокументами.

            Перевозчик вправепотребовать от отправителя возмещения затрат, произведенных в связи с получениемнеобходимых грузовых документов, не предъявленных или не предоставленныхполностью отправителем, а также возврата сумм штрафов, взысканных с перевозчиказа ненадлежащее оформление отправителем грузовых документов.

            Бремя доказывания наличияпричин связи между понесенными убытками и недобросовестными действиямиотправителя (получателя) лежит на перевозчике.

г)         Ответственность за убытки,причиненные перевозкой опасного груза.

            В практике международноготоргового судоходства установлению научно обоснованных правил морской перевозкиопасных грузов придается большое значение. В частности, разработан и с 1965г.действует первый Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, вкоторый вошли более 1250 наименований опасных грузов считая взрывчатые вещества.В России с 1 января 1969г. введены в действие правила морской перевозки опасныхгрузов. разработанные на основе вышеназванного Кодекса.

            Кодекс торговогомореплавания устанавливает ответственность за перевозку опасных грузов в статье139, где под опасными грузами имеются ввиду:

а)         легковоспламеняющиесягрузы, имеющие склонность к воспламенению под влиянием температуры воздуха,трения и т.;

б)        взрывчатые грузы, вотношении которых существует опасность, что они взорвутся вследствие внезапногоизменения давления воздуха, температуры или изменения форм груза;

в)         грузы, вообще опасные посвоей природе, т.е. те вещества которые при перевозке или хранении могутпослужить причиной взрыва, пожара или любого другого разрушения или порчи, атакже гибели, увечья, отравления или ожогов людей и животных.

            Вся ответственность заправильность наименования опасных грузов при сдаче их к перевозке, заправильность указания категории, разряда, рода и веса груза, за количествоупаковки лежит на отправителе со всеми последствиями вытекающими из настоящегокодекса и общих правил гражданского и уголовного законодательства.

            Однако, по смыслу статьи139 Кодекса торгового мореплавания отправитель может быть освобожден отответственности и вправе требовать возмещения убытков, если он, без своей в томвины, по ошибке сдал опасный груз под неправильным наименованием, а перевозчик,принимая груз, имел возможность убедиться в подлинных свойствах груза и принятьнеобходимые меры при его перевозке. При наличии вины как отправителя, так и перевозчика.возможно применение принципа смешанной ответственности, уменьшенияответственности отправителя пропорционально вине перевозчика.

            Перевозчик не обязанвозмещать отправителю убытки, понесенные последним в связи уничтожениемвыгрузкой или обезвреживанием груза, об опасных свойствах которого перевозчикне знал.

            Напротив, отправительотвечает перед перевозчиком за все убытки, причиненные в связи с перевозкойуказанного груза, в том числе, возмещает все расходы. вызванные уничтожениемили обезвреживанием груза. Отправитель несет полную ответственность запоследствия каких-либо происшествий, возникших при перевозке опасных грузов врезультате нарушения им условий перевозки. Кроме того, отправитель во всехслучая должен оплатить полный фрахт за перевозку такого груза (часть III,статьи 139 КТМ).


III. Иные(внедоговорные) виды ответственности. 

1.         Ответственность из общейаварии.

            Нередко для того, чтобыизбежать грозящей судну и грузу опасности, оказывается необходимым произвестирасходы или даже пожертвовать каким-либо количеством груза (например выброситьчасть груза за борт, посадить на мель судно и т.д.). Подобные расходы ипожертвования влекут убытки для того участника перевозки. за счет которого онибыли произведены. Однако сделаны они были в общих интересах, поэтому в морскомправе установлено, что убытки, причиной которых явились расходы ипожертвования, произведенные в общих интересах спасения судна, груза и фрахта,подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимостиуказанного имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морскомправе принято называть общей аварией.

            В течении ста с лишнимлет отношения, связанные с общей аварией. регулируются не столько национальнымиморским правом, сколько Йорк-Антверпенскими международными правилами, принятымив 1864 году. В настоящее время они применяются в последней редакции 1974 года,принятой Международным морским комитетом в Гамбурге, либо в редакции 1950 года.

            СвоеобразиеЙорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не международнымдоговором, а лишь кодифицированными, единообразными обычаями международногомореплавания. Поэтому, их применение зависит в каждом конкретном случае преждевсего от включения в коносамент или чартер. Министерства Морского флота еще в1974 году рекомендовало пароходствам включать в документы условия ораспределении общей аварии в соответствии с редакцией Правил 1974 года.

            В российском морскомправе все основные положения об общей аварии сосредоточены в XIII главе КТМ.Большая их часть представляет собой воспроизведение Йорк-Антверпенских привил1950 года. Однако все положения Кодекса, относящиеся к существу общей аварии,являются диспозитивными. Поэтому, на практике общая авария, имевшая место приперевозке в заграничном сообщении в большинстве случаев рассматривается посколько Йорк-Антверпенским правилам, и только к перевозке в каботажеприменяются правила КТМ об общей аварии. Правила распределения общей авариирегулируются статьями 236-245 КТМ.

2. Ответственность из столкновениясудов.

            По своим последствиямстолкновения судов являются первым из наиболее тяжелых видов навигационныхаварий, так как влекут значительные материальные потери, а нередко ичеловеческие жертвы. В основе законодательства большинства стран огражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный столкновениями судовлежит Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года. ПостановлениемСовета Народных Комиссаров  от 2 февраля 1926 года эта конвенция признанаимеющей силу для СССР. Российское законодательство об ответственности пристолкновении судов сосредоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплавания. Внормах этой главы воспроизведены все основные положения Брюссельской конвенциио столкновении судов 1910 года.  Правила этой главы применяются в «случаях,когда спор рассматривается в СССР» (пункт 7 статьи 14 Кодекса торговогомореплавания).

            Условиями возникновенияответственности за столкновение являются:

1)        наличие убытков;

2)        правоправность действий илибездействии приведших к столкновению;

3)        связь между ними;

4)        виновный характер такихдействий или бездействии.

            Принцип вины выражен встатье 254 Кодекса торгового мореплавания, где сказано, что если столкновениевызвано неправовыми действиями или упущениями одного из судов — убыткивозмещаются «той стороной по чьей вине произошло столкновение». Отсутствиечьей-либо вины в столкновении означает, что оно произошло случайно иливследствие действия непреодолимой силы. За последствия такого столкновенияникто ответственности не несет, и вызванные столкновением убытки падают натого. кто их потерпел (часть 1 статьи 253 КТМ), если же столкновение вызвановиной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой стороны определяетсясоразмерно степени вины, а при невозможности ее установить ответственностьраспределяется между сторонами поровну (статья 255 КТМ).

            При решении вопроса обответственности судовладельцев за последствия столкновения к его служащимприравнивается лоцман. Если столкновение произошло по его вине, ответственностьперед потерпевшими несет судовладелец (статья 258 Кодекса торговогомореплавания), который может потом в регрессивном порядке взыскать сумму сорганизации, осуществлявшей лоцманскую проводку судна.

            Размер возмещения убытковот столкновения в морском праве предусмотрен ряд существенных изъятий из общегопринципа полного возмещения убытков от столкновения, из которых важное значениеимеет ограничение ответственности судовладельца: требование о возмещении вреда,причиненного имуществу, подлежит возмещению полностью, но не свыше определеннойсуммы, исчисляемой в соответствии со статьей 276 КТМ. Требования же овозмещении имущественного вреда, причиненного личности (наступление смерти,повреждение здоровья), не подлежит ни какому ограничению (статья 275 КТМ).

            Виды убытков отстолкновения, подлежащих возмещению:

а)         реальный ущерб, которыйскладывается из понесенных расходов, убытков от утраты или поврежденияимущества;

б)        упущенная выгода, однако вопервых возмещены могут быть только так называемые «чистые доходы», т.е. суммапревышения неполученных доходов на расходами, которые надо было произвести дляполучения этих доходов; во вторых, для возмещения неполученных доходов надодоказать, что получение их было не просто вероятным, а реальным делом.

 

3. Ответственность за загрязнениеокружающей среды.

            ОпределяетсяМеждународной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязненияморя нефтью, которая была принята в Брюсселе в 1969 году, подписанной СССР в1978 году. В соответствии с конвенцией об ответственности за ущерб отзагрязнения моря нефтью, судовладелец отвечает за загрязнение нефтью и приотсутствии вины, и может быть освобожден от ответственности только тогда, когдазагрязнение было вызвано явлениями стихийного характера или военными действиями.Конвенция устанавливает высокий предел ответственности за такой ущерб, равныйпроизведению 2,000 условных золотых франков Пуанкаре на регистровый тоннажсудна, но не более 210 миллионов франков Пуанкаре.

22/11/96                                            ________________________


ЛИТЕРАТУРА

 

1.  Многосторонние международныесоглашения о морском транспорте (условия морских перевозок).Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морскогоправа. Москва 1983 год.

2.  Морское право. А.Л. Маковский. Ф.С.Бойцов. Москва 1985 год.

3.  Кодекс торгового мореплавания.Редакция 1983 года.

4.  Кодекс торгового мореплавания(проект). Москва 1993 год.

5.  Материалы по морскому праву имеждународному мореплаванию. Союзморниипроект. Выпуск 17, 18, 19. Москва 1993год.

6.  International Conventions on MaritimeLaw. London, 1995.

7.  Брюссельская конвенция о столкновениисудов 1910 года.

8.  Международный кодекс морскойперевозки опасных грузов, 1965 год.

9.  Конвенция ООН о морской перевозкегрузов, 1992 год.

10.Йорк-Антверпенские международныеправила, редакция 1974 года.

еще рефераты
Еще работы по гражданскому праву и процессу