Реферат: Морское право
Реферат натему
«Морскоеправо»
Понятие морского судна
Одной из характерныхособенностей человеческой деятельности в Мировом океане и на морском днеявляется использование морских судов. Широта их применения на сегодняшний деньпрактически не ограничена. Так, они могут использоваться для морских перевозок(грузов, пассажиров, багажа почты и т. п.); ведения рыбных и иных морскихпромыслов; разведки и разработки полезных ископаемых; выполнения буксирных,ледокольных и спасательных операций; запуска космических объектов; несениягосударственной службы; научных, учебных и культурных целей и т.п.
Судно — это древнейшее изобретение человечества, первоеупоминание о котором датируется примерно 80-60 веком до нашей эры (изображениетакого парусного, судна найдено в Нубийской пустыне). Широкую известность средиархеологических находок Месопотамии получили глиняные модели парусных ивесельных судов созданные руками человека примерно в 40 веке до нашей эры1.Поэтому неудивительно, что термин судно встречается уже в древнейших памятникахправа2. Так, еще в древнеиндийских Законах Ману содержались нормы,регулирующие отношения, возникающие из найма судна. В известный ЗаконникХаммурапи была включена норма об ответственности морского перевозчика засохранность перевозимого груза. Понятие судна было известно нормам древнегреческогои римского права, в которых, уже в то время встречались отдельные правила,касающиеся безопасности мореплавания. В договорах Киевской Руси с Византиейзарождаются нормы оказания помощи терпящим бедствие судам, охраны жизни иимущества мореплавателей. Да и на сегодняшний день невозможно представить хотьодин нормативный акт в сфере мореплавания, где бы не использовался в том илиином виде термин судно.
Даже небольшой экскурс в историю такого понятия, как судно,позволяет говорить о том, что этот термин существует уже на протяжении многихвеков и сфера его применения очень широка. В то же время, говоря о судне, водних случаях его рассматривают как сложное техническое сооружение повышеннойопасности, в других — как объект гражданских правоотношений; в третьих — какпредмет договора; в четвертых — как субъект правоотношений, складывающихся впроцессе использования Мирового океана и морского дна.
Точное же определение понятия «судно» имеет важноезначение потому, что сфера действия норм морского права в области мореплаванияраспространяется именно на те общественные отношения, которые возникают в связис использованием судов в различных хозяйственных, научных и культурных целях.
Кроме того, общепризнанным является и тот факт, что языкправовых актов должен исключать использование синонимов и многозначноститерминов. Каждый термин должен использоваться по принципу «один термин — одно значение». Поэтому точное определение понятия «судно» дляморского права имеет принципиальное значение, т. к. является важным элементомего понятийного фонда.
В морском праве понятие судно обычно раскрывается толькоприменительно к цели конкретного правового акта, а в некоторых случаях оноупотребляется как нечто само собой разумеющееся. Так, в английском Акте осудоходстве 1898 г., указано, что понятие «судно» охватывает судавсех родов, употребляемые или предназначенные к употреблению для плавания,приводимые в движение не веслами, оконченные или находящиеся в периодеокончания постройки.
В современных морских законах разных стран тоже нет четкогоопределения понятия «судно». Например, Кодекс торгового мореплавания(КТМ) Болгарии в ст. 4 устанавливает, что под торговым морским судном следуетпонимать «всякое самоходное или несамоходное судно или плавучее средство,предназначенное для плавания в море или водах, связанных с морем», ииспользуемое для целей торгового мореплавания.
Согласно ст. 7 КТМ Российской Федерации, под судном,применительно к этому Кодексу, следует понимать «самоходное илинесамоходное плавучее со-оружение, используемое в целях торговогомореплавания»3.
А югославский закон «О морском и внутреннемплавании», еще более краток. В соответствии с нормой-дефинициейсодержащейся в п. 5, ст. 5 этого закона: «судно — морское судно и судновнутреннего плавания, пригодное к плаванию»4.
Проблема понятия «судно» характерна не только длявнутринационального права того или иного отдельно взятого государства, онаприсуща и международному морскому праву. Так, в Международной конвенции попредотвращению загрязнения с судов 1973 г. (MARPOL-73/78) указано, что термин«судно» означает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа ивключает суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда,плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы5. Такимобразом, применительно к целям этой Конвенции, под судном понимаются не толькосуда в обычном пониманииэтого термина, но и «стационарные или плавучие платформы».
Совсем по-другому термин «судно» поясняется вМеждународных правилах предупреждения столкновения судов в море, которыеявляются приложением к Конвении о Международных правилах предупреждениястолкновения судов в море 1972 г (OLREG-72)6. Так, в соответствии сп. «а» Правила 3 «слово „судно“ означает все идыплавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемыеили могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде».Таким образом, применительно к этой Конвенции под судном понимаются не тольковсе типы судов (как водоизмещающие, так и неводоизмещающие), но игидросамолеты, если они используются или могут быть использованы дляпередвижения по воде.
Конвенция об унификациинекоторых правил относительно ответственности, возникающей из столкновениясудов внутреннего плавания 1960 г. в ч. 4. ст. 1 к судам в классическомпонимании этого термина приравнивает «гидроглиссеры, плоты, паромы иподвижные части понтонных мостов, а также землечерпалки, краны, элеваторы и всеплавучие средства или приспособления подобного рода».
В других международно-правовых актах также нет однозначного(универсального) толкования понятия «судно». А в одном из наиболеезначимых источников международного Морского права — всеобъемлющей универсальнойКонвенции ООН по морскому праву 1982 г., хотя и часто употребляется термин «судно»,норма-дефиниция, которая должна его пояснять, вообще отсутствует. Такой подходобусловлен тем, что нормы Конвенции 1982 г. носят наиболее общий, универсальныйхарактер и охватывают все сферы деятельности человека в Мировом океане. Этинормы получают свое дальнейшее развитие в специальных конвенциях посвященныхотдельным конкретным проблемам, таких как, MARPOL-73/78, COLREG-72 и др. А какуже было показано, дефиниции судна в этих конвенциях могут очень существенноотличаться.
В морском законодательстве Украины тоже есть сложности сопределением понятия судна, поскольку, как можно было убедиться, Однозначногоподхода к этому понятию нет ни в национальных законодательствах отдельныхгосударств, ни в международном морском праве. Определение торгового судна,которое приведено в КТМ Украины, приемлемо лишь применительно к этому Кодексу.Поэтому в соответствии с нормой-дефиницией, содержащейся в ч. 1 ст. 15 КТМУкраины: Торговое судно в настоящем Кодексе означает самоходное илинесамоходное плавучее сооружение, используемое:
1) для перевозки грузов, пассажиров и почты, для рыбного либоиного морского промысла, разведки и добычи полезных ископаемых, спасания людейи судов, терпящих бедствие на море, буксировки других судов и плавучихобъектов, осуществления гидротехнических работ или подъема затонувшегоимущества;
2) для несения специальной государственной службы (охранапромыслов, санитарная и карантинная службы, защита моря от загрязнения и т.п.);
3) для научных, учебных и культурных целей;
4) для спорта;
5) для иных целей.
Это определение торгового судна практически дословно взято изст. 9 КТМ СССР 1968 г. и имеет ряд достоинств и недостатков. Поэтому следуетболее подробно остановиться на некоторых из них.
Во-первых, понятие судна, определение которого дано в ч. 1ст. 15 КТМ Украины, как уже отмечалось, применяется только в смысле этогоКодекса, т. к. имеется на то прямое указание о том, что "… судно внастоящем Кодексе означает...". Таким образом, оно не может автоматическииспользоваться для толкования и применения в других нормативных актах (нинациональных, ни международных), в которых так же употребляется термин«судно». Эти акты могут иметь иные, чем КТМ Украины, цели и поэтомумогут брать за основу более широкое или более узкое понятие судна.
Во-вторых, в соответствии с ч. 1 ст. 15, под судном в Кодексепонимается «самоходное или не самоходное плавучее сооружение». Такимобразом, как бы подчеркивается, что для признания объекта судном не важен фактвозможности самостоятельного передвижения объекта, важно лишь то, чтобы этотобъект был плавучим сооружением. Именно сочетанию слов плавучее сооружение вэтой норме уделяется особое внимание. Причин здесь две.
С одной стороны, сочетание этих слов акцентирует внимание нато, что судном может быть признано только «сооружение», т. е.искусственно и целенаправленно созданный объект, а не какой-либо естественныйпредмет, случайно оказавшийся в море, однако по своему назначению для этого непредназначенный. Например, снесенное в море строение, выброшенный за борт иоставшийся на плаву груз и т. п.
С другой стороны, делается акцент на том, что, судномявляется только плавучее сооружение, т. е. сооружение, которое не тольконаходится на плаву в настоящий момент, но и не находящееся на плаву, однакопредназначенное для плавания. Таким образом, строящееся судно, вне зависимостиот степени его готовности, также признается судном как таковым.
В третьих, для признания плавучего сооружения судном не имеетзначения, находится на таком сооружении экипаж или нет, является оно обитаемымили не является. Например, в случае столкновения какого-либо судна сбуксируемым законвертованным судном должны применяться правила КТМ остолкновении судов; а судно, брошенное экипажем, может быть объектом спасания ит.п.
В то же время следует иметь в виду, что в КТМ Украины, нарядус понятием «плавучее сооружение», используются такие понятия, какплавучий объект и плавающий объект. Например, в Разделе VII Кодекса,посвященном морской буксировке или в ст. 326 Кодекса, в которой идет речь осфере применения правил по вознаграждению за спасение на море. Однако во всехэтих случаях речь идет именно о плавучем или плавающем «объекте», ане о судне.
Точно так же, применительно к КТМ Украины, не могут считатьсясудном сооружения; которые, хотя и находятся в море, но не являются плавучими,так как жестко закреплены на морском дне. Например, нефтяные вышки, маяки идругие аналогичные сооружения.
Отграничение судна как «плавучего сооружения» отиных «плавучих (плавающих) объектов» можно провести по их назначению.Так, «плавучие (плавающие) объекты», в отличие от судов, не предназначеныдля постоянного пребывания в плавучем состоянии, а приводятся в такое состояниедля их разового перемещения или для выполнения конкретной работы. Поэтому недолжны рассматриваться как суда орудия лова7, плоты,герметизированные емкости, буксируемые к месту их установки (трубы, цистерны,понтоны), доставляемые на буксире в плавучем состоянии металлическиеконструкции (нефтяные вышки, мостовые пролеты и т. п.).
В то же время сооружения, которые хотя и не предназначены дляпостоянного перемещения морем, но специально созданы для постоянного пребыванияв плавучем состоянии, такие, как плавучие доки, элеваторы, пристани,дебаркадеры, а так же плавкраны и земснаряды, в соответствии снормой-дефиницией приведенной в КТМ Украины, и применительно к его целям,должны рассматриваться в качестве судна.
Содержащийся в п. 1-5 ч. 1 ст. 15 перечень целей, для которыхмогут использоваться суда, подпадающие под действие КТМ Украины, не имеет существенногозначения для выяснения содержания понятия «судно», т. к. этотперечень не является исчерпывающим, и торговым судном в смысле этого Кодекса, всогласно п. 5 ч. 1 ст. 15, должно считаться также и судно, используемое«для иных целей».
Назначение этого перечня состоит главным образом в том, чтобыохарактеризовать основные цели, для которых могут быть использованы суда вторговом мореплавании. Эти цели в основном совпадают с теми, которыеперечислены в ч. 2 ст. 1 Кодекса, в которой дается определение торговогомореплавания. Проведенное в ст. 15 разграничение судов на категории взависимости от целей, для которых они используются, имеет больше технический,чей юридический характер, оно отвечает манере изложения норм и структуре самогоКодекса, хотя и связано с определенными правовыми последствиями. Например, всоответствии со ст. 35 КТМ Украины, судно должно иметь свидетельство о грузовоймарке, если оно используется для целей, предусмотренных пунктами 1 и 3 частипервой статьи 15 Кодекса.
Определение понятия «судно» имеет едва ли нерешающее значение для выявления сферы применения того или иного нормативногодокумента, поэтому ни коей мере нельзя применять определение судна, котороедается в одном нормативном акте, к другому нормативному акту, т. к. это вбольшинстве случаев может привести к значительным ошибкам. В, качестве примера,можно рассмотреть точку зрения адвоката и представителя ответчика по делу т/х«Athenian Face», которое рассматривалось в Жовтневом районном суде г.Одессы (в апреле-августе 1997 г.)8, а затем в дополнениях ккассационной жалобе в судебную коллегию по гражданским делам Одесскогообластного суда (в августе 1997 г.)9.
Адвокат и представитель ответчика пытались убедить суд в том,что танкер «Athenian Face», во время стоянки у причала в порту под погрузкойнефтью, не подпадает под понятие «судно». При этом они ссылались нап. 1 ст. 1 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб отзагрязнения нефтью 1969 г.10
Согласно норме-дефиниции содержащейся в этой Конвенции,«судно» означает любое морское судно и плавучее средство любого типа,фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза". При этомпредставитель ответчика и его адвокат делают упор на слова «фактическиперевозящее нефть»11. В дальнейшем они поясняют, что в моментинцидента танкер стоял под погрузкой, т. е. не находился в движении.Следовательно, по их утверждению, танкер «Athenian Face» фактическинефть не перевозил и поэтому, якобы к нему неприемлемо понятие«судно».
Исходя из этого, адвокат и представитель ответчика делаютвывод о том, что расчет ущерба, нанесенного одесскому побережью, порту исудоремонтному заводу, не может производиться по методике, установленной длязагрязнения с судов.
Однако они упускают тот факт, что норма-дефиниция, котораядает определение судна в ст. 1 Международной конвенции о гражданской ответственностиза ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., начинается словами: «Для целейнастоящей Конвенции...». Таким образом, исключается сама возможность перенесенияпонятия «судна», которое дается в этой Конвенции, на иные нормативныедокументы и на саму методику расчета ущерба.
Что касается дефиниции военного корабля, то она содержится вст. 29 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Однако, в ней также естьуказание, что она применяется для целей настоящей Конвенции. Так, согласно этойнорме, «военный корабль» означает судно, принадлежащее к вооруженнымсилам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда егонациональности, находящееся под командованием офицера, который состоит наслужбе правительства данного государства и фамилия которого занесена всо-ответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, иимеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Необходимостьвключения этой дефиниции в Конвенцию 1982 г. обусловлена специфическимисвойствами и функциями военного корабля. Например, иммунитетом от юрисдикциигосударства иного, чем государство флага корабля, или правом, в оговоренных вКонвенции случаях, осуществления осмотра торговых судов (пиратство,работорговля и т. п.) и преследования по горячим следам (нарушение законовприбрежного государства).
В морском праве судно рассматривается не только как продуктсудостроительной техники. Это — не просто вещь, имущество или объект правасобственности, судно является носителем прав и обязанностей. Иными словами,вследствие особых условий, в которых осуществляется торговое мореплавание,национальные законодательства всех государств и международное морское правонаделяют морские суда особыми свойствами, напоминающими свойства юридическихлиц. Так, например:
— судно имеет свое название;
— во главе судна находится руководитель (капитан), наделенныйцелым рядом особых правомочий;
— судно имеет свою национальность, которая определяется егорегистрацией, внешним выражением чего является флаг, поднятый на этом судне;
— в имущественном отношении судно может выделяться из прочегоимущества его собственника или владельца.
В действительности судно юридическим лицом не является иможет рассматриваться лишь только в качестве структурного подразделениясудоходной компании, которая собственно и является юридическим лицом.
Международное сотрудничество по пресечению противоправныхдействий угрожающих безопасности мореплавания.
В работе дипломатической конференции, которая проходила вРиме под эгидой ИМО с I по 10 марта 1988 г., приняли участие 76 государств. Наконференции были приняты: Конвенция о борьбе с незаконными актами,направленными против безопасности морского судоходства, и Протокол о борьбе снезаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ,расположенных на континентальном шельфе (в дальнейшем — Протокол 1988 г.). Онисоставили важное звено в системе международно-правовых актов, направленных наобеспечение безопасности мореплавания.
Особое место на этой Конференции занял вопрос об определенииправовых свойств морских пространств. Ее участники пришли к мнению о том, что кчислу морских пространств, являющихся частью государственной территории,относятся внутренние морские воды и территориальное море.
Однако, несмотря на общность мнения, эти морские пространстваимеют различный правовой режим.
Так, правовой режим внутренних морских вод определяетсяисключительно нормами прибрежного государства. Правовой режим территориальногоморя также устанавливается прибрежным государством, но с учетом норммеждународного права (права мирного прохода иностранных судов).
В отношении правовогостатуса внутренних морских вод следует отметить то обстоятельство, что всоответствии со ст. 6 Закона Украины «О государственной границеУкраины» от 4 ноября 1991 г. и ст. 5 Конвенции о территориальном море иприлежащей зоне 1958 г., участником которой является Украина, к внутреннимводам Относятся все воды, расположенные в сторону берега от исходной линии дляотсчета ширины территориальных вод. В состав внутренних вод входят:
акватории морских портов;
водывнутригосударственных и исторических морей;
заливы, бухты и лиманы;
воды всех внутреннихводоемов (национальных рек, проливов и каналов);
воды, образуемые приливомвдоль побережья (от линии наибольшего отлива).
Совершенствованиемеждународно-правового законодательства пошло по пути принятия нового ЗаконаУкраины «О государственной границе» от 18.06.96 г. Согласно ст. 6 квнутренним водам Украины относятся:
— морские воды, распложенныев сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширинытерриториального моря Украины:
— воды портов Украины,ограниченные линией, проходящей через постоянные портовые сооружения, наиболеевыступающие в сторону моря;
— воды заливов, бухт, губи лиманов, гаваней и рейдов, берега которых полностью принадлежат Украине, допрямой линии, проведенной от берега к берегу в месте, где со стороны морявпервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них непревышает 24 морских миль;
— воды заливов, бухт, губи лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих Украине;
— ограниченная линиейгосударственной границы част вод, рек, озер и иных водоемов, берега которыхпринадлежат Украине1.
Толкование международно-правовыхнормативных актов по безопасности судоходства, а также практика их применениявывела концепцию правового статуса заливов. Согласно этой концепции залив такжеотносится к внутренним водам государства, если ширина входа в него междуотметками наибольшего отлива не превышает 24 мили. В противном случае, квнутренним водам государства относится только та часть залива, котораянаходится ближе к берегу от линии протяженностью в 24 мили, проведенной междуотметками наибольшего отлива таким образом, чтобы она отделяла максимальноеводное пространство.
К внутренним водам, всилу исторических традиций, отнесены моря или заливы, даже если ширина входа вних превышает 24 мили (Белое море, Гудзонов залив и др.).
В тех случаях, когдаберега таких заливов или морей принадлежат нескольким государствам, порядокпользования их водами устанавливается по Соглашению между государствами(Азовское море).
В некоторых случаях, квнутренним водам относятся воды, находящиеся между берегом государства иисходными базисными линиями, от которых отсчитывается ширина территориальногоморя. Порядок проведения этих исходных линий определяется прибрежнымгосударством.
Правовой режим внутреннихвод устанавливается законодательством прибрежного государства. Иностранные судамогут заходить во внутренние морские воды другого государства только с егоразрешения, и любое государство вправе полностью запретить вход в своивнутренние морские воды любым иностранным судам.
Но, как правило, винтересах международного сотрудничества, государства открывают свои отдельныепорты для захода иностранных невоенных судов.
Перечень этих портовопределяется государством по своему усмотрению и объявляется для всеобщегосведения.
Иностранным судам,находящимся во внутренних водах, запрещается заниматься каким-либо видомпромысла, производить разведку полезных ископаемых или выполнять иные видыработ, несанкционированных прибрежным государством. Радиостанции иностранныхсудов во внутренних водах могут работать только в режиме приема.
Иностранные военныекорабли, находящиеся во внутренних водах, пользуются иммунитетом от юрисдикцииприбрежного государства. Однако они обязаны соблюдать законы и правила этогогосударства.
Прибрежные государстваобычно открывают для захода иностранных торговых судов ряд морских портов, сведенияо которых публикуются в Извещении мореплавателям.
Какие именно портыоткрыты для захода иностранных судов, решает само прибрежное государство в силусвоего территориального верховенства, что является одной из сторон проявлениягосударственного суверенитета. В открытые порты обеспечивается свободный доступвсех судов независимо от флага и без какой-либо дискриминации.
Судно, терпящее бедствие,может осуществить заход в любой ближайший порт иностранного государства.
Государство вправеисключить из числа портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, атакже временно закрыть доступ во все свои порты, если этого требуют интересыего безопасности, а также объявить в своих внутренних водах зоны, закрытые длязахода иностранных судов.
Обычно порты открываютсядля захода судов с целью погрузки или выгрузки грузов, начала или окончания межпортовойбуксировки судов и иных объектов, посадки или высадки пассажиров.
Законодательствонекоторых стран устанавливает особую процедуру для захода научно-исследовательскихи иных судов, выполняющих некоммерческие функции.
Правовой режим пребыванияиностранных; судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взиманиисборов, предоставлении причалов и других услуг, определяется договором оторговле и мореплавании (морским соглашением) между государством флага судна иприбрежным государством. Если такого договора нет, использование портаосуществляется на общих основаниях.
Территориальное море, каки внутренние воды, является частью территории прибрежного государства, накоторую распространяется его суверенитет.
На пат взгляд, нельзяпризнать правомерным утверждение некоторых авторов, что в пределахтерриториального моря суверенитет прибрежного государства действует снекоторыми ограничениями, ибо государственный суверенитет представляет собойтакое качество государства, которое ничем не может быть ограничено и должноформироваться с учетом норм международного права.
Территориальное морепредставляет собой морской пояс определенной ширины, расположенный вдоль берегаили непосредственно за внутренними морскими водами прибрежного государства.
Для статусатерриториального моря определяющее значение имеет внутреннее законодательствоприбрежного государства. Например, Закон Украины «О государственнойгранице Украины» от 4 ноября 1991 г.
Международно-правовыенормы о режиме территориального моря впервые были унифицированы на 1Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. и подтверждены Конвенцией ООН поморскому праву 1982 г.
Исходной линией дляотсчета ширины территориального моря является линия наибольшего отлива вдольберега, указанная на официально признанных прибрежным.государством морскихкартах крупного масштаба. Если береговая линия глубоко изрезана или извилиста,или в непосредственной близости к ней находятся острова, то может применятьсяметод прямых исходных линий, соединяющих выступающие точки. Еслитерриториальному морю предшествуют внутренние воды, то внешняя граница этих водявляется исходной линией для отсчета ширины территориального моря.
Внешней границей территориальногоморя является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки исходнойлинии на расстоянии, равном ширине территориального моря. В Украине ширинатерриториального моря составляет 12 морских миль.
Следует отметить, чтопрактика различных государств в области определения ширины территориальных водвесьма разнообразна.
Некоторые государства, вчастности, Бразилия и Уругвай, заявили, что считают правомерным установлениеширины территориального моря в 200 миль. Ряд государств установили ширинутерриториального моря менее 12 морских миль. Большинство морских государствимеют ширину территориального моря не более 12 морских миль.
Иначе говоря, ширинатерриториального моря не более 12 морских миль может считаться обычной международно-правовойнормой. Это положение нашло свое признание в Конвенции ООН по морскому праву1982 г.
В соответствии смеждународными договорами прибрежное государство в определенных случаях можетосуществлять на борту иностранного государства, проходящего через его территориальноеморе, уголовную и гражданскую юрисдикцию.
Однако эти случаивмешательства строго оговорены международно правовыми нормами. Так, вмешательствев жизнь судна со стороны прибрежного государства допускается если:
— последствиясовершенного деяния распространяются на прибрежное государство, или оно имееттакой характер, что нарушается спокойствие в стране или территориальном море;
— капитан судна,дипломатический представитель или консульское должностное лицо государствафлага судна обратятся к прибрежному государству с просьбой об оказании помощи.
Уголовная юрисдикцияможет осуществляться и для пресечения незаконной торговли наркотическимисредствами и психотропными веществами.
Во всех случаях должныучитываться место совершения деяния и маршрут следования судна.
В частности, прибрежноегосударство не может принимать на борту иностранного судна, проходящего черезтерриториальное море, никаких мер для ареста какого-либо лица или производстварасследования по поводу преступления, совершенного до входа судна втерриториальное море, если судно, следуя из иностранного порта, ограничиваетсяпроходом через территориальное море, не заходя во внутренние воды.
Иначе обстоит дело, еслидеяние совершено на судне, выходящем из внутренних вод. В этом случае за прибрежнымгосударством сохраняется право расследования и ареста на борту иностранногосудна.
За пределамитерриториальных вод прибрежное государство может устанавливать прилежащую зону- пространство примыкающее к внешней границе территориального моря.
В этой зоне прибрежноегосударство имеет право осуществлять контроль, необходимый для предотвращениянарушения таможенных, иммиграционных, фискальных (финансовых), санитарныхзаконов и правил, а также применять наказания за их нарушения.
Ширина прилежащей зоны всоответствии с Конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне I9S8 г. недолжна превышать 12 морских миль, отмеряемых от тех же исходных линий, от которыхотсчитывается ширина территориальных вод.
Конвенция ООН по морскомуправу 1982 г. устанавливает ширину прилежащей зоны до 24 миль. Эта Конвенциявступила в силу 16 ноября 1994 г., спустя 12 месяцев после ратификации еешестьюдесятью государствами.
Контроль в прилежащейзоне каждое государство осуществляет по своему усмотрению, поэтому взаконодательных нормативных актах эти зоны называются по виду контроля.Прилежащая зона является частью открытого моря, и за прибрежным государством вэтой зоне признаются лишь определенные и строго ограниченные правомочия.
Так, контроль заиностранными судами, следующими со стороны открытого моря, может иметь толькохарактер инспекции, с целью предотвращения возможного правонарушения. Этотконтроль не может вести к каким-либо последствиям, аресту или запрету проходасудна через территориальное море.
В том случае, еслииностранное судно в территориальных или внутренних водах прибрежногогосударства нарушило его таможенные, фискальные, эмиграционные или санитарныеправила, оно может быть задержано в прилежащей зоне и направлено в один изпортов прибрежного государства.
Выше перечисленныепринципы международно-правовой концепции территориального моря получили своеразвитие в Законе Украины «О государственной границе Украины» от18.06.96 г.
В нем к территориальномуморю Украины (ст. 5) относятся рибрежные морские воды шириной 12 морских миль,отсчитываемые от линии наибольшего отлива как на материке, так и на островах,принадлежащих Украине, или от прямых исходных линий, соединяющихсоответствующие точки.
Национальноезаконодательство по указанному вопросу следует согласовывать со ст.ст. 24, 25,27 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которым в обязанностиприбрежного государства входит непрепятствование мирного прохода иностранныхсудов через территориальное море, за исключением случаев, когда оно действует всоответствии с настоящей Конвенцией. Причем эти условия должны состояться приприменении указанных в ней конкретных правил.
Они состоят прежде всегов необходимости предъявления к иностранным судам реальных требований, которыена практике сводились бы к лишению их права мирного прохода или нарушению этогоправа; допущению дискриминации как по. форме, так и по существу в отношениисудов любого государства или в отношении судов, перевозящих грузы в любоегосударство из него или. от его имени; объявлении прибрежным государством олюбой известной ему опасности для судоходства в его территориальном море.
Следует подчеркнуть, чтопо международному праву открытым морем признаются все морские пространства,которые не входят ни в территориальные, ни во внутренние воды какого-либогосударства (ст. 1 Конвенции об открытом море 1958 г.). А в ст. 2 говорится:«Открытое море открыто для сей наций, и никакое государство не вправепретендовать на подчинение какой-либо его части своему суверенитету».
Международно-правовой режимоткрытого моря характеризуется тем, что в нем не действует суверенитеткакого-либо государства, оно находится в общем, равном и свободном пользованиивсех государств. В открытом море на судно распространяется исключительнаяюрисдикция только того государства, флаг которого несет судно.
При плавании судна подфлагом того или иного государства, на него распространяется юрисдикция этогогосударства, то есть между государством флага и судном должна существоватьреальная связь.
В частности, государствофлага судна обязано осуществить свою юрисдикцию и контроль над судами своегофлага в технической, аминистративной и социальной сфере.
Исходя из принципаисключительной юрисдикции государства флага, в случае Столкновения или любогодругого инцидента в открытом море, преследование члена экипажа, виновного вэтом происшествии, может быть возбуждено только властями государства флага илигосударства, гражданином которого является данное лицо. Задержание или арестсудна в этом случае может быть произведен только по распоряжению государствафлага судна.
К числу обязанностей государствафлага судна относится принятие мер для предотвращения:
— работорговли;
— пиратства;
— незаконной торговлинаркотиками и психотропными веществами;
— не санкционированноговещания из открытого моря.
В интересахпредупреждения и пресечения злоупотребления свободой открытого моря,государства в отдельных случаях договариваются об определенных изъятиях изпринципа национальной юрисдикции.
мореплаваниеправо судно
Литература
1) В.М. Прусс « Обеспечениебезопасности международного судоходства уголовно правовыми методами ».Монография – Одесса: Латстар, 2000 – 204с.
2) А.М. Шемякин, А.Е. Китаенко «Правовыеосновы регламентации судоходства » Одесса: ОНМА, 2003 – 84с.
3) Конвенция ООН по морскому праву1982 г.