Реферат: Договор перевозки грузов автомобильным транспортом
Содержание
Введение
Глава 1. Понятие иправовое регулирование договора перевозки грузов автомобильным транспортом
1.1 Договор перевозкигруза автомобильным транспортом
1.2 Стороны в договореперевозки грузов автомобильным транспортом
1.3 Обязанности и права вдоговоре перевозки грузов автомобильным транспортом
1.4 Правовоерегулирование обязательств в договоре перевозки груза автомобильным транспортом
Глава 2. Ответственностьв договоре перевозки автомобильным транспортом
2.1 Ответственность вмеждународных перевозках
2.2 Ответственностьэкспедитора по внутренним перевозкам
2.3 Ответственностьперевозчиков при перевозке груза в прямом и смешанном сообщении
Глава 3. Удержание какспособ обеспечения исполнения обязательств в договоре перевозки грузаавтомобильным транспортом
3.1 Понятие удержания
3.2 Судебная практикаправа удержания в транспортном законодательстве
Заключение
Библиографический список
Введение
Актуальностьтемы исследования. Понятие «договор перевозки» носит абстрактныйхарактер и проявляет себя в целом ряде договоров, призванных регулироватьразличные отношения, связанные с перевозками грузов.
Вотечественной гражданско-правовой доктрине укоренилось понятие«транспортные договоры», под которыми на самом деле понимаютсягражданско-правовые договоры, применяемые в сфере транспортной деятельности(как правило, с участием транспортных организаций). Этим понятием охватываютсяразличные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция,буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительногоподряда (строительство железнодорожных подъездных путей) и т.п. Ядром,центральным звеном системы всех так называемых транспортных договоров принятосчитать договор перевозки, под которым традиционно, разумеется, договорперевозки конкретного груза, сконструированный по модели реального договора,т.е. такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный емуотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получениегруза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку грузаустановленную плату.
Транспорт –одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразнойкровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечиваетпотребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует«каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры,служит материально-технической базой формирования и развития территориальногоразделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективностьсоциально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
На сегодняпринят новый Федеральный закон от 08.11.2007 года № 259-ФЗ «Устававтомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» чтоприведет к новым вопросам, так как еще не отработанна практика его применения.Необходимость надлежащего регулирования грузовых перевозок автомобильнымтранспортом в новых экономических условиях и обусловливает актуальностьисследования.
Степеньнаучной разработанности темы исследования составили труды таких ученых, как:М.К. Александров-Дольник, М.М. Агарков, В.К.Андреев, В.А. Булов, М.И. Брагинский,А.Г.Быков, В.В. Витрянский, Г.С.Гуревич, В.А. Егиазаров, Н.Д. Егоров, Н.Ю.Ерпылева, В.В.Залесский, О.С. Иоффе, А.Г. Калпин, А.Д. Кейлин, О.М. Козырь,Г.Б. Леонова, А.Л. Маковский, Н.С. Малеин, В.К. Мамутов, М.М. Марголин, А.И.Масляев, Д.И. Мейер, Н.О. Нерсесов, Т.Е. Новицкая, Г.В. Отнюкова, В.Ф.Попондопуло, Б.И. Пугинский, А.И. Покровский, Я.И. Раппопорт, Г.П. Савичев,О.Н. Садиков, В.Т. Смирнова, Е.А. Суханов, И.А. Танчук, А.А. Тиле, Н.Д. Титов,Ю.К. Толстой, Б.Е. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, М.Е.Ходунов, Х.И.Шварц, Г.Ф.Шершеневич, К.К.Яичков и др.
Актуальностьи недостаточность исследования проблем регулирования договорных отношений всфере автомобильных перевозок грузов обусловили выбор темы, постановку цели изадач исследования.
Цельнастоящего исследования заключается в изучении системы правового регулированиягрузовых перевозок автомобильным транспортом, обнаружении недостатков правовогорегулирования и выработке предложений, направленных на совершенствованиезаконодательства в указанной сфере, а также практике его применения.
Длядостижения данной цели были поставлены следующие задачи:
— исследоватьправовую природу, роль, значение и место общественных отношений, связанных сорганизацией грузовых перевозок автомобильным транспортом, как институтагражданского права, определить элементы системы оказания транспортных услуг;
— рассмотретьдействующую систему правового регулирования организации грузовых перевозокавтомобильным транспортом;
— исследоватьпредмет договора перевозки груза автомобильным транспортом, а также другихэлементов содержания указанного договора;
— рассмотретьособенности применения мер гражданско-правовой ответственности по договоруперевозки груза;
— разработатькомплекс мер, позволяющих оптимизировать правовое регулирование перевозкигрузов автомобильным транспортом, в том числе, по изменению норм Гражданскогокодекса РФ в части регулирования договора перевозки.
Объектомданного исследования являются общественные отношения по обеспечению перевозокгрузов автомобильным транспортом.
Предметнастоящего исследования составляют система и содержание нормативных актов,регулирующих перевозку грузов автомобильным транспортом.
Методыисследования составляют частно — научные и общенаучные методы познания:нормативно-логический, исторический, сравнительного правоведения,аналитический, синтеза, системно-правовой и др. При проведении дипломногоисследования автор стремился обеспечить системный подход к анализируемомуматериалу.
Общеенаправление исследования определено с помощью диалектического метода,формирующего последующие методологические установки. Среди наиболеевостребованных автором необходимо отметить нормативно-логический исравнительный методы.
На основанииполученных теоретических результатов разработаны предложения посовершенствованию действующего законодательства о перевозке грузовавтомобильным транспортом.
Структураработы обусловлена целью и задачами исследования. Дипломная работа состоит извведения, трех глав, заключения и библиографического списка.
Глава 1. Понятие и правовое регулирование договора перевозкигрузов автомобильным транспортом
1.1 Договор перевозки груза автомобильным транспортом
Заключаяразличные договора с целью систематического извлечения прибыли, деловой человекнеминуемо рискует своим капиталом, имуществом, честным именем а, следовательно,и своим будущим. Залогом успешной реализации своих прав и обязанностей,связанных с предпринимательской деятельностью, служит глубокое знание правовойбазы договорных отношений.
Обязательственныеправоотношения, устанавливающие юридически обязательные взаимосвязи участников,возникают, в частности, из заключенных ими договоров. В ГК РФ договоропределяется как соглашение двух или нескольких лиц об установлении, измененииили прекращении гражданских прав или обязанностей (т.е. двух — илимногосторонняя сделка). (Ст.420 ГК РФ). Стороны могут заключить договор какпредусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными правовыми актами,но не противоречащий существующему законодательству. К договорам применяютсяправила о двух — и многосторонних сделках, предусмотренные главой 9 ГК РФ (ч.2ст.420). К обязательствам, возникшим из договора, применяются общие положенияоб обязательствах (ст.307-419), если иное не предусмотрено правилами настоящейглавы (гл.27) и правилами об отдельных видах договоров, содержащимися внастоящем Кодексе (ГК РФ), (п. З ст.420).
По договоруперевозки груза транспортная организация (перевозчик) обязуется доставитьвверенный ей отправителем груз по назначению и выдать его уполномоченному лицу(грузополучателю), а отправитель — внести за перевозку установленную плату (п.1 ст. 785 ГК РФ).
Договорперевозки: двусторонне обязывающий, возмездный, реальный. Он считаетсязаключенным с момента принятия груза перевозчиком от отправителя. Договор,заключаемый на условиях предоставления для перевозки определенного судна (всегоили составляющих помещений) — воздушного или морского (чартер), являетсяконсенсуальным[1]. Онсчитается заключенным с момента достижения соглашения по существенным условиям:о наименовании судна, о том, все или часть судна фрахтуется, количестве груза,месте погрузки, размере фрахта, месте направления судна и др. Договор перевозкизаключается в письменной форме. Письменной формой договора перевозки являются:транспортная накладная (железнодорожная накладная, грузовая накладная — навоздушном транспорте, товарно-транспортная накладная — на автомобильном,коносамент — на морском), а также чартер (при перевозках груза морем вмеждународном сообщении). В транспортной накладной указываются сведения о грузе(наименование, количество, способ определения веса и др.), отправителе,получателе, расстояние перевозки, стоимость перевозки[2].
Грузоотправительвместе с транспортной накладной передает перевозчику все документы, требуемыесанитарными, таможенными, карантинными и иными правилами (например, карантинныйсертификат, карантинное разрешение, ветеринарное свидетельство и другиедокументы, выдаваемые компетентными органами).
Стороны вдоговоре перевозки — грузоотправитель и перевозчик. В качествегрузоотправителей могут выступать как организации, так и граждане. По мнениюМ.И. Брагинского, в качестве перевозчика чаще всего выступаетспециализированная (транспортная) организация. По договору перевозки грузаперевозчик обязуется доставить вверенный отправителем груз по назначению ивыдать его грузополучателю, а отправитель — внести за перевозку установленнуюплату. Стороны договора: грузоотправитель, перевозчик, грузополучатель[3].
Предметдоговора: оказание транспортных услуг по перевозке груза от грузоотправителяперевозчиком
Характеристикаи виды договора: публичный, двусторонний, реальный, возмездный. Виды: взависимости от вида перевозки груза; баланса; пассажиров; в зависимости от видатранспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, воздушный,внутренневодный, речной;
в зависимостиот числа транспортных организаций, участвующих в перевозке: в местномсообщении, в прямом сообщении, в прямом смешанном сообщении
Особыеусловия договора:
договорсчитается заключенным с момента принятия груза перевозчиком;
договорзаключается только в письменной форме (транспортная накладная);
отправительможет быть и получателем, но чаще в качестве получателя выступает лицо, неучаствующее в заключении договора
юридическоелицо, для которой деятельность по перемещению грузов является реализацией ееправоспособности, возникшей на основе регистрации в качестве юридического лицаи получения ею лицензии (ст. 49, 51 ГК).
Как правило,договор перевозки является публичным, поскольку в силу закона, иных правовыхактов, а также лицензии на перевозку вытекает обязанность перевозчикаосуществлять перевозки по обращению любого гражданина или юридического лица(ст. 426, 789 ГК РФ). Перечень организаций, осуществляющих перевозки для любогообратившегося за услугами (ГК называет такой транспорт «транспорт общегопользования»), публикуется в установленном порядке (п. 1 ст. 789 ГК).
В качествеперевозчика может выступать индивидуальный предприниматель, получивший вустановленном порядке лицензию на право осуществления данного видадеятельности.
При этом посмыслу ст. 789 ГК РФ оказываемые им услуги оформляются договором перевозки, неотносящимся к публичным договорам.
Иногдаотправитель одновременно выступает в качестве получателя. Например, приперевозках грузов одного производственного подразделения другому в рамкаходного предприятия отправителем и получателем является одно юридическое лицо.Но чаще всего в качестве получателя выступает лицо, не участвовавшее взаключение договора перевозки, но приобретающее в силу обязательства поперевозке не только права, но и обязанности.
Основныеправа и обязанности сторон при перевозке грузов и основания освобождения отответственности:
Перевозчик:Удержание переданных ему ранее грузов и багажа в обеспечение причитающихся емупровозной платы и других платежей по перевозке. Доставить груз (пассажира илибагаж) в пункт назначения.
Податьотправителю исправные транспортные средства (в пригодном виде для перевозкисоответствующего груза).
Отправитель:Отказа от транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующегогруза. Уплатить за перевозку груза установленную плату.
Освобождениеот ответственности перевозчика в случае неподачи транспортных средстввследствие: непреодолимой силы или иных явлении стихийного характера и военныхдействий, условии, предусмотренных транспортными уставами или кодексами,прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, предусмотренныхтранспортными уставами[4].
Законодательствопредусматривает три основные стадии заключения договора, которые являютсяобщими для различных видов договоров и вступающих в отношения субъектов:направление одной стороной предложения заключить договор (“оферту”, письменноили устно), рассмотрение другой стороны оферты и дача ответа о принятии предложения(“акцепт”) получение акцепта стороной, направившей оферту. Согласно ст.433 ГКРФ договор признается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту,ее акцепта. Если в соответствии с законом для заключения договора необходиматакже передача имущества, договор считается заключенным с момента передачисоответствующего имущества (ст.224 ГК РФ). Договор, подлежащий государственнойрегистрации, считается заключенным с момента его регистрации, если иное неустановлено законом. Как мы видим, пункт 2 ст.433 ГК РФ для определения моментазаключения реального договора отсылает нас к ст.224 ГК РФ, где указывается, чтопередачей имущества является не только его вручение соответствующему лицу, нотакже и сдача транспортной организации либо организации связи для доставкиадресату. К передаче вещи приравнивается передача коносамента или иноготоварораспорядительного документа. При заключении требующих государственнойрегистрации договоров (например, сделки с землей или недвижимым имуществом)суд, как мы знаем, вправе по требованию одной из сторон вынести решение орегистрации сделки, если другая уклоняется от государственной регистрациидоговора. При этом сделка регистрируется по решению суда. Момент заключениядоговора в подобных ситуациях также должен определяться в соответствии срешением суда. Договор перевозки груза заключают транспортная организация игрузоотправитель (грузовладелец). Если после доставки в пункт назначения грузподлежит выдаче самому отправителю, то круг участников обязательства перевозкиэтим и ограничивается. Чаще всего, однако, в качестве грузополучателяуказывается третье лицо, которое является контрагентом отправителя по договору(купли-продажи и др.). Ему и должен быть выдан груз в пункте назначения.Договор перевозки груза определяется как соглашение, в силу которого перевозчикобязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдатьего управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправительобязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 785 ГК РФ).
Изопределения вытекает, что договор грузовой перевозки — взаимный и возмездный.Он считается заключенным лишь после передачи груза перевозчику и,следовательно, относится к числу реальных договоров. Только на морскомтранспорте договор перевозки, именуемый договором фрахтования или чартером,является консенсуальным. Договор перевозки груза — строго формальный договор.Он всегда заключается в письменной форме, причем часто с соблюдениемобязательных реквизитов, которые установлены законодательством. Как правило,договор перевозки груза носит публичный характер (ст. 789, 426 ГК РФ). Однако,как указывает А.А. Довгополов, для признания договора грузовой перевозкипубличным требуется соблюдение ряда условий. Во-первых, в качестве перевозчикадолжна выступать специализированная коммерческая организация, осуществляющаяперевозки транспортом общего пользования. Во-вторых, в соответствии странспортным законодательством или лицензией эта организация должна бытьнаделена функциями общественного возчика, обязанного осуществлять перевозки потребованию всякого, кто обратится. В-третьих, эта организация должна бытьвключена в особый перечень лиц, обязанных осуществлять перевозки транспортомобщего пользования, который подлежит обязательному опубликованию[5]. Для заключения договора применяется системаединого документа, предусмотренная п. 2 ст. 785 ГК РФ. Заполнение и выдачатакого документа имеет важное доказательственное значение. В зависимости отвида документа, служащего оформлению перевозки, выделяются: система накладнойприменяемой практически на всех видах транспорта, система коносамента, системачартера, применяемые обычно на морском транспорте. В ряде случаев системы могуткомбинироваться. Услуги компаний, предоставляющих автомобильные перевозкигрузов, на сегодняшний день пользуются повышенным спросом. Транспортные компанииберутся исполнить заказ по грузоперевозкам оперативно, надёжно и качественно.Высокая конкуренция на рынке авто перевозок стимулирует к повышению качествапредоставляемых услуг. Развивающаяся сеть магистралей, главным образом,способствует развитию данного вида доставки грузов. Перевозки автомобильнымтранспортом позволяют исполнителям без проблем осуществить грузоперевозку каклёгкого и тяжелого груза, так и груза больших габаритов. Другим преимуществомперевозок автотранспортом является возможность сопровождения груза, если статусгруза является особо ценным. Если же у вас нет такой возможности, сотрудникитранспортных компаний оперативно проинформируют вас о состоянии иместонахождении груза на данный момент. Отношения перевозки грузов регулируютсяглавой 40 ГК РФ и Уставом автомобильного транспорта от 8 ноября 2007 г. № 259ФЗ[6]. Кроме того,отношения по экспедированию перевозимых грузов регламентированы главой 41 ГК РФи Федеральным законом от 30.06.2003 г. № 87-ФЗ «Отранспортно-экспедиционной деятельности»[7]. Отношения между отправителями и перевозчикамистроятся либо по схеме единовременной перевозки определенного груза, либо какдолгосрочное сотрудничество. Названным схемам соответствуют два вида договораперевозки. Во-первых, это «разовые», договоры о доставке конкретногогруза, который определяется индивидуальными (как, например, предметы мебели)или родовыми (сельскохозяйственная продукция, стройматериалы и т. п.)признаками. Во-вторых, это договоры о долгосрочной организации перевозок,согласно которым перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, агрузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме (ст. 798ГК РФ). УАТ называет такие договоры годовыми. Если отношения между отправителемгруза и перевозчиком носят не длящийся, а «единовременный» характер,стороны в принципе не обязаны составлять единый документ с названием«договор перевозки». Заключение такого договора подтверждаетсясоставленным отправителем заказом, а также товарно-транспортной накладной,которая содержит все существенные условия договора и, по сути, представляетсобой его письменную форму.
На«разовую» перевозку отправитель подает заказ, включающий наименованиеи адрес отправителя, дату и часы подачи автотранспорта, сведения о том, откудавзять и куда доставить груз (точный адрес), наименование и количество груза,род упаковки, количество мест и массу груза. Отсутствие в заказе необходимыхреквизитов означает, что договорные отношения между сторонами не установлены(постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 26.10.2007 г. № 15490/07[8]).
В принципезаказ можно сделать и по телефону, но тогда, разумеется, у отправителя могутвозникнуть проблемы при необходимости установить в суде факт подачи заказа.
Перевозкагрузов нетоварного характера (грунт в отвалы, снег и другие грузы, по которымне ведется складской учет) оформляется не накладной, а актом замера иливзвешивания.
Форма ипорядок заполнения накладной утверждены Инструкцией от 30.11.1983 г.Министерства финансов СССР № 156, Государственного банка СССР № 30,Центрального статистического управления при Совете Министров СССР № 354/7,Министерства автомобильного транспорта РСФСР № 10/998 «О порядке расчетовза перевозки грузов автомобильным транспортом»[9]. Отправитель заполняет товарно-транспортнуюнакладную, как правило, в четырех экземплярах и передает вместе с грузомпредставителю перевозчика шоферу-экспедитору, который расписывается во всехэкземплярах, подтверждая прием грузов к перевозке. Первый экземпляр остается уотправителя для списания товарно-материальных ценностей, а остальные вручаютсяшоферу и передаются им получателю груза. Представитель получателя удостоверяетво всех экземплярах накладной прием груза своей подписью и печатью (штампом) иоставляет себе один экземпляр для оприходования товарно-материальных ценностей.Третий и четвертый экземпляры остаются у перевозчика в качестве приложений ксчету за перевозку и к путевому листу. По согласованию с перевозчикомотправитель может выписывать дополнительные экземпляры товарно-транспортныхнакладных[10].
1.2 Стороны вдоговоре перевозки грузов автомобильным транспортом
Интересна динамикапредставления об участниках договора перевозки и научно-правового исследованиясубъектного состава данной группы правоотношений. Длительное время многимиправоведами роль истинных субъектов правоотношений по перевозке отводилась лишьгрузоотправителю и перевозчику. В большей степени это можно объяснить тем, чтов качестве договора перевозки как такового рассматривался, прежде всегореальный договор перевозки грузов. Таким образом, грузополучатель в такомслучае оставался в качестве своего рода третьего лица в правоотношении.
Насегодняшний день структура правоотношений по перевозке настолько сложна,построена посредством взаимодействия и взаимозависимости различных этаповединого процесса, что цель данного процесса непосредственно доставка объектаперевозки в пункт назначения — уже зачастую не может быть достигнута приучастии лишь двух этих субъектов. По этой причине к числу субъектовправоотношений по перевозке будет справедливо причислить и других лиц(многочисленные аэропорты, порты, пограничные железнодорожные станции и др.).
Немалая рольв этом разнообразии понимания и регулирования статуса участников перевозочныхотношений отводится международным договорам, а также актам национальногозаконодательства.
Например, вКонвенции ООН (Гамбург, 31 марта 1978 г) «О морской перевозке грузов»[11] числоучастников договора перевозки («перевозчик», «грузоотправитель»,«грузополучатель») увеличивается за счет фактического перевозчика. В ст. 1 этойКонвенции мы встретим следующие определения: «Перевозчик» означает любое лицо,которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морскойперевозки груза.
«Фактическийперевозчик», по мнению Н.Ю Ерпылева, означает любое лицо, которому перевозчикомпоручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любоедругое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки[12].
«Грузоотправитель»означает любое лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договорморской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имениили от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договоромморской перевозки.
«Грузополучатель»означает лицо, управомоченное на получение груза[13].
А в КонвенцииООН от 24 мая 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов» естественновозникает еще один «фигурант»: «Оператор смешанной перевозки» означает любоелицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его именилицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, ане как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих воперациях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность заисполнение договора[14].
При этом«Международная смешанная перевозка» означает в названной Конвенции перевозкугрузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договорасмешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведениеоператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другойстране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнениедоговора перевозки только одним видом транспорта, как Определено в такомдоговоре, не считаются международной смешанной перевозкой.
Дефиниции жепонятий «грузоотправитель» и «грузополучатель» в этой Конвенции схожи с ихдефинициями в Конвенции «О морской перевозке грузов».
В Конвенции«О международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа» содержится своепонятие «перевозчик». Под ним понимается юридическое или физическое лицо,осуществляющее международные перевозки пассажиров и багажа и зарегистрированноекак субъект предпринимательской деятельности согласно законодательствугосударства местонахождения (ст. I)[15].
Перевозчик –это лицо, осуществляющее в соответствии с законодательством предпринимательскуюдеятельность по перевозкам на основании договора перевозки или на иных законныхоснованиях непосредственно либо посредством сотрудничества с иными субъектамигражданского оборота.
В числесторон договора перевозки наряду с перевозчиком значительное место занимаетгрузоотравитель. Надо сказать, что четкого и единого, общепринятого определенияпонятия «грузоотправитель», законодательство не предусматривает.
Большой энциклопедическийсловарь «Экономика и право» содержит несколько определений данного понятия.Однако наиболее подходящим из них является следующее: «грузоотправитель» —юридическое или физическое лицо, осуществляющее операции по отправке груза всоответствии с заключенным договором конкретному адресату». Действительно,данная дефиниция достаточно полно охватывает наиболее характерные свойстваодной из сторон договора перевозки, если в понятие «груз» включить и багаж,также перевозимый на основании договора перевозки[16].
Как ужеотмечалось выше, в теоретическом отношении в качестве грузоотправителя можетвыступать как юридическое, так и физическое лицо. Однако на практике наибольшаядоля в удельном весе всех перевозок, осуществляемых на территории большинствасовременных государств, происходит по инициативе коммерческих организаций,которые зачастую вступают с перевозчиками в договорные отношения по перевозкегрузов (произведенной продукции и пр.) для доставки иным лицам во исполнениесвоих договорных обязательств по поставке товаров и др.
Изучаяправовой статус грузополучателя в структуре правоотношений по перевозке грузов,необходимо отметить, что в юридической литературе еще с дореволюционных временведется дискуссия на предмет отнесения грузополучателя к определенной категориисубъектов данной группы правоотношений. Некоторые ученые-правоведы полагают,что грузополучателя следует считать третьим лицом в договоре перевозки,некоторые характеризуют договор перевозки груза как договор о врученииисполнения третьему лицу (К.К. Яичков[17]),иные авторы и вовсе считают грузополучателя и грузоотправителя одной стороной вдоговоре перевозки грузов (Л.И. Раппопорт, М.К. Александров-Дольник[18]). Тем неменее наиболее сформированными и аргументированными, и в то же время совершеннопротивоположными по своей сути принято считать две существующие на сегодняшнийдень концепции: а) концепция, утверждающая, что договор перевозки являетсядоговором в пользу третьего лица; б) концепция, согласно которой грузополучательявляется полноценной стороной договора, а сам договор перевозки грузов – не дву-, а многосторонним.
При этомсторонники первой концепции (например, В.В. Кулаков) доказывают ее истинностьтем, что договор перевози грузов сам по себе служит достижению целей, накоторые направлены первоначальные обязательства — договоры поставки и другие.Следовательно, договор перевозки выполняет своего рода посредническую функцию впроцессе исполнения основного обязательства. Кроме того, потенциальныйгрузополучатель, выступающий непосредственно в договоре перевозки груза вкачестве третьего лица, уже в момент заключения основного договора выражаетсвое согласие на последующее заключение договора перевозки, то есть выражаетсвое согласие стать конечным получателем груза[19].
В своюочередь, приверженцы другой концепции аргументируют свою правоту тем, чтодоговор перевозки является не дву-, а многосторонним, в котором грузополучательвыступает в роли полноправной стороны. Фактически все стороны договора —грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель — имеют в данном процессе однуобщую цель — доставку груза в пункт назначения и вручение (получение) егогрузополучателем либо уполномоченным им лицом.
Немалосторонников такой трактовки этого вопроса и среди наших современников. «Участникомдоговора перевозки является также грузополучатель (получатель). Иногдагрузоотправитель и грузополучатель являются одним и тем же лицом. Однако чащевсего в качестве грузополучателя (получателя) выступает физическое илиюридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа. Его наименованиеуказывается в перевозочных документах»[20]. Действующее законодательство также неоднозначнотрактует эту проблему.
Например, вГК (ст. 739) закреплено понятие договора перевозки грузов, в котором в числелиц, обремененных соответствующими обязанностями, то есть в численепосредственно сторон этого договора, называет лишь грузоотправителя и перевозчика.В то же время другие нормы ГК содержат права и обязанности грузополучателя поотношению к перевозчику. Так, в ст. 751 ГК указано, что «до предъявления кперевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление емупретензии в порядке, предусмотренном законодательством. Иск к перевозчику можетбыть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного иличастичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения отперевозчика ответа в тридцатидневный срок»[21].
В российскомзаконодательстве можно найти и прямую установку на необходимость согласованияусловий договора перевозки с грузополучателем. Например, в Правилах перевозкижелезнодорожным транспортом грузов на особых условиях говорится следующее: «Вслучаях, если свойства груза или их состояние либо предлагаемыегрузоотправителем условия перевозок не предусмотрены правилами перевозок грузовжелезнодорожным транспортом, в соответствующих договорах перевозчиков сгрузоотправителями могут устанавливаться особые условия перевозок таких грузови ответственность сторон за их перевозку и сохранность»[22].
При этомгрузоотправитель перед заключением с перевозчиком договора перевозки груза наособых условиях должен согласовать данные условия с грузополучателем.Во-первых, представляется необходимым на законодательном уровне необходимоопределиться и четко обозначить «кто есть кто» в договоре перевозки, как, указываетВ.С. Каменков, в договоре транспортной экспедиции: «По договору транспортнойэкспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счетдругой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить илиорганизовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных сперевозкой груза»[23].
Путьразрешения обозначенной проблемы видится в практическом подходе к ней. Этозначит, что правоприменитель, и в первую очередь суд (хозяйственный суд),должен оценивать правовой статус каждого, из участников договора перевозкиисходя из конкретных обстоятельств дела. Предпосылки для такого подхода такжеимеются. Скажем, если грузоотправитель и грузополучатель являются одним и темже лицом, то, безусловно, такой договор будет двусторонним, и грузополучатель фактическибудет стороной договора.
Нужно такжеучитывать, что на практике договор перевозки может представлять собой неидеально классический перевозочный контракт, а сложную компиляцию из частейразличных договоров с множеством участников, имеющих неодинаковый правовойстатус. И здесь без учета конкретных обстоятельств ни как не обойтись.
Арбитражныесуды, как подтверждает судебная практика, именно так и поступают при разрешенииспоров, вытекающих из договора перевозки.
Так, решениемарбитражного суда удовлетворен иск грузополучателя по следующим причинам. Судустановил, что перевозчик контролировал процесс погрузки груза ненадлежащимобразом, а предпринятый грузоотправителем и водителем дополнительные действияпо креплению груза не обеспечили его сохранности в пути следования, что привелок повреждению груза[24].
Весьмабольшой интерес вызывает вопрос о правовом статусе иных транспортных организаций,не являющихся непосредственно сторонами договора перевозки, однако принимающихв процессе транспортировки груза самое активное участие. То же самое относитсяи к организациям, участвующим в правоотношениях по доставке и выдачегрузополучателю грузов и (или) багажа. Безусловно, данный вопрос привлекаетвнимание многих правоведов, и на сей счет среди ученых также существует своегорода спор, который заключается в наличии нескольких различных по своей сущностиконцепций.
Сторонникипротивоположной концепции, напротив, полагают, что промежуточные перевозчики,несмотря на факт их прямого участия в процессе перевозки, не наделены никакимиправами и, соответственно, не обременены никакими обязанностями в отношениигрузоотправителя и грузополучателя, ибо они отвечают сугубо за процесс
надлежащейтранспортировки объекта перевозки в рамках того участка маршрута, в котором ондолжен этим заниматься в соответствии с договором и товарно-транспортнойнакладной.
Действующеезаконодательство о перевозке, в том числе по ее участникам (субъектам),нуждается в дальнейшем совершенствовании.
1.3 Обязанности и права в договоре перевозки грузов автомобильнымтранспортом
До прибытияавтомобиля нужно подготовить груз к перевозке (затарить, подгруппировать погрузополучателям, заготовить товарно-транспортные документы, пропуска и т. п.).При предъявлении грузов в таре или упаковке следует замаркировать каждоегрузовое место. Грузы, нуждающиеся в таре, должны предъявляться к перевозке висправной таре, соответствующей государственным стандартам или техническимусловиям. Сельскохозяйственные продукты можно передать в нестандартной таре,обеспечивающей их сохранность. Если указанная обязанность не будет выполнена всрок, обеспечивающий своевременную отправку, груз считается непредъявленным дляперевозки. Предъявление груза перевозчику — это не право, а обязанностьотправителя (п. 1 ст. 794 ГК РФ). Ответственность за ее неисполнениеустановлена п. 4 ст. 35 УАТ, согласно которой за простой транспорта по винеотправителя последний уплачивает штраф в размере пяти процентов провозной платыпри перевозке в городском или пригородном сообщении; одного процентасреднесуточной провозной платы при перевозке в междугородном сообщении,определенной в соответствии с установленным договором сроком выполнениясоответствующей перевозки.
Времяприбытия автомобиля под погрузку и его убытия нужно отметить втоварно-транспортных накладных. За нарушение этой обязанности с отправителявзыскивается штраф. Если возник спор с шофером перевозчика о времени подачиавтомобиля под погрузку, стороны составляют акт о неправильной отметке времениприбытия. Если в пункте отправки работает диспетчер, он также вызывается длясоставления акта. Временем прибытия считается момент предъявления шофером путевоголиста. Погрузка считается законченной после вручения шоферу оформленныхтоварно-транспортных накладных. Время пробега автомобиля от ворот или КПП кместу погрузки и обратно исключается при исчислении времени нахожденияавтомобиля под погрузкой. Если автомобиль прибыл ранее согласованного времени,указанного в заказе (заявке), можно начать погрузку либо с момента фактическогоприбытия (с этого момента автомобиль будет считаться прибывшим под погрузку),либо дождаться наступления установленного в заказе (заявке) времени (в этомслучае и автомобиль считается прибывшим в согласованное время). Согласно УАТпогрузка, закрепление, укрытие и увязка грузов производятся силами отправителя.Но договор может возложить эту обязанность на перевозчика. Шофер обязанпроверить соответствие укладки и крепления груза требованиям безопасности исообщить отправителю о замеченных недостатках укладки и крепления. Отправительобязан устранить такие недостатки. Приспособления для погрузки и перевозки(козлы, стойки, щитовые ограждения и т. п.) предоставляются и устанавливаютсяотправителем и снимаются получателем. В товарно-транспортной накладнойотправитель указывает, должен ли перевозчик выдать эти приспособленияполучателю вместе с грузом либо возвратить отправителю за его счет. Брезент иверевки для укрытия и увязки грузов должен предоставить перевозчик с оплатой потарифам[25].
Груз вместе сотносящимися к нему документами (сертификатами, удостоверениями,свидетельствами и т. д.) передается шоферу-экспедитору, который обеспечивает ихпередачу получателю.
Шофер-экспедиторпредъявляет отправителю служебное удостоверение и путевой лист, заверенныйпечатью автотранспортного предприятия или организации.
Автомашинадолжна быть предоставлена перевозчиком в установленный договором срок впригодном для перевозки груза состоянии.
Однакосуществуют основания, освобождающие перевозчика от ответственности за неподачутранспортных средств, а отправителя — за неиспользование поданных транспортныхсредств (ст. 36 УАТ РФ):
непреодолимаясила;
временныхограничения или запрета движения транспортных средств по автомобильным дорогам,введенных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, поне зависящим от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя,фрахтователя причинам;
иных независящих от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя,фрахтователя причин.
Непригодноетранспортное средство считается неподанным, и отправитель может от негоотказаться. Конечно, возможны ситуации, когда отправитель предпочитает рискнутьи отправить груз на автомашине с явными неисправностями. В этом случаеперевозчик также будет отвечать за утрату или повреждение груза, посколькуотказ от использования непригодного транспорта является правом, а необязанностью отправителя[26].
Но исполнениеперевозчиком обязанности предоставить транспортное средство зависит и ототправителя, который должен обеспечить беспрепятственное движение автомобилей впунктах погрузки и содержать в исправном состоянии подъездные пути.
Послепогрузки перевозчик выполняет свою основную обязанность — доставляет груз впункт назначения, обеспечивая его сохранность в пути. Перевозка должнаосуществляться по кратчайшему маршруту, открытому для движения автомобильноготранспорта, кроме случаев, когда по дорожным условиям более рациональна перевозкас увеличенным пробегом. Основные обязанности перевозчика:
— обеспечитьсохранность груза;
— доставитьгруз в установленный срок в пункт назначения. Перевозчик обязан доставить грузпо кратчайшему маршруту в срок, определяемый правилами перевозок в зависимостиот вида груза и расстояния перевозки.
В ходеперевозки грузоотправитель вправе давать в отношении перевозимого грузаобязательные для перевозчика указания, допускаемые транспортными уставами икодексами (изменение грузополучателя или станции назначения и др.). Какуказывает А.Н. Антюхин, в случае возникновения в ходе перевозки грузапрепятствий к дальнейшей его перевозке перевозчик обязан известитьгрузовладельца и поступить с грузом в соответствии с указаниями грузовладельца,которые последний должен дать в кратчайший срок[27]. Перевозчик обязан выдать груз в пункте назначенияуказанному в транспортных документах грузополучателю. Выдача груза — завершающий этап исполнения договора.
Перевозчикобязан уведомить получателя о прибывшем в его адрес грузе. Получатель обязанпринять и вывезти груз, поступивший в его адрес. Он вправе отказаться отпринятия груза только в случае, если качество груза изменилось настолько, чтоисключает возможность его использования. В случае прибытия незаказанного грузаполучатель обязан принять его на ответственное хранение, выяснитьдействительную принадлежность груза и распорядиться им в соответствии сполученными указаниями его собственника с отнесением на него всех расходов,понесенных в связи с принятием, хранением и транспортировкой этого груза.Обычно выгрузка груза производится силами грузополучателя. Транспортнымиуставами и кодексами устанавливаются сроки выгрузки груза, а также штрафы за ихпросрочку. При выдаче груза получатель при участии перевозчика обязан проверитьсостояние груза в соответствии с правилами перевозок этим видом транспорта. Вслучае обнаружения несохранности груза об этом должен быть составленкоммерческий акт. В случае отказа получателя от уплаты провозных и иныхплатежей перевозчик вправе удерживать груз до их полной уплат
1.4 Правовое регулирование обязательств в договоре перевозки грузаавтомобильным транспортом
Подтранспортными обязательствами в литературе обычно понимаютсягражданско-правовые обязательства, применяемые в сфере транспортнойдеятельности. Исследование их правовой природы имеет важное значение как длясовершенствования правового регулирования, отношений, опосредуемых даннымиобязательствами, так и для формирования правильной правоприменительной практики[28]. Ядротранспортных обязательств составляют обязательства по перевозке грузов ипассажиров. Исторически перевозка являлась разновидностью подряда. Согласно п.3 ст. 1738 Свода гражданских законов в предмет договора подряда включалась, вчастности, «перевозка людей и тяжестей сухим путем и водой». Позициязаконодателя нашла отражение и в трудах дореволюционных цивилистов. Так, Д. И.Мейер включал в свое определение договора подряда «перевозку тяжести»[29]. К.П.Победоносцев также относил договор перевозки грузов и кладей (называемый имфрахтовым договором) к группе обязательств подряда и поставки[30]. На смешанный характер договора перевозки указывали Г.Ф. Шершеневич: «Договор перевозки вообще есть сложное отношение. Здесь естьличный наем, насколько перемещение требует личных сил или услуг перевозчика;имущественный наем, насколько перемещение соединяется с пользованием чужимивещами, напр. вагонами; поклажа, насколько железнодорожный перевозчикобязывается к сохранению вверенного ему груза; поручение, насколько этотперевозчик выполняет возложенные на него отправителем задачи, напр. взыскиваетналоженный платеж»[31].Однако уже в проекте Гражданского уложения перевозке была посвящена отдельнаяглава, что свидетельствовало о признании договора перевозки самостоятельнымдоговорным типом.
В литературесоветского периода обязательства по перевозке груза и пассажироврассматривались преимущественно в качестве самостоятельного обязательственноготипа. Но при классификации гражданско-правовых обязательств, по свидетельствуЕ.Д. Шешенина, «одни авторы включают перевозку в группу обязательств пооказанию услуг, другие выделяют отдельную группу обязательств по перевозке»[32]. Всамостоятельную группу выделял перевозки (грузовые, пассажиров и багажа,буксировка) О.С. Иоффе[33].К. обязательствам об оказании услуг относили перевозку О.А. Красавчиков6, И.А.Танчук[34], А. Г. Быков[35] и др. Ихпозиция и возобладала в современной правовой литературе.
В качествеоснования для отнесения транспортных обязательств к обязательствам об оказанииуслуг обычно указывается их объект — транспортные услуги. Такое указаниесодержится в определении транспортного обязательства Т.П. Савичева:«обязательство, в силу которого одно лицо — перевозчик (эксплуатант) обязуетсясовершить в пользу другого лица — грузоотправителя, грузополучателя, пассажира,владельца багажа или грузобагажа — определенные юридические или фактическиедействия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо— оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством илисоглашением сторон»[36].По мнению В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева, предмет договора перевозки составляют«услуги по доставке вверенных перевозчику материальных ценностей (грузов) впункт назначения»[37].Их позицию разделяет и А.Г. Калпин. Он считает, что предметом договораперевозки «служит деятельность перевозчика по перемещению груза или пассажира ибагажа в пункт назначения и выдаче груза и багажа управомоченному лицу… Онапредставляет собой транспортную услугу, выражающуюся в пространственномперемещении груза, пассажира, багажа»[38].Основным аргументом А.Г. Калпина при квалификации действий перевозчика поперемещению груза, пассажира и багажа в качестве услуг является отсутствиерезультата в овеществленной форме[39].Аналогичные доводы приводит и В.В. Витрянский, критикуя отнесение рядатранспортных договоров к договорам на выполнение работ: «Данный признакподрядных договоров не имеет места ни в одном из транспортных договоров поопределению, поскольку в ходе транспортировки не создаются материальные ценностилибо иной результат, который мог бы быть передан заказчику (грузоотправителю).Предмет большинства транспортных договоров заключается в действиях поперемещению материальных ценностей либо обеспечению (обслуживанию) этогопроцесса. Ни один из транспортных договоров не может быть признан договоромподрядного типа»[40].
Однакокритерий наличия или отсутствия овеществленного результата сам по себе весьманенадежен. Его использование в качестве ключевого признака услуги подвергаетсясправедливой критике, которая основана на анализе п. 2 ст. 779 ГК РФ. А.Ю.Кабалкин отмечает, что «одним из условий договора туристического обслуживаниячаще всего является предоставление определенных транспортных средств»[41]. Т.Л.Левшина также допускает возможность наличия у некоторых видов услугматериального результата. «Более того, — пишет она, — в рамках одного видауслуги осуществление деятельности или действий может иметь материальныйрезультат, а может и не иметь»[42].Недостатки данного критерия проявляются и в попытках разграничить договорподряда и договор перевозки. Удачный пример приводит Ю.А. Романец:«Погрузочно-разгрузочные работы или подъем мебели на десятый этаж жилого доматакже направлены на перемещение груза. Однако этот признак не делает указанныеобязательства перевозочными»[43].Приведенный пример наглядно демонстрирует, что и при выполнении работ подоговору подряда результат может иметь настолько не овеществленную форму,насколько это имеет место и в договоре перевозки.
Ю.А. Романецвидит специфику договора перевозки в использовании при пространственномперемещении грузов или пассажира транспортного средства[44], и с этим трудно не согласиться. Однако он не разграничиваетобязательства по выполнению работ и обязательства об оказании услуг, объединяяих в единую классификационную группу обязательств по выполнению работ (оказаниюуслуг). Представляется, что в качестве критерия разграничения работ и услугцелесообразно использовать предмет деятельности при выполнении работ. Вкачестве предмета деятельности при выполнении работ могут выступать тольковещественные, материальные блага, в то время как при оказании услуг воздействиеоказывается на невещественные, нематериальные блага[45].
При такомподходе к обязательствам об оказании услуг может быть отнесено толькообязательство по перевозке пассажиров, так как только в рамках данногообязательства в качестве объекта воздействия при совершении действий поперемещению транспортными средствами выступает нематериальное благо — свободапередвижения, которому корреспондирует личное неимущественное право — правогражданина на свободное передвижение (п. 1 ст. 27 Конституции РФ).
При перевозкегрузов и багажа воздействие оказывается на вещественные блага, следовательно,данные действия являются по своему характеру работами, а обязательства поперевозке грузов и багажа подлежат включению в группу обязательств повыполнению работ. Сущность выполняемых работ, т.е. характер совершаемыхдействий, зависит от типа обязательства по выполнению работ. При перевозкегрузов и багажа характер совершаемых действий заключается в пространственном перемещениигруза или багажа посредством транспортного средства.
Самостоятельныйхарактер двух типов договоров перевозки — договора перевозки пассажиров идоговора перевозки грузов — подтверждается их конструктивными отличиями друг отдруга, которые, в свою очередь, обусловлены различиями в их правовой природе.Договор перевозки пассажиров является консенсуальным, а договор перевозкигрузов — реальный. Договор перевозки пассажиров заключается между транспортнойорганизацией — перевозчиком и пассажиром и является двусторонним, в договореперевозки грузов участвуют, как правило, перевозчик, грузоотправитель,грузополучатель. Кроме того, договор перевозки пассажиров является публичным иотносится к договорам присоединения. Абсолютно несопоставимы права и обязанностисторон по данным договорам, за исключением, может быть, основной обязанностиперевозчика — доставить багаж, груз или перевезти пассажира в пункт назначения.Специфика договора перевозки пассажира прослеживается и в праве наодносторонний отказ пассажира от договора, который предусмотрен транспортнымиуставами и кодексами. Особого внимания заслуживает вопрос о соотношениидоговора перевозки пассажира и договора перевозки багажа. Одни авторыобосновывают существование единого обязательства по перевозке груза и багажа,другие рассматривают обязательство перевозки багажа как самостоятельное поотношению к обязательству о перевозки пассажиров.
Наотносительную самостоятельность соглашения о перевозке багажа указывает Т.Е.Абова: «Одним из условий договора перевозки пассажира является его право наперевозку багажа за плату по тарифу. Реализуется это право путем передачи(вручения) пассажиром перевозчику багажа и тем самым хотя и сопутствующегодоговору перевозки пассажира, но самостоятельного соглашения о доставке в пунктназначения багажа»[46].Г.П. Савичев отмечал, что «включение в единое понятие договора перевозки какпассажира, так и его багажа не дает оснований для вывода о правовом единствеэтих двух договоров»[47].Еще более определенную позицию заняли В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев, которыесформулировали определение договора перевозки багажа[48]. В качестве основного различия данных договоров иГ.П. Савичев, и В.Т. Смирнов с Д.А. Медведевым указали на реальный характердоговора перевозки багажа, в то время как договор перевозки пассажира являетсяконсенсуальным.
Однако ихдоводы не убедили В.В. Витрянского. Он пишет: «Очевидно, что действия пассажирапо сдаче багажа и действия перевозчика по его доставке в пункт назначения ивыдаче багажа пассажиру не выхолили за пределы предмета договора перевозкипассажира и должны квалифицироваться как действия сторон по исполнениюобязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира… При таком подходе,когда перевозка багажа оценивается в качестве действий по исполнениюконсенсуального договора перевозки пассажира, ни о каком реальном характереперевозки багажа (впрочем, как и о самом договоре) не может быть и речи»[49]. Менеекатегоричен в своих суждениях А.Г. Калпин, но он также утверждает, что«перевозка багажа не рассматривается в ГК или в каком-либо из транспортныхуставов и кодексов как разновидность договора перевозки. Она неотделима отперевозки пассажира, так как потребовать принять от него багаж вправе лишьпассажир, т.е. лицо, получившее проездной билет и тем самым уже вступившее вдоговор пассажирской перевозки со своим контрагентом»[50].
Позициясторонников самостоятельности договора перевозки багажа представляется все жеболее обоснованной. Дополнительным аргументом в данной дискуссии может служитьи выявленное в настоящей работе различие в объектах обязательства перевозки пассажирови обязательства перевозки багажа.
Отнесениеобязательства перевозки пассажиров к обязательствам об оказании услуг, аобязательств перевозки грузов и багажа — к обязательствам по выполнению работтем не менее не исключает возможность правового регулирования отношенийперевозки в рамках единой главы 40 ГК РФ. Следует отметить, что те нормы даннойглавы, которые посвящены как перевозке грузов и багажа, так и перевозкепассажиров, носят преимущественно бланкетный характер, что позволяет обеспечитьспецифику в регулировании как отношений по перевозке грузов и багажа, так иотношений по перевозке пассажиров, но уже на уровне транспортных уставов икодексов. Примером бланкетной нормы является норма п. 1 ст. 793 ГК РФ,отсылающая к транспортным уставам и кодексам в части ответственности сторон принеисполнении или ненадлежащем исполнении ими обязательств по перевозке. Однаков тех случаях, когда объем и основания ответственности перевозчика установленынепосредственно в ГК РФ, правовое регулирование не унифицировано. Так, в ст.794, 796 ГК РФ устанавливается ответственность перевозчика по договоруперевозки грузов, а ст. 795, 800 ГК РФ посвящены ответственности перевозчика подоговору перевозки пассажира.
Исходя изразличий в объектах обязательств, опосредующих отношения в сфере транспортнойдеятельности, вызывает сомнение и обоснованность выделения единоготранспортного обязательства[51].Более предпочтительна позиция В.В. Витрянского. Он справедливо утверждает, чтопонятием «транспортные договоры» «можно объединить договоры, используемые(применяемые) в транспортной деятельности. Однако следует учитывать, что вданном случае речь идет о самых различных договорах, относящихся к разным типамгражданско-правовых обязательств и отличающихся в том числе своей родовойпринадлежностью»[52].
Квалификацияобязательств по перевозке груза и багажа как обязательств по выполнению работимеет, скорее, теоретическое значение. Договоры перевозки, как базовые договорыв системе транспортных договоров, получили достаточно полное правовоерегулирование в рамках соответствующих уставов и кодексов. Однако наряду сдоговором перевозки выделяются и другие транспортные договоры, регулирующиеотношения, так или иначе связанные с перевозками. Определение их правовойприроды приобретает важное значение при выборе модели правового регулирования,а также способов правового регулирования.
Включениеобязательств перевозки в одну группу с подрядными обязательствами не означаетбезусловного распространения норм о подряде на транспортные договоры, хотя влитературе указывается на возможность применения данных норм к отдельнымтранспортным договорам. Так, О.Н. Садиков, характеризуя договоры об организацииперевозок (ст. 789 ГК РФ) и договоры между транспортными организациями (ст. 799ГК РФ), квалифицирует их как «особые договоры транспортного права, которыеобслуживают процесс транспортировки, но договором перевозки не являются идолжны быть отнесены к числу договоров подрядного типа, регулируемых в основномнормами транспортного права и субсидиарно-общими нормами о подряде»[53].Представляется, что применение к транспортным договорам норм о подряде возможнотолько в случаях, прямо указанных в законе, а не субсидиарно. Такой подход кправовому регулированию транспортных договоров позволяет учитывать и тообстоятельство, что транспортные договоры не однородны по своей правовойприроде.
В настоящеевремя существует огромное многообразие услуг которые способны обеспечиватьиндивидуальное и коллективные потребности участников гражданского оборота.Сохранение особенности каждой из таких услуг может быть по общему правилуобеспечено при условии, если будет проведена необходимая дифференциация в ихрегулировании в рамках общего понятия договора услуг. С учетом этогообстоятельства законодатель, определяя место услуг в ГК, мог бы, казалось,воспользоваться в качестве образца для регулирования отношений, возникающих поповоду возмездного оказания услуг, моделями построения тех глав ГК, в которыхнаряду с общими положениями о договоре определенного типа содержитсярегулирование в соответствующих пределах каждого из его видов, например,купля-продажа, аренда и др. Однако применительно к услугам такое решение былобы практически невозможным. Причина этому — обилие используемых в гражданскомобороте разновидностей услуг. Институт возмездного оказания услуг предназначен длярегулирования тех правоотношений, которые, с одной стороны, не могут бытьэффективно регламентированы подрядными нормами, а с другой по своей значимостии индивидуализирующим их свойствам еще не достигли той степени, при которойоказывается необходимым выделение каждого из них в особый договорной тип[54].
Давая общуюхарактеристику месту рассматриваемых обязательств в системе гражданско-правовыхдоговоров, следует обратить внимание на два момента:
1) договорвозмездного оказания услуг, так же как и договор подряда, относится к группеобязательств, направленных на выполнение работы;
2) правоотношениявозмездного оказания услуг имеют особенности. Отличающие их от подряда, которыеи послужили причиной формирования самостоятельного договорного института.
Решающеезначение для разграничения договоров подряда и оказания услуг имеет лежащий вих основе характер интереса соответствующей стороны — заказчика. Если этотинтерес сводится к совершению действий, налицо договор возмездного оказанияуслуг, а в случае, когда предполагается совершение действий с передачейрезультата, имеет место договор подряда, в котором большое внимание уделеноакту сдачи-приемки работ. Результат в договоре подряда должен быть не толькоопределенно обозначенным, но и отделимым от действий. В этой связи услуги имеютместо, прежде всего тогда, когда результат действий если и есть, то находитсяза пределами договора.
Обязательствапо оказанию услуг — относительно новый для нашего законодательства институт,хотя отдельные виды услуг в той или иной форме встречались и раньше (поручение,экспедиция и т.п.). Возможно, со временем нормы об обязательствах по оказаниюуслуг станут играть роль общих положений для всех подобных обязательств. Внастоящее же время законодатель, во избежание коллизии правовых норм ируководствуясь принципом законодательной экономии, установил правило о неприменениинорм гл. 39 ГК ко всем обязательствам по оказанию услуг, самостоятельноурегулированным в кодексе. Так, из сферы действия гл. 39 ГК исключены такиеобязательства по оказанию услуг, как поручение и комиссия[55]. При этом сам перечень обязательств, на которые нераспространяется действие гл. 39 ГК, поскольку в него попали как обязательствапо оказанию услуг, так и обязательства, не являющиеся таковыми, свидетельствуето том, что позиция законодателя в определении границ обязательств по оказаниюуслуг и оптимальных форм их правового урегулирования еще не устоялась.
В последнеевремя в гражданском законодательстве появляются все новые виды договоровоказания услуг, ранее неизвестные отечественной правовой системе. Аналогичнаятенденция прослеживается и в зарубежных государствах, где стремительно растетдоля услуг в имущественном обороте, вытесняя торговлю материальными вещами итехнологией.
В целомразвитие правового института возмездного оказания услуг можно предположить понескольким направлениям. Прежде всего, это усиление нормативного содержания гл.39 ГК «Возмездное оказание услуг», выполняющей в настоящее время, образноговоря, роль «отчего дома» для тех договоров возмездного оказания услуг,которые не обрели статус поименованного договора в ГК РФ. Данное положение неисключает параллельного развития норм, посвященных правовому регулированиюотдельных видов договоров возмездного оказания услуг на уровне специальногозаконодательства.
Сам процесс«отпочковывания» новых договорных типов будет осуществляться по мере«накопления» и нормативного оформления специфических юридических признаковкаждого договора. Возможно, что сценарий «отпочковывания» в ГК будетпредставлен на первом этапе дифференциацией норм о договорах, отражающихвидовые особенности того или иного договора возмездного оказания услуг в рамкахгл. 39 ГК. На втором этапе — «отпочковывание» норм в самостоятельный правовойинститут, но при условии наличия объективных предпосылок — критериев,свидетельствующих о новом типе договора[56].
Глава 2. Ответственность в договоре перевозки автомобильнымтранспортом
2.1 Ответственность в международных перевозках
Осуществлениеперевозки грузов возможно в рамках заключения следующих договоров:
— договораперевозки непосредственно с организацией-перевозчиком;
— договоратранспортной экспедиции, на основании которого на экспедитора возлагаютсяобязанности по выполнению или организации выполнения перевозки груза.
Ответственностьпри осуществлении перевозки грузов может возникать в связи с нарушениемразличных условий договора, однако наиболее часто встречающимися на практикеявляются ситуации применения ответственности в связи с нарушением сроковдоставки груза или не сохранностью груза, под которой понимается утрата,недостача или повреждение (порча) груза.
Гражданскийкодекс РФ в отношении ответственности за нарушение любых обязательствустанавливает общее правило, заключающееся в том, что должник обязан возместитькредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнениемобязательств (ст. 393 ГК РФ). Размер убытков в общем случае определяется всоответствии со ст. 15 ГК РФ как совокупность реального ущерба и упущеннойвыгоды.
В то же времягражданское законодательство допускает возможность применения ограниченнойответственности, однако только в тех случаях, когда это прямо предусмотренозаконом или договором (п. 1 ст. 15, п. 1 ст. 400 ГК РФ).
Ответственностьперевозчика по внутренним перевозкам
Ответственностьза нарушение условий договора перевозки определяется соглашением сторон, еслиГражданским кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами ииздаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784,п. 1 ст. 793 ГК РФ).
Вместе с темдопускается по соглашению сторон ограничение или исключение ответственностиперевозчика, установленной законом, но только в случаях, прямо предусмотренныхтранспортными уставами и кодексами.
Изприведенных положений законодательства относительно установленияответственности (или ее ограничения) по договору перевозки, очевидно, следуетприоритет норм закона, и в первую очередь, Гражданского кодекса РФ.Одновременно допускается возможность дополнительной договорной ответственности,если данный вид (размер), ответственности предусмотрен законодательством илитакая возможность прямо не запрещена законом[57].
Ответственностьза нарушение сроков доставки в Гражданском кодексе РФ отсутствуют нормы,регулирующие ответственность за нарушение сроков доставки грузов. Такаяответственность, но только для междугородных перевозок, предусмотрена Уставомавтомобильного транспорта РСФСР, утвержденным постановлением Совмина РСФСР от08.01.1969 г. № 12 с последующими изменениями и дополнениями (далее — УАТРСФСР), далее УАТ РФ от 8 ноября 2007 г. В соответствии со ст.34 п.11 главы 6за просрочку доставки груза перевозчик уплачивает грузополучателю штраф запросрочку груза в размере девяти процентов провозной платы за каждые суткипросрочки, если иное не установлено договором перевозки груза. Общая суммаштрафа за просрочку доставки груза не может превышать размер его провознойплаты. Просрочка доставки груза исчисляется с двадцати четырех часов суток,когда должен быть доставлен груз, если иное не установлено договором перевозкигруза. Основанием для начисления штрафа за просрочку доставки груза служитотметка в транспортной накладной о времени прибытия средства в пункт выгрузки.Отсутствие законодательно установленных мер ответственности за нарушение сроковдоставки груза при городской и пригородной перевозки внутри Российскойфедерации не исключает возможность договорного регулирования в этой части сучетом общих положений гражданского законодательства об ответственности сторон.В то же время если груз не был выдан грузополучателю по его требованию: пригородской и пригородной перевозке — в течение 10 дней со дня приема груза, примеждугородной перевозке — в течение 30 дней по истечении срока доставки, а приперевозке в прямом смешанном сообщении — по истечении четырех месяцев со дняприема груза к перевозке, то согласно п. 3 ст.14 УАТ РФ от 8 ноября 2007 года №259-ФЗ грузоотправитель и грузополучатель вправе считать груз утраченным ипотребовать возмещение за утрату груза. Пример: Перевозчик по своей вине нарушилсрок доставки груза при междугородней перевозке на 3 суток. Провозная плата,уплаченная заказчиком за перевозку, составила 20 000 руб.
Размернеустойки за нарушение срока доставки груза 3 суток составит 27 % (9% *3).
Сумманеустойки составит 5 400 руб. (20 000 руб. * 27%).
Ответственностьза несохранность груза. Ответственность за несохранность груза возлагается наперевозчика с момента принятия груза к перевозке и до выдачи егогрузополучателю, если перевозчик не докажет, что утрата, недостача илиповреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не могпредотвратить и устранение которых от него не зависело[58].
В частности,к обстоятельствам, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которыхот него не зависело, относятся случаи несохранности груза в следствие: а) виныгрузоотправителя (грузополучателя); б) особых естественных свойств перевозимогогруза; в) недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены понаружному виду при приеме груза к перевозке, или применения тары, несоответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следовповреждения тары в пути; г) сдачи груза к перевозке без указания втоварно-транспортных документах его особых свойств, требующих особых условийили мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении; д)сдачи к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.Таким образом, гражданское законодательство устанавливает презумпцию виновностиперевозчика в случае несохранности груза и, соответственно, его обязанностьдоказывать свою невиновность. Однако в отдельных случаях для этого перевозчикудостаточно лишь подтвердить наличие соответствующих обстоятельств, в результатечего уже заказчик должен доказать, что эти обстоятельства не исключаютвиновность перевозчика в несохранности груза. Перечень таких обстоятельствприведен в ст.34 гл.6 УАТ РФ от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ п.7. Перевозчиквозмещает ущерб, причиненный при перевозке груза, багажа в размере:
стоимостиутраченных или недостающих груза, багажа в случае утраты или недостачи груза,багажа;
суммы, накоторую понизилась стоимость груза, багажа в случае повреждения (порчи) груза,багажа или стоимости груза, багажа в случае невозможности восстановленияповрежденных (испорченных) груза, багажа;
долиобъявленной ценности стоимости груза, багажа, соответствующей недостающей илиповрежденной (испорченной) части груза, багажа в случае недостачи, повреждения(порчи) груза, багажа, сданных для перевозки с объявленной ценностью;
объявленнойстоимости в случае утраты груза, багажа, а также невозможности восстановлениягруза, багажа, сданных для перевозки с объявленной ценностью и испорченных илиповрежденных. Стоимость груза, багажа определяется исходя из цены груза,багажа, указанной в счете продавца или предусмотренной договором перевозкигруза, договором перевозки пассажира, а при отсутствии счета или указания цены,в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычновзимается за аналогичные товары.
Перевозчикнаряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей, повреждением(порчей) перевозимых груза, багажа, возвращает грузоотправителю илигрузополучателю, пассажиру провозную плату, полученную за перевозку утраченных,недостающих, поврежденных (испорченных) груза, багажа, если эта провозная платане входит в стоимость груза.
Такимобразом, по мнению И.С. Иванова, при возложении вины за несохранность груза наперевозчика ответственность последнего ограничена стоимостью груза, упущеннаявыгода и иные расходы заказчика (за исключением провозной платы) не возмещаются[59].
Обращаемвнимание, что в случае обнаружения впоследствии считавшегося недостающим груза(в том числе при нарушении сроков доставки), заказчик вправе потребовать выдачиему этого груза, возвратив перевозчику полученное за его утрату или недостачувозмещение. Однако это не исключает права заказчика потребовать от перевозчикауплаты штрафа за нарушение сроков доставки в порядке, установленном ст. 14 УАТРФ от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ. Пример: ООО (поставщик) заключило договорпоставки партии ткани на сумму 100 000 руб. с ОАО. Условиями договорапредусмотрена уплата поставщиком неустойки в сумме 5 000 руб. в случаеневыполнения обязательств по поставке товара.
Для доставкигруза ООО заключило договор перевозки с ЗАО (перевозчик) с объявлением ценностигруза в размере 100 000 руб. Провозная плата, уплаченная перевозчику, составила10 000 руб.
Во времяперевозки на автомобиле, перевозящем груз, вышло из строя сцепное устройство, всвязи, с чем произошло его опрокидывание в реку. В результате данного ДТП весьгруз был испорчен. В такой ситуации ЗАО ООО за испорченный груз в размереобъявленной стоимости 100 000 руб. и возвращает провозную плату в размере 10000 руб.
Убытки ООО повыплате неустойки ОАО в размере 5 000 руб. за недоставку товара, возникшие повине перевозчика, возмещению последним не подлежат[60].
Пример: ООО(поставщик) заключило договор поставки партии ткани на сумму 100 000 руб. сОАО.
Для доставкигруза ООО заключило договор перевозки с ЗАо (перевозчик) с объявлением ценностигруза в размере 100 000 руб. Провозная плата, уплаченная перевозчику, составила10 000 руб.
Транспортировкаосуществлялась при сопровождении экспедитора (представителя ООО) в контейнере спломбами ООО. При передаче груза ОАО все пломбы были в исправном состоянии. ОАОпри приеме товара выявлен брак на сумму 20 000 руб.
В такойситуации ЗАО (перевозчик) освобождается от ответственности в отношениибракованного груза. Отсутствуют основания и в отношении возврата части провознойплаты, приходящейся на бракованный груз.
Убытки побракованной продукции относятся на счет поставщика, так как перевозчик доказалотсутствие своей вины[61].
Порядокопределения норм применимого права к правоотношениям сторон по перевозке грузовзависит от целого ряда факторов, в частности от государственной принадлежностиучастников (местонахождение участников в различных государствах), территории,на которой происходит исполнение обязательств, а также от условий договора.
Учитываямеждународный характер перевозок, а также возможное участие в договорныхотношениях иностранных лиц, правовое регулирование таких правоотношений осуществляетсяв соответствии с нормами международного частного права и условиями договора. Тоесть в каждом конкретном случае правоотношения сторон по международной перевозкегруза будут регулироваться действующими международными договорами(конвенциями), а в случае их отсутствия — нормами национальногозаконодательства, применение которого установлено соглашением сторон[62]. Приотсутствии такого соглашения вопросы применимого права определяются судом наосновании коллизионных норм, определяемых по законодательству страны, в которойнаходится суд, рассматривающий дело.
В частности,в российском законодательстве коллизионные нормы сформулированы в разделе VI«Международное частное право» части третьей Гражданского кодекса РФ.Согласно п. 1 ст. 1186 ГК РФ право, подлежащее применению к гражданско-правовымотношениям с участием иностранных юридических лиц, определяется на основаниимеждународных договоров Российской Федерации, Гражданского кодекса РФ, другихзаконов (п. 2 ст. 3 ГК РФ) и обычаев, признаваемых в Российской Федерации.
Еслиневозможно определить право, подлежащее применению, а также отсутствуетсоглашение сторон о подлежащем применению праве, применяется право страны, гденаходится место жительства или основное место деятельности стороны, котораяосуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора[63]. Этойстороной в договоре перевозки является перевозчик (подл. 6 п. 3 ст. 1211 ГКРФ).
Правоотношениясторон по договору перевозки регулируются также нормами Конвенции о договоремеждународной дорожной перевозки грузов[64], заключенной в Женеве 19.05.1956 г. (далее —Конвенция). Применение норм национального законодательства стран, к которымпринадлежат участники договора перевозки, носит субсидиарный характер(постановление Высшего Арбитражного суда РФ от 30.09.2007 г. № 7127/07[65]). РоссийскаяФедерация является участницей данной Конвенции как правопреемник СССР.
Ответственностьперевозчика при перевозке в международном сообщении установлена главой IVКонвенции.
Перевозчикнесет ответственность за полную или частичную потерю груза или за егоповреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозкеи его сдачей, а также за опоздание доставки.
Вместе с темпредусматриваются отдельные случаи, когда перевозчик освобождается от ответственности,например, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине заказчика,вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либодефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которые перевозчик не моги последствия которых он не мог предотвратить (п. 2 ст. 17 Конвенции). При этомбремя доказывания того, что потеря груза, его повреждение или опозданиедоставки было вызвано указанными обстоятельствами, лежит на перевозчике[66].
Ответственностьза нарушение сроков доставки. В случае просрочки с доставкой и если заказчикдокажет, что просрочка нанесла ущерб, перевозчик обязан возместить ущерб,который не может превышать платы за перевозку (п. 5 ст. 23 Конвенции). То естьв отличие от внутренних перевозок, когда предусматривается выплата штрафа, внесвязи с потерями заказчика, Конвенция устанавливает обязательное наличие ущербазаказчика, связанного с нарушением перевозчиком сроков доставки, который иподлежит возмещению. При этом величина возмещения ограничивается размером платыза перевозку.
Аналогичнороссийскому законодательству, п. 1 ст. 20 Конвенции предоставляет правозаказчику без представления иных доказательств считать груз потерянным, если онне был доставлен в течение тридцати дней по прошествии установленного срока или,когда такового не было, в течение шестидесяти дней со дня принятия грузаперевозчиком.
В этом случаеответственность наступает как за несохранность груза.
Ответственностьза несохранность груза. Перевозчик несет ответственность за несохранностьгруза, начиная с момента принятия груза к перевозке и до его сдачигрузополучателю. В случае отсутствия обстоятельств, исключающих винуперевозчика, размер ущерба, вызванный несохранностью груза, определяется наосновании его стоимости в месте и во время принятия его для перевозки.Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки, или, заотсутствием таковой, на основании текущей рыночной цены, или же при отсутствиии той и другой на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества(ст. 23 Конвенции).1
Указанноеограничение не применяется, если по обоюдному согласию и при условии уплатынадбавки к провозной плате была оформлена декларация о стоимости груза илидекларация о дополнительной ценности груза при доставке, в размере которых ибудет определяться ответственность перевозчика за потерю груза (п. 6 ст. 23,24, 26 Конвенции).
Ограничение,установленное п. 3 ст. 23 Конвенции, также не применяется, если ущерб былвызван злоумышленным поступком перевозчика или произошел по его вине. Такимобразом, ответственность перевозчика за несохранность груза определяется вследующих размерах: 1) освобождается от ответственности – при форс-мажорныхобстоятельствах, вине заказчика или иных обстоятельствах, избежать которыеперевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить; 2) в полномразмере ущерба – в случае вины перевозчика в форме умысла; 3) в размере ущербас учетом ограничений установленных п.3 ст.23 Конвенции – в случае вины в форме,отличной от умысла; 4) в размере объявленной стоимости (ценности) груза – вслучае вины перевозчика в любой форме при наличии декларации о стоимости грузаили декларации о дополнительной ценности груза при доставки и уплате надбавки кпровозной плате. Кроме того, подлежат возмещению оплата за перевозку,таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкойгруза полностью или в пропорции, соответствующей размеру ущерба при частичнойпотере, иной убыток возмещению не подлежит (п. 4 ст. 23 Конвенции). Вместе стем Конвенцией предусмотрено право заказчика потребовать уплаты процентов на сумму,подлежащую возмещению. Проценты исчисляются из расчета пяти процентов годовыхсо дня передачи перевозчику письменной рекламации или же, если таковой непоследовало, со дня подачи иска (п. 1 ст. 27 Конвенции. В международнойперевозке также предусмотрено право заказчика требовать от перевозчика возвратаранее утраченного (и в отношении которого получено возмещение) и обнаруженноговпоследствии груза (ст. 20 Конвенции). Однако порядок подтверждения заказчикомсвоего желания воспользоваться указанным правом имеет ряд отличий от аналогичногопорядка по внутренним перевозкам. Как отмечает В.С. Каменков, в международнойперевозке заказчик дополнительно обязан в письменной форме уведомить перевозчикао своем требовании и получить письменное подтверждение принятия к сведениюданного требования, при этом такое право действует в случае, если груз будетнайден в течение года, следующего за уплатой возмещения[67].
2.2 Ответственность экспедитора по внутренним перевозкам
Взаимоотношениясторон в рамках договора транспортной экспедиции, в том числе и ответственностьсторон, регулируются положениями главы 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» иФедеральным законом от 30.06.03 № 87-ФЗ «О транспортно- экспедиторскойдеятельности» (далее — Закон № 87-ФЗ).
Занеисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедицииэкспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которыеопределяются в соответствии с правилами главы 25 ГК РФ и Законом № 87-ФЗ, т. е.речь идет о возмещении всех понесенных клиентом убытков (реального ущерба иупущенной выгоды). Это основное отличие ответственности экспедитора посравнению с ответственностью перевозчика, который, во всяком случае, несетограниченную ответственность в рамках реального ущерба.
Однако, еслиэкспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащимисполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентомопределяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечаетсоответствующий перевозчик (ст. 803 ГК РФ). Соответственно, в этом случаевозможна только ограниченная ответственность экспедитора в размерах, указанныхвыше для перевозчика. Ответственность за нарушение сроков доставки. Согласно п.1 ст. 9 Закона № 87-ФЗ экспедитор возмещает убытки, причиненные клиентунарушением срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции,если иное не предусмотрено указанным договором и экспедитор не докажет, чтонарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или повине клиента[68].
Соответственно,ограничение ответственности экспедитора за нарушение сроков доставки грузавозможно только:
на основанииусловий договора в размере, установленном в договоре, или в случае, еслиэкспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнениемдоговора перевозки, в размере штрафа из расчета 9 % провозной платы за каждыесутки просрочки, но не более 90 % этой платы.
При этомнарушение срока доставки свыше тридцати дней, а если такой срок договором неопределен, нарушение разумного срока, необходимого для доставки груза иисчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки в соответствии сп. 7 ст. 7 Закона № 87-ФЗ, влечет за собой признание груза утраченным.
В этом случаеответственность экспедитора определяется по правилам, установленным дляответственности за несохранность груза. Ответственность за несохранность груза.Статья 7 Закона № 87-ФЗ предусматривает ответственность экспедитора занесохранность груза в полном размере причиненных убытков, в том числевозмещение реального ущерба, возврат уплаченного вознаграждения и упущеннойвыгоды[69].
Размерреального ущерба определяется по аналогии с договорами перевозки — в размередействительной или объявленной стоимости утраченного, недостающего илиповрежденного (испорченного) груза.
Действительная(документально подтвержденная) стоимость груза определяется исходя из цены,указанной в договоре или счете продавца, а при ее отсутствии исходя из среднейцены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежалвыдаче, на дату добровольного удовлетворения такого требования или, еслитребование добровольно удовлетворено не было, на дату принятия судебногорешения.
При этомответственность наступает, если экспедитор не докажет, что утрата, недостачаили повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которыеэкспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело(форс-мажорные обстоятельства).
Такимобразом, в Законе № 87-ФЗ также зафиксирован принцип презумпции виновностиисполнителя по договору — экспедитора.
Возвратэкспедитором ранее полученного вознаграждения, не включенного в стоимостьгруза, осуществляется в размере, пропорциональном стоимости утраченного,недостающего или поврежденного (испорченного) груза, но только в том случае,если это прямо предусмотрено условиями договора (п. 3 ст. 7 Закона № 87-ФЗ).
Как указываетА.В. Соловых, ответственность экспедитора перед клиентом за несохранность грузаопределяется следующим образом:
— экспедиторне несет ответственности — при форс-мажорных обстоятельствах или вине клиента;
— экспедиторнесет ответственность по правилам, по которым перед экспедитором несетответственность перевозчик (т. е. возможна ограниченная ответственность) — вслучае вины перевозчика;
— экспедиторнесет полную ответственность — в остальных случаях, если иное не предусмотреноусловиями договора[70].
В отношениимеждународных перевозок Закон № 87-ФЗ прямо предусматривает ограничениеответственности экспедитора. При этом ограничения устанавливаются не вотношении возможности включения в сумму возмещения отдельных видов убытков(ущерба, упущенной выгоды, вознаграждения экспедитора), а исключительно по стоимостномуразмеру.
Так, общееограничение ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащееисполнение обязанностей при перевозках в международном сообщении в соответствиис п. 3 ст. 6 Закона № 87-ФЗ установлено в размере 666,67 расчетной единицы (СДР)за место или иную единицу отгрузки.
В то жевремя, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызваноненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора передклиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедиторомотвечает соответствующий перевозчик. Учитывая, что ст. 803 ГК РФ и п. 2 ст. 6Закона № 87-ФЗ сформулированы общим образом и отсутствуют какие-либоисключения, указанные нормы распространяются и на международные перевозки[71].
Ответственностьза нарушение сроков поставки. При нарушении сроков доставки Закон № 87-ФЗ непредусматривает особенных норм, регулирующих ответственность экспедитора примеждународных перевозках, поэтому применяются общие правила ответственности сучетом общего ограничения, установленного в п. 3 ст. 6 Закона № 87-ФЗ.
При нарушениисроков доставки экспедитор несет ответственность в следующих размерах:
освобождаетсяот ответственности — если нарушение срока произошло вследствие обстоятельствнепреодолимой силы или по вине клиента;
в размерепричиненных клиенту убытков, но не более размера провозной платы, при наличиидоказательств ненадлежащего исполнения договора перевозки перевозчиком (п. 5ст. 23 Конвенции);
в размерепричиненных клиенту убытков, но не более 666,67 СДР за место или иную единицуотгрузки, в остальных случаях[72].
Ответственностьза несохранность груза. Ответственность экспедитора за несохранность груза примеждународных перевозках имеет дополнительные ограничения по размеру реальногоущерба. Так, п. 2 ст. 7 Закона №87-ФЗ устанавливает ограничение реальногоущерба в пределах двух расчетных единиц за килограмм общего веса груза. Однакотакое ограничение не применяется в случае, если более высокая сумма возмещеналицом, за которое отвечает экспедитор. Вид перевозки не влияет на правилавозврата вознаграждения, т. е. применяется порядок, аналогичныйпредусмотренному при внутренних перевозках[73].
Вместе с темлюбое ограничение ответственности, установленное Законом № 87-ФЗ длямеждународных перевозок, применяется только в случае, если экспедитор докажет,что утрата, недостача или повреждение (порча) принятого для экспедированиягруза возникли не вследствие его собственного действия или собственногобездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 4 ст. 6Закона № 87-ФЗ).
Исходя изэтого, ответственность экспедитора за несохранность груза определяется в следующихразмерах:
освобождаетсяот ответственности — при форс-мажорных обстоятельствах или вине клиента;
в размереответственности перевозчика — при наличии доказательств ненадлежащегоисполнения договора перевозки перевозчиком;
в полномразмере (без ограничений) причиненных клиенту убытков, в случае виныэкспедитора в форме умысла или грубой неосторожности;
— в размерепричиненных клиенту убытков, с ограничениями, установленными Законом № 87-ФЗ, вслучае вины экспедитора, отличной от умысла или грубой не осторожности.
2.3 Ответственность перевозчиков при перевозке груза в прямом исмешанном сообщении
Перевозки впрямом смешанном сообщении — сложный и стратегически важный вид транспортнойдеятельности. При этом правовое регулирование данного вида перевозок уже многолет находится в недоработанном состоянии из-за отсутствия Федерального закона осмешанных (комбинированных) перевозках, ссылка на который содержится в ст. 788 ГКРФ и ст. 128 Устава железнодорожного транспорта РФ[74] (далее — УЖТ) и который, как ожидалось, будетпринят еще в конце прошлого века.
Нарассмотрение Государственной Думы вносился не один проект, но данный закон такдо сих пор и не принят, и правовое регулирование смешанных перевозок по-прежнемуосуществляется на основании соответствующих разделов транспортных уставов икодексов. Несовершенство такой системы очевидно. Во-первых, в Кодексе торговогомореплавания и Воздушном кодексе подобные разделы (главы) отсутствуют вообще.Во-вторых, понятно, что нормы, касающиеся смешанных перевозок в УЖТ и Кодексевнутреннего водного транспорта[75],регулируют отношения, возникающие при таких перевозках, лишь в минимальнонеобходимом объеме и только в привязке к своему виду транспорта.
Фактором,усложняющим правовое регулирование перевозок груза в прямом смешанномсообщении, является более сложный по сравнению с обычными перевозкамисубъектный состав, увеличенный как минимум на еще одного перевозчика. В.В.Кадала предполагает обратиться к теме, которая отечественной правовой наукойрассматривается весьма редко: определить некоторые особенности ответственностиперевозчиков при осуществлении доставки грузов в прямом смешанном сообщении[76]. Всоответствии со ст. 79 УЖТ в случав утраты, недостачи, повреждения (порчи)грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность передгрузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающийгрузы; в свою очередь, указанный перевозчик вправе предъявить требование овозмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта илиорганизации, осуществляющей перевалку грузов, по вине которых допущены утрата,недостача или повреждение грузов.
Такая системаответственности перевозчика в договоре смешанной перевозки введена УЖТ 2003 г.До этого императивной обязанности отвечать перед грузополучателем уперевозчика, выдающего грузы, не было, он мог привлекать для несенияответственности других перевозчиков, пересылая им полученную претензию, что вомногом усложняло и удлиняло процесс возмещения причиненного перевозчиком вреда.Как справедливо отмечал В.В. Витрянский, «такая структура ответственностиозначала пересылку претензий от транспортной организации, ее получившей, к инойтранспортной организации, которую адресат считал виновной в нарушении срокадоставки груза… Подобная схема ответственности за просрочку доставки илиутрату грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, по необходимостисопровождавшаяся системой пересылки претензий, не способствовала надлежащейзащите нарушенных прав грузоотправителей и грузополучателей и нуждалась вкардинальном изменении»[77].
В настоящеевремя интересы грузоотправителей и грузополучателей защищаются в первуюочередь. Однако определенные сложности в возложении ответственности за утрату,повреждение или просрочку доставки груза на виновного перевозчика есть.
Согласноприведенной ст. 79 УЖТ первоначально ответственность за груз в полном объеменесет перевозчик, выдающий грузы, и именно он должен возместить грузополучателюреальный ущерб, даже если груз был поврежден или утрачен на транспорте другогоперевозчика. И в этом случае у него даже нет возможности дать мотивированныйответ на претензию, так как организация, участвующая в смешанной перевозке,может отвечать лишь за «свой» участок пути и свои действия во время перевозки(т. е. ответить, сославшись на вину другого перевозчика, он, конечно, может, ноот необходимости возмещения ущерба грузополучателю, несмотря на отсутствиевины, это его не избавит). А так как утрата, порча или повреждение груза все жепроизошли, но по вине одного из предыдущих перевозчиков, на неподконтрольномвыдававшему грузы перевозчику участке дороги, то ему остается лишь выплатитьтребуемые денежные средства в полном объеме, после чего обратиться с иском ктому перевозчику, которого он считает виновным в утрате или недостаче груза. Ив этом «внутреннем» разбирательстве перевозчиков могут возникнуть существенныесложности[78].
Например,если перевозчиков будет больше двух. Тогда понесшему бремя ответственностиперед грузополучателем перевозчику при предъявлении регрессного требования кодному из предыдущих перевозчиков придется либо доказывать вину одного изпредыдущих перевозчиков (скорее всего только на основании отметок впередаточных ведомостях), либо предъявлять иск к обоим (всем) перевозчикам какк солидарным должникам[79].В обоих случаях вероятны дальнейшие споры и встречные иски между перевозчикамиотносительно нанесения вреда перевозимому грузу, меры и степени ответственностикаждого и т.п. Следующий вопрос касается суммы возмещения ущерба в том случае,если выдававший груз перевозчик невиновен, но при этом не знает, при какихобстоятельствах на предыдущих участках пути произошла порча, повреждение илиутрата груза, и соответственно не знает о возможных контраргументах своегоколлеги-перевозчика, способных уменьшить взыскиваемую сумму (обстоятельстванепреодолимой силы, вина третьих лиц и т.д.). Таким образом, он будет обязанвыплатить грузополучателю полную стоимость утраченного или поврежденного груза,в то время как ответственность виновного перевозчика может исчерпыватьсяменьшей суммой (или отсутствовать вообще). В этом случае могут возникнутьсложности с регрессным возмещением убытков, так как перевозчик, выдавший грузы,будет, естественно, пытаться получить полную сумму, выплаченную грузополучателюпо решению суда (или в добровольном порядке на основании претензиигрузополучателя или грузоотправителя), а перевозчик, на чьем участке былутрачен или поврежден груз (частично по его вине, частично вследствиефорс-мажорных обстоятельств), будет готов возместить лишь сумму в пределахсвоей вины[80]. Икто-то из них окажется пострадавшим, в результате чего ему останется лишьвпоследствии сделать попытку взыскать часть суммы груза (или всю сумму),поврежденного или утраченного без вины перевозчика, с грузовладельца в качественеосновательного обогащения. При разрешении спора по иску предпринимателя безобразования юридического лица Шинаровского Б.М. к ОАО «РЖД» Арбитражным судомСамарской области первый перевозчик был привлечен в качестве третьего лица, незаявляющего самостоятельных требований (постановление ФАС Поволжского округа от11.01.2008 г. по делу № А55-2928/08-18[81]). Вероятно, это единственно возможный способсоблюдения интересов предыдущего перевозчика в рассмотренной ситуации, позволяющийполно и всесторонне исследовать обстоятельства утраты или повреждения груза. Вслучае с просрочкой доставки груза система предъявления претензий аналогична.При перевозках грузов в Прямом смешанном сообщении устанавливается единыйконечный срок для всех перевозчиков. Он определяется исходя из совокупностисроков доставки грузов всех участвующих в данной перевозке видов транспорта ирассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки грузов,действующих на транспортах соответствующих видов. Согласно ст. 75 УЖТ в случаенарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщенииответственность за просрочку доставки груза несет перевозчик транспортасоответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявитьтребование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине,которой допущена просрочка доставки груза. Иными словами, приведенная удобнаядля клиента модель ответственности перевозчика, выдающего грузы, применяется ик этому случаю нарушения обязательств, вытекающих из договора смешаннойперевозки[82].Таким образом, законодатель в первую очередь заботится о защите интересовгрузоотправителя и грузополучателя — сторон, заплативших деньги за оказываемыеим услуги. Это естественная и здоровая тенденция современного общества. Точнотак же приоритетна защита интересов покупателя в договоре купли-продажи,интересы заказчика в договоре возмездного оказания услуг и т.д. В рассмотренныхнами примерах на первоочередное удовлетворение обслуживаемой стороны направленасистема немедленного возмещения причиненного одним или несколькими перевозчикамивреда перевозчиком, выдающим грузы. Президиум Высшего Арбитражного Суда РФпостановлением от 17.01.2006 № 9512/05 подчеркнул, что при нарушении общегосрока доставки груза в прямом смешанном сообщении ответственность несетперевозчик соответствующего вида транспорта, выдавший груз. И если пунктомназначения является железнодорожная станция, надлежит руководствоваться ст. 75и 97 Устава железнодорожного транспорта, в соответствии с которымиответственность железной дороги выражается в виде уплаты пеней в размере 9%платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера закаждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данныхгрузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера[83]. При этом ВАС РФ устранил ряд нарушений применениязаконодательства регулирующего смешанные перевозки, допущенных судамипредыдущих инстанций.
Во-первых,железная дорога назначения, получив претензию грузоотправителя, вместо тогочтобы удовлетворить ее в порядке, предусмотренном ст.70 УЖТ, видимо, «по старойзаконодательной памяти» переслала претензию соперевозчику — ОАО – «Сахалинскоеморское пароходство». При этом забавно, что пароходство, не обратив внимания наэтот казус, данную претензию удовлетворило. Во-вторых, ВАС РФ указал наошибочность, мнения перевозчиков, полагавших, руководствуясь ч. 2 ст.170 Кодексаторгового мореплавания РФ[84],что ответственность за просрочку грузов ограничивается суммой фрахта. Высшаяинстанция подчеркнула, что, поскольку груз следовал в прямом смешанномсообщении и конечным пунктом являлась железнодорожная станция, КТМ в данномслучае неприменим[85].
Развивая темуперевозок в прямом смешанном сообщении с участием железнодорожного транспорта,стоит заострить внимание еще на одном типовом нарушении. Наиболее частопредъявляемая претензия при перевозках грузов железнодорожным транспортомсвязана с задержкой подачи вагонов. Данная задержка может произойти только повине железной дороги. Особенности смешанных перевозок, ответственность зазадержку вагонов довольно необычной: она может быть двойной или отсутствоватьвообще. Рассмотрим случай двойной ответственности. При прямых железнодорожныхперевозках транспортная организация, осуществляющая перевозку грузовжелезнодорожным транспортом, во всех случаях несет ответственность за неподачувагонов в установление, время (задержка подачи) на основании ст. 94 и 100 УЖТ[86]. Размерштрафа зависит от срока задержки, исчисляемого в часах, причем задержка отпятнадцати минут до часа принимается за полный час, а задержка менее чем напятнадцать минут в расчет не принимается (ст. 100 УЖТ). При этом наложение санкцийза задержку подачи вагонов при перевозках одним видом транспорта (в данномслучае железнодорожным) не влияет на сроки доставки груза в целом. Так каксогласно ст. 33 УЖТ исчисление срока доставки грузов начинается с 24 часов дняприема грузов для перевозки, перевозчик может задержать подачу вагонов подпогрузку на час или на неделю, но в любом случае лишь после окончания приемагрузов для него начнет идти срок, предоставленный для доставки грузов в пунктназначения. При прямых смешанных перевозках будет действовать то же правило,если транспортная организация, осуществляющая перевозку железнодорожнымтранспортом, будет являться стороной, принимающей грузы у грузоотправителя[87]. С моментапогрузки грузов в вагоны (контейнеры) начнет течь общий для перевозчиков срок.А вот если перевозчик на железной дороге будет не первым звеном цепи, апринимающим грузы у другой транспортной организации для дальнейшей перевозки,такого монопольно-вольготного положения у него не будет, так как срок длядоставки грузов, установленный для всех перевозчиков, уже будет идтипараллельно со сроком задержки подачи вагонов по вине «железнодорожника». Иименно эта задержка подачи вагонов впоследствии может стать причиной просрочкидоставки груза в смешанных перевозках. И тогда перевозчик будет нести двойнуюответственность за одно нарушение: собственно за задержку подачи вагонов всоответствии с указанными нормами УЖТ (здесь кредитором будет первыйперевозчик, а должником — железная дорога), а также за последовавшее в связи сэтой задержкой нарушение общего срока доставки груза в пункт назначения(кредитор — грузополучатель, должники — перевозчики)[88].
И заканчиваяразговор об ответственности перевозчиков, осуществляющих доставку груза прямымсмешанным сообщением, немного внимания уделим теории. Дискуссионным вопросомраспределения ответственности соперевозчиков груза в смешанном сообщении являетсяее характер — солидарный или долевой. Споры об этом ведутся уже более века.Взгляд на ответственность перевозчиков при перевозках в прямом смешанномсообщении, как на ответственность солидарную, возник еще в конце XIX — началеXX века. Основным аргументом стала неделимость объекта договора перевозки. Так,еще И.М. Рабинович указывал: «Предмет договора перевозки по существу своему неразделен(доставка груза в целости в место назначения). Следовательно, каждый извозчиков, состоящих контрагентами по этому договору, считается обязаннымисполнить весь договор, а это означает, что все они отвечают друг за другасолидарно»[89]. Позднеек такому же выводу пришел А.Г. Гусаков[90]. В дальнейшем к мнению о солидарном характере ответственностиперевозчиков, участвующих в прямом сообщении, присоединился М.А. Тарасов,который указывал, что «договор перевозки по самой природе, в силу нераздельностисвоего предмета, устанавливает солидарную ответственность участников перевозки»[91].
Теоретикомидеи долевой ответственности перевозчиков в договоре перевозки в прямомсмешанном сообщении был К.К. Яичков. Непризнание солидарного характера этогообязательства он обосновывает отрицанием двух признаков солидарности:возможностью предъявления требований только к транспортной организацииназначения груза, а не к любому из должников и отрицанием неделимости предметаобязательства при перевозке груза. По его утверждению, «в отношениях поперевозке грузов в прямом и в прямом смешанном сообщении не может бытьсолидарности на стороне транспортных предприятий, ответственность их, какправило, является долевой»[92].Определенной вехой в исследовании данной проблемы стала статья Г.Б.Астановского «Правовое положение грузополучателя и принцип реального исполненияв договоре перевозки». Автором детально проанализированы все аргументы и доводыв пользу обеих точек зрения, накопленные за предыдущее столетие, а такжезаострено внимание на еще двух терминах, характеризующих ответственностьсоперевозчиков, использующихся, впрочем, гораздо реже — «смешанная» и «совместнаяответственность». Основное значение указанных дефиниций по Астановскому, —распределение ответственности между должниками по долям, при этом доли определяютсясоразмерно степени их вины[93].В современной правовой науке также часто высказывается позиция о долевомхарактере ответственности перевозчиков при перевозках в прямом смешанномсообщении. В.Т. Смирнов, анализируя конструкцию солидарной ответственности исчитая ее неприемлемой, предлагает рассматривать ответственность транспортныхорганизаций при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении как долевую. Вобоснование своей точки зрения В.Т. Смирнов выдвигает довод о том, что каждыйвид транспорта несет самостоятельную ответственность за ненадлежащее исполнениедоговора перевозки на своем участке следования груза. Эта раздельность висполнении единого обязательства по перевозке грузов, по его мнению, даетоснование считать ответственность при перевозках грузов в прямом смешанномсообщении долевой. Как нам представляется, продолжает Смирнов, перевозчики приперевозках грузов в прямом смешанном сообщении не могут нести солидарнойответственности за сохранность грузов, так как в их взаимоотношенияхотсутствует главный признак, присущий солидарной обязанности должников, — правокредитора требовать исполнения обязательства в полном объеме от любогодолжника. Транспортное законодательство исключает возможность предъявленияпретензий и исков к промежуточным организациям-перевозчикам[94]. К данной позиции присоединяется и В.А. Егиазаров[95]. Подобнаяаргументация долевого характера ответственности соперевозчиков не выглядиточень убедительной, поскольку строится преимущественно на отрицаниисолидарности ответственности, а не доказательстве ее долевого характера.Формируется некая логическая модель, из которой получается следующее: нетодного признака солидарной ответственности — значит, ответственность несолидарная — значит, она долевая. Во-первых, деление ответственности насолидарную и долевую не является бинарным, т. е. таким, при котором одноявление имеет две и только две разновидности, которые являютсявзаимоисключающими и вместе исключают третью. Из утверждения «данная ответственностьне является солидарной» еще не следует с неизбежностью вывод, что она являетсядолевой, так как существуют и другие виды ответственности (смешанная,совместная, субсидиарная и т.д.). Во-вторых, в указанных сочинениях, помимоопровержения мнения о солидарности ответственности перевозчиков, непредставляется стопроцентно убеждающих аргументов о долевом характере этойответственности.
При этомоговорку законодателя «если не предусмотрено иное», предполагается, следуеттрактовать не как возможность, в том числе требовать исполнения всейсовокупности долевых обязательств от одного из должников (в этом случае размоетсягрань различия между долевыми и солидарными обязательствами), но лишь каквозможность того, что доли могут быть неравными (например, ответственностьучастников простого товарищества по обязательствам, не связанным сосуществлением предпринимательской деятельности, наступает пропорциональностоимости его вклада в общее дело (ч. 1 ст. 1047 ГК РФ). Так трактуют даннуюстатью, например Т.Е. Абова и А.Ю. Кабалкина[96]. В действительности, думается, можно взять на себясмелость сделать вывод о своеобразной солидарной ответственности с ограничениемправа требования кредитора. Это ограничение обусловлено как раз-такивозможностью грузополучателя предъявить иск лишь к последнему перевозчику.Другие ключевые признаки солидарной ответственности налицо, а именно:обязанность одного должника исполнить обязательство в полном объеме и правопоследующего регрессного требования к другим должникам. Да и к тому же согласноч. 2 ст. 322 ГК РФ обязанности нескольких должников по обязательству,связанному с предпринимательской деятельностью, по умолчанию являются солидарными,если законом или договором не предусмотрено иное. Ни один из разделовтранспортных уставов и кодексов, регулирующих перевозки груза прямом смешанномсообщении, не содержит указания о несолидарном характере ответственностиперевозчиков.
Глава 3. Удержание как способ обеспечения исполнения обязательствв договоре перевозки груза автомобильным транспортом
3.1 Понятие удержания
Всоответствии с новыми экономическими, социальными, политическими потребностямисовременного российского общества возникла необходимость кардинальногореформирования законодательной системы Российской Федерации.
Удержаниеотличается от всех других способов обеспечения исполнения обязательств, преждевсего тем, что закрепляется напрямую в законе и может использоваться внеотдельного договора об обеспечении[97].Особенностью является то, что удержание как институт частного права в некоторыхситуациях имеет соприкосновение с публичным правом, когда возникают коллизии,связанные с захватом имущества и разграничением с уголовно-правовымиотношениями[98].Существует явная потребность анализа таких коллизий. Интерес представляетуточнение, в каких отношениях применяется институт удержания: в договорных ивнедоговорных или исключительно в договорных отношениях.
Появиласьновая форма защиты гражданских прав — самозащита (ст. 14 ГК РФ). Институтсамозащиты интересен в том плане, что он соотносится с удержанием как способомобеспечения исполнения обязательств. Важен совмещенный анализ удержания исамозащиты.
Дискуссионнымявляется вопрос о предмете права удержания, который закрепляется законодателемкак «вещь». Сложность проблемы заключается в новизне института инезначительности практики работы соответствующих юридических механизмов. Однакопотребность такого законодательного нововведения явно существовала, достаточносказать о том, что удержание как способ обеспечения исполнения обязательствзакрепляется в законодательстве многих стран. Довольно узкая законодательнаяформулировка удержания как способа обеспечения исполнения обязательств (всегодве статьи в ГК РФ) и отсутствие четкого доктринального толкования создаюттеоретический «вакуум» для правоприменения[99].
Институт удержанияне является абсолютно новым для нашего права: он имел место в некоторых формахв дореволюционном праве, являлся объектом ряда исследований известныхроссийских цивилистов. Поэтому большое значение имеет современный анализ наоснове взаимосвязи с историей происхождения института. Практика судебногорассмотрения дел, в которых применяются нормы об удержании, на сегодняшний деньнезначительна. Нет однозначного подхода на первый взгляд к несложным ситуациям.Рассмотрение судами подобных дел имеет особенности, анализ которых позволяетвыявить основные направления совершенствования действующего законодательства, атакже определить истинную природу и назначение удержания[100]. В деятельности правоохранительных органов частовозникает проблема применения удержания в той или иной ситуации, то есть свведением в ГК РФ норм об удержании (ст. ст. 359, 360) появилась проблемаквалификации самостоятельных действий кредитора в отношении имущества,принадлежащего должнику[101].
Объектомвоздействия обеспечительных средств является воля. Таким образом, сутьобеспечительных средств, в том числе и удержания, — это воздействие на волюдолжника с целью понуждения его к исполнению обязательства. О.Г. Ершовуказывает, что удержание представляет собой институт обязательственного права иносит акцессорный характер к основному обязательству[102]. О принадлежности института к обязательственномуправу свидетельствует ряд признаков. Удержание не пользуется защитой, если вещьвышла из непосредственного обладания кредитором, который обеспечивал ею своеобязательство, в отличие от залога, который обладает «правом следования», тоесть у залогодержателя есть возможность истребовать вещь из чужого незаконноговладения, в том числе из владения залогодателя.
Можноотметить еще один важный признак, который подчеркивает принадлежность институтаудержания к обязательственному праву. В случае если контрагентом ретентора сталне собственник вещи, а другой ее законный владелец, то удержание в данномправоотношении не пользуется защитой, точнее сказать, ретентор не сможетобеспечить свои требования, поскольку невозможно наложить взыскание на этоимущество. Об этом объективно свидетельствует судебная практика[103].
Удержание вовнедоговорном обязательстве незаконно, поскольку «рождается» самовольно, не изтитульного владения, как в конкретных обязательствах. Это еще раз даетоснование утверждать, что сегодня применять удержание во внедоговорныхобязательствах невозможно, поскольку ситуация будет усугубляться главнымобразом конфликтом с публично-правовыми отношениями. Подобные действия можноохарактеризовать как самозащиту, когда еще предстоит выяснить соразмерность ееспособа нарушению[104].
Из анализа характеравладения предметом удержания следует, что оно должно сохраняться при применениимеханизма реституции, несмотря на то, что реституция имеет значительныепублично-правовые признаки в этом механизме. Лицо имеет право требования кконтрагенту, тем более что обязательственные отношения могли существовать напостоянной основе, где трудно различить, из какой именно сделки одно лицо имеетдолг перед другим, как, например, в договоре комиссии, когда трудно определитьконкретную комиссионную сделку.
Анализарбитражной практики применения удержания как способа обеспечения исполненияобязательств позволяет сделать определенные теоретические выводы. Частоудержание осуществляется при отсутствии долга. Во всяком случае, наличие долгане доказывается надлежащим образом сторонами. При нынешнем законодательномзакреплении общих правил об удержании (ст. ст. 359, 360 ГК) невозможно егоприменение в отношении имущества, которое принадлежит должнику не на правесобственности, а находится у него в ином законном владении. В частности,арендатор не смог удержать товар, который находился у должника-комиссионера подоговору комиссии[105].Судоремонтная организация не смогла обеспечить удержанием требования, посколькусудно отдавалось в ремонт не собственником, а его законным владельцем —иностранной компанией. Препятствием явилась ст. 237 ГК, в которой говорится обобращении взыскания на имущество по обязательствам собственника. В нормах обудержании не содержится правил, в которых бы закреплялась возможность удержанияимущества, находящегося у должника не только на праве собственности, но инаходившегося в ином законном владении, что подчеркивает малую эффективностьобеспечительного средства и необходимость придания «силы» посредствомзаконодательной поправки.
Главное, чтостоит усвоить участникам гражданского оборота, — применять удержание следуеттолько при наличии четких на то оснований. Удержание возможно только чужойвещи, поэтому в некоторых ситуациях, когда вещь не передается, точнее — задерживается,часто происходит неправильная квалификация подобных действий, например, можетбыть приостановление исполнения обязательства (ст. 328 ГК РФ). Прослеживаетсятенденция «исковой активности» лица, против которого применено удержание, тоесть должника. Лицо, которое считает, что обязательство не исполнено, непроявляет активности в отношении обеспечения своих требований за счетудерживаемого имущества. Скорее всего, такая ситуация вызвана тем, чтоудерживаемое имущество значительно превышает по своей стоимости долговыетребования. К тому же оно обеспечивает возмещение пеней и процентов, о чемобъективно свидетельствует постановление Федерального арбитражного суда Поволжскогоокруга от 30 октября 2007 г. дело № А55-2486/07-9: «Утверждение суда о том, чтоприменение истцом к ответчику ответственности в виде взыскания пеней приналичии у истца признаков удержания имущества не может быть признано правомерным,поскольку неустойка и удержание относятся к различным гражданско-правовыминститутам»[106].
3.2 Судебная практика права удержания в транспортномзаконодательстве
В последнеевремя стороны договора в целях обеспечения своих прав требования все чащеприбегают к удержанию имущества должника, о чем наглядно свидетельствуетсудебная практика. Вместе с тем сторона, реализуя, казалось бы, свое субъективноеправо удержания, предусмотренное ст. 359 ГК РФ, не всегда получает желаемыйрезультат. В той ситуации, когда дело доходит до судебного разбирательства,суд, неожиданно для потерпевшей стороны, приходит к выводу, что последняя неимело законного основания удерживать чужое имущество. Часто основанием длятакого судебного решения служит вывод о том, что к рассматриваемому спору общиеположения об удержании не подлежат применению, так как на этот счет естьспециальное правовое регулирование.
Итак,учитывая вышеизложенное, попытаемся рассмотреть особенности правовогорегулирования права удержания в договорах перевозки.
В целом обьемнормативно-правовых актов, в которых содержатся нормы о праве удержания, сравнительноневелик. Правовую основу составляют глава 23 Гражданского кодекса РФ (ст. 329,ст. 359-360)[107],а также отдельные положения части второй Гражданского кодекса РФ (ст. 712, п. 4ст. 790, п. 3 ст. 972, п. 2 ст. 996)[108]. Ряд специальных положений содержится втранспортном законодательстве, в частности в Федеральном законе от 30 июня 2003г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспидиционной деятельности», в Федеральном законе от10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РоссийскойФедерации», в Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7марта 2003 г. № 24-ФЗ, в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от30 апреля 1999 г. № 81-Ф3.
Почему жевозникают коллизии применения норм об удержании на практике? Прежде всего стоитзаметить, что положения ст. 3 59 ГК РФ сформулированы таким образом, что в нихнет места иному, отличному от закрепленного, правовому регулированию. Инымисловами, в п. 1, 2 ст. 359 ГК РФ нет формулировок, которые указывали бы на ихдиспозитивность. И только в п. 3 данной статьи говорится о том, что правиланастоящей статьи применяются, если договором не предусмотрено иное. Обратим внимание,что иное можно может быть предусмотрено только в договоре.
В юридическойлитературе данное положение гражданского закона толкуется неоднозначно. Рядавторов считают, что стороны еще до нарушения основного обязательства могутзаключить соглашение об удержании и предусмотреть в нем иные основанияприменения права удержания, чем те, которые закреплены в ст. 359 ГК РФ[109]. По нашемумнению, более верной является точка зрения другой группы ученых, которыеполагают, что «нормы об удержании все же носят диспозитивный характер,поскольку сторонам предоставлено право предусмотреть в договоре условие,исключающее применение названного способа обеспечения исполнения обязательства»[110]. Каналогичному выводу приходит и Л.Н. Якушина, особо отмечая, что «междусторонами может быть только соглашение о неприменении данного способа вообщелибо к отдельным предметам обязательства»[111]. Действительно, исходя из сущности самогоудержания, можно с уверенностью утверждать, что стороны не вольны самостоятельноизменять основания возникновения права удержания, свои права и обязанности,появляющиеся в результате удержания, так как право удержания возникает только наосновании закона, а не договора. До нарушения основного обязательства предметправа удержания не индивидуализирован в отличие, например, от залога.
И все жевозникает вопрос: почему «иное» может быть предусмотрено только в договоре?Разве законодатель не вправе предусмотреть в нормативно-правовом актеспециальное правовое регулирование некоторой группы общественных отношений,если их специфика того требует? Представляется, что на этот вопрос следуетответить положительно.
Как отмечаетсовременный исследователь права удержания С.В. Сарбаш, во второй части ГК РФданная правовая конструкция «имеет существенные особенности в применении,некоторые из которых вызывают серьезные дополнения общих правил об удержании»[112].
Рассмотримнекоторые особенности применения права удержания на примере положений о перевозке,закрепленных в главе 40 ГК РФ. Договором перевозки груза считается договор, покоторому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пунктназначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), аотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (п. 1 ст.785 ГК РФ). Аналогичные права и обязанности перевозчика и пассажира предусмотреныдля договора перевозки пассажира и багажа (п. 1 ст. 786 ГК РФ).
Для, целейнастоящей статьи особый интерес представляет основная обязанность отправителя(пассажира) уплатить провозную плату, которая устанавливается соглашениемсторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. Этойобязанности отправителя (пассажира) корреспондирует право перевозчика требоватьплату за перевозку. Согласно п. 4 ст. 790 ГК РФ перевозчик имеет право удерживатьпереданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечение причитающихся емупровозной платы и других платежей по перевозке (ст. 359, 360), если иное неустановлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекаетиз существа обязательство.
Правоудержания в договоре перевозки имеет ряд особенностей, или, как отмечает С.В.Сарбаш, «имеет особенный режим»[113].Это проявляется, во-первых, в том, что применение права удержания в договореперевозки может быть ограничено помимо договора также законом, иными правовыми актамиили вытекать из самого обязательства. Как уже было показано выше, общиеположения об удержании являются не столь диспозитивными.
Во-вторых,применительно к отношениям по перевозке законодатель конкретно указалуправомоченное лицо, которое может воспользоваться правом удержания. Имявляется перевозчик. Означает пи это, что вторая сторона — отправитель(пассажир) — не вправе воспользоваться правом удержания для обеспеченияисполнения своих требований? Известно, что договор перевозки является взаимным,то есть таким, в котором права и обязанности есть и у той, и у другой стороны.В ст. 359 ГК РФ законодатель более широко подошел к определению управомоченногосубъекта, назвав его кредитором. В двусторонних (синаллагматических) договораходно и то же лицо одновременно является и кредитором, и должником. Такимобразом, отправитель (пассажир) также должен быть субъектом права удержаниясогласно ст. 359 ГК РФ. Есть ли здесь противоречие между общей и специальнойстатьями ГК РФ? Нет, противоречие здесь только кажущееся. Для того чтобы в этомубедиться, нужно кратко охарактеризовать суть отношений по перевозке.
Дело в том,что и в нормах о договоре перевозки, и в п. 1 ст. 359 ГК РФ реализация праваудержания обусловлена неисполнением обязанности по уплате денежных средств. Аперевозчик никаких денежных сумм выплачивать отправителю (пассажиру) не должен,следовательно, последний не может использовать этот способ обеспеченияисполнения обязательств против перевозчика. Более того, у отправителя можетпросто не оказаться никаких вещей перевозчика.
В-третьих,отличие права удержания в договоре перевозки состоит также в том, что «неуплатапровозной платы, причитающейся перевозчику, рассматривается как специальноеоснование для возникновения права на удержание»[114], в то время кок общие нормы о праве удержанияназывают в качестве оснований возникновения права удержания только неисполнениев срок обязательства по оплате вещи, подлежащей передаче должнику, илиобязательства по возмещению связанных с нею издержек и других убытков. Этоотличие является следствием особенностей отношений по перевозке. Так как здесьречь идет не об оплате вещей (груза или багажа), а об оплате оказанныхтранспортных услуг, стоимость которых выражается в виде провозной платы идругих платежей. И хотя Гражданский кодекс РФ не разъясняет, что следуетпонимать под «другими платежами по перевозке», их неуплата также являетсяоснованием для применения права удержания груза или багажа. Здесь же отметим,что уплата этих платежей — это обязанность отправителя груза, как стороны подоговору перевозки. Таким образом, на первый взгляд может показаться, что правоудержания в договоре перевозки не имеет никаких существенных особенностей,которые в корне отличали бы его от того права удержания, которое предусмотренов общих нормах, тем более что и в п. 4 ст. 790 ГК РФ содержится отсылка к ст. 359, 360 ГК РФ.
Выше данасравнительная характеристика так называемого общегражданского права удержания иправа удержания по договору перевозки.
Одним изнемаловажных вопросов, который носит отнюдь не формальный характер, являетсявопрос о применении к отношениям по перевозке абз. 2 п. 1 ст. 359 ГК РФ, в которомпредусмотрено «предпринимательское» право удержания. Так, в одном из случаевкомпания (далее — истец, отправитель) обратилась в суд с иском к индивидуальномупредпринимателю (далее — ответчик, перевозчик) об истребовании имущества изчужого незаконного владения. Исковые требования были мотивированы тем, чтоответчик незаконно, в нарушение п. 4 ст. 790 ГК РФ, удерживает имущество истца— три порожних контейнера и контейнер с мебелью. Было установлено, что истецнадлежаще исполнил свои обязанности по данному договору перевозки, в частностиполностью оплатил провозную плату. Ответчик же в своих возражениях указал нато, что он вправе удерживать спорные контейнеры вплоть до расчета за ранееоказанные услуги по другим договорам перевозки, сославшись при этом на норму ГКРФ о том, что удержанием вещи могут обеспечиваться также требования хотя и несвязанные с оплатой вещи или возмещением издержек на нее и других убытков, новозникшие из обязательства, стороны которого действуют как предприниматели. Вданном случае стороны действительно являлись субъектами предпринимательскойдеятельности. Суд кассационной инстанции, проверив законность обжалованныхсудебных актов и обсудив доводы жалобы, согласился с мнением нижестоящихсудебных инстанций и в своем постановлении указал, что «ответчик удерживает 3порожних контейнера и контейнер с мебелью по расчетам за предыдущие перевозкиКомпании… в нарушение нормы ст. 790 Гражданского кодекса Российской Федерациив силу ее специального характера перед ст. 359 Гражданского кодекса РоссийскойФедерации»[115].Таким образом, суд пришел к выводу, что к отношениям из договора перевозкиприменению подлежит только п. 4 ст. 790 ГК РФ.
Нет сомнений,что специальная норма имеет приоритет перед общей. Данный принцип — lexspecialis derogat generoli (специальный закон вытесняет общий) — хотя прямо ине закреплен в ГК РФ, но «является давно и безусловно признанным»[116]. Врассматриваемом случае de facto возникла коллизия между двумя специальныминормами. Ведь абз. 2 п. 1 ст. 359 ГК РФ также носит специальный характеротносительно правил абз. 1 п. 1 ст. 359 ГК РФ. А положения п. 4 ст. 790 ГК РФявляются специальными в силу их расположения в нормах, посвященных конкретномудоговору. Для того чтобы разобраться в приведенном выше случае, необходимоответить на вопрос, будут ли положения части второй ГК РФ иметь приоритет передположениями части первой ГК РФ о «предпринимательском» праве удержания или нет.
Одной изотличительных черт «предпринимательского» права удержания является то, чтозаконодатель расширил перечень требований, обеспечиваемых этим правомудержания. Однако в цивилистической доктрине отсутствует единство мнений повопросу «иных» требований, которые фактически являются основаниямивозникновения «предпринимательского» права удержания.
Так,например, В.Ф. Попондопуло считает, что в отношениях между предпринимателями«удержанием могут обеспечиваться не только требования кредитора, связанные соплатой этой вещи или возмещением издержек на нее и других убытков, но и другиетребования, возникшие из данного обязательства»[117].
Такой подходк основаниям возникновения предпринимательского права удержания можноохарактеризовать как узкий, так как перечень требований ограничен рамкамиодного обязательства.
Иной позиции придерживаетсяБ.М. Гонгало, который считает, что «обязанность передать вещь (в том числеденьги) и требование (право) лица, обладающего этой вещью, в отношениях междупредпринимателями вполне могут входить в содержание различных обязательств»[118].Примечательно, что еще в ст. 114 проекта Гражданского уложения Российскойимперии содержалось положение, согласно которому право удержанияраспространялось на товары, процентные и иные ценные бумаги в обеспечениевсякого рода требований, срок которым наступил, хотя бы они не имели отношенияк удерживаемому имуществу, если требование верителя и нахождение в егораспоряжении товаров и ценных бумаг должника вытекали из их торговых отношений[119]. Несмотряна фундаментальность и авторитет разработчиков проекта Гражданского уложения,которому так и не суждено было стать законом, приведенное положение вряд лиможно считать правильным. По нашему мнению, такое понимание«предпринимательского» права удержания содержит в себе угрозу существованиянормального гражданского оборота. При таком толковании нормы действующегогражданского закона лицо, удерживающее вещь должника, которая являетсяпредметом исполнения в другом обязательстве, фактически поставит себя вположение неисправной стороны со всеми вытекающими из этого негативнымипоследствиями.
Следовательно,«предпринимательским» правом удержания могут обеспечиваться также иныетребования, кроме требований об оплате вещи и связанных с ней расходов,составляющие содержание одного и того же обязательственного правоотношения. Врассматриваемом судебном постановлении суд, видимо, придерживается иной точкизрения, так как фактически он признал доводы ответчика о возможности удерживатьспорные контейнеры в обеспечение обязательства по оплате, возникшего из другогодоговора, состоятельными. И только то обстоятельство, что на этот счет естьспециальное правовое регулирование, послужило основанием для удовлетворенияиска. В части второй ГК РФ в нормах о договоре перевозки ничего не сказано обособенностях «предпринимательского» права удержания. Так как эта нормаспециальная, она не подлежит расширительному толкованию. В ст. 790 ГК РФпредмет удержания определен как «переданные для перевозки грузы и багаж», апредмет требования — «провозная плата и другие платежи по перевозке»,следовательно, иные вещи отправителя (пассажира) удерживаться не могут, равно,как и требования по другим договорам обеспечиваться правом удержания названныхпредметов тоже не могут. Вместе с тем названная статья части второй ГК РФсодержит в себе основание для иного вывода о том, что общие положения обудержании должны применяться к праву удержания перевозчика. Дело в том, что вней содержится отсылка к ст. 359, 360 ГК РФ. Представляется, что тем самымзаконодатель хотел лишь подчеркнуть, что закрепленное право удержанияперевозчика есть не что иное, как способ обеспечения исполнения обязательств,урегулированный действующим законодательством. Однако это не изменяетспециального режима права удержания перевозчика[120]. Таким образом, стоит согласиться с мнениемсудебных инстанций относительно специального характера положений ст. 790 ГК РФпо сравнению с положениями ст. 359 ГК РФ.
Общие нормы оправе удержания не предусматривают срок, в течение которого может удерживатьсяимущество должника, в них лишь содержится указание, что право существует до техпор, пока соответствующее обязательство не будет исполнено. Не определен этотсрок и в ст. 790 ГК РФ. Несколько более конкретно к определению срока существованияправа удержания подошел законодатель в отдельных транспортных уставах икодексах. Так, например, в ст. 160 Кодекса торгового мореплавания РоссийскойФедерации сказано, что перевозчик вправе удерживать груз до уплатыпричитающихся ему сумм (что является исполнением обязательств а) или допредоставления надлежащего обеспечения исполнения обязательствагрузополучателем. Аналогичным образом временные рамки существования правоудержания экспедитора определены в п. 3 ст. 3 Федерального закона «О транспортно-экспедиционнойдеятельности». Надо отметить, что такое основание прекращения права удержания,как предоставление иного обеспечения, известно также законодательствуиностранных государств. Например, в § 273 Германского Гражданского уложения[121] закреплено,что кредитор может предотвратить осуществление права на удержание путемпредоставления обеспечения.
Нельзя неотметить тот факт, что право экспедитора на удержание находящегося в егораспоряжении груза должно быть прямо предусмотрено договором транспортнойэкспедиции. Напомним, что согласно общим положениям об удержании (п. 3 ст. 359ГК РФ), наоборот, возможно лишь отрицательное урегулирование этих отношений посоглашению сторон, то есть закрепление в договоре условия о неприменениирассматриваемого способа обеспечения исполнения обязательств. Данная коллизиядолжна разрешаться в пользу положений Федерального закона «Отранспортно-экспедиционной деятельности» кок предусматривающего специальноеправовое регулирование данной группы общественных отношений. В заключениехотелось бы отметить, что вопросы правового регулирования права удержания досих пор остаются весьма актуальными. Подтверждением тому служат возникающие вправоприменительной практике споры. В связи с этим для более эффективногоприменения права удержания необходимо дальнейшее совершенствование российскогозаконодательство в данной сфере.
Заключение
Работая надданной темой дипломной работы, столкнулся с рядом проблем связанных срегулированием договора перевозки груза автомобильным транспортом, в частностиоб ответственности сторон, о проблеме удержания как способа обеспеченияисполнения обязательств, об обязательствах в договоре перевозки грузаавтомобильным транспортом. Проанализировав вышеизложенные проблемы можно суверенностью говорить о несовершенстве действующего законодательства, принятыйустав автомобильного транспорта не устранил всех пробелов связанных с даннымдоговором. Для разрешения дискуссионных вопросов связанных с договоромперевозки нужно комплексное и конкретное урегулирование практических коллизийвозникающих при заключении, исполнении, расторжении, договора перевозки грузовавтомобильным транспортом. Если законодатель введет определение о смешанностидоговоров, то этот договор можно отнести к этой группе. В силу того, что этогоне отражено законодательно можно предположить, что при современном быстротечномразвитии гражданского оборота договор перевозки груза автомобильным транспортомв скором времени станет проблематичным во многих его аспектах и это не толькокасательно данного договора, а в целом о договоре перевозки.
1. Вдействующий ГК необходимо внести изменения, в частности внести изменение вопределение договора перевозки, данного в п.1 ст.785 ГК, изложив его вследующей редакции: «Договором перевозки является договор, по которомуперевозчик обязуется в сроки, указанные в договоре или в законе перевезти грузза плату, которую отправитель или получатель, обязуется уплатить ему всогласованное время и выдать груз в месте назначения получателю или иномууправомоченному лицу».
2. С нашейточки зрения, необходимо внести изменения в п. 2 ст.785 ГК и изложить его вследующей редакции: «Доказательством заключения договора перевозки служиттранспортная накладная на груз, в которой также указываются: наименованиеотправителя, получателя и перевозчика, а также, если есть необходимость, лицо,которое обязано оплатить транспортные расходы, место и дата поступления груза введение перевозчика, пункты отправления и выдачи груза, наименование груза, атакже характер, количество, вес или объем имущества и его внешнее состояние, ав случае необходимости и его особые свойства, а равно грузовая накладная,выданная перевозчиком отправителю в приеме груза к перевозке, в которойуказываются те же данные. В накладной может быть указан получатель, которомудолжен быть сдан груз (именная грузовая накладная) или без указаниягрузополучателя, но с указанием, что груз должен быть выдан лицу, которое будетназначено для этого отправителем, надписью на накладной (ордерная грузоваянакладная), с указанием, что груз должен быть выдан предъявителю накладной(грузовая накладная на предъявителя). Передача грузовой накладнойосуществляется посредством совершения именной передаточной надписи или инойформе в соответствии с правилами, установленными для уступки требования(именная грузовая накладная); либо может передаваться по именным или бланковымпередаточным надписям (ордерная грузовая накладная); либо только посредствомпростого вручения (грузовая накладная на предъявителя). Отсутствие,неправильное оформление или потеря накладной не отражается ни на существовании,ни на действительности договора перевозки». Дополнить указанную норму такжеследующего содержания: «Отправитель может потребовать от перевозчикасоставления только транспортной накладной, оформленной в соответствии сдействующими на транспорте правилами».
3. Кроме того,необходимо дополнить главу 40 ГК РФ положением о невостребованном грузе, вчастности ст.785-1 «Невостребованный груз» следующего содержания: «1. Если втечение 30 суток или иного срока, установленного соглашением сторон, груз небудет принят и не вывезен грузополучателем, груз считается невостребованным.Перевозчик обязан незамедлительно уведомить грузополучателя о том, что груз невостребован. 2. Невостребованный груз перевозчик вправе реализовать спубличного торга, объявляемого по решению суда и по правилам установленнымифедеральными органами исполнительной власти в области транспорта».
4. Необходимодополнить главу 40 ГК РФ ст.785-2: «Грузоотправитель вправе до отправки грузаотказаться от договора перевозки, а также остановить груз в пути или потребоватьвыдачи отправленного груза ему самому или назначить другого грузополучателявместо первоначально указанного им, возместив при этом перевозчику расходы иубытки, понесенные вследствие таких распоряжений».
5. Полагаюнеобходимым внести изменения в п.2 ст.794 ГК, изложив указанную норму вследующей редакции: «Перевозчик и отправитель груза несут ответственность вслучае неподачи транспортных средств (контейнеров) либо неиспользованиеподанных транспортных средств, если не докажут, что это произошло вследствиеобстоятельств, которые перевозчик или отправитель не могли предотвратить иустранение которых от нее не зависело, а именно: непреодолимой силы, а такжеиных явлений стихийного характера (пожара, заносов, наводнений) и военныхдействий; прекращения или ограничения перевозки грузов в определенныхнаправлениях, установленного в порядке, предусмотренном соответствующимитранспортными уставами или кодексом; в иных случаях, предусмотренныхтранспортными уставами и кодексами».
6. Крометого, с учетом данного дополнения необходимо также внести изменение в п. 3ст.797 ГК, дополнив положением, что срок исковой давности при доказанностиумысла или грубой вины перевозчика при несохранной перевозке устанавливается втри года. П. 3 ст.797 ГК в новой редакции: «Срок исковой давности потребованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год смомента, а при наличии вины или грубой небрежности срок исковой давностиустанавливается в три года, определяемого в соответствии с транспортнымиуставами и кодексами».
Библиографический список
Нормативно-правовые акты
1. Оморской перевозке грузов [Текст]: [конвенция Организации Объединенных Нацийзаключена в Гамбурге 31.03.1978 г.] // Закон. – 2000. – № 6. – С. 18.
2. Одоговоре международной дорожной перевозки грузов [Текст]: [конвенцияОрганизации Объединенных Наций заключена в Женеве 19.05.1956 г.] – СПб.,Международные перевозки грузов. 1993. – С. 76-92.
3. Омеждународных автомобильных перевозках пассажиров и багажа [Текст]: [конвенцияСНГ заключена в г. Бишкеке 09.10.1997 г.] // Содружество. Информационныйвестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. – 1997. – № 3. –С. 46-62.
4. КонституцияРоссийской Федерации [Текст]: офиц. текст. от 12.12.1993 г. // Российскаягазета. – 1993. – № 237.
5. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть первая) [Текст]: [федеральный закон № 51-ФЗ,принят 30.11.1994 г., по состоянию на 24.07.2008] // Собрание законодательстваРФ. – 1994. – № 32. – Ст. 3301.
6. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть вторая) [Текст]: [федеральный закон № 14-ФЗ,принят 26.01.1996 г., по состоянию на 14.07.2008] // Собрание законодательстваРФ. – 1996. – № 5. – Ст. 410.
7. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть третья) [Текст]: [федеральный закон №146-ФЗ, принят 26.11.2001 г., по состоянию на 30.06.2008] // Собраниезаконодательства РФ. – 2001. – № 49. – Ст. 4552.
8. Гражданскийпроцессуальный кодекс Российской Федерации [Текст]: [федеральный закон №138-ФЗ, принят 14.11.2002 г., по состоянию на 22.11.2008] // Собраниезаконодательства РФ. – 2002. – № 46. – Ст. 4532.
9. Арбитражныйпроцессуальный кодекс Российской Федерации [Текст]: [федеральный закон № 95-ФЗ,принят 24.07.2002 г., по состоянию на 03.12.2008] // Собрание законодательстваРФ. – 2002. – № 30. – Ст. 3012.
10. Кодексвнутреннего водного транспорта Российской Федерации [Текст]: [федеральный закон№ 24-ФЗ, принят 07.03.2001 г., по состоянию на 14.07.2008] // Собраниезаконодательства РФ. – 2001. – № 11. – Ст. 1001.
11. Кодексторгового мореплавания Российской Федерации [Текст]: [федеральный закон №81-ФЗ, принят 30.04.1999 г., по состоянию на 03.12.2008] // Собраниезаконодательства РФ. – 1999. – № 18. – Ст. 2207.
12. Устававтомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта[Текст]: [федеральный закон № 259-ФЗ, принят 08.11.2007 г.] // Собраниезаконодательства РФ. – 2007. – № 46. – Ст. 5555.
13. Отранспортно-экспедиционной деятельности [Текст]: [федеральный закон № 87-ФЗ,принят 30.06.2003 г.] // Собрание законодательства РФ. – 2003. – № 27 (ч. 1). –Ст. 2701.
14. Уставжелезнодорожного транспорта Российской Федерации [Текст]: [федеральный закон №18-ФЗ, принят 10.01.2003 г., по состоянию на 08.11.2007] // Собраниезаконодательства РФ. – 2003. – № 2. – Ст. 170.
15. Обутверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспортепассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашнихи иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности[Текст]: [постановление Правительства РФ № 111, от 02.03.2005 г., по состояниюна 21.02.2007] // Собрание законодательства РФ. – 2005. – № 10. – Ст. 851.
16. Опорядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом [Текст]:[инструкция Минфина СССР № 156, Госбанка СССР № 30, ЦСУ СССР № 354/7,Минавтотранса РСФСР № 10/998, от 30.11.1983 г., по состоянию на 28.11.1997] //Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР. – 1986. – № 11. – С.47.
Научная и учебнаялитература
1. Александров-ДольникМ.К. Содержание договора грузовой перевозки [Текст] // Советское государство иправо. – 1954. – № 4. – С. 107.
2. АнтюхинА.Н., Гончаров А.И. Договор об организации перевозок грузов: правовая природа ипрактическое значение [Текст] // Транспортное право. – 2007. – № 4. – С. 26.
3. АстановскийГ.Б. Правовое положение грузополучателя и принцип реального исполнения вдоговоре перевозки [Текст] // Правоведение. – 1963. – № 4. – С. 58.
4. АстаховаЕ.Н. Основания возникновения ответственности за нарушение обязательства попредъявлению груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте[Текст] // Транспортное право. – 2006. – № 3. – С. 24.
5. БогуславскийМ.М. Международное частное право: учебник [Текст] – М., Юристъ. 2008. – 804 с.
6. БоровикИ. Ответственность перевозчика за нарушение обязательств железнодорожнойперевозки грузов [Текст] // Транспортное право. – 2007. – № 1. – С. 23.
7. БрагинскийМ.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая. Общие положения. [Текст]– М., Статут. 2003. – 698 с.
8. БрагинскийМ.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке,транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта (Книга 4) [Текст] –М., Статут. 2006. – 708 с.
9. БрагинскийМ.И. Договоры подряда и возмездного оказания услуг по гражданскомузаконодательству [Текст] // Законодательство и экономика. – 1977. – № 18. – С.42 — 43.
10. БыковА.Г. Система хозяйственных договоров. [Текст] // Вестник МГУ. Право. – 1974. –№ 1. – С. 9.
11. ВайпанВ.А. Новое в регулировании движения по автодорогам транспортных средств,перевозящих опасные, тяжеловесные и (или) крупногабаритные грузы [Текст] //Право и экономика. – 2008. – № 7. – С.22.
12. ГавриленкоВ.Г., Никитенко П.Г., Ядевич Н.И. Право и экономика. Большой энциклопедическийсловарь высшего управленческого персонала. [Текст] – Мн., Право и экономика.2001. – 1364 с.
13. ГерценбергВ.Э., Перетерский И.С. Обязательственное право. Книга V Гражданского уложения.[Текст] – М., Статут. 2001. – 672 с.
14. ГонгалоБ.М. Учение об обеспечении обязательств. [Текст] – М., Статут. 2004. – 638 с.
15. Гражданскоеправо: Учебник: В 2 т. Том II. Полутом 2 [Текст] / Под ред. Суханова Е.А. – М.,Волтерс Клувер. 2008. – 806 с.
16. Гражданскоеправо: Учебник: Том II. [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. – М., Инфра-М. 2007. –832 с.
17. Гражданскоеправо: Учебник. Часть II [Текст] / Под ред. Сергеева А.П., Толстого Ю.К. – М.,Проспект. 2007. – 824 с.
18. Гражданскоеправо. Часть вторая: учебник [Текст] / Отв. ред. Мозолин В.П. – М., Юристъ.2004. – 698 с.
19. Гражданскоеправо России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций [Текст] / Отв.ред. Садиков О.Н. – М., Норма. 2006. – 534 с.
20. Гражданскоеуложение Германии. Вводный закон к Гражданскому уложению. Перевод с немецкого[Текст] / Науч. ред. Маковский А.Л. – М., Волтерс Клувер. 2004. – 658 с.
21. ГусаковА.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. [Текст] – М.,Транспечать-НКПС. 1929. – 402 с.
22. ДовгополовА.А., Романова Ю.А. Договор железнодорожной перевозки грузов: правовая природа,заключение и субъектный состав [Текст] // Транспортное право. – 2008. – № 1. –С. 26.
23. ЕгиазаровВ.А. Транспортное право: учебник [Текст] – М., ЗАО Юстицинформ. 2007. – 512 с.
24. ЕгиазаровВ.А. Транспортное законодательство государств — участников СНГ [Текст] – М.,Норма. 2008. – 642 с.
25. ЕрпылеваН.Ю., Гетьман-Павлова И.В. Правовое регулирование международных смешанныхкомбинированных перевозок [Текст] // Транспортное право. – 2008. – № 4. – С.19.
26. ЕрпылеваН.Ю. Правовое регулирование международных речных перевозок грузов [Текст] //Транспортное право. – 2007. – № 2. – С. 14.
27. ЕршовО.Г. Об удержании подрядчиком результата работ по договору строительногоподряда [Текст] // Законы России: опыт, анализ, практика. – 2008. – № 4. – С.23.
28. ИвановИ.С. Юридические конструкции вины в российском законодательстве [Текст] //Российский следователь. – 2006. – № 9. – С. 27.
29. ИоффеО.С. Обязательственное право. [Текст] – М., Статут. 2005. – 672 с.
30. КадалаВ.В. Регулирования перевозки грузов в прямом смешанном сообщении [Текст] //Юридический мир. – 2008. – № 10. – С. 26.
31. КаменковВ.С., Каменков А.В. Специфика субъектов правоотношений в договоре перевозки[Текст] // Юрист. – 2007. – № 8. – С. 23.
32. КаменковВ.С. Нужен ли международный договор о транспортно-экспедиционной деятельности[Текст] // Транспортное право. – 2008. – № 1. – С. 31.
33. КаменковВ.С. Предмет договора транспортной экспедиции [Текст] // Транспортное право. –2008. – № 3. – С. 19.
34. КокинА.С. Международная морская перевозка груза: право и практика [Текст] – М.,Волтерс Клувер. 2008. – 456 с.
35. Комментарийк Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный).[Текст] / Под ред. Садикова О.Н. – М., Инфра-М. 2008. – 834с.
36. Комментарийк Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) [Текст]/ Под ред. Абовой Т.Е., Кабалкина А.Ю. – М., Юрайт-Издат. 2008. – 846 с.
37. Комментарийк Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации [Текст] / Под ред.Вайпана В.А. – М., ЗАО «Юстицинформ». 2007. – 106 с.
38. КондаревичО.С. Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции [Текст] //Законность. – 2008. – № 4. – С. 29.
39. КрасавчиковО.А. Система отдельных видов обязательств. [Текст] // Советская юстиция. –1960. – № 5. – С. 43.
40. КузнецовС.А. Удержание вещи: правовая природа и содержание [Текст] // Закон. – 2007. –№ 8. – С. 19.
41. КулаковВ.В. О правовом положении грузополучателя в обязательстве перевозки [Текст] //Российский судья. – 2008. – № 6. – С. 28.
42. КурноскинаО.Г. Договоры на транспорте: образцы, рекомендации, комментарии [Текст] – М.,Альфа-Пресс. 2008. – 326 с.
43. МакаровД.Ю. Право удержания новый способ обеспечения исполнения обязательств [Текст]// Юрист. – 2007. – № 8. – С. 28.
44. МарисинаЕ.П. Судебная практика права удержания в транспортном законодательстве [Текст]// Российский судья. – 2007. – № 5. – С. 27.
45. МейерД.И. Русское гражданское право. [Текст] – М., Статут. 2003. – 672 с.
46. МетелеваЮ.А. Правовое регулирование транспортной экспедиции [Текст] // Журналроссийского права. – 2007. – № 6. – С. 25.
47. МихайловС. Международные перевозки: расчеты упрощены [Текст] // ЭЖ-Юрист. – 2007. – №2. – С. 8.
48. МихееваН.В. Транспортные компании как участники грузовой перевозки на железнодорожномтранспорте [Текст] // Право и экономика. – 2008. – № 1. – С. 26.
49. МоргуноваГ.А. Проблемы правового регулирования деятельности железнодорожного транспортаРоссии в условиях реформирования [Текст] // Транспортное право. – 2005. – № 1.– С. 23.
50. МорозоваН.В. Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции [Текст] //Законодательство и экономика. – 2005. – № 4. – С. 22.
51. МорозовС.Ю. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении[Текст] // Юрист. – 2008. – № 8. – С. 27.
52. МорозовС.Ю. К вопросу о правовой природе договора об организации перевозок [Текст] //Транспортное право. – 2005. – № 3. – С. 34.
53. МорозовС.Ю. К вопросу о соотношении договоров транспортной экспедиции и перевозкигрузов [Текст] // Транспортное право. – 2003. – № 2. – С. 26.
54. Научно-практическийкомментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой(постатейный) [Текст] / Под ред. Мозолина В.П., Малеиной М.Н. – М., Норма.2007. – 832 с.
55. НефедоваО.Ю. Особенности применения судами статьи 33 Устава железнодорожного транспортаРоссийской Федерации [Текст] // Арбитражные споры. – 2008. – № 3. – С. 29.
56. ПобедоносцевК.П. Курс гражданского права: В 3 т. Т. 3. [Текст] – М., Статут. 2003. – 734 с.
57. ПопондопулоВ.Ф. Коммерческое (предпринимательское) право: Учебник. [Текст] – М., Юристъ.2007. – 706 с.
58. РабиновичИ.М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа ипассажиров [Текст] – М., Статут. 2003. – 438 с.
59. РапопортЛ.И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожнойперевозки [Текст] // Научные записки Харьковского института советской торговли.– 1957. – Вып. VI. – С. 171-173.
60. РасуловА.В. Ответственность железной дороги за несохранность принятого к перевозкегруза [Текст] // Транспортное право. – 2008. – № 3. – С. 21.
61. РожковаМ.А. Средства и способы правовой защиты сторон коммерческого спора [Текст] –М., Волтерс Клувер. 2008. – 476 с.
62. РозенбергМ.Г. Толкование договора. Удержание как способ обеспечения исполненияобязательства [Текст] // ЭЖ-Юрист. – 2003. – № 44. – С. 9.
63. РоманецЮ.А. Система договоров в гражданском праве России. [Текст] – М., Статут. 2006.– 672 с.
64. СарбашС.В. Некоторые аспекты применения права удержания [Текст] // Вестник ВАС РФ. –2005. – № 11. – С. 100.
65. СарбашС.В. Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств [Текст] –М., Статут. 2003. – 438 с.
66. СмирновВ.Т. Общее учение о деликтных обязательствах [Текст] – М., Юрайт. 2006. – 536с.
67. СоловыхА.В. Актуальные проблемы судебной практики по договору транспортной экспедиции[Текст] // Российский судья. – 2007. – № 7. – С. 29.
68. СоловыхА.В. О существенных условиях договора транспортной экспедиции [Текст] //Транспортное право. – 2007. – № 4. – С. 29.
69. СошниковаМ. К вопросу об удержании имущества [Текст] // ЭЖ-Юрист. – 2008. – № 10. – С.8.
70. ТарасовМ.А. Договор перевозки по советскому праву. [Текст] – М., Юрлитидат. 1954. –438 с.
71. ТкаченкоЕ.В. Правовое регулирование предоставления инфраструктуры железнодорожноготранспорта общего пользования [Текст] // Журнал российского права. – 2008. – №10. – С. 27.
72. ТрубаА.Н. Владение имуществом как условие возникновения права удержания [Текст] //Нотариус. – 2005. – № 6. – С. 21.
73. ФастО.Ф. Некоторые аспекты ответственности по договору перевозки пассажировавтомобильным транспортом [Текст] // Современное право. – 2006. – № 11. – С.26.
74. ШабловаЕ.Г. Перспективы развития правового института возмездного оказания услуг[Текст] // Журнал российского права. – 2002. – № 1. – С. 64.
75. ШершеневичГ.Ф. Учебник торгового права [Текст] – М., Статут. 2004. – 684с.
76. ШершеневичГ.Ф. Учебник русского гражданского права. [Текст] – М., Статут. 2005. – 762 с.
77. ШешенинЕ.Д. Общие проблемы обязательств по оказанию услуг [Текст] // Антологияуральской цивилистики. 1925 — 1989: Сборник статей. – М., Статут. 2001. – 702с.
78. ЭтибарАли оглы Алиев Международно-правовая регламентация автомобильных сообщений иперевозок [Текст] // Международное публичное и частное право. – 2005. – № 4. –С. 21.
79. ЮжанинН.В., Рыбаков В.А. Удержание как способ обеспечения исполнения обязательств[Текст] // Арбитражный и гражданский процесс. – 2002. – № 2. – С. 24.
80. ЯичковК.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. [Текст] –М., Юридическая литература. 1958. – 438 с.
81. ЯкушинаЛ.Н. Удержание в системе способов обеспечения исполнения обязательств. [Текст]– Тольятти., ВУиТ. 2002. – 276 с.
Материалы юридическойпрактики
1. Постановлениепрезидиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 11.02.2008 г. № 53710/07 // ВестникВАС РФ. – 2008. – № 7. – С. 27.
2. ПостановлениеПрезидиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 26.10.2007 г. № 15490/07 // ВестникВАС РФ. – 2008. – № 3. – С. 34.
3. ПостановлениеВысшего Арбитражного суда РФ от 30.09.2007 г. № 7127/07 // Вестник ВАС РФ. –2008. – № 2. – С. 43.
4. ПостановлениеПрезидиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 17.01.2006 г. № 9512/05 // ВестникВАС РФ. – 2006. – № 6. – С. 43.
5. ОпределениеВысшего Арбитражного Суда РФ от 11.06.2008 г. № 7137/08 // Вестник ВАС РФ. –2008. – № 11. – С. 67.
6. ОпределениеВысшего Арбитражного Суда РФ от 19.07.2007 г. № 8293/07 // Вестник ВАС РФ. –2007. – № 12. – С. 45.
7. ПостановлениеФАС Поволжского округа от 11.01.2008 г. по делу № А55-2928/08-18 // Вестник ВАСРФ. – 2008. – № 12. – С. 51.
8. ПостановлениеФАС Поволжского округа от 21.12.2007 г. по делу № А55-11948/07-2 // Вестник ВАСРФ. – 2008. – № 11. – С. 86.
9. ПостановлениеФАС Поволжского округа от 30.10.2007 г. по делу № А55-2486/07-9 // Вестник ВАСРФ. – 2008. – № 9. – С. 47.
10. ПостановлениеФАС Поволжского округа от 16.05.2006 г. по делу № А55-30043/2005-38 // ВестникВАС РФ. – 2007. – № 2. – С. 42.