Реферат: Автомобильная промышленность России

План.

Введение. Современное состояние автомобильной промышленности России.

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности. Концепция развития автомобильной промышленности России.

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

<span Times New Roman"">           

Заключение.

1. Введение.

Автомобильнаяпромышленность – ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономическогои социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильнойпромышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасностигосударства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий иорганизаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техникиосуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической,металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности,что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

Становление иразвитие автомобильного транспорта и автомобильной промышленности стало явлениемXX века, а уровеньавтомобилизации – индикатором уровня развития любой страны, в том числе иРоссии.

Поэтому автомобильнаяпромышленность выбрана в качестве темы исследования в реферате.

2. Современное состояние автомобильной промышленностиРоссии.

2.1. Общий обзор состояния автомобильной промышленностиРоссии.

Последние годы представляют собой период реформ, приведших к резкомуизменению основных принципов развития экономики страны и коренным образомповлиявших на результаты деятельности всех ее хозяйственных и производственныхотраслей, в том числе автомобильной промышленности. Для нее этот период сталпериодом сначала глубокого спада производства, а затем – очень медленного иболезненного подъема.

По причине своейзначимости для экономики России состояние делв автомобильной промышленности стало предметом рассмотрения на заседанииПравительства РФ в июне 2002 г., где рассматривалась Концепция развитияавтомобильной промышленности на период до 2010 г., которая была принята всентябре 2002 г. Правительством РФ. К тому времени, в 1999-2001 годах,предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд.рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства. Мощностипо производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов- на 77,1 процента, грузовых автомобилей – на 38 процентов. Потребностивнутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворялись отечественнымипредприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, погрузовым автомобилям и автобусам – на 85-90 процентов.

Главным фактором, обеспечивающимпривлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительнонизкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая вэксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренциюотечественной продукции.

В российской автомобильнойпромышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, атакже производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы(например, холдинг «Русские автобусы»).

С участием ведущих мировыхавтомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей исовместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов икомпонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке отечественныхавтомобилей в ряде иностранных государств.

Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательнаясертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии спринятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.

Автомобильная промышленность обладает научным потенциалом, квалифицированнымиинженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективныхтехнологий. Для нужд автомобилестроения широко используются возможности предприятийоборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техникибазируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданскогоназначения.

Одной из основных проблем,сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, являетсянедостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мереопределяет отставание отечественной автомобильной техники от современныхтребований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии икомфорту.

Финансовоеположение отрасли можно характеризовать как крайне напряженное.

Низкая рентабельность работыавтозаводов сохраняется: в среднем по отрасли – 5–8%.

Уменьшился объем оборотныхсредств, дефицит которых составляет около трех месяцев производства. Ежегодныйобъем инвестиций в автомобильную промышленность за период с 1998 по 2001 гг. непревышал 8,3 млрд. руб. в год, а в 2002 г. составил не более 7 млрд. руб. Приэтом доля собственных средств заводов, инвестирующих в развитие производства,составляла от 84 до 92%. Такое положение нельзя считать нормальным, оно говорито наличии проблем с привлечением кредитных средств и становится сдерживающимфактором реализации разработанных проектов модернизации предприятий.

2.2. Районы специализации предприятий автопрома.

Вавтомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализацияпредприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводы вМоскве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые илегковые машины. Все остальные специализи­руются на выпуске отдельных видов итипов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва,Брянск), в Вол­го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс),грузовых машин небольшого тоннажа — в Поволжском районе (Уль­яновск). Автобусыразной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), вВолго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур­ган). Легковые автомобиливысшего класса выпускает Москва, средне­го – Волго-Вятский район (НижнийНовгород), малолитражные машины – Поволжский (Тольятти), Центральный район(Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные – Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнувв силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской частибывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболееблагоприятные условия для органи­зации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроениев годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский,Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условиядля массового производства сложной продукции автомобильной промышленности.Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратилсяПоволж­ский, где к действующим заводам в Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавилсяКамский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждыйиз этих районов имеет свою специализацию (Центральный ­главным образом напроизводстве грузовых машин, а Поволжский – преимущественно легковых). Районыавтомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). Ввосточных заураль­ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать­ся(Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этихрайонах только формируются те предпосылки, ко­торые обусловили создание районовавтомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильнаяпромышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производствомоторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаютсяна самостоятель­ных предприятиях.

Автомобильныемоторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов(Ярославский – для грузовиков, За­волжский – для автозавода в Нижнем Новгороде,Омский, Тюменский, Уфимский – для «Москвичей»).

Большинствоэтих заводов разместилось вне центров автомоби­лестроения. Они поставляют своюпродукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например,Ярославский – Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский –Московскому и Ижевскому автозаводам).

Каквидим, в бывшем Советском Союзе производство автотранс­портных средстврасполагалось неравномерно (большая часть автоза­водов и заводов по выпускукомплектующих изделий находится в Рос­сии). Тем не менее, почти каждая бывшаяреспублика СССР имела (и частично сохранила) монопольное производствокакого-либо изделия. Так, Украина – единственный производитель среднихгородских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузныхлесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ­емностью5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей группы А (типа«Таврия»). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых исверхтяжелых карьерных самосвалов грузо­подъемностью 30 – 180 т и выше,большегрузных магистральных авто­поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосваловМоАЗ, тягачей «Ураган» повышенной проходимости и грузоподъемности. В Молда­виибыло создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т)полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии – специальных сельско­хозяйственныхавтопоездов с дизелями, в Армении – автопогрузчиков грузоподъемностью 1 — 2 т игородских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане – малых развозных  рефрижераторов,  в Киргизстане – сельскохозяйственныхсамосвалов, в Латвии – особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинскойпомощи, выполняемых на их базе, в Литве – компрессоров для двигателей КамАЗ иЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов,в Эстонии – рем­ней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других быв­шихреспубликах.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве­ло ксокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенногогосударства появилось желание организовать собственное производство отдельныхнаиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации – дистанцияогромного размера. Организа­ция собственного производства автомобилей или ихкомпонентов тре­бует длительного времени и больших затрат, которые, какпоказали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу­дарств.Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, длябольшинства из них оказалось бы малорента­бельным или даже убыточным.

В постсоветской России, как и в других республиках бывшего СССР,возникли новые центры автомобилестроения, основанные на сборке иномарок издеталей импортного производства: Узбекистан (DAEWOO), Беларусь (FORD, MAN),Калининград (GeneralMotors),Таганрог (Hyundai), Всеволжск(Ford) и т.д.

2.3. Грузовоеавтомобилестроение.

За первыепять лет реформ, с 1990 по 1994 гг., выпуск грузовых автомобилей снизился в 4,5раза. Такие автозаводы, как ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, входившие в мировую десяткукрупнейших производителей грузовых автомобилей и занимавшие соответственно 2-е,5-е и 6-е места, были отброшены далеко назад. И, чтобы перегруппировать силы иначать выпуск автомобильной техники, нужной новой экономике, автозаводампотребовалось более трех лет (1994-1996 гг.).

Всекторе грузовых автомобилей относительно устойчивый рост объемов производстваначался с 1997 г. Однако, даже сопровождавшее этот рост глубокое изменениеструктуры выпуска не привело к выходу на докризисный уровень. Хуже того, в 2001г. было изготовлено 174,8 тыс. грузовых автотранспортных средств (АТС), что на6% меньше, чем в 2000 г., а в 2002 г. – 173,5 тыс. грузовых автомобилей, или99,2% к уровню 2001 г. То есть в этом секторе, в отличие от производства другихвидов автомобильной техники, вновь возникла тенденция к снижению выпуска,точнее, продолжается «колебательный» процесс, наблюдавшийся и ранее (1997г. к 1996 г. – прирост на 7,08%; 1998 к 1997 – падение на2,35%;1999 к 1998 – прирост на 23,4%; 2000 к 1999 – прирост на 3,85%; 2001 к 2000 – падение5,98%; 2002 к 2001 – падение на 0,77%).

Отечественноегрузовое автомобилестроение является основным поставщиком автотранспортныхсредств для сельского хозяйства, строительства, торговли и обороны, т.е. техотраслей народного хозяйства, которые в наибольшей степени пострадали от экономическогокризиса. Так, за десять лет реформ (1990-2001 гг.) сельскохозяйственное производствосократилось на 23%, это отразилось в первую очередь на таких предприятиях какАМО «ЗИЛ», «ГАЗ» и «КамАЗ», которые львиную долю своей продукции поставляли всело. Объем капитальных вложений сократился на одну треть и примерно в таких жепропорциях снизились грузоперевозки и соответственно поставки грузовыхавтомобилей для строителей. Что касается оборонного комплекса, то расходы наэту сферу за указанное десятилетие сократились почти в два раза. Российскаяармия до последних лет не имела достаточных средств для обновления стареющегоавтопарка, потребности которого составляют примерно 200 тыс.единиц.

Из таблицы 1 видно, что в 2002 г.только один автозавод, ГАЗ, превысил уровень выпуска предыдущего года – изготовил100258 шт., т.е. на 12,4% больше. Особенно интенсивно здесь шла работа по автомобилямГАЗ-2310 «Соболь» грузоподъемностью до 1 т: рост составил 23,5%. Он продолжалсяи по другим моделям (ГАЗ-3302 «ГАЗель» – на 13,3%, ГАЗ-3307, ГАЗ-3308, ГАЗ-3309– на 19,2%). В итоге доля ГАЗа на рынке отечественных грузовых автомобилейвозросла с 51% в 2001 г. до 57,8% в 2002 г. Кроме того, ГАЗ завершил подготовкупроизводства модернизированных моделей малотоннажных грузовых АТС (установка,по заказу, различных двигателей, в том числе ЗМЗ-40522, УМЗ-4216, соответствующихстандартам «Евро-2», а также дизелей ИВЕКО) и с начала 2003 г. приступил к ихвыпуску. Все другие автозаводы существенно снизили объемы выпуска. Так, ЗИЛизготовил лишь 11810 автомобилей, что, по сравнению с 2001 г., на 27,3% меньше.Причем изменилась структура его производства: автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» выпущенона 41,6% меньше, а среднетоннажников ЗИЛ-43336, наоборот, на 1,4% больше (5773шт.). «Ижмаш-Авто» снизил выпуск на 22,1%: 12485 шт. вместо 16020; КамАЗ –20056 шт. вместо 22426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» — 8589 шт. вместо 9546 (на 10%);УАЗ – 16934 шт. вместо 17270 (на 1,9%).

Таблица 1. Объемы выпускагрузовых автомобилей.<img src="/cache/referats/19926/image002.gif" v:shapes="_x0000_i1025">

Что касается структуры производства грузовых автомобилей,то по сравнению с 1990 г. она существенно изменилась. В таблице 2 приведеныпропорции производства автомобилей в странах с рыночной экономикой, а такжепропорции, которые складывались в автомобильной промышленности России в1990-2002 гг. Как видно из таблицы, в 1990 г. более 60% выпускаемых грузовиковприходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью, которые, восновном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках.

Таблица 2. Доля производства автомобилей погрузоподъемности, %

<img src="/cache/referats/19926/image003.gif" v:shapes="_x0000_s1056">Страны

Грузоподъемность
автомобилей

до 2 т

2-5 т

свыше 5 т

С развитой рыночной экономикой

70-80

1-5

25-29

Россия в 1990 г.

14,2

63,9

21,9

Россия в 2000 г.

65,9

16,7

17,4

Россия в 2001 г.

69,5

15,9

14,5

Россия в 2002 г.

70,5

15,6

13,8

<img src="/cache/referats/19926/image004.gif" v:shapes="_x0000_s1031"><img src="/cache/referats/19926/image005.gif" v:shapes="_x0000_s1030">

Сельхозпредприятия в настоящеевремя неплатежеспособны, а образовавшиеся в ходе экономических реформпредприятия малого и среднего бизнеса интересуются больше экономичными,соответствующими их объемам перевозок малотоннажными автомобилями. В связи сэтим произошло резкое изменение структуры производства грузовых автомобилей. Внастоящее время в структуре производства грузовых автомобилей преобладающаяроль принадлежит АТС грузоподъемностью 0,4-3,5 т: если в 2001 г. их доля вобщем выпуске составляла 69,5%, то в 2002 г. – 70,58%; доля среднетоннажных почтине изменилась – 15,94% и 15,6%; большегрузных – 14,56% и 13,82%.

Переменыи тенденции в структуре производства российского автомобилестроения вполнеочевидны, поэтому существуют опасения, что попытки возродить прежние объемыпроизводства среднетоннажных автомобилей могут не увенчаться успехом. О том,что отрасль в основном перестраивается к требованиям рынка не в декларациях, ана деле, говорит такой факт. Остатков нереализованной продукции у предприятий, какправило, нет. Лишь у КамАЗа на площадках ~ 50% его среднемесячногопроизводства.

Внастоящее время Россия участвует в мировом автомобильном рынке главным образомкак импортер. Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных автомобилей,очевидны. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа ибезопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие вразличных странах. Кроме того, российские автомашины отличаются увеличеннойснаряженной массой, адаптированной под российские дорожные условия, инесравнимы с зарубежными по степени комфорта. Ко всему этому добавляетсяповышенный расход топлива, недостаточный уровень разработок электронных системи их низкая надежность.

Вцелом, положение с отечественным автомобильным экспортом таково, что основнымпотребителем является рынок стран третьего мира. Уральские внедорожники достаточноуспешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии,Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне автомобилей«Урал», и процент этот растет. Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО«КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения. Возобновив экспортнуюдеятельность в кризисном 1998 г. со 182 автомобилей, Камский автозавод довел в2001 г. отгрузки за границу до 3400 единиц, а в первом полугодии 2002 г. – до2514 единиц. Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объемепроизводства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешноевыступление команды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первоеместо в последние годы.

Сегодняситуация складывается так, что при оценке конкурентоспособности по параметру«цена – качество – техническое обслуживание» российские АТС все более и болеепроигрывают АТС зарубежного производства. Особую тревогу вызывает то, что отечественнаяавтомобильная техника постепенно утрачивает ценовые преимущества: цены на нее впоследние годы неуклонно растут (следствие укрепления рубля по отношению кдоллару США), тогда как зарубежные фирмы на импортируемые автомобили поддерживаютих постоянными или даже снижают.

Следуетотметить, что ни одна из моделей отечественных грузовиков и стран СНГ неотвечает жестким требованиям по экологичности, надежности, экономичности и комфортабельности.С 1 октября 2000 г. по решению европейского парламента для грузовых автомобилейвведены более жесткие стандарты «Евро-3», с 2005 г.  – «Евро-4» (см. табл. 3). Начиная с «Евро-3»требованиякасаются не только экологических параметров к выхлопнымгазам, но и заправляемому маслу и топливу. Госстандарт России еще в 1997 г.также принял решение о введении экологических требований «Евро-1». Однакозатем, по просьбе ряда автозаводов России и СНГ, оно неоднократнопересматривалось в пользу продления разрешения на выпуск автомобилей сдизельными моторами уровня «Евро-0».

Таблица3. Нормы токсичности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран.

Наименование
стандартов

Год
введения

Содержание в выхлопе, г/кВт*ч

NOx

CO

CxHy

Твердые частицы

Евро – 0

1988

14,4

11,2

2,5

Евро – 1

1993

8,0

4,5

1,1

0,36

Евро – 2

1996

7,0

4,0

1,1

0,15

Евро – 3

2000

5,0

2,0

0,6

0,10

Евро – 4

2005

3,5

1,5

0,02

Евро – 5

2008

2,0

1,5

0,02

12августа 2002 г. на ОАО «КамАЗ» был завершен монтаж и пуско-наладочные работытехнологического оборудования для производства двигателей стандарта «Евро-2» и«Евро-3».

Согласнопринятой концепции развития автомобильной промышленности России повышение экологическихпоказателей выпускаемой техники планируется проводить в три этапа. Первый проходилдо 2004 г.: упорядочение нормативных требований и обеспечение выпускаавтомобилей, удовлетворяющих нормам «Евро-2», второй – до 2008 г.: задача –выпуск продукции на уровне норм «Евро-3»; третий – до 2010 г.: задача – выйтина уровень норм «Евро-4».

Скаждым годом на российском рынке большегрузных автомобилей растет доляимпортных машин. Так, например, если в 1990 г. она не превышала 1%, то в1997 г. достигла 17%. С увеличением объема международных перевозок потребностив магистральных тягачах в России возросли, и практически все западные автостроительныефирмы сейчас присутствуют на российском рынке. Единственная причина, сдерживающаяувеличение импорта грузовиков – высокие цены, которые в среднем в 2,5-3,5 разавыше, чем на аналогичные отечественные машины. Однако после предстоящеговступления России во Всемирную торговую организацию эта разница цен существенноуменьшится, после чего следует ожидать увеличения импорта грузовиков.

2.4. Легковоеавтомобилестроение.

Оценивая состояние автомобильнойпромышленности в России, следует указать, что лидерами по производству легковыхавтомобилей по-прежнему остаются два крупнейших автомобильных завода —Горьковский и Волжский. Ими выпускается почти девяносто процентов всех выпускаемыхв России легковых автомобилей. И, скорее всего, подобная ситуация будетнаблюдаться еще достаточно долго. Ни один из других ныне существующих заводовне имеет даже теоретических шансов приблизиться к ним. Однако ситуация на этихзаводах в течение 2000 года была противоположной. ВАЗу удалось добиться увеличенияобъемов выпуска легковых автомобилей почти на 5%, что говорит о развитиикомпании. На ГАЗе, наоборот, по итогам 2000 года было зафиксировано сокращениечисла выпускаемых  легковых автомобилей.Общее снижение объемов выпуска составило около 5%.

Одновременно с этим зафиксированыновые тенденции, связанные с расширением деятельности на других предприятиях.Ярким примером этим тенденциям служит Ижевский автомобильный завод. Выпускавтомобилей на нем начал резко увеличиваться после кризиса 1998 года, нонаиболее выдающихся результатов предприятие добилось в 2000 году, когда послесмены весной руководства заводом предприятие смогло значительно расширить своюпроизводственную деятельность, увеличив выпуск на нем более чем на 40%. Заметновырос спрос на самый миниатюрный отечественный автомобиль “Ока”, выпускаемый наСерпуховском автомобильном заводе и на дочернем предприятии КамАЗа – “Заводемалолитражных автомобилей”.

К сожалению, мало изменений произошлосреди аутсайдеров отрасли. По-прежнему, не может выйти из кризиса московскийАЗЛК. Отсутствие новых перспективных моделей и низкое качество сборки привели кснижению спроса на продукцию автозавода. Ограниченное вливание денег, да к томуже без наличия четкой стратегии развития предприятия, привело к краху рядмеждународных проектов по производству автомобилей, первоначально казавшихсявесьма выгодными. После того, как в первом полугодии 2000 г. снижениепроизводства на АЗЛК составило около тридцати процентов, завод был практическиостановлен, на нем действовала лишь отверточная сборка. Отсутствие стратегииразвития может, в конце концов, привести к тому, что предприятие либо будет закрыто,либо выведено за пределы города.

Начало 2005 года оказалось проваль­ным дляотечественного автопрома. Производство легковых автомоби­лей в России за первыетри месяца года сократилось на 5%. С продажами дело обстоит еще хуже — в первомквартале российские авто­предприятия продали на 9% меньше автомашин, чем в 2004году. Главная причина спада—российские авто­мобили больше не выдерживаютконкуренции с иномарками, продажи которых растут стабильными темпами которыйгод подряд. За те же три месяца 2005 года они выросли на 73%. По даннымАСМ-Холдинга, в январе—марте 2005 года российские автопроизводители сократилипродажи легковых автомобилей на 9,1 %—до 235850 единиц. Производство нароссийских автозаводах сократилось до 244 тысяч машин. Продажи ВАЗа, лидерароссийского автопрома, упали на 9,7%, и это еще не самое глубокое паде­ние нафоне других предприятий отрасли. Практически все традиционные россий­скиеавтопроизводители с наступлением 2005 года еще больше сбавили обороты. ГАЗ — на39,7%, УАЗ снизил продажи на 37,4%, «Иж-Авто»—на 41,2%.<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»">

Ситуация не выглядит критической только за счет российскихпроизводи­телей иномарок. Здесь в лидерах ТагАЗ, с прошлого года увеличившийсборку корейских автомобилей марки Hyundai в 2,2 раза. Калининградский «Автотор», не без помощи GeneralMotors наладивший в 2004 годувыпуск нескольких новых моде­лей американского концерна, увеличил продажи на59,6%. Вышел на траекторию стабильного роста завод Ford во Всеволож-ске (+38,2%). На фонероссийских автоза­водов даже GM-ABTOBA3 с 1 % прироста выглядитнеплохо.

Есть основание считать, что такими темпами продажиино­марок в России будут расти еще долго. А с приходом в Россию иностранныхавто­концернов иномарки все увереннее будут теснить продукцию отечественногоавто­прома. «В итоге государство прекратит поддерживать наш автопром в нынешнихобъемах, — считает Вячеслав Жабин, ана­литик инвестиционной компании«БрокерКредитСервис». — Рано или поздно придется начать процесс его обновления.Ведь если сейчас снять все ограничения на импорт автомобилей, российские автоза­водыожидает крах».

2.5. Автобусостроение.

За первые 5 лет реформ выпускавтобусов снизился на 33%, затем наметился рост производства. Так, в 2003 годув России было выпущено более 75 тысяч автобусов, что на 12% больше, чем в 2002году.

Большинство автобусных заводовпревысили уровень производства 2002 года. Исключение составило лишь АМО «ЗИЛ»,где за год было выпущено всего 69 автобусов — 63,3% к уровню 2002 года, а такжеВАП «Волжанин» — 248 автобусов или 82,7% к уровню 2002 года. ОАО «ГАЗ»изготовило 36299 автобусов, что на 12,6% больше, чем в 2002

году. ОАО «АЗ «Урал» произвело 520 автобусов (+ 9,5%). ОАО«УАЗ» — 21550 автобусов (+ 14%), ОАО «ЛиАЗ» — 1670 автобусов (+ 7%), ОАО «ПАЗ»— 11323 автобуса (+ 9,3%), ОАО «НефАЗ» — 726 автобусов (+ 51%), ОАО «КАвЗ» — 1607автобусов (+ 30%).

            Производствоавтобусов в России в 2004г. снизилось по сравнению с 2003г. на 0,7% – до 75,7тыс. шт. При этом производство автобусов с дизельными двигателями выросло на51,3% и составило 5811 шт. В 2004г. ОАО «Павловский автобус»произвело 12114 автобусов (+7% к 2003г.), ООО «Ликинский автобус» – 1749автобусов (+11%), ОАО «ГолАЗ» – 1749 автобусов (+14%), ОАО «КАвЗ»– 2163 автобуса (+37%).

Холдинг «Русские автобусы» (внего входят ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ и Канашский агрегатный завод) обнародовалпланы заводов на ближайшую перспективу.

ПАЗ. Главная новинка сезона —экспериментальный 7-метровый автобус на венгерском шасси Raba. От знакомых«пазиков» здесь, пожалуй, осталась только эмблема! Двигатель — чешский, маркиAvia (четыре цилиндра, рабочий объем — 4 л, мощность — 132 л.с., Euro 2),коробка передач — пятиступенчатая ZF из Германии. Тормоза на всех колесах —дисковые с АБС, подвеска — полностью пневматическая, шины — 17,5-дюймовые.Вместимость автобуса — 43 пассажира (в том числе 23 сидящих).

Что касается серийной продукции,то завод собирается выпустить за год 9000 обычных «пазиков», еще тысячу —удлиненных, а также 500 автобусов модели «Аврора».

ЛиАЗ. Ликинцы обещают запустить всерию низкопольный ЛиАЗ-5292, показанный на автосалоне в Москве; нынешние модели— «одиночка» и «гармошка» — будут модернизированы. Кроме того, планируетсясоздание низкопольной «гармошки», удлиненного одиночного автобуса (он будеттрехосным, 15-метровым) и даже троллейбусов — одиночного и сочлененного.

КАвЗ. Предприятие все большеориентируется на модели, разработанные в Павлово. В нынешнем году сюда будетполностью переведено производство пригородных модификаций автобуса ПАЗ «Аврора»;кроме того, курганцы планируют построить на павловском шасси новый школьныйавтобус.

ГолАЗ. Голицынский завод, в своюочередь, будет заниматься в основном производством ЛиАЗов  в междугородном исполнении 5256R. Благодаряновым агрегатам (задний мост, рулевой механизм и т.д.) эта модель станет менеешумной и более динамичной, а ее максимальная скорость увеличится до 120 км/ч.

Что касается лайнера «Круиз»собственной разработки, то ГолАЗ планирует строить эту модель по заказам наразличных шасси — Mercedes, Scania, Hyundai.

Таблица 4. Производство автобусов

<table cellspacing=«1» cellpadding=«0» ">

АВТОБУСЫ

январь-декабрь

2003 г.

январь-декабрь

2002 г.

прирост

Российская Федерация

Все заводы

76530

67308

+13,7

АМО ЗИЛ, Москва

69

109

–36,7

АО ГАЗ, Нижний Новгород

36229

32229

+12,6

в том числе:

ГАЗ-3221 Газель

29521

27785

+6,2

АО НефАЗ, Нефтекамск

786

481

+50,9

АО АЗ Урал, Миасс

520

475

+9,5

АО УАЗ, Ульяновск

21553

18898

+14

АО ЛиАЗ, Ликино Московской обл.

1670

1561

+7,0

в том числе:

ЛиАЗ-6212 сочлененный

73

АО КАвЗ, Курган

1607

1239

+29,7

АО ПАЗ, Павлово

11323

10358

+9,3

АО ГолАЗ, Голицыно Московской обл.

129

61

+111,5

АО ОЗТП-Сармат, Орск (Альтерна)

1

8

–87,5

ВАП Волжанин, Волжский

245

300

–18,3

АО Псков-Авто

43

154

–72,1

АО Тушино-Авто, Москва

544

683

-20,4

АО СемАР, Семенов Нижегородской обл.

196

243

–19,3

АО МАрЗ, Мичуринск

248

362

–31,5

СП Сиб.-сканд. автоб. компания, Омск (Volvo)

5

3

+66,7

</
еще рефераты
Еще работы по географии, экономической географии