Реферат: Особенности и изменение экономико-географического положения РФ
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">ПЛАН
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">ВВЕДЕНИЕ
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial">1.<span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">Экономико-географическоеположение РФ<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial"><span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">Измененияэкономико-географического характера после распада СССР<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial"><span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»"> Транспортные структуры РФ<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial">2.<span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">Географическоеположение РФ<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial"><span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">Транзитныетранспортные коридоры<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial"><span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»"> Экспорт энергоносителей<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial"><span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»"> Развитие региональных ресурсов<span Arial",«sans-serif»;mso-fareast-font-family:Arial"><span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»"> Потенциал внешнего ориентирования РФ<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">ЗАКЛЮЧЕНИЕ
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-style:italic">ВВЕДЕНИЕ
<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-style:italic">Экономико-географическоеположение является стратегическим ресурсом государства
<span Arial",«sans-serif»">, и характеризуется совокупностьюгеографических, экономических и исторических факторов. Это динамическаяхарактеристика, её значение меняется во времени в зависимости от перемен, происходящихв мирохозяйственной системе, уровня использования достижений в областинаучно-технического прогресса и других факторов. Экономико-географическоеположение обладает количественными и качественными характеристиками, может бытьвыгодным или нет. Будучи по своей значимости национальным достоянием, оно неможет принадлежать ни одному субъекту Федерации.<span Arial",«sans-serif»">В основеэкономико-географического положения лежит историческое развитие конкретногогеографического объекта. В разные исторические эпохи одно и то жефизико-географическое положение может быть использовано весьма различно и можетиметь совершенно разное значения.
<span Arial",«sans-serif»">
В качестве примера стран, которые эффективно используют транспортнуюсоставляющую своего экономико-географическое положения можно назвать Нидерланды, Панаму, Египет,Сингапур, Эстонию, государства Центральной Европы, а геополитическое положение– Турцию. Так, доля доходов от транзита в общем объеме экспорта Нидерландовпревышает 40%, а Турция практически контролирует проход крупнотоннажныхтанкеров через проливы Босфор и Дарданеллы, существенно ограничивая этимэкспортные возможности России.
<span Arial",«sans-serif»">В годы закрытой экономикиСССР, особенно в период “холодной войны”, возможности использования потенциалаэкономико-географического положения страны были крайне ограничены. Послеокончания Второй мировой войны Евразийское геополитическое положение СоветскогоСоюза облегчило образование блока социалистических стран и Совета экономическойвзаимопомощи (СЭВ). Однако только после окончания периода “холодной войны” СССРполучил возможность перейти к активному использованию “ресурса положения” дляразвития собственной экономики и встраивания в мирохозяйственную систему. Яркимпримером тому в пространстве Азиатской России могут служить создание портаВосточный в бухте Врангеля на Дальнем Востоке и организация Транссибирской интермодальнойтранспортной системы для транзитного пропуска грузопотока между странами АТР иЕвропы. Объем работы системы только по контейнерам в середине 70–80-х годовпревысил 100 тыс. условных единиц контейнеров в год (максимальный – в 1981 г. –138,5). В последующее полтора десятилетия по политическим, экономическим иорганизационным причинам работа Транссибирской транспортной системы быланарушена, снизилась ее конкурентоспособность, и количество перевозимыхконтейнеров сократилось в конце 90-х годов до 14–20 тыс. условных единиц.
<span Arial",«sans-serif»">1. Зкономико-географическое положениеРФ.
<span Arial",«sans-serif»">Экономико-географическоеположение и границы России. Площадь территории РФ, составляет 17 млн.кв.км. РФзанимает северную и северо-восточную части материка Евразия (1/3 России – вЕвропе, 2/3 – в Азии). Для сравнения площади других стран: Канада – 9,98; Китай – 9,6; США – 9,4;Бразилия – 8,5 млн. кв. км. Крайняя южная точка северной широты – на границеДагестана и Азербайджана. Крайняя восточная материковая точка – островРотманова в Беринговом море вблизи с границей с США (на острове Крузенштерна).Почти вся территория России расположена в Восточном полушарии. Из-за большойпротяженности по долготе велика разница во времени – она составляет 10 часов(соответственно страна делится на 10 часовых поясов).
В малонаселенных районах и на морях граница часовых поясов проходит померидианам. В густонаселенных районах их проходят по административным границамсубъектов федерации. Общая протяженность границ РФ – 60000 км, из них 40000 км– морские границы. Морские границы проходят в 12 морских милях (22,7 км) отберега. В 200 морских милях (370 км) от берегов островов и материка расположеныграницы морской экономической зоны России. В пределах этой зоны допускаетсясудоходство любых стран, но разработка и добыча всех видов природных ресурсов,находящихся в водах, на дне и в недрах, осуществляется только Россией. проходятпо водам морей Северного Ледовитого океана (Баренцево море, Карское море, мореЛаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море). Кроме части Баренцева морявсе они покрыты круглый год дрейфующими льдами, поэтому плавание по морямзатруднено. В пределах Северного Ледовитого океана от берегов России доСеверного полюса находится наш сектор Арктики. Все острова этого сектора, кроменескольких островов архипелага Шпицберген принадлежат нашей стране. проходят поводам Тихого океана и его морей (Берингово море, Охотское море, Японское море).Ближайшими морскими соседями являются Япония и США. Пролив Лаперуза отделяетостров Сахалин от острова Хоккайдо в Японском море (оно не замерзает, чтоблагоприятствует морским связям России с соседями). Воды Балтийского морясоединяют Россию со Швецией, Польшей, Германией и странами Прибалтики. Севернаячасть Балтийского моря у некоторых берегов России замерзает, а у береговКалининграда – нет. По Балтийскому морю осуществляется связь со многимигосударствами Западной Европы. морские границы проходят по водам Азовского иЧерного морей, которые с
<span Arial",«sans-serif»">Потенциалэкономико-географического и геополитического положения России или ее субъекта вмасштабе мирохозяйственной системы или ее части становится “ресурсом” в случае,если территория, воздушное пространство и акватория морей, омывающих Россию,вовлекаются в процесс глобализации мировой экономики, и Россия использует свой“ресурс положения и пространства” в виде предоставления (своего рода экспорта)услуг (прежде всего всех видов транспорта, современных систем передачиинформации и связанных с ними сфер экономической деятельности) или формирования“зон интересов”, как правило, в сопредельных регионах.
<span Arial",«sans-serif»">1.1
<span Arial",«sans-serif»">Изменения экономико-географического характера послераспада СССР.<span Arial",«sans-serif»"> <span Arial",«sans-serif»">С окончанием периода “холодной войны”внимание к оценке значения потенциала сначала экономико-географического, азатем и геополитического положения России возросло. Важными вехами отраженияэтого процесса стали создание Транссибирской интермодальной транспортнойсистемы и провозглашение усиления “Азиатского аспекта внешней политики России”(вступление России в АСЕАН, АТЭС и другие акции). В современной внутренней ивнешней ситуации России создались объективные условия усиления внимания кпотенциалу экономико-географического и геополитического положения страны вцелом и отдельных ее частей (в том числе Сибири и Дальнего Востока), анализувозможных последствий использования этого потенциала в процессе решения как внутреннихпроблем интеграции и формирования единого экономического пространства, так ивнешних проблем – встраивания российской экономики в мирохозяйственную систему.<span Arial",«sans-serif»">В этих условиях Евразийскоеположение России приобретает исключительно большое экономическое игеополитическое значение. Задачей федерального уровня признана необходимостьинтенсивного использования “потенциала положения” России, превращения его вэкономический ресурс – один из значительных источников доходной части бюджетовкак Федерации, так и регионов, хозяйствующих субъектов, работающих в сферетранспорта и связанных с ней областях экономики. С распадом СССР образовалисьнезависимые государства, в том числе, СНГ. Возможности самостоятельного выходаРоссии к основным торговым путям резко ограничились, особенно через Балтийскоеи Черное море, что сказалось на ухудшении геополитической ситуации, например,отрыв России от стран Балтии с ее крупными портами. На Балтике у РФ осталсятолько один крупный порт – Санкт-Петербургский, а Выборгский и Калининградский– небольшие по мощности порты. Сегодня Санкт-Петербург – порт международногозначения. Он обеспечивается системой внутренних транспортных путей, вееромрасходящихся от Санкт-Петербурга. В Черноморско-Азовском бассейне сложиласьаналогичная ситуация. Новороссийск и Туапсе – 2 порта, через которые вывозятсянефтяные грузы, и ввозится зерно. Но здесь Россия не имеет причалов дляпогрузки штучных грузов и контейнеров. К тому же у России нет на северо-западеи юге приморских участков пригодных для строительства портов без ограничениярасходов. В связи с этим вопрос о большой эффективности использования портоввнутренних морей: Азовского, Черного, Каспийского (порты Таганрог, Астрахань,Новороссийск). Сложившееся положение ограничивает морские связи со странамиЗапада через Балтийское и Черное моря. Но, вместе с тем, увеличивается значениесеверных портов. Северный выход связан с рискованным высокоширотныммореходством. Однако, надо увеличить пропускную способность портов на севере.Плавание по Сев морскому мути осуществляется в течение 4 месяцев. Он соединяетдальневосточные и европейские порты, а также устья судоходных рек Сибири. Почтипри полном отсутствии других транспортных магистралей на северной Сибири дляиспользования богатых природных ресурсов этих районов и их хозяйственногоразвития роль Сев м пути неизменно будет возрастать. На Дальнем Востоке Россияне только унаследовала проблемы от СССР, но и приобрела новые. Очень слабореализуется преимущество географического положения Дальнего Востока – егоширокие выходы к морям Тихого океана. В АТР свыше 40 государств, поэтомунеобходимо использовать порт Владивосток (стал открытым порт Восточный). Наданном этапе происходит реконструкция Калининградского порта. Порты Балтиииспользуются слабо, следовательно страны Балтии не получают никого дохода.Экономико-географические и геополитические проблемы России связаны сэксплуатацией не только морских портов, но и железнодорожного транспорта назападе и пропускной способности железных дорог на востоке. Разрабатываютсяинтересные проекты транзитных связей через США и Японию в Западную Европу спомощью железных дорог, авиации и даже морских путей. На западных границах СССРбыло 25 железнодорожных пересечений, а Россия имеет только три: с Финляндией;из Калининградской области в Польшу и далее в Брест – 620 км по территорииБелоруссии; и путь в 833 км из Санкт-Петербурга до Гродно на 2/3 проходящий потерритории 3-х государств Балтии. На западе России возникло множествотранспортных, автодорожных и газопроводных проблем. Перевозка по этиммагистралям, идущим из России обходится дорого, так как, Россия вынужденаоплачивать все транспортировки. Около 70% внешней торговли приходится на страныЕвропы и 50% на страны ЕС. К ним ведут морские пути через Балтийское море исухопутные чрез границы к югу и северу от Балтии. При всех сложностях Россия,активно используя выгоды географического положения, проводит новую политику.Она вошла в десятку Балтийских государств, подписав соглашение об экономическоми культурном сотрудничестве. Аналогичное соглашение подписано с черноморскимигосударствами.
<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:EN-US">[1]<span Arial",«sans-serif»">1.2 Транспортныеструктуры РФ Одним изнаиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географическогои Евразийского геополитического положения России в масштабе мирохозяйственнойсистемы является формирование международных, особенно трансконтинентальных,транспортных коридоров. Критерием рациональности использования стольспецифического ресурса обычно является конкурентоспособность, экономическаяотдача в широком ее понимании (например, создание условий освоения новыхресурсных баз или решение проблем социально-экономического развития субъектовФедерации), национальная безопасность и политическая значимость России вмировом сообществе.
<span Arial",«sans-serif»">Задача формирования системымеждународных транспортных коридоров была озвучена во многих выступлениях наВсероссийской научно-практической конференции “Транспорт России на рубежевеков” в декабре 1999 г. [1]. Правительством Российской Федерации одобрены“Основные направления формирования и развития международных транспортныхкоридоров на территории России”, начата разработка федеральной целевойпрограммы “Международные транспортные коридоры”. Делегации России принимаютучастие в работе международных конференций, на которых обсуждаются проблемыформирования трансконтинентальных транспортных коридоров, в том числе натерритории России, и интеграции российских магистралей всех видов транспорта вмировую транспортную сеть. К настоящему времени различными организациями предложено нескольковариантов схем возможных направлений трансконтинентальных транспортныхкоридоров. [
<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:EN-US">3]<span Arial",«sans-serif»">Транспортные системы РФ впостсоветском периоде находятся в перманентной реорганизации, сочетающей поискновых методов хозяйствования иукрепления законодательной и регулирующей базы. Проекты реорганизации транспорта мало связаныкак между собой, так и с перспективами развития остальных сфер экономикирегионов. Например, с выбором возможных путей освоения нефтегазовых ресурсовматериковой части Тимано-Печорской провинции и шельфа Баренцева моря,реализации проекта “Северные ворота” и организации транспортных связейНорильско-Туруханского района (Красноярский север) связаны перспективы решениязадачи поддержания в надлежащем состоянии западного сектора Северного морскогопути (ледокольный и транспортный флот, режим продленной навигации и др.) –первого этапа возрождения Севморпути. В годы реформ принципиальноизменились объем, состав грузов и условия организации транспортного процесса.Масштабы перевозок сократились с 6,6 млн т (1987 г.) до1,5 млн т (1998, 1999 гг.). Норильский комбинат прекратил вывозруды на предприятия Мурманской области и перешел на использование прямых рейсовсудов между портом Дудинкой и портами Европы (как, например, 29 из 52 судов в1999 г.), практически прекратился экспорт леса из Игарки, резко сократилсяобъем “северного завоза”. Только интенсивное использование грузообразующегопотенциала районов, тяготеющих к побережью Баренцева и Карского морей, можетобеспечить работу атомных ледоколов, вызовет необходимость обновления грузовогофлота и сохранения режима продленной навигации. Залогом тому являются изменениягеографии добычи нефти и газа в России и переход на широкое использованиеморского флота для вывоза углеводородов на мировой рынок. Реализация концепцииразвития Норильского комплекса вызовет значительный поток нового оборудования,которое будет доставляться морем. Это позволит не только восстановитьтрадиционную трассу СМП, но и подготовиться к следующему этапу решениястратегической задачи – освоению Высокоширотной трассы и формированиюАрктического транспортного коридора между северными морями Тихого иАтлантического океанов. [9–12].
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">2. Географическое положение России. Велика протяженностьсухопутных границ России, причем геополитическое положение России сталонесколько иным, чем то, которое она имела, будучи в составе СССР. После распадаСССР у Росси формально не изменилось – число соседей. Их четырнадцать (и еще сдвумя соседними государствами РФ имеет только морские границы – с Японией иСША). Реальные границы с пограничными заставами и таможнями растягиваются на1605 км (990 км со странами Балтии, 615 км с Азербайджаном и Грузией). Границасо странами Балтии демаркирована. Не изменилась граница с Норвегией,Финляндией, Монголией и КНДР. Резко сократилась граница с Польшей (котораятеперь граничит только с Калининградской областью) и более чем на половину сКитаем. По договоренности со странами СНГ Россия обеспечивает своимипограничными войсками многие участки границ бывшего СССР. Японии хочетзаполучить южные острова Курильской дуги (острова Кунашир, Шикотан, Хабошан,Итуруп). Они для Японии являются северными. В Финляндии – на земле Карелии –Корельский перешеек и некоторые острова в Финском заливе. Государства Балтии,Белоруссии, Украины отгородили Россию от стран Европы. Между тем, из России встраны Западной и Восточной Европы протянута сеть газо- и нефтепроводов. Тудаже ведут международная магистраль Москва – Минск – Варшава – Берлин – Париж ижелезная дорога Прага – Будапешт – Вена и другие европейские столицы.Географическое отдаление России сократило ее участие в европейских делах.Прежние международные организации СЭП и Варшавского договора распались, а новыене созданы. Страны Балтии, Польша, Венгрия, Чехия на пороге вступления в НАТО.
<span Arial",«sans-serif»">Экономико-географическоеположение России между Азией и Европой придает ей роль регионального моста. Это,вероятно, один из уникальных не пограничных или приграничных регионов, а именнопереходных регионов-мостов, которые одновременно разделяют исвязывают элементы единой планетарной системыЭта роль меняется в зависимости нетолько от общей обстановки на планете (периоды мира или военногопротивостояния), но и от внутренней обстановки в стране и внешней политикигосударства. Определяющим является экономико-географическое и геополитическоеположение России между:
·<span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">цивилизациямиЕвропы и Азии·<span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">хозяйственнымикультурами народов севера и юга Азии·<span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">малонаселеннойЕвропой и перенаселенной Азией·<span Times New Roman"">
<span Arial",«sans-serif»">ЕвропейскимСоюзом и объединением стран АСИАН<span Arial",«sans-serif»">2.1 Транзитные транспортные коридоры. Вкачестве варианта в пределах России можно рассмотреть три широтных и четыремеридиональных трансконтинентальных транспортных коридоров.
<span Arial",«sans-serif»">Арктический
<span Arial",«sans-serif»">– межокеанический, простирается поСеверному Ледовитому океану вдоль побережья России. Основу его образуют двеглавных трассы – Традиционная (Северный морской путь – СМП) и Высокоширотная(Северо-Восточный проход). Совокупность этих трасс с флотом и инфраструктуройобразует Арктическую транспортную систему. Коридор предназначен дляобслуживания российских регионов и проводки транзитного грузопотока из Тихого вАтлантический океан и обратно.<span Arial",«sans-serif»">Северный –
<span Arial",«sans-serif»">связывающий Северо-Восток европейскойчасти страны с Дальним Востоком и простирается от берегов Баренцева моря (портИндига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станетСеверо-Российская Евразийская магистраль.<span Arial",«sans-serif»">Центральный –
<span Arial",«sans-serif»">связывающий страны Западной Европы состранами Юго-Восточной Азии по трассе (на территории России) Смоленск – Москва– Нижний Новгород – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток с выходами наКазахстан, Монголию, Китай, а в перспективе – на Корейский полуостров и Японию.Основой коридора является Транссиб. Название “Центральный” отражает какположение его среди основных международных транспортных коридоров “Запад –Восток”, так и его значение.<span Arial",«sans-serif»">Север – Юг
<span Arial",«sans-serif»"> – связывающий Балтийское море сКаспийским и Черным, по Каспию выходит на Иран, по территории Ирана к побережьюПерсидского залива и далее в Индийский океан. На территории России основукоридора образуют Волжская водная система и железные дороги от Выборга черезСанкт-Петербург, Москву на Астрахань с ответвлением на Новороссийск. Россияможет получить выход для некоторых видов грузов к южным морям минуяЧерноморские проливы; также возможны и поступления в казну за обслуживаниетранзита.<span Arial",«sans-serif»">Уральский –
<span Arial",«sans-serif»"> связывающий железные дороги Уралачерез Оренбург, Орск или Курган с железнодорожной сетью стран Центральной Азии.<span Arial",«sans-serif»">Енисейский
<span Arial",«sans-serif»"> – связывающий арктические и южныерайоны Средней Сибири и страны Северной Америки со странами Южной иЮго-Восточной Азии. Трансполярные трассы № 1 и 2 воздушного моста “Америка –район Северного полюса – Азия”.<span Arial",«sans-serif»">Дальневосточный
<span Arial",«sans-serif»"> – связывающий Канаду и США состранами Восточной Азии (Россия, Япония, Китай и др.). Вначале это будетвоздушный мост, а затем основой коридора станет Трансконтинентальнаяжелезнодорожная магистраль (Северная Америка – Азия через Берингов пролив),реальность сооружения которой резко возрастет в случае организации связижелезных дорог России с дорогами Японии (через Сахалин) и Южной Кореи. [<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language:EN-US">9]<span Arial",«sans-serif»"> <span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language:EN-US"><span Arial",«sans-serif»">Схема международныхтранспортных коридоров, их названия и очередность формирования будут официальнооформлены после завершения работы над федеральной программой и ее утверждения.
<span Arial",«sans-serif»">Северо-Российская Евразийскаямагистраль создаст условия для решения многих как транспортных, так иобщеэкономических проблем России.
<span Arial",«sans-serif»">1. Повышение ресурснойбезопасности страны путем транспортного обслуживания формирующегося на базеуникальных источников сырья и энергии нового широтного экономического пояса впределах Ближнего Севера России.
<span Arial",«sans-serif»">2. Формирование новогопрямого выхода глубинных районов Сибири на мировой рынок через новый “Северныйпереход” через Урал и порт Индигу на побережье Баренцева моря.
<span Arial",«sans-serif»">3. Повышениестратегической безопасности России путем формирования второго широтноготранспортного коридора, создающего условия экономической интеграции многихсубъектов Федерации и проходящего вдали от государственных границ.
<span Arial",«sans-serif»">4. Формирование опорногокаркаса транспортной сети европейского Северо-Востока и Азиатской России.
<span Arial",«sans-serif»">5. Интеграция двухширотных транспортных коридоров в пределах Азиатской России вмежконтинентальный мост Юго-ВосточнаяАзия – Европа, связывающий не только их материковые, но и островные регионы.
<span Arial",«sans-serif»">В любом случае естьдостаточно оснований для утверждения, что стратегическая необходимостьформирования международных, в том числе трансконтинентальных, транспортныхкоридоров не только осознана и принята в качестве одной из важнейшихфедеральных задач, но и начался процесс их создания. Об этом свидетельствуютмножество официальных документов, публикаций и реальные первые результатыпрактической деятельности Министерства транспорта, Министерства путей сообщенияи других организаций. Так, оживился транзитный поток контейнеров по Транссибу(в 2000 г. поток контейнеров превысил 30 тыс. условных единиц), пошликоммерческие грузы транзитом через Каспий по коридору “Север – Юг”.
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">2.2 Экспортэнергоносителей. После десятилетнего перерыва Россия в 2002 году вернулась на второе место в мирепо производству нефти и на первое место по экспорту энергоносителей. Россия экспортируетприродный газ (85 млрд. кубометров в год) и нефть (160 млн.тонн в год) в страныЕвропы. Помимо европейского направления в настоящее время интенсивнопрорабатываются схемы международных газо- и нефтепроводов, и ЛЭП для выдачиэнергоресурсов и энергоносителей из Сибири и Дальнего Востока в страныЮго-Восточной Азии. Рассматриваются варианты формирования единогоэнергетического пространства Северо-Восточной Азии. Высокая квалификацияразработчиков проектов и результаты переговоров на последних встречахпредставителей России, Японии, Южной Кореи и Китая дают основание предполагатьбольшую вероятность реализации некоторых первоочередных проектов (освоениеКовыктинского месторождения и подача газа в Китай и Корею, сооружение крупнойГРЭС на юге Сахалина и передача электроэнергии в Японию, организация поставкисибирской нефти в Китай и др.). Ковыктинское газовое месторождение (ВосточнаяСибирь) с 2008 года будет поставлять газ в Китай и Корею. Для этого в 2005 годуначнётся строительство самого протяженного газопровода Азии общей длинной 4980км. В течение 30 лет Китай получит 600 млрд кубометров, а Корея 300 млрд.кубометров ковыктинского газа. [7,8]
<span Arial",«sans-serif»">Однако при знакомстве с некоторымипроектами создается впечатление, что в них недостаточно учитываютсяинтегральные интересы регионов размещения элементов будущих энергетическихмостов и крупные проекты в других сферах экономики (например, транспорте). Так,четко проглядывается отраслевой подход и к их проработке, и к оценкерезультатов. Это, безусловно, устраивает и страну-импортера, икомпанию-продавца. Представляется, что масштабы проектов таковы, что следовалобы рассматривать не только отрасли, но и весь межотраслевой топливно-энергетическийкомплекс с учетом проблем формирования территориальныхпроизводственно-энергетических комплексов и всей экономики районов, в пределахкоторых предполагается интенсивная эксплуатация ресурсов для экспорта.Взаимосвязанное развитие первоочередных крупномасштабных объектов ТЭКа ирегионов их размещения не нашло должного, по нашему мнению, отражения и вЭнергетической стратегии Сибири.
<span Arial",«sans-serif»">2.3 Развитиерегиональных ресурсов. Экономическиоправданным можно считать использование местных людских ресурсов для реализацииразличных проектов в сфере производства, торговли и транспорта. Естественно,что необходимо уделять внимание образованию местного населения и поддержаниюего на уровне, отвечающем хотя бы начальным этапам реализации проектов.Социальная инфраструктура региона должна развиваться сбалансировано испособствовать эффективному использованию экономико-географического положениярегиона. В этих условиях возникает новая федерального значения задача.Интернационализация звеньев магистральной сети всех видов транспорта (включаятрубопроводы и ЛЭП) должна быть использована для укрепления экономики какРоссии в целом, так и отдельных ее регионов. Надо сделать так, чтобы коридоры сталине просто звеньями международной транспортной системы для пропуска транзита илиэкспорта природных ресурсов, а неотъемлемой частью экономики территорий, черезкоторые они будут проложены. Причем регионы должны взять на себя обслуживаниекоридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортныхопераций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны будут дать импульсразвитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле.Пока должного взаимоучета прогнозов нет, и от этого могут потерять итранспортная система, и регионы. Например, в настоящее время начинаютсярегулярные коммерческие рейсы из Северной Америки в Азию через Северный полюс иВосточную Сибирь. С увеличением интенсивности полётов и добавлением пассажирскихрейсов увеличились бы и поступления в бюджет России от «проводки» самолётов. Наибольшийэффект от эксплуатации новых трасс Россия может получить только в случаесоздания международного класса Сибирского грузового распределительного. Однакодо настоящего времени грузообразующий потенциал регионов для использованиякроссполярного моста не определен, место формирования терминала не согласовано,варианты организации прямой связи грузоотправителей или грузополучателей свозможным терминалом не проработаны. Сибирь оказалась не готовой для извлечениядолжной отдачи от открывшейся возможности использования ресурсаэкономико-географического положения. Другим примером недостаточно эффективногоиспользования экономико-географического потенциала может служить БАМ.Байкало-Амурская магистраль до сих пор не является полноценным участником международноготранспортного моста “Европа – Азия”. Натерритории России контейнерные перевозки организованы в соответствии смеждународными стандартами, но мощностей порта Восточного для обработки грузовв азиатском направлении не хватает; необходимо использование портов Кореи.Завершается период проектирования железнодорожной трассы Т
<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language:EN-US">SR<span Arial",«sans-serif»">-<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language:EN-US">TKR<span Arial",«sans-serif»"> <span Arial",«sans-serif»">(Транс-сибирская Транс-корейскаямагистраль). БАМ получит нужную нагрузку, а зона БАМа – новые предпосылкиразвития. <span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:EN-US"><span Arial",«sans-serif»">Можно привести еще многопримеров значения рационального использования потенциала ресурсаэкономико-географического или геополитического положения России или субъектовФедерации и необходимости взаимоувязанного прогноза формирования системымеждународных транспортных коридоров и развития экономики тяготеющих к нимрегионов. Это не ново, но, к сожалению, приходится об этом напоминать. Вообщедля Азиатской России в связи с тем, что в ее пределах одновременно формируютсяи мосты практически всех видов транспорта и проекты их мало связаны как междусобой, так и с перспективами развития остальных сфер экономики сибирскихрегионов. Не решает эти вопросы и наличие федеральных программсоциально-экономического развития Дальнего Востока, Забайкалья или Сибири.Может быть, настало время разработки единой схемы формирования политранспортныхкоридоров на всем пространстве Азиатской России, увязанных как со схемамиформирования опорного каркаса сети железных дорог, так и с прогнозами развитияфедеральных округов, экономических районов и субъектов Федерации, сфедеральными программами освоения проблемных регионов ресурсного типа. [
<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language:EN-US">11]<span Arial",«sans-serif»">В этом случае появитсявозможность государственного регулирования единого процесса интеграции России вмировую экономическую систему, формирования единого экономического пространствав пределах России и образования новых экономических поясов на базе эффективногоиспользования потенциала Евразийского положения России. Важнейшая магистральТранссиб станет не только основой Центрального международного транспортногокоридора России, связывающего страны Европы и Восточной Азии, но и важнейшейпредпосылкой приобретения нового “качества” тяготеющей к ней территории.
<span Arial",«sans-serif»">2.4Потенциал внешнего ориентирования РФ
<span Arial",«sans-serif»">В последнее время возрастаетвозможность отношений с Западной Европой, США, Канадой, Кореей. Для определенияположения России по отношению к другим странам (не только пограничным)оценивается ее положение относительно центров экономики, культуры, основныхтранспортных путей. Эти оценивают политику и ЭГП страны. Геополитическоеположение – оценка места страны на политической карте мира, ее отношение кразным государствам. ЭГП позволяет оценить положение страны на экономическойкарте мира по отношению к основным районам и центрам экономики. В географии дляпонимания особенностей положения стран, районов и городов используют разныеуровни (масштабы): Макро уровень — должен оценивать на глобальном, т. е., намировом уровне положение страны по отношению к материкам, мировому океану,мировым транспортным путям, главным центрам мировой политики и экономики. Мезоуровень — оценка положения страны относительно групп стран, образующихисторические регионы (Южная Азия, АТР). Если раньше СССР существовал вбиполярном мире (США — НАТО, СССР – организация Варшавского договора), тораспад СССР изменил геополитическое положение России. Мир постепенно сталмногополярным. Россия в своей геополитике должна ориентироваться ни на однугруппировку стран. Сегодня для нас важны экономические связи не только состранами СНГ, но и со всеми странами, на чьих рынках можно выгодно продатьпродукцию и закупить нужные для нашей страны товары. Россия вынужденаориентироваться на те страны, которые позволяют получить наибольший эффект отвнешнеэкономических связей. Разные приоритеты были связаны с политическимисимпатиями, потенциальными союзниками поставок военной техники и лишь отчасти сэкономической выгодой. Изменилось геополитическое положение и приоритеты:Страны Западной и Южной Европы, то есть, ЕС. Лидер нового геополитическогополюса – Германия, с которой установились прочные связи. Доля ЕС во внешнейторговле России – 50 %. Страны Восточной Европы, с которой Россия должнаобновить и улучшить связи. Их доля во внешней торговле России упала до 20%.<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-weight: bold">ЗАКЛЮЧЕНИЕ
<span Arial",«sans-serif»">Оценка и условияиспользования положения России в мирохозяйственной и политической системахсущественно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, стала меньшейтерритория государства, страна лишилась значительной части морских портов,изменились условия использования традиционных транспортных сухопутных, водных ивоздушных трасс, которые ранее использовались для осуществления внешнихэкономических связей. С другой стороны, сформировался новый полюс роста вЮго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Евр