Реферат: Аварии и катастрофы кораблей

Московский институт радиотехники, электроники иавтоматики

(Технический университет)

Р Е Ф Е Р А Т

Дисциплина:   Гражданская оборона

Тема:  Аварии  икатастрофы кораблей


Студент : Частухин Виталий

Группа : АИ-1-93


МОСКВА 1999

 

Опрокидывание войскового транспорта “Лафайет” притушении пожара<a/>[В.В.1]

После нападения японцев наПерл-Харбор, где были потоплены крупнейшие корабли американского флота, СШАвступили в войну, которая уже длилась более двух лет. С того времени передсоюзниками весьма остро встала проблема судоходства. Нужны были суда длятранспортировки войск и различных предметов снабжения в зоны сражения заокеаном. Поэтому сразу же после вступления в войну, в середине декабря 1941 г.,правительство США реквизировало французский лайнер “Нормандия”,  которыйотстаивался в Нью-Йорке с начала второй мировой войны, имея в виду использоватьего как войсковой транспорт для перевозки крупных контингентов войск.

“Нормандия” была построенаво Франции, спущена на воду в 1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г.  Имеяполную вместимость 83420 т, она считалась гордостью французского флота ипретендовала на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшегосудна в мире. Ее главные размерения были: длина — 314 м, ширина — 35,9 м,средняя осадка — 11,2 м, высота борта до прогулочной палубы — 28 м. Число палуб- 11, из них 7 сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160000 л.с. начетырех валах могли развить ход около 30 узлов. Кроме экипажа в 1345 человек (по другим данным — 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.

При проектировании ипостройке “Нормандии” было обращено особое внимание на обеспечение еепожаробезопасности. При этом противопожарные меры были приняты и заложены впроект после ряда опытов и исследований. На эти работы было затрачено 13500часов, проведено 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелейбыла равна 1075 кв. м.

Принятые в проекте иреализованные при постройке лайнера противопожарные конструктивные мероприятиясостояли из 6 групп.

·   1 Группа. — Противопожарныезащитные переборки. При помощи таких переборок все судно делилось на 4 главныепожарные секции и 126 “первичных”. Общая задача этих секций — локализацияпожара небольшими пространствами и автономность работы оборудования в каждой изглавных секций в случае пожара. В спецификации было написано, что огнестойкостьвсех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного часаогонь, развивающий температуру в 815° C, что превышалотребования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.

·   2 Группа. — Применение негорючихматериалов. При постройке широко применялись такие негорючие материалы, каксталь, стекло, камень, мрамор. Применение дерева свели до минимума, а там, гдеоно использовалось, была предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорнымиматериалами (красками).

·   3 Группа. — Защитаэлектрооборудования и вентиляции. По линии электрооборудованияпредусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарныхсекций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защитыэлектросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряддругих мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной  вкаждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы непрокладывались, как правило, через главные  и противопожарные  переборки.

·   4 Группа. — Система оповещения.Она включала в себя: а) для всех мест общего пользования в жилых помещениях — сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б)для кают — автоматические извещатели ( всего 1075 штук); в) для трюмов,твиндеков, кладовых — систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световойи звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарныйпункт — для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и автоматическихустановок, оборудованной специальной телефонной связью (на 120 линий), несвязанной с общесудовой телефонной системой.

·   5 Группа. — Огнетушительноеоборудование. а)  вода для всего судна с давлением 10 кгс/кв см и тремяэлектронасосами с подачей по 300 т/ч, причем предусматривалось такое кол-вошланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать двемощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей иогнетушительных закрытий; б) углекислотные установки для трюмов, твиндеков икладовых, при этом запас газа предусматривался таковым, чтобы обеспечитьнасыщение газом самого большого помещения в течение менее 2 минут; в)углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных и котельныхотделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.

·   6 Группа. — Устройства дляэвакуации пассажиров. Сюда входят иллюминаторы вращающегося типа, которые можнооткрывать и через них выбраться из каюты, если все другие выходы отрезаны;светящиеся краски и ряд других.

Противопожарная защита“Нормандии” считалась в свое время образцом для судов ее класса, и этопозволяло некоторым довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что“возможность пожара на этом судне маловероятна”. Из описания пожара и егопоследствий будет видно, насколько такие прогнозы соответствовали истине. Итак,“Нормандия” была передана ВМС  США 24 декабря 1941 года и переименована в“Лафайет”, получив ранг войскового транспорта. Сразу же начались работы попереоборудованию, которые велись довольно энергично, так что в первых числахфевраля 1942 года, то есть менее чем через два месяца, они близились кзавершению. В течение этого времени были оборудованы помещения для жилья истоловые на 10000 человек, установлено зенитное вооружение, оборудованы погребабоеприпаса, предусмотрены дополнительные установки для пресной воды. Работыпроводились на озере Гудзон у причала № 88. “Лафайет” был перекрашен в шаровыйцвет. 9 февраля 1942 года, в день аварии, на борту “Лафайета” находилось более3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не былизнакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для действий вЧС. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмойдля несения пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальнойпротивопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай не были четкоопределены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составилипротивопожарный патруль; часть из них находилась на постах, с другимипроводились противопожарные занятия и учения. По условиям контракта, фирма,отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа “проявлятьвысшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров”. Контракторнес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но онограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале №88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей поправому борту. Одна весьма существенная “деталь“ значительно снижалавозможности использования противопожарных средств корабля. Дело в том, чтосоединения французского типа не подходили к американским стандартам,используемым пожарной службой Нью-Йорка. Это существенно повлияло на ходтушения пожара. Переделка соединений гидрантов и шлангов на американскийстандарт откладывалось со дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались считанные дни, работа эта была далека от завершения. Так обстояло дело спротивопожарной подготовкой людей и готовностью огнетушительных средств накорабле к моменту аварии. Но каковы же были обстоятельства, приведшие к пожару,и как организовали его тушение? В тот день в различных частях кораблядействовало 110 газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне(30х26 м) работала группа рабочих с кислородно-ацетиленовыми аппаратами всоставе 9 человек, которые должны были срезать 4 колонны-пиллерса. Другаягруппа рабочих настилала в салоне линолеум. В помещении находились еще 2дежурных пожарных. В салоне было сложено 1140 ящиков  с капковыми спасательнымижилетами, которые предназначались для распределения на корабле. К моментуначала работ жилеты из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонни между ними. Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств.Находившийся там 37-мм шланг не был соединен с гидратом, и его не могли,следовательно, использовать немедленно. Дежурные пожарные имели в своемраспоряжении два обычных ведра воды, асбестовые доски 0.6х0.9 м и полукруглыйметаллический щит высотой 0.9 м. В первой половине дня две колонны былисрезаны. После перерыва на обед вновь приступили к работе и третью колоннусрезали также благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну.  В этотмомент из салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал “исполнять”один рабочий, который держал асбестовую доску над металлическим щитом, чтобыискры не падали на находившиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна былапочти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочийоставил щит на  палубе, чтобы помочь остальным. Теперь осталось срезать  ужепоследний кусок колонны. Бригадир, считавший, что дело сделано, собралсяоставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели небольшиевспышки в ящиках с жилетами, находившихся ближе всего к газовому аппарату. Этобыло в 14 часов 35 минут. Так началась крупнейшая авария.  Сначала пыталисьсбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это не удалось. Затемстали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но это тоже безуспешно.Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы, однако напора неоказалось — огонь продолжал распространяться по кораблю. Так как связь накорабле почти не работала, общая тревога с мостика не могла быть объявлена.Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имел телефоннойсвязи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о пожаре было поэтомуотправлено через посыльных — в результате получилась значительная задержка сприбытием штатных пожарных к месту очага пожара. К этому времени горел нетолько салон, но и смежные с ним помещения, которые были сильно окутаны дымом.Борьбу с пожаром затрудняло еще и то, что кто-то выключил все электроосвещение,чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять насебя ответственность за руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на кораблепредставители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо,наконец, ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговойохраны ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер ужекомандует на корабле.

Таким образом, в стольответственный и грозный момент для корабля борьбой с пожаром никто не управлял.Запоздал также вызов  пожарной команды города Нью-Йорка,  которая прибыла накорабль только в 14 ч 50 мин. Затруднения вызывало также и то, что дым сверхней палубы и других высокорасположенных палуб стал проникать в машинноеотделение судна, что вынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение.Это было примерно в 15 ч, то есть менее чем через полчаса после начала пожара.К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнемнужна была вода в неограниченных количествах. Вода подавалась без учетасостояния корабля и, прежде всего, его остойчивости. Для тушения пожара былимобилизованы большие силы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых машин слестницами, 3 пожарных катера, ряд буксиров и другие средства. Только 3пожарных катера за время пожара накачали на борт корабля около 3500 т  воды.Вода подавалась, главным образом, в верхние части корабля, и поэтомупроисходило постепенное, но нарастающее снижение остойчивости корабля. Порезультатам опытного кренования, проведенного как раз незадолго до пожара,начальная поперечная метацентрическая высота корабля была определена равной0,28 м. В результате заполнения верхних частей корабля начальная остойчивостьвскоре стала отрицательной и корабль начал кренится на левый борт. По мере добавленияводы крен постепенно нарастал, и к 18 ч 30 мин он достиг 10°. К этому времени огонь был взят под контроль. Теперь встала проблемавыравнивания корабля или, по крайней мере, недопущения большего его накренения.Дальнейшие расчеты показали, что при крене в 13° начинаютвходить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем — иллюминаторы. Но таккак многие иллюминаторы были открыты для доступа свежего воздуха, а некоторыегрузовые люки тоже не  были закрыты, то после накренения корабля на 10°  высота водонепроницаемого надводного борта оказалась для негоугрожающе малой.

Военно — морские властипредприняли некоторые  попытки не допустить опрокидывания корабля. Принятыемеры по откачке воды из верхних частей корпуса оказались безуспешными. Попытказалить машинное отделение с целью снижения центра тяжести корабля также недостигла цели, так как на корабле не было кингстонов, а проникнуть в машинноеотделение не было возможности из-за дыма. Другие попытки заключались в том,чтобы заполнить донные отделения (отсеки) правого борта с помощью просверленныхснаружи отверстий, что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов былуменьшен крен, но только на короткое время. Спуск воды за борт или врасположенные ниже помещения не предпринимался: отсутствовали спускные, илишпигатные системы. А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы,по-видимому, одной из эффективных.

К 21 ч 30 мин, то естьспустя 7 часов после начала пожара, крен достиг 17°, и в этом положении корабль находился несколько часов, так как суднокоснулось скулой грунта. Но надвигавшийся прилив начал поднимать судно, котороеоторвалось от грунта и продолжало кренится.

К полуночи  крен составил30°. Вскоре корабль был покинут оставшимися людьми и легга левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина воды (около 15 м)была меньше даже его полуширины. Его нос при этом оказался на скальном грунте,а корма погружена в ил. На грунте “Лафайет” лежал, имея крен 80°, при этом вся его правая половина оказалась под водой.

“Лафайет” закрыл подход  кдвум важным пирсам, между которыми он лежал. Чтобы освободить пирсы, вскореначались работы по подъему корабля, которые оказались довольнопродолжительными. Для рационального ведения судоподъемных работ былиизготовлены специальные модели. Корабль был поднят лишь в 1943 г., однакоотремонтирован не был, так как не могли найти ему применения. После войны, в1946 г., “Лафайет” был продан на слом.

Любопытно, что постройка“Нормандии” обошлась французам в 65 млн. долларов, стоимость  переоборудованиялайнера в военный транспорт равнялась 20 млн. долларов, а расходы по его подъемусоставили 9 млн. долларов. Продан же корабль был за 160 тысяч долларов.

Таков был конец “красы и гордости“  французскогофлота.

Из пожара на “Лафайете”-”Нормандии” были вынесеныследующие уроки:

       сварку и резку на корабле нельзядопускать, пока все горючие предметы не удалены на безопасное расстояние или,по крайней мере, они не будут достаточно предохранены, чтобы не допустить ихвозгорания при ведении горячих работ;

       при нахождении корабля в порту,особенно при производстве на нем работ по переоборудованию, должно бытьобеспечено наличие противопожарных средств, достаточно мощных для борьбы согнем и всегда готовых к действию. В частности, очень важно обеспечитьстандартизацию шланговых соединений в случае нахождения корабля в чужом порту;

       во время переоборудования кораблядолжна быть предусмотрена четкость в отношении организации борьбы с пожаром,особенно при назначении ответственных лиц и руководства действиями по борьбе спожаром на корабле;

       на корабле должна специальная ихорошо обученная пожарная команда, необходимая как для профилактических целей,так и для квалифицированной борьбы  с  возникшим пожаром;

       на переоборудованном корабледолжен вестись непрерывный и четкий контроль за ведением горячих работ;

       любой переоборудуемый корабльдолжен быть оснащен необходимыми и надежными средствами связи, оповещения исигнализации;

       не допускать, чтобы дым от пожарана верхних палубах проникал в машинные отделения (котельные), для чего световыелюки и т.п. в этих помещениях следует закрывать сразу же по возникновении огняна верхнерасположенных палубах и останавливать все всасывающие вентиляторы,ведущие в эти помещения;

       участники борьбы с пожаром должныиспользовать воду для пожаротушения исключительно экономно, имея в видуопасность чрезмерного наполнения корабля водой и возможности потери имостойчивости;

       в целях снижения угрозыопрокидывания корабля при тушении пожаров должны быть предусмотрены системы дляудаления с него “пожарной” воды;

       все противопожарные двери вокругочага пожара должны закрываться сразу же после его возникновения, а открыватьдвери следует только для обслуживания минимальных нужд групп людей, борющихся спожаром.

       Эти выводы, сделанные на основании опытапожара, происшедшего, по существу, на торговом судне, по-видимому, в большейсвоей части справедливы и по отношению к боевым кораблям.

Из опыта пожара на“Лафайете”-”Нормадии” можно вынести еще один “урок уроков”,  которыйзаключается в следующем. Мало заложить высокий технический уровеньпротивопожарной безопасности в проект корабля, мало даже его реализовать припостройке. Для реального обеспечения противопожарной безопасности на корабленеобходимо: соблюдение правил, постоянная готовность наличных противопожарныхтехнических средств к действию, отличное знание личным составом своего корабля- его основных качеств, техники и расположения помещений, подготовленность иготовность экипажа к борьбе с пожаром.

Сравнительно незадолго докатастрофы “Лафайета” при аналогичных обстоятельствах погибали корабли. Так,например, в декабре 1931 г. В Ньюпорт-Ньюсе (штат Виргиния, США) в результатетушения пожара перевернулся у достроечной набережной английскийгрузо-пассажирский пароход  “Сеговия” (9500 т). Затопление верхних частейкорабля вызвало потерю им поперечной остойчивости, и он лег у стенки креном 80° на правый борт, не затонув полностью из-за сравнительно малой глубиныводы. “Лафайет”, таким образом, почти повторил печальный опыт “Сеговии” вувеличенном масштабе. Другим примером может служить французский лайнер “Париж”(34570 т), который при подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939г.; все находившиеся на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, ксожалению, не были учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейшийвоенный транспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный уронвоенному потенциалу союзников во время войны.

Список используемой литературы:

1. И.М. Короткин “ Аварии икатастрофы кораблей”, Судостроение, Ленинград, 1977, 296 с.

еще рефераты
Еще работы по безопасности жизнедеятельности