Реферат: Роль российских ученных в развитии воздухоплавания
<span Arial",«sans-serif»"> ВВЕДЕНИЕ
<span Arial",«sans-serif»"><span Arial",«sans-serif»">«смердНикитка, боярского сына Лупатова холоп», летал на деревянных крыльях вАлександровской слободе и «за сие дружество с нечистою силою» был поприказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил "… человек не птица,крыльев не имать… Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противуестества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество снечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, акидиавольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнемсжечь".
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»"> Это одна из первых попыток в России летать, которая была засвидетельствована историками(в данномслучае — историками Ивана Грозного). Так, ещё со времён Ивана Грозного наши соотечественникидемонстрировали необычные для остального мира качества: изобретательность(яимею в виду умение из ничего сделать что угодно), инстинктивное пониманиезаконов природы. Увы, здесь проявилась ещё одна традиционная российская черта, сохранившаяся до наших дней вРоссии: вечное противопостояние науки и власти. Конечно, вряд ли можнопричислить «смерда Никитку» кучёным, ведь перед полётом он в лучшем случае прикинул «на глаз» — полетит ли его аппарат или нет, однако основатели русской воздухоплавательной школы,о которых речь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которыхговорилось о возможности человека летать, что и первые российские«воздухоплаватели». И, прежде чем приступить непосредственно крассказу о создателях русской авиации, яхотел бы рассказать о первых попытках полётов в России.
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»"> Русский фольклор насчитывает немалосказок и легенд о фантастических существах и людях, обладающих«дьявольской» силой и умением летать по воздуху. Мысль о возможностилетания жила в народе, переходя из поколения в поколение. До нас дошли былины оТугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее Бессмертном, оковре-самолете, на котором летал Иван-царевич, о полете Ивана-царевича на сове.Ряд легенд говорит и о реальных попытках создать летающие механизмы иприспособления. Так, сохранилась относящаяся еще в 906 г. легенда о пуске повоздуху на осажденный князем Олегом Царьград каких-то снарядов. Другая легендаговорит о летающем искусственном орле,сделанном во времена Ивана III (1482-1505гг.). Известно сказание о спуске наустройстве, подобном парашюту, поповского сына Симеона и др.
<span Arial",«sans-serif»"> Несомненно, что русские люди пыталисьлетать на самодельных крыльях, причем полеты, по-видимому, преследовали увеселительные цели. В рукописи ДаниилаЗаточкина, относящейся к Х III столетию и хранившейся ранее в Чудовоммонастыре. есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселенияславян, Даниил Заточник пишет: "… а иные слетают с церкви или с высокогодома на шелковых крыльях… показывая крепость сердец своих..."
<span Arial",«sans-serif»"> Как видно из этой записи, еще в ХIIIстолетии у славян «иный летает с церкви или с высоки паволочитыкрилы», «Паволочитыкрилы» — это крылья, сделанные из хорошего византийского шелка, С помощью таких крыльев, возможно, и совершали нашипредки своеобразные планирующие спуски. Постройкой крыльев для полета в 1762 н.занимался «колодник расстрига»Федор Мелес. Он был убежден, что "…может человек совершенно подобию птице по воздуху, куда хочет летать".Мелес совершил побег из метрополичьегодома и двое суток мастерил крылья нанебольшом островке возле Тобольска, намереваясь обтянуть их мешками из-подхлеба. Наступившие холода заставили прекратить опыты, На допросе Мелес показал,что "… намерен был отсель, из Тобольска, чрез те улететь прямо вМалороссию". Тобльский митрополит Павел, считая, что «диавол…показал ему безумный способ к летанию», распорядился «за содеянноебезумие Мелесу каждую пятницу на неделе по сорок ударов плетями или лозами отчитыватьвместо поклонений земных.»
<span Arial",«sans-serif»">МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧЛОМОНОСОВ
<span Arial",«sans-serif»"><span Arial",«sans-serif»"> Возможно, такие попытки летатьпродолжались бы до поголовного истребления «изобретателей от сохи» нов XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российскогоуниверситета, Михаил Васильевич Ломоносов.
<span Arial",«sans-serif»"> Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателейгеликоптера построил и испытал аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи ещёв 1475 г. писал о возможности построить геликоптер, но Ломоносову эти работыЛеонардо, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны.
<span Arial",«sans-serif»"> Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха вшахте в зависимости от наружной температуры и 1 января 1745 г. Ломоносовизложил свои выводы «О вольномдвижении воздуха, в рудниках примеченном» конференции Академии наук. Этоисследование наложило отпечаток и на изобретенный Ломоносовым геликоптер.Лопасти винта геликоптера сильно напоминали лопасти «ветрогонноймашины», применявшейся на рудниках.
<span Arial",«sans-serif»"> «Г-н сов. и проф. Ломоносов собраниюпредставил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другиемалые инструменты метеорологические и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающиеоное его представление опробовали и положили канцелярию Академии наук репортомпросить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному присем рисунку для опыта сего изображения сделать под его г-на авторасмотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном ввидупротокола академического собрания репортую марта 4 дня 1754 г.»
<span Arial",«sans-serif»"> Под непосредственным руководствомЛомоносова и по его чертежам такая машина к июлю 1754 г. была создана иопробована. Это был небольшой геликоптер. В протоколах конференции от 1 июля1754 г. сохранилось следующее описание этого геликоптера:
<span Arial",«sans-serif»"> «Высокопочтенный советник Ломоносовпоказал изобретенную им машину, называемую им аэродромической(воздухобежной), которая должнаупотребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально вразличных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажиматьвоздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слоивоздуха с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнеговоздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом подвум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными спротивоположного конца. Как только пружина заводилась, (машина) поднималась ввысоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, посуждению изобретателя, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружиныи если увеличить расстояние между той идругой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана дляуменьшения веса из дерева. Об этом он (изобретатель) обещал позаботиться».
<span Arial",«sans-serif»"> Скорее всего, исследования заняли всевремя Ломоносова и не дали ему возможности довести до «желаемогоконца» постройку геликоптера, но приоритет Ломоносова в этом изобретениинесомненен. Изобретателем же геликоптера до сих пор часто называют Пауктона,которому в 1768 г. действительно удалось сконструировать небольшой геликоптер.
<span Arial",«sans-serif»"> Создание Ломоносовым геликоптера так жеинтересно тем, что даже значительнопозднее — в 1782 г. - французскаяАкадемия наук (одна из самых элитных в то время) в лице астронома Лаландапризнала летание невозможным.
<span Arial",«sans-serif»"> Михаил Васильевич сделал первую в историипрактическую попытку применить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзязабывать, что винт в то время не был еще известен даже в качестве движетеля дляморских судов. Тем значительнее это открытие русского ученого. Оно показывает, что Ломоносов один из первыхпонял действительные законы сопротивления воздуха и нашел силу, способнуюподдерживать и продвигать аппарат в полете. Так же интересно и то, что Ломоносов, очевидно, стремясьуничтожить реактивный момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта,вращающихся в противоположные стороны.
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»">Ломоносов, разрабатывая основы метеорологии(существование которой также необходимо для нормального развития авиации)одновременно с этим разработал основы аэродинамики, возникшей как наука тольков конце XIX столетия.<span Arial",«sans-serif»"> Следующим из русских учёных,серьёзно занимающихся проблемой поднятия человека в воздух с помощьюгеликоптерного винта был Михаил Александрович Рыкачёв.
<span Arial",«sans-serif»"> МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ РЫКАЧЁВ
<span Arial",«sans-serif»"> Михаил Александрович Рыкачев, моряк попрофессии, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории,заинтересовался проблемой летания в конце 60-х годов прошлого столетия. В 1868 г. Рыкачев поднимался на воздушномшаре для метеорологических наблюдений. В1871 г. в «Московском сборнике» была опубликована его статья«Первые опыты над подъемной силой винта. вращаемого в воздухе”.Предпринятые исследования для определения мощности, необходимой для вращениявинта определенных размеров, и веса груза, который можно поднять на воздух спомощью такого винта, Рыкачев проводилдля того, чтобы построить геликоптер, на котором можно было бы, изменяя наклоноси винта, передвигаться в воздухе в желаемом направлении. Михаил Александровичтщательно проанализировал все проведенные до него опыты и расчеты, касающиесясопротивления воздуха и воды. Он правильно отметил противоречие в коэффициентахПонселе и Дюшмена, установивших разные данные для неподвижной пластинки втекущей воде и для пластинки, двигающейся в воде с известной скоростью, своиопыты Рыкачев проводил с помощью специально сконструированного им прибора.
<span Arial»,«sans-serif»"> Прибор этот состоял из весов Роберваля,на одной чашке которых был установлен четырехлопастный винт, который приводилсяво вращение падающей гирей или часовыми пружинами. Движение передавалось на валвинта с помощью зубчатых колес. На другой чашке весов находилась гиря,уравновешивавшая прибор при неподвижных лопастях винта. Лопасти винта, имевшиеформу трапеции, каждая площадь 2,8кв.фута (0,26 мІ), могли быть установлены под разными углами к горизонту.
<span Arial",«sans-serif»"> Результаты опытов, проведенных с 29 ноября1870 г. по 14 марта 1871 г… были сведены Рыкачевым в таблицы.
<span Arial",«sans-serif»"> Рыкачев не ограничивалсянаучно-исследовательской работой. Он был одним из инициаторов создания VII воздухоплавательного отдела Русскоготехнического общества и первым председателем этого общества (1881-1884 гг.)
<span Arial",«sans-serif»"> По инициативе Михаила Александровичарусские воздухоплаватели в содружестве с учеными других стран приняли участие вмеждународных наблюдениях за движением облаков (проводившихся в 1896-1897 гг.), позволивших сделать ряд интересных заключений. Рыкачевым в 1898 г.были осуществлены подъемы змеев санемографом собственной конструкции. Михаил Александрович совместно сВаленом вычислил также средние температуры зимних месяцев для ЕвропейсокйРоссии.
<span Arial",«sans-serif»"> Рыкачёв поддерживал в России интерес кнаучному воздухоплаванию. Еще в 1868 и 1873 гг. он совершал полеты на свободномаэростате, во время которых произвел ряд ценных метеорологических наблюдений.Благодаря его содействию в качестведиректора Главной физической обсерватории многие из физиков обсерватории — В.В.Кузнецов, С.И.Савинов, Д.А.Смирнов и др. — принимали участие в полетах,организованных Международной ученой воздухоплавательной комиссией.
<span Arial",«sans-serif»"> Как и Ломоносов, Рыкачёводновременно занимался и проблемой поднятия человека в воздух, и проблемойисследования атмосферы, наверняка представляя неотделимость этих наук. Однако если Ломоносов пытался построитьлетательный аппарат для изучения свойств атмосферы, то Рыкачёв уже большесклонялся к мысли о том, что метеорология должна быть поставлена на службуавиации, "… вовремя предупреждая воздухоплавателей о возможности илиневозможности полётов...".
<span Arial",«sans-serif»"> Почти одновременно с Рыкачёвым проблемой воздухоплавания занимался и ДмитрийИванович Менделеев, автор знаменитой «Периодической системы химическихэлементов».
<span Arial",«sans-serif»">ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧМЕНДЕЛЕЕВ
<span Arial",«sans-serif»"><span Arial",«sans-serif»"> Начавшееся после Крымской войны и падения Севастополяперевооружение русской артиллерии, в частности, переход на нарезные и стальные дула орудий, а позжеприменение бездымного пороха остропоставили задачу изучения упругости газов. Менделеев, изучая по заданиюГлавного инженерного управления эту проблему, столкнулся с двумя сторонамивопроса. С одной стороны, в условияхвысоких давлений газ должен быть близок к «предельному объему», сдругой, — при незначительной плотности газа "… можно ждать уничтоженияего упругости, т.е. прекращения в дальнейшем расширения. Тогда должно будетпризнать существование реальной границыдля земной атмосферы", — писал Менделеев.
<span Arial",«sans-serif»"> Считая вопрос «О сжимаемости газовпри столь малых давлениях, какие только можно измерять» весьма важным итребующим разработки, Дмитрий Иванович невольно должен был заинтересоваться строением верхних слоев атмосферы. Он тщательно изучает работы в этой областизнаменитого английского физика Глешера, неоднократно поднимавшегося навоздушном шаре с научными целями. Позже Дмитрий Иванович писал: «Меня такзаняла гордая мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь законнаслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно я оставилвсе другие занятия и стал изучасть аэростатику». В статьях, опубликованныхв отчетах французской Академии наук, разбирая вопрос о закономерности изменения температуры ватмосфере, Менделеев подчеркивает необходимость опытной проверки своихположений с помощью аэростата, который может подняться в верхние слоиатмосферы… Он разрабатывает и проект аэростата, "… допускающеговозможность безопасно оставаться на больших высотах в атмосфере". В своемсообщении Химическому и физическому обществу при Петербургском университете онвысказывает возможность "…прикреплять к аэростату герметическизакрытый оплетенный упругий прибор дляпомещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен сжатым воздухом и можетбезопасно для себя делать определения и управлять шаром". К этой мыслиД.И.Менделеев возвращается и в 1873 г., утверждая, что с помощью таких аэростатов можно "… изучать условия верхних слоев атмосферы, где надобноискать зародыш всех погодных изменений, в атмосфере совершающихся".
<span Arial",«sans-serif»"> Таким образом, Менделеев еще в 1875г. обосновал принцип созданиястратостата с герметически закрытой кабиной, осуществленный лишь спустяполстолетия. Менделеев как бы продолжал работы М.В.Ломоносова по изучениювысших слоев атмосферы. В 1875 г. ( исходя из опыта французского воздухоплавателя Дюпюи де Лома, сработами которого он был знаком) Менделеев составил эскиз управляемого аэростата и сделал необходимыерасчеты.
<span Arial",«sans-serif»"> Великий ученый мечтал собрать необходимыедля постройки аэростата средства за счетпродажи издаваемых им книг. В 1876 г., издавая под своей редакцией книгунемецкого ученого Мона «Метеорология или учение о погоде», Менделеев пишет впредисловии: «Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрестичерез продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого длявосхождения в верхние слои атмосферы». Единственной страной, имевшей опыт постройки аэростатов, была в этигоды Франция. Менделеев решает отправиться за границу для изучения этого вопроса. Он обращается в военно-морскоеминистерство с письмом следующего содержания:
<span Arial",«sans-serif»"> "… Воздухоплавание бывает и будетдвух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.
<span Arial",«sans-serif»"> Первые легче воздуха и всплывают в нем.Вторые тяжелее его и тонут. Так, рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду,а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных дляпрактики. Подражение второй — еще в зародыше, в размерах, негодных в жизни людей, подобных полету бабочки, детскойигрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочки и газ) и, так сказать,указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам.
<span Arial",«sans-serif»"> В изложении
<span Arial",«sans-serif»"> <span Arial",«sans-serif»">временногосостояния дела и ведении опытов необходимо преследовать оба родавоздухоплавания, так сказать, в равной мере, потому что по тому и другому ещепредстоит много неясного, и в будущей истории воздухоплавания важнейшее место займут не счастливых комбинаций догадки, а строгопоследованные опыты, от которых можно ждать решения практических задач. Хотяоба рода воздухоплавания одинаково заслуживают исследователя, но для практической потребности, какова, например,военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, темболее, что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесьокончательно ясен. А потому прежде всегодолжно обратиться в практике к опытам в большом виде, над хорошо обдуманным управляемым аэростатом. Незадаваясь чем-либо невозможным или мечтательным, я думая и хорошо убежден, чтобольшим аэростатом управлять возможно в такой же мере, как кораблем. У меняесть давно начатый проект такого аэростата. На днях я его сличил вновь сосновными данными тех аэростатов, которые уже выполняли задачу, и, по исправлении некоторых подробностей, думаю,что мой проект представит некоторые немаловажные преимущества. Но я не изобретатель. А потому мое содействиеделу должно состоять не в том, чтобы проводить свой проект прямо в практику и настаивать на его совершенстве, а в том: 1) чтобы ближе узнать практику дела и сообразно ейввести в проект дальнейшие улучшения; 2) чтобы сделать недостающие,предварительные опыты, необходимые для рационального выполнения проекта; 3)чтобы предварительно не секретничать, а все изложить в подробностях, необходимодать нечто зрелое, не одну основную идею. Вот это мне и желательно. Итак,задача: направлять аэростат, как корабль, к целям практической надобности — помоему разумению разрешима. Если заняться делом аэростатики, надо будет отложить те дела, для которых я командируешь отУниверситета, и необходимо сделать немало новых расходов: побывать в Англии,войти в сношение с многими лицами, на что мои заграничные связи дадут мне,полагаю, возможность; надо будет закупить новые книги, приборы и т.п.<span Arial",«sans-serif»"> В результате моей поездки должно быть двадела: а) выполнение проекта управляемого аэростата с изложением оснований счертежами. Этот проект должен быть представлен мне для выполнения илиопубликован во всей его подробности (если не пожелают почему-либо ни выполнять,ни публиковать, то я это право ударживаю за собой).
<span Arial",«sans-serif»"> Кроме проекта моего аэростата, я предлагаюкак результат своей поездки статью, выражающую общее современное состояниевопроса о воздухоплавании. Поездка с этой целью, имеющейся уже у меня материали, то, что всего важнее, те связи синостранными учеными, которые дают мне мои прежние труды, позволяют мне надеяться на то, что я могу лучше, чем многие другие, получитьхорошие сведения, относящиеся до этогодела. Я предполагаю избежать истории (она изложена в куче книг), приключений иподробностей, касающихся аэростатов и аэродинамов, а хочу ограничитьсяописанием краткой теории дела (с указанием источников для подробностей),описанием опытов над сопротивлением воздуха, систематическим изложением результатов сделанных полетов, опытами над новыми приборами для воздухоплавания,проектами, как более самостоятельным икритическим сводом, относящимся ко всему изложенному, чтобы перейти затем ксвоему проекту".
<span Arial",«sans-serif»"> В архиве сохранилась докладнаязаписка Главного инженерного управления военному министерству " Одействиях г.Менделеева". В этой записке военный инженер Недзеловскийдокладывал о просьбе Менделеева выделить ему 12 450 рублей на предварительныеопыты, издание книги и на заказ двигателя для большого аэростата и моделей.Хотяуправляющий морским министерством согласился с тем, что: "… профессорМенделеев… более кого-либо другого способен выполнить принимаемое им на себядело", повторилась старая история: Менделееву дали только третьнеобходимых средств..Этих денег хватило только на издание книги.
<span Arial",«sans-serif»"> В 1887 г. Д.И.Менделлев был избранакадемиком Петербургской Академии наук. Менделеев продолжает свою научную работу над проблемой воздухоплавания.В 1887 г. великий ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350 м длянаблюдения солнечного затмения; свой полет и сделанные наблюдения он подробноописал в статье «Воздушный полет изКлина во время затмения», опубликованный в № 11 «Северного вестника» за тот же год.
<span Arial",«sans-serif»"> Этот полет, организованный военнымивоздухоплавателями, показал вместе с тем и крайне низкий уровень воздухоплавательной техники того времени.Аэростат, рассчитанный на подъем двух человек, мог поднять лишь одного, главнымобразом потому, что газ смешивался с воздухом при поступлении в оболочку.Крайне сложна была и техника наполнения шара водородом.
<span Arial",«sans-serif»"> На основании опыта своего полета навоздушном шаре в Клину Менделеев предлагает для наполнения аэростатов газомприменить особые подушки со сжатым водородом. Из письма видно, что ДмитрийИванович пришел к мысли о таком способе наполнения аэростата еще в 1879 г. иобсуждал это в Париже с Дюпюи де Ломом. Менделеев заканчивает письмо следующими словами:«Я охотно готов содействовать успеху нашей военной аэронавтики; когдаугодно, хотя для испытания чего-либо готов и полететь, с удовольствием поделюсьмнением и советом, только избавьте от комиссий».
<span Arial",«sans-serif»"> На отпущенные ему 2500 руб. Менделееворганизовал в своей лаборатории опыты по наполнению аэростатов с помощьюспециальных баллонов для водорода, изучая также и возможность добывать водород более совершенными способами. Проведенное исследование позволило прийтик выводу о возможности сохранять водород с помощью «цилиндрическихвместилищ для сжатого водорода» под давлением 100-120 ат.
<span Arial",«sans-serif»"> В августе 1888 г. в Англии началиприменять для хранения газа специальные стальные трубы Норденфельда. Главноеинженерное управление по справке по этому вопросу писало:
<span Arial",«sans-serif»"> «На воздухоплавательном полигоне наВолковом Поле имеются доставленные из Англии стальные трубы Норденфельда,служащие для хранения и перевозки водорода, сжатого до 120 ат, а потому было быполезно с помощью параллельных опытов сравнить эти трубы с вместилищами,предложенными профессором Менделеевым для этой же цели, причем желательно,чтобы означенные опыты производились в присутствии председателя и членовКомиссии по применению воздухоплавания к военным целям».
<span Arial",«sans-serif»"> Надо сказать, что предложенный Менделеевымспособ сохранения водорода в баллонах под давлением 120-200 ат широко принятсовременной техникой. Приоритет же Менделеева в этом открытии, несомненно,доказывают публикуемые документы.
<span Arial",«sans-serif»"> Характерно, что Менделеева поддержалдругой русский ученый — профессор Лачинов, который предложил для электролизаводорода батарею своей системы.
<span Arial",«sans-serif»"> В случае осуществления предложений этихученых Россия имела бы необходимые приборы для добывания и сохранения водорода.К сожалению, военное ведомство и на сей раз обошло молчанием эти предложения.
<span Arial",«sans-serif»"> Дмитрий Иванович не ограничивалсяизучением аэродинамики. Он верил в конечную победу аэропланов, считая, что ониимеют «наибольшую будущность». Менделеев внимательно изучаетструктуру птичьего крыла и делает наброски его остова. В январе 1877 г. вкачестве члена предварительной комиссии он участвует в рассмотрениипредложенного А.Ф.Можайским аэроплана и в мае 1877 г. дает заключение военномуминистерству о летательном аппарате доктора Арендта. (В приложении 4 приведеноэто заключение) В 1895 г. Дмитрий Иванович заинтересовался опытами с летающимимоделями В.В.Котова и даже написал предисловие к его книге. К сожалению, этакнига так и не вышла в свет.
<span Arial",«sans-serif»"> Д.И.Менделеев был глубоко убежден, чтоизобретение летательного снаряда «составит эпоху, с которой начнетсяновейшая история образованности».
<span Arial",«sans-serif»">
<span Arial",«sans-serif»"> К сожалению, дальнейшие разработки«летающего снаряда» привели к созданию ракет, используемых на полебоя. Да и дальнейшее развитие авиации свелось в основном к разработке военныхсамолётов, аэростатов, воздушных шаров, а в последствии и вертолётов.Возможно,это произошло из-за приближении первой мировой войны, а может быть из-зачего-то другого.Однако факт остаётся фактом: все воздухоплавательные средстваимели военную основу ( забегая вперёд: ТУ -104 переделан из бомбардировщика — ракетоносца Ту-16).Поначалувоздухоплавательные аппараты использовались для наблюдения, а потом некоторые из лётчиков обнаружили, что предмет, брошенный с большой высоты может причинить сильные повреждения из-заразвиваемой скорости.Также интерестны воспоминания командующих о том,что:"… некоторые пилоты обстреливают пилотов вражеских самолетов изличного оружия, а иные для этой цели даже берут с собой карабины или гранаты.Последние употребляются для сброса на позиции неприятеля...".
<span Arial",«sans-serif»"> Итак, первая мировая война даламощный толчок развитию авиации и,естественно, это не могло не отразиться на направлении работы учёных воюющихгосударств.Как писал академик Б. Н. Юрьев: «Война с первых же дней указалана огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начатьорганизацию авиационной науки. Однако делалось это из рук вон плохо, денег нанауку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удалось».Достойно удивления, что в этих условиях русские учёные сумели добитьсясерьёзных успехов в развитии авиационной науки. Центром авиационной мысли вРоссии в годы первой мировой войны было Московское высшее техническое училище(МВТУ), где работал один из лучших учёных своего времени — Н.Е.Жуковский.
<span Arial",«sans-serif»">НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧЖУКОВСКИЙ
<span Arial",«sans-serif»"><span Arial",«sans-serif»"> Отец русской авиации, Николай ЕгоровичЖуковский, родился 5 (17) января 1847 г. в семье инженера путей сообщения ЕгораИвановича Жуковского.
<span Arial",«sans-serif»"> В 1876 г. Николай Егорович впервые получилвозможность поехать за границу для того, чтобы познакомиться с выдающимисяфранцузскими и немецкими учеными. Во Франции Жуковский встречался с Дарбу иРезалем, в Германии — с Гельмгольцем и Кирхгоффом.
<span Arial",«sans-serif»"> В 1879 г. Жуковский получил место профессорана кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. В1882 г. он защитил докторскую диссертацию на тему: “О прочности движения".
<span Arial",«sans-serif»"> Начиная с 1886 г. Жуковский читает вМосковском университете курс гидроаэродинамики.
<span Arial",«sans-serif»"> Проблемы летания заинтересовали НиколаяЕгоровича еще в юности. В 1877 г. в Париже Жуковский познакомился сфранцузскими исследователями, работавшими над созданием летательных аппаратовтяжелее воздуха и изучавшими полет птиц.Из этой поездки Николай Егорович привезмного летающих моделей, которые демонстрировал на своих лекциях и докладах.
<span Arial",«sans-serif»"> Вспоминая об этом периоде, Жуковскийпишет: «При кабинете прикладной механики уже с 1889 г. проводилисьисследования по различным вопросам воздухоплавания — испытывались различныемодели летательных машин и строились небольшие аэродинамическиеаппараты». Жуковский привез из-заграницы и велосипед с громадным передним колесом, изобретенный французом Мишо.Николай Егорович разъезжал на этом велосипеде, укрепив за плечами большиекрылья из ткани. Этими экспериментами он старался определить подъемную силукрыльев и изменения как величины этой силы, так и точки ее приложения (центрпарусности).
<span Arial",«sans-serif»"> Дальнейшие поездки за границу и знакомствос Отто Лилиенталем, знаменитым немецким планеристом, книга которого «Полетптиц, как основа искусства летания» стала для Жуковского настольнойкнигой, все больше и больше втягивали Николая Егоровича в изучение проблемылетания.
<span Arial",«sans-serif»"> Жуковский вместе с тем правильно указал назначение восходящих потоков воздуха, так искусно используемых птицами. Онпишет:" Если на некоторой высоте над землей плывут громадные вихри сгоризонтальными осями, то птица, забравшись с той стороны вихря, с которойимеется восходящий поток воздуха, и следя за движением вихря, может некотороевремя оставаться в восходящем потоке и описывать благодаря ему в движенииотносительно некоторых подвижных осей горизонтальные круги".
<span Arial",«sans-serif»"> Все это говорило о том, что Жуковский ужеясно представлял себе принципы полета аэроплана. Труд «О парении птиц»явился зрелой работой, в которой было критически оценено все сделанное заграницей и в России в области теории летания. Здесь проявляется замечательнаяособенность Жуковского — не двигаться вперед, пока не изучено все главное, чтосделано другими для решения рассматриваемой проблемы. Жуковский внимательноследит за успехами летания в Европе, ему хорошо знакомы работы Адера, Филиппса,Максима, сконструировавших летательные аппараты.
<span Arial",«sans-serif»"> Жуковский, продолжая упорно работать надпроблемой летания, опубликовал в 1897 г. статью «О наивыгоднейшем угленаклона аэропланов». В этой статье он пересмотрел выводы Джевецкого,относящиеся к данному вопросу, и определил оптимальный угол атаки крылааэроплана.
<span Arial",«sans-serif»"> Год спустя Николай Егорович подробноразобрал орнитоптерную теорию полета и на основании проведенных опытов (им быласконструирована специальная модель) отметил, что колеблющаяся пластинкаполучает сопротивление, в десять раз большее, "… нежели пластинка,движущаяся поступательным равномерным движением с той же среднейскоростью". Опыт показал, что если быстро перевести пластинку из покоя вдвижение, то "… на каждый метр скорости и квадратный метр площадипластинки приходится 80 кг сопротивлениявоздуха".
<span Arial",«sans-serif»"> Жуковский указывает, с одной стороны, напостепенное уменьшение массы двигателей, с другой, — правильно подчеркиваетзначение поступательной скорости для летательной машины. Он говорит:«Двигаясь под малым углом к горизонту с большой горизонтальной скоростью,наклонная плоскость сообщает громадному количеству последовательно прилегающегок ней воздуха малую скорость вниз и тем развивает большую подъемную силу вверхпри незначительной затрате работы на горизонтальное перемещение».
<span Arial",«sans-serif»"> Анализируя достигнутые успехи, НиколайЕгорович особое значение придает планеризму, заявляя, что "… проще прибавить двигатель к хорошо изученнойскользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда нелетала с человеком".
<span Arial",«sans-serif»"> В 1902 году Жуковский построил вМосковском университете (МВТУ) аэродинамическую трубу квадратного сеченияразмером 75х75 см. Длина трубы 7 м,скорость потока 9 м/с. В университетской же лаборатории был установленсконструированный Николаем Егоровичем прибор для испытания винтов без поступательнойскорости. Аэродинамическая трубка Жуковского была одной из первых в Европе.
<span Arial",«sans-serif»"> С помощью этих аппаратов Николай Егоровичпровел вместе со своими учениками ряд интересных исследований, в частности, оцентре парусности, о вращении в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку, а также проверилзаконы Вельнера и Ренара для геликоптерного винта. Эти исследования позжепозволили Жуковскому предложить весьма рациональный профиль (дужку) крыла с высокимиаэродинамическими качествами. Этот профиль известен до сих пор во всем мире подназванием «профиля Жуковского ». В 1904 году Н.Е. Жуковский "… нашёл источникподдерживающей планы силы...", - как пишет один из его коллег — "… безусловно, его открытия ведутк созданию аэродинамики...".
<span Arial",«sans-serif»"> Николай Егорович сделал также немалыйвклад и в развитие военной авиации.Под его руководством велись работы посозданию авиабомб большого калибра, в 1916 году он основал новую науку-аэробаллистику, опубликовав свою работу «Бомбометание с самолётов».Вэтой работе он научно обосновал полёт авиабомбы и его особенности, указалвозможные типы бомбардировочных прицелов. Жуковский за свою жизнь написал: по теоретическоймеханике(включая астрономические и математические задачи) — 40 печатныхработ, по прикладной механике — 23, гидравлике и гидродинамике — 40,аэродинамике — 22, воздухоплавания — 21. Кроме всего вышеперечисленного, Николай Егорович помогал другим авиаконструкторам в разработке новых аппаратов иусовершенствовании старых. В качестве эксперта давал заключения о пригодностиили непригодности к использованию летательных аппаратов, проверял моделистроящихся самолётов в аэродинамических трубах и так далее.В общем, НиколайЕгорович принес наибольшую практическую пользу России и его труды вполнеоправдывают звание «отца русской авиации».
<span Arial",«sans-serif»"> Русские учёные не были толькотеоретиками.Перечисление всех проектов русских конструкторов — это тема дляотдельного реферата, но нельзя не рассказать о гордости русской авиации — самолётах «Русский витязь» и«Святогор», которые в то время не имели аналогов.
<span Arial",«sans-serif»"> Самолёт «Русский витязь»был cконструирован </spa