О ГОРОДЕ  АДМИНИСТРАЦИЯ  НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ  СХЕМА ГОРОДА  АРХИВ "УГРЕШСКИЕ ВЕСТИ"


Официальный городской сайт
   


 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПЕРЕВОРОТ

На ТЭЦ–22 ОАО «Мосэнерго» завершена реконструкция вагоноопрокидывателя.

Первая нитка, как говорят энергетики, уже запущена. Новый вагоноопрокидыватель мощнее, совершеннее и удобнее старого. На прошлой неделе группа журналистов из Дзержинского, Жуковского и Люберец побывала на ТЭЦ–22, чтобы своими глазами увидеть, как происходит переворот заполненных углем вагонов.На территории ТЭЦ холодно. Мы, группа журналистов, мерзнем возле железнодорожных путей, ждем, когда нас поведут к вагоноопрокидывателю. Над головами — громадные трубы, серый дым, под ногами — рельсы, рельсы, рельсы... Все вокруг грозно гудит. Фотокорреспонденты, достав из футляров фотоаппараты, увлеченно разглядывают индустриальные пейзажи, находят неожиданные ракурсы, что–то снимают. Телеоператоры прикручивают камеры к штативам. Мимо нас медленно и шумно проезжает маневровый тепловоз с одним вагоном. Свисток. Тепловоз останавливается. С другой стороны подкатывает кран с огромным ковшом и начинает в этот вагон что–то загружать. Журналисты без всякого интереса наблюдают за происходящим.

К группе журналистов подходит начальник топливно–транспортного цеха ТЭЦ–22 ОАО «Мосэнерго» Николай ЖУРАВЛЕВ. «Что вы можете рассказать о новом вагоноопрокидывателе?» — со всех сторон тянутся к нему микрофоны, диктофоны, блокноты, объективы и прочие средства массовой информации.

— Ну что рассказать? — начинает Николай Иванович свой брифинг. — В России это один–единственный вагоноопрокидыватель нового типа. Раньше у нас стояли вагоноопрокидыватели ВР–125. Ну, сами понимаете, старая конструкция, свой срок они отработали, и подошло время их менять. И мы решили поставить вагоноопрокидыватели совершенно нового типа ВРС–75.

В России такие вагоноопрокидыватели еще нигде не работают, мы — первое энергетическое предприятие, которое поставило такие вагоноопрокидыватели. Аналог есть только в Казахстане на Балхашском медеплавильном комбинате, они поставили раньше нас.

Мы туда съездили, посмотрели, как они работают, нам понравилось. Основное преимущество нового вагоноопрокидывателя заключается в том, что верх у него открытый, и смерзшийся уголь вываливается из вагона полностью. А у старого верх был закрытый, и при опрокидывании уголь попадал на лапы и на вибраторы. При возвращении вагона в исходное положение почти половина угля падала обратно в вагон. Приходилось до пяти раз переворачивать этот вагон, пока не высыпался весь уголь. На новом вагоноопрокидывателе весь уголь высыпается с первого раза, и если уголь сухой, то на разгрузку вагона затрачивается 2–3 минуты. Повторных опрокидываний нет, и вагон остается совершенно чистым. Благодаря этому растут производительность и пропускная способность. Давайте сейчас туда пройдем, и вы все увидите сами.

Группа журналистов во главе с начальником топливно–транспортного цеха, пересекая рельсы, дружно шагает в здание, где расположен вагоноопрокидыватель. На ходу звучат вопросы и ответы:

— Как долго продолжалась реконструкция вагоноопрокидывателя? В какую сумму можно ее оценить?

— Реконструкцию вагоноопрокидывателя мы начали в мае. Стоимость реконструкции по минимуму можно оценить в 100 миллионов рублей, стоимость оборудования — 20 миллионов, не меньше.

— Когда новый вагоноопрокидыватель будет запущен полностью?

— Первая нитка нового вагоноопрокидывателя полностью запущена — вагоны выгружаются, уголь подается на станцию. Вторая нитка уже на подходе, осталась только наладка и небольшие доделки, и в ближайшие дни мы запускаем ее в работу. До 20 ноября обе нитки должны полностью заработать.

— А дробильно–фрезерные машины тоже пришлось менять?

— Под новый вагоноопрокидыватель мы установили более мощные дробильно–фрезерные машины — это такие специальные машины для дробления на решетке смерзшегося угля. Если на старых ДФМ мощность двигателей была 75 киловатт, то на новых — 132 киловатта, то есть мощность увеличилась почти в два раза. Увеличился и диаметр дробильного барабана, что тоже повышает мощность ДФМ.

— Как соблюдается техника безопасности? Ведь вагоноопрокидыватель — очень опасное место.

— Техника безопасности соблюдается очень строго. Несколько лет назад был у нас трагический случай: человек попал под барабан. Спустился на решетку, чтобы поправить, подвернуть куски угля, так как барабан был маленький, ну и закончилось все это печально. Сейчас при большом барабане и высокой мощности ДФМ вмешательство человека не потребуется.

— Каковы условия труда персонала, обслуживающего вагоноопрокидыватель?

— Условия труда наших рабочих улучшаются. Установлены приточная вентиляция и обогрев. Произведен ремонт всех помещений, пульта управления, оборудована комната для приема пищи, все выложено плиткой, поставлены стеклопакеты, чтобы персонал был защищен от угольной пыли. Сегодняшние условия труда намного лучше вчерашних. Тяжелее стала работа машиниста вагоноопрокидывателя. Пульт заметно усложнился, добавилось много предохранительных устройств, различных включений и выключений, что требует дополнительной концентрации внимания. Но зато сейчас машинист сверху полностью видит вагоноопрокидыватель и персонал. На старом вагоноопрокидывателе машинист работал практически вслепую — только по сообщениям помощника снизу.

— Персонал проходил какие–то курсы повышения квалификации?

— Конечно, персонал прошел обучение. Мастера совместно с монтажниками изучали технологию нового вагоноопрокидывателя. Техника становится сложнее, знаний требуется больше.

И вот мы у цели нашего путешествия — в помещении вагоноопрокидывателя. Помещение высокое, широкое, с проложенными рельсами. В центре стоит большая, необычного вида конструкция, именуемая ротором. Вот эта штуковина и переворачивает вагоны. Телеоператоры и фотографы разбегаются в поисках выгодных точек съемки. Свисток. К воротам подъезжает тепловоз с одним вагоном, доверху наполненным углем. Николай Иванович подходит к висящему на левой стене комплексу связи — громкоговорителю и микрофону:

— Как там у вас? Все готово? — кричит он в микрофон.

— Все готово, напряжение есть! — раздается в ответ оглушительно–гнусавый звук из громкоговорителя. Долгим эхом летает этот звук по помещению вагоноопрокидывателя — акустика здесь как на Казанском вокзале.

— Тогда давай команду: пусть ставят вагон в ротор! — распоряжается начальник цеха.

— Николай Иванович, это вы с кем по связи говорите? — интересуюсь я.

— С машинистом вагоноопрокидывателя. Вон он наверху сидит, видите?

Задираю голову и под самым потолком вижу большую стеклянную кабину. Это и есть пульт машиниста. Свисток. В ротор заезжает вагон с углем.

— Николай Иванович, а вы прокомментируете то, что тут сейчас начнется? — прошу я начальника цеха. — Ну, чтобы нашим читателям понятнее было.

— А все уже началось — улыбается Николай Иванович, — вот смотрите: заезжает вагон с углем, устанавливается в ротор...

На все помещение вагоноопрокидывателя раздается долгий громкий и резкий звонок.

— ...Помощник снизу дает машинисту за пультом сигнал на опрокидывание, — продолжает Николай Журавлев, — машинист нажимает на кнопку, вагон начинает переворачиваться...

В эту секунду включается звук мощных моторов, вагон вздрагивает и начинает медленно наклоняться. После небольшого наклона к вагону автоматически цепляются крупные желтые крюки. Скрежещет металл, ревут моторы.

— ...При наклоне в 9 градусов начинают опускаться крюки, прижимающие борта вагона к платформе. Они прочно держат вагон, и он не может упасть...

Вагон продолжает наклоняться. Вот он уже как бы лежит на боку, а вот над ним появляются колеса и рельсы. Начинает сыпаться уголь. И вот вагон перевернут почти на 180 градусов. Уголь высыпан. Первый раз в жизни вижу перевернутый железнодорожный вагон. А ведь он ехал сюда откуда–то издалека, чтобы вот так вот перевернуться. Ну прямо центр космической подготовки вагонов.

— ...Прижатый к платформе вагон переворачивается на 175 градусов. Высыпается уголь, включается вибратор, чтобы вытрясти из вагона остатки угля. Вагон очищается и переворачивается обратно. Затем включается ДФМ, измельчает высыпанный уголь, — Николай Иванович снимает шапку, вытирает со лба пот. — Вся система — ротор, крюки, вибратор, ДФМ — основана на электродвигателях...

Действие окончено, вагон с колесами и рельсами перевернут обратно и поставлен на место. Группа журналистов снова собирается вместе, некоторые фотографируются на фоне ротора с пустым вагоном. Я опять пристаю к начальнику цеха:

— Николай Иванович, сколько же всего вы переворачиваете вагонов в день? А в год?

— В прошлом сезоне мы подали 800 тысяч тонн угля. Если разделить это число на семьдесят (в одном вагоне помещается 70 тонн угля), то получается, что мы опрокинули около 12 тысяч вагонов. В сутки, бывает, мы опрокидываем и 60, и 80 вагонов — по–разному. В этом сезоне мы идем на существенное увеличение потребления угля. Даже летом стали жечь уголь, чего раньше никогда не было, так что вполне возможно, что скоро будем опрокидывать и по 200 вагонов в сутки. С газом все сложнее, газ сегодня дорогой, мазут — очень дорогой, вот уголь и становится нашим основным топливом. И со следующего года мы начинаем очень большие работы по реконструкции складских помещений для твердого топлива. В декабре начнется демонтаж старого складского хозяйства. Кстати, вон идет человек в черной куртке, это один из конструкторов нового вагоноопрокидывателя, можете поговорить с ним.

Задать вопросы заместителю главного конструктора разгрузочных комплексов АО «Днепротяжмаш» Алексею ДОВГИЮ мне не пришлось. Он сразу понял, чего я от него хочу, и, как хороший родитель, сам рассказал о своем детище:

— Перед вами двухопорный вагоноопрокидыватель пятого поколения. Вы только что сами видели его работу. Даже внешним видом он отличается от своих предшественников — у него открытый верх. Каковы его преимущества? У вагоноопрокидывателей предыдущих поколений в используемых вагонах оставался груз. А МПС строго требует полную очистку вагонов. Новый вагоноопрокидыватель груз высыпает полностью, вагоны очищаются до конца. Это экономия времени. А еще новая система легче и проще в эксплуатации — в зимнее время можно опрокидывать вагоны, подержав их перед этим в тепляках минимальное время. Зимой ведь уголь приходит замороженный, и если раньше вагоны приходилось ставить в тепляки на 6–8 часов, чтобы уголь разморозился, то теперь их надо отогревать всего два часа, чтобы уголь только отстал от бортов вагона. Благодаря этим преимуществам существенно повышается производительность.

Свисток. Пустой вагон прицепляют к тепловозу. Свисток. Тепловоз, не торопясь, вывозит пустой вагон из помещения.. Тихонько набирает скорость. Уменьшается в размерах. Далекий свисток.

Группа журналистов дружно покидает помещение вагоноопрокидывателя. Один телеоператор сильно недоволен тем, что его белые джинсы покрылись черными пятнами. Закрываются крышки объективов, фотоаппараты кладутся обратно в футляры, телекамеры откручиваются от штативов. Над нашими головами все тот же серый дым, под ногами — рельсы, рельсы, рельсы...

Сергей ВАСИЛЬЕВ

Статью читали 11 раз
 Оцените статью по пяти бальной шкале
Очень плохо Плохо Удовлетворительно Хорошо Отлично
 Результаты: голосов - 1
1 0 0 0 0