Реферат: Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ 24-10 "Волга"

Министерство образования РФ

Департамент образования и науки

Администрация Нижегородской области

Профессиональноеучилище № 15

Письменная — экзаменационная работа

Тема:

Газораспределительный механизм

автомобиля ГАЗ 24-10 «Волга»

Выпускник: Батыгин Дмитрий Германович

Группа № 33

Специальность: слесарь по ТО и ремонту автотранспортных средств

Мастер ПО:

Руководитель:

Консультант:

Работа допущена к защите с оценкой:

г. Нижний Новгород

2000 год

РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ:

Автомобильныйтранспорт занимает одно из ведущих меств единой транспортной системе России. Развитие автомобилестроения в томнедалеком СССР относится к 1931-1932 годам, когда вступили в действиереконструированный завод АМО и вновь построенный ГАЗ. На них было организованомассовое производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИЛ-5.

В1940 году начал производство малолитражных автомобилей московский завод имениКИН ныне АЗЛК. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский(КАЗ), Кременчугский (КрАЗ), Ульяновский (УАЗ),Минский (МАЗ) автомобильные заводы, Павловский (ПАЗ), Ликинский(ЛиАЗ), и Львовский (ЛАЗ) автобусные заводы, а также другие автомобильные заводы,производящие автомобили — самосвалы и прицепно — подвижнойсостав.

Скаждым годом растет производство автомобилей, но одновременно с ростом числаавтомобилей, увеличивается загрязнение окружающей среды выхлопами,отработавшими газами (ОГ) и существенно вырастает шум, производимый ими.Токсичность отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу при работекарбюраторных двигателей, обуславливается главным образом, содержание оксидауглерода (СО), окиси азота (

NO),и соединениями свинца (Pb), а дизелей — содержанием окислов азота и сажи (C).

Большоезначение для уменьшения загрязнения окружающего воздуха отработавшими газамиприобретает ежедневно техническое обслуживание подвижного составаавтомобильного транспорта, находящегося в эксплуатации, одной из основных задачкоторого является контроль содержания токсичных веществ в выхлопных газах идоведение его до норм, установленных в России.

Наавтомобильных заводах для снижения токсичности отработавших газовразрабатываются новые модели двигателей и мероприятия по совершенствованию рабочего процесса в двигателе, выборуоптимальных режимов его работы и оптимизации параметров систем питания изажигания. Значительное уменьшение токсичности может быть достигнуто такженейтрализацией токсичных веществ при помощи специальных дожигателейотработавших газов, устанавливаемых на автомобилях. Частичным решением даннойпроблемы является и оснащение автотранспортных средств дизельными двигателями,т.е. дизеляция автомобилей, которая позволяетзначительно сократить расход топлива и снизить токсичность отработавших газов.

Последнееобъясняется тем, что в топливе для дизелей не содержится свинцовых присадок, авыброс вредных компонентов, таких, как углеводород и окись углерода, несколькораз ниже. Кроме того, дизель на 25-30% экономичнее карбюраторного двигателя.Для производство дизельного топлива требуется примерно в 2,5 раза меньше затрат, чем дляпроизводства бензина и срок службы современного дизеля примерно в 1,5 раза вышекарбюраторного двигателя. Расширение дизеляциипроисходит благодаря росту выпуска дизелей на Камском автомобильном заводе(КамАЗ), Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) и Кутаинскомавтозаводе (КАЗ). Кроме того, созданы новые дизели для авто ЗИЛ и ГАЗ иподготовлены производственные мощности для массовой дизеляциисовременных легковых автомобилей. Одновременно с этим намечается расширениепроизводства автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газах.

Переводавтомобиля с жидкого на газообразное топливо экономически оправдано, т.к.стоимость газового топлива примерно в 2-2,5 раза меньше стоимости бензина. Посравнению с карбюраторными двигателями продуты сгорания двигателей, работающихна газе, содержат значительно меньше токсичных веществ.

Сильныйшум при движении автотранспортных средств возникает в результате выброса ватмосферу отработавших газов и взаимодействия шин с дорогой. Поэтому основными направлениямиработ по снижению уровня шума, создаваемого автотранспортными средствамиявляется усовершенствование конструкции глушителей и шин.

Вобщем балансе шума, создаваемом автомобилями, значительная роль принадлежитнесущей системе (кузову или раме), а также элементам подвески. Шум от несущейсистемы возникает в результате ее вибрации при движении автомобиля и работедвигателя. Для снижения шума внутренние поверхности и основание кузовалегкового автомобиля покрывают вибропоглащающимипастами. Вибрацию несущей системы, возникающей от толчков при движении по неравномерностям дорог снижают рессорами или подвескамиспециальной конструкции, в частности пневматическими. Автомобильные заводыпостоянно работают над совершенствованием конструкций грузовых автомобилей иавтопоездов, т.е. повышением их эксплуатационных качеств, производительности, иприспособленности к использованию прицепов и полуприцепов, уменьшению расходатоплива и смазочных материалов. К основным направлениям развития конструкцийлегковых автомобилей следует отнести переход на выпуск переднеприводныхавтомобилей с уменьшенной массой, снабженные двигателями с рабочим объемом до1,8 литров. Уменьшение массы переднеприводныхавтомобилей позволяет снизить расход топлива на 10-15%.

Совершенствуетсяи структура автомобильного парка:

·

увеличивается выпуск специализированныхавтомобилей, прицепов и полуприцепов, автомобилей до двух тонн и более восьмитонн

·

уменьшается выпуск автомобилейгрузоподъемностью от двух до пяти тонн

Однаковсе эти усовершенствования смогут быть в полной мере реализованы только приусловии грамотной эксплуатации автотранспортных средств, которая в основномзависит от водителя, от его знания конструкции автомобили, умения своевременнообнаружить и устранить неисправности и от его мастерства вождения.

Основныминаправлениями экономического и социального развития на период до 2000 годапредусматривается уменьшение на 15-25% удельную металлоемкость, увеличитьресурсы работы и снизить трудоемкость технического обслуживания автомобилей.Эти задачи связаны в первую очередь с повышением качества и эффективности работпо техническому обслуживанию с применением более совершенных средств и методовобслуживания и ремонта автомобилей.

Наавтотранспортных предприятиях по техническому обслуживанию автомобилей все ширевнедряется средства диагностирования и новые формы организации труда: бригадныйподряд, оценка трудовой деятельности по конечному результату и др. Все этотребует ускоренного развития МТБ предприятий, дальнейшего совершенствованияпроцессов технического обслуживая и ремонта автомобилей, внедрения болееширокой механизации выполняемых работ и улучшения организации производства.Механизация работ облегчает и ускоряет многие технологические процессы, поэтомуот рабочих, обслуживающих автомобили, сейчас требуется не только знание ихустройства, но и практические навыки пользования современным оборудованием,умение применять необходимые приспособления, инструменты, КИАП придиагностировании автомобилей.

Применениесовременного оборудования при техническом обслуживании и ремонте не исключаетвыполнения общеслесарных операций, которыми долженвладеть каждый рабочий-ремонтник. Слесарь по ремонту автомобиля должен иметьчеткие представления об основных методах и способах восстановления деталей,технологии ремонтных работ, включая вопросы сборки и испытания автомобилейпосле капитального ремонта.

Газораспределительныймеханизм предназначен для своевременного впуска в цилиндры горючей смеси (карбюраторныхдвигателей) или очищенного воздуха (дизели) и выпуска отработавших газов. Напоршневых четырехтактных карбюраторных двигателях впуск горючей смеси и выпускотработавших газов осуществляется клапанами, которые могут иметь верхнее илинижнее расположение. У двигателей автомобиля ГАЗ 24-10 «Волга» клапананаходятся в верхнем расположении — в головке цилиндров. При нижнем расположенииклапанов (в блоке цилиндров) усилие от кулачка 10 распределительного валапередается толкателю 9, а затем через регулировочный болт 7 с контрогайкой 8 клапану 2, головка которого отходит от седла1

(рис 31 а).

Приработе газораспределительного механизма стержень клапана движется возвратно — поступательно в направляющей втулке 3. Нанижнем конце втулки свободно устанавливается пружина 4, верхний торец которойупирается в блок, а нижний в тарелку 6, закрепленную на конце стержня клапанасухариками 5. Закрытие клапана происходит под действием пружины по мере того,как выступ кулачка 10 выходит из под толкателя.

Современныедвигатели обычно имеют газораспределительные механизмы с верхним расположениемклапанов, так как в этом случае камера сгорания получается компактной,улучшается наполнения цилиндров, упрощается регулировка клапанов и значительноулучшаются потери тепла с охлаждающей жидкостью. В рядных двигателях приверхнем расположении клапанов усилие от кулачка 10 распределительного валапридается толкателю 9, а от него штанге 19. Штанга через регулировочный винт 7воздействует на короткое плечо коромысла 17, которое, поворачиваясь на оси 18,нажимает своим носком на стержень клапана 2. При этом пружина 4 сжимается, аклапан перемещается вниз, отходит от седла 1, обеспечивая в зависимости отназначения клапана впуск горючей смеси или выпуск отработавших газов. Послетого как выступ кулачка 10 выйдет из-под толкателя 9, клапанный механизмвозвращается в исходное положение под действием пружины 4. При работеклапанного механизма, положения направляющей втулки 3, запресованнойв головку цилиндров 15 фиксируется стопорным кольцом 16, а ругулировочныйвинт 7 — контрогайкой 8. Верхний конец стержняклапана закреплен сухариками 14, установленными в тарелке 12 при помощи втулки13. Распределительные валы при верхнем расположение клапанов могут бытьустановлены в блоке цилиндров — нижнее расположение (двигатель автомобиля ГАЗ24-10 «Волга»). При верхнем расположении распределительного вала отсутствуюттолкатели и штанги, в следствии чего уменьшаются масса и инерционные силыклапанного механизма, что дает возможность увеличить частоту вращенияколенчатого вала и уменьшить уровень шума при работе двигателя.

Вдвигателях автомобилей ВАЗ (с приводом на задние колеса (рис 3,2 а)распределительный вал расположен в отдельном картере на головке 2 блокацилиндров и вращается в подшипниках скольжения. Привод к клапанам 1,размещенным в один ряд осуществляется непосредственно от кулачков 4распределительного вала, через одноплечие рычаги 3. Одним концом одноплечийрычаг опирается на стержень клапана, другим на сферическую головку болта 5 иудерживается на ней при помощи шпилечной пружины 7. В двигателях автомобилейсемейства «Москвич» (рис 3,2 б) клапаны1 расположены в два рада и приводятся в действие коромыслами 9 от кулачков 4распределительного вала. Для регулировки теплового зазора в клапанах служитрегулировочный болт 5 с контрогайкой 6, которыйсвязан со сферическим наконечником 8.

Механизмгазораспределения V -образногодвигателя

На

V - образныхдвигателях применяют верхнее расположение клапанов (рис 3,3). Нижнийраспределительный вал таких двигателей, установленный в развале блока, являетсяобщим для клапанов правого и левого рядов цилиндров. Открытие клапанов 9(впускного и выпускного), перемещающихся в направляющих втулках 10, происходитпод действием усилия передаваемого от кулачков 6 и 7 через толкатели 19 штанги18 и коромысла 14, установленных на осях 13. Закрытие клапанов осуществляетсяпод действием пружины 12, нижние концы которых упираются в шайбы 11. Приналичии у впускных клапанов механизма вращения их пружины опираются на опорныешайбы 17 этих механизмов. Верхними концами пружины обоих клапанов упираются втарелку 20. За два оборота коленчатого вала впускные и выпускные клапаныкаждого цилиндра открывается один раз, а распределительный вал за этот периодделает один оборот. Следовательно, распределительный вал вращается в два разамедленнее коленчатого вала. Поэтому зубчатое колесо 1 распределительного валаимеет в два раза больше зубьев, чем ведущие шестерни коленчатого вала.

Распределительный вал.

Распределительныйвал изготавливается из стали или специального чугуна, и подвергаетсятермической обработке. Профиль его кулачков как впускных 6 (рис 3,3), так ивыпускных 7 у большинства двигателей делают одинаковыми.

Одноименные(впускные и выпускные) кулачки располагаются в четырехцилиндровом двигателе подуглом в 90о в шестицилиндровом — под углом в 60о, а ввосьмицилиндровом — под углом в 45о. При шлифовании кулачкам придаютнебольшую конусность. Взаимодействиесферической поверхности торца толкателей 19 с конической поверхностью кулачковобеспечивает их поворот в процессе работы.

Начинаяс передней опорной метки 4, диаметр шеек уменьшается, что облегчает установкураспределительного вала в картере двигателя. Число опорных шеек обычно равночислу коренных подшипников коленчатого вала. Втулки 8 опорных шеекизготавливают из стали, а внутреннюю поверхность их покрывают антифрикционнымсплавом.

Напереднем конце распределительного вала расположен эксцентрик 5,взаимодействующий на штангу 26 привода топливного насоса, а на его заднем конценаходится шестерня 28, которая приводит во вращение зубчатое колесо валика 27,расположенного в корпусе 29 привода распределительного зажигания и масляногонасоса.

Междузубчатым колесом 1 распределительного вала и его передней опорной шейкой установленыраспорное кольцо 3 и упорный фланец 2, крепящийся болтами к блоку иудерживающий вал от продольного перемещения. Так как толщина распорного кольца3 больше толщины упорного фланца 2, обеспечивается осевой зазор («разбег»)распределительного вала, который должен быть в пределах 0,08-0,21 мм.

Приводраспределительного вала

Распределительныйвал приводится в движение при помощи зубчатой или цепной передачей (рис 3.4)

Надвигателях грузовых автомобилей в основном применяются зубчатые передачи. Ведущаяшестерня 1 такой передачи (рис 3.4) установлена на переднем конце колен вала, аведомое колесо 3 на переднем конце распределительного вала и закреплена гайкой25 (рис 3.3)

Зубчатыеколеса привода должны входить в зацепление между собой при строго определенномположении коленчатого и распределительного валов, что обеспечивает правильностьзаданных фаз газораспределения и порядка работы двигателя. Поэтому при сборкедвигателя зубчатые колеса вводятся в зацепление по меткам 2 (рис 3.4 а) на ихзубьях (на впадине между зубьями колеса и на зубе шестерни). Чтобы уменьшитьуровень шума зубчатых колес, их изготавливают с косыми зубьями и из различныхматериалов. На коленчатом валу устанавливают стальную шестерню, а нараспределительном — чугунное или текстолитовое колесо.

Вдвигателях легковых автомобилей газораспределительный механизм приводится в действие от коленчатого валадвухрядной втулочно — роликовой цепью 5 (рис 3.4 б),которая соединяет ведущую звездочку 8 коленчатого вала со звездочкой 4распределительного вала, и звездочкой 7 валик привода масленого насоса ипрерывателя распределителя. При резком изменении вращения коленчатого валапоявляются колебания цепи, для их гашения служит пластмассовая колодка 6(успокоитель). С противоположной стороны колодки 6 размещается башмак 9натяжного устройства. Один конец башмака закреплен на оси, а другой соединяетсяс регулировочным механизмом 10, прижимающим башмак к цепи. Цепь натягивают припомощи гайки 11 регулировочного механизма.

Вдвигателях переднеприводных легковых автомобиляхпривод газораспределительного механизма состоит из двух зубчатых шкифов, установленных на коленчатом и распределительномвалах, натяжного ролика и зубчатого ремня. Этим же ремнем приводится вовращение и шкиф насоса охлаждающей жидкости.

Основнойособенностью такого привода является зубчатый ремень с зубьями полукруглойформы. Его изготавливают из маслостойкой резины, армированной кордом изстекловолокна. Зубья для повышения износостойкости покрыты эластичной тканью.

Деталиклапанного механизма

Вгазораспределительном механизме с верхним расположением клапанов и нижнимрасположением распределительного вала клапаны имеют привод через передаточныедетали (толкатели, штанги и коромысла)

Толкатели

Онипредназначены для передачи усилия от распределительного вала через штанги ккоромыслам. Изготавливаются из стали или чугуна. Толкатели выполняютцилиндрическими и рычажно — роликовыми (рис 3.5 а). Рычажно — роликовые устанавливаются на оси 1 подраспределительным валом. Ролик 2 толкателя 3 опирается на кулачокраспределительного вала. Ось ролика вращается на игольчатых подшипниках,поэтому при перекатывании ролика по кулачку

трение скольжения заменяется трением качели.

Сверхуна толкатель опирается штанга 4

Штанги

Дляпередачи усилия от толкателей к коромыслам служат штанги. Их изготавливают изстального прутка с закаленными концами или из дюралюминиевого стержня состальными сферическими наконечниками. На концах штанг напрессовывают стальныесферические наконечники 11 (рис 3,5 б), которыми они с одной стороны упираютсяв сферические поверхности регулировочных винтов 5 (рис 3,5 а) ввернутые вкоромысла 6, а с другой — в толкатели.

Коромысла

Дляпередачи усилия от штанги к клапану служит коромысло, представляющее собойнеравноплечий рычаг, изготовленный из стали или чугуна. Плечо «а» коромыслапримерно в 1,5 раза больше плеча «в» (рис 3,5). Наличие длинного плечакоромысла не только уменьшает ход толкателя и штанги, но и снижает силыинерции, возникающие при их движении, что способствует повышению долговечностидеталей привода клапанов. Коромысла карбюраторных двигателей расположены наобщей полой оси 13 (рис 3,3), в конце которой запрессованы заглушки, чтопозволяет подводить масло к бронзовымвтулкам коромысел и к сферическим наконечникам регулировочных болтов 15. Оси 13в сборе с коромыслами устанавливают на каждой головке цилиндра с помощью стоек16.

Клапаны

Открытиеи закрытие впускных и выпускных каналов, соединяющих цилиндры с газопроводамисистемы питания, происходит при помощи клапанов. Клапан (рис 3,6 а) состоит изплоской головки 16 и стержня 1, соединенных между собой плавным переходом. Длялучшего наполнения цилиндров горючей смесью диаметр головки впускного клапаныделают значительно больше, чем диаметр выпускного. Так как клапаны работают вусловиях высоких температур, их изготавливают из высококачественных сталей.Впускные клапаны делают из хромистой стали, выпускные из жаростойкой, так какпоследние соприкасаются с горючими отработавшими газами и нагреваются до 600 — 800 оС. Высокая температура нагреваклапанов вызывает необходимость установки в головке цилиндров специальныхвставок 15 (рис 3,5 а) из жаростойкого чугуна, которые называются седлами.

Применениевставных седел повышает срок службы головки цилиндров и клапанов. Для плотного прилегания головок клапанов к седлам их рабочие поверхностиделают коническими в виде тщательно обработанных фасок под углом 45оили 30о. Стержни 7 клапанов (рис 3,6 а) имеют цилиндрическую форму.Они перемещаются в чугунных или металлокерамических втулках 2, запрессованных вголовку блока. На конце стержня проточены цилиндрические канавки под выступыконических сухариков 10, которые прижимаются к конической поверхности тарелки 9под действием пружины 8.

Регулировка теплового зазора

Чтобыобеспечить плотное прилегание головки клапана кседлу, необходим определенный тепловой зазор между стержнем клапана и носком(влитом) коромысла или болтом толкателя.

Тепловыезазоры в клапанах изменяются в следствии их нагрева, изнашивания и нарушениярегулировок. Когда зазор в клапанах увеличен, они открываются не полностью, врезультате чего ухудшается наполнение цилиндров горючей смесью и очистка их отпродуктов сгорания, также повышаются ударные нагрузки на детали клапанногомеханизма.

Принедостаточном зазоре они плотно садятся на седла, вследствие чего происходятутечки газов, образование нагара с обгаранием рабочихповерхностей седла и клапана. Из — за неплотной посадки клапанов, при тактесжатия рабочая смесь может попадать в выпускной газопровод, а в процессе тактарасширения газы имеющие высокую температуру, могут прорываться во впускнойгазопровод, вследствие чего в этих газопроводах возможны хлопки или вспышки,что является признаком неплотной посадки клапанов. Для плотного прилеганияголовки клапана к седлу тепловой зазор устанавливают между носком коромысла(рис 3,1) и торцом стержня клапана 2 при нижнем распределительном валу. Длярегулировки зазора в клапанах (рис 3,7) служит регулировочный винт 3 с контрогайкой, ввернутый в коромысло 1.

Фазы газораспределения

Подфазами газораспределения понимают моменты открытия и закрытия клапановотносительно мертвых точек, выраженные в градусах угла поворота коленчатоговала. Из общей групповой диаграммы фаз газораспределения (рис 3,8 а) видно чтопри такте впуска выпускной клапан 1 (рис 3,8 г) начинает открываться сопережением, т.е. до подхода поршня в верхнюю мертвую точку. Угол «а»опережения открытия впускного клапана для двигателей различных моделейнаходится в пределах 10- 32о. Закрывается впускной клапан сзапозданием после прохождения поршнем нижней мертвой точки

(во время такта сжатия). Угол bзапаздывания закрытия впускного клапанав зависимости от модели двигателя составляет 40 — 85о.

Выпускнойклапан 2 (рис 3,8) начинает открываться до подхода поршня к нижней мертвойточке (во время такта рабочего хода) Угол

Y опережения открытия выпускного клапанадля различных двигателей колеблется в пределах 40 — 70о. Закрываетсявыпускной клапан после прохождения поршнем верхней мертвой точки (во времятакта впуска). Угол dзапаздывания закрытия выпускного клапана равен 10 — 50о. Общаякруговая диаграмма показывает, что в определенный период времени одновременнооткрыты впускной и выпускной клапаны. Угловой интервал а + б вращенияколенчатого вала, при котором оба клапана открыты называется перекрытиемклапанов, которое необходимо для своевременной и качественной очистки цилиндровот продуктов сгорания.

Техническоеобслуживание

Существуетчетыре вида ТО: ЕО — ежедневное обслуживание, ТО-1 — техническое обслуживание1, ТО-2 — техническое обслуживание 2 и СО — сезонное обслуживание. При ТО-1проверяют посадку клапанов в седлах, нет ли изгиба стержня, клапана, трещинытарелки клапана, состояние пружины. Если стержень клапана изогнут, то егоправят под прессом, при трещине тарелки клапан заменяют, при слабом действиипружины она также подлежит замене. При ТО-2 проделывают выше перечисленныепроцедуры и плюс к этому проверяют распределительный вал — нет ли изгиба; износопорных шеек и кулачков. Если есть изгиб, то его правят под прессом, аизношенные шейки и кулачки шлифуют до одного из ремонтных размеров. Определяютнет ли изгиба штанги, износ толкателя. При изгибе штанги ее правят, а толкательрастачивают до одного из ремонтных размеров. Проверяют состояние коромысел.

Послевсех вышеприведенных операций выполняют регулировочные работы. Проверяют ирегулируют тепловые зазоры между толкателями и носиками коромысел. Зазорырегулируют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах на холодномдвигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют начиная с первого цилиндрав последовательности соответствующей порядку работы цилиндров двигателя.

Зазоррегулируют до нужной величины, вращая регулировочный винт толкателя или винткоромысла, отпустив контргайку. Зазор должен соответствовать заводским данным.Например, для двигателей ЗАЗ-53, ЗИЛ-130, ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25- 0,30 мм.

Дляустановки поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке при также сжатияиспользуют установочные метки двигателя.

Цилиндр,головка цилиндра, штанга и другие механизма привода клапанов нагреваются помере прогрева двигателя до 80 — 150 оС, аклапаны до 300 — 600 оС. При этом тепловойзазор между деталями уменьшается, что не гарантирует плотной посадки клапана наседло при температурных деформациях деталей.

Например,при работе двигателя с чрезмерно малым тепловым зазором выпускного клапанапроисходит перегрев тарелки, на ней появляются трещины, размягчается седлоклапана и ускоряется его износ вследствие прорывов газов. С другой стороны,если тепловой зазор больше необходимого, появляется сильный стук при работеклапанов, возникает интенсивный износ деталей механизма газораспределения.

Напрактике тепловой зазор обычно определяют с помощью стального щупа при 20 — 25 оС (рис 2,6). Если температура стальных деталейпривода клапана и алюминиевых деталей, в которых они установлены, отличается отуказанной, то необходимо вводить поправку, так как при уменьшении температурыдеталей измеренный зазор будет меньше, а при увеличении — больше. Следует такжеучитывать, что при износе контактных поверхностей фактический зазор будетбольше измеренного щупом из — за не учета канавок 4, которые оказываются поднижней полостью щупа (рис 2,6 а). Поэтому лучше пользоваться индикатором дляизменения хода рычага привода в зоне его контакта с клапаном.

Ремонт

Основнымидефектами распределительного вала являются изгиб, износ опорных шеек и шейкипод распределительную шестерню, износ кулачков. Биение промежуточных опорных шеек проверяют приустановке вала в призмы на крайние опорные шейки. Допустимое биение определенотехническими условиями. Если биение превышает допустимое значение, то валправят под прессом. Изношенные шейки шлифуют под меньший диаметр до одного изремонтных размеров. После шлифования шейки полируют абразивной лентой илипастой ГОИ. При этом осуществляют замену изношенных опорных стоек на новые.Внутренние диаметры новых запрессованных втулок обрабатывают разверткой илирасточкой резцом под размер перешлифованных шеек распределительного вала.Опорные шейки вала, вышедшие из ремонтных размеров можно восстанавливатьхромированием или осталиванием под номинальный или ремонтный размер.

Небольшойизнос кулачков устраняют шлифованием на шлифовальном станке. При значительномизносе вершину кулачка можно восстановить наплавкой сормайтом№1 с последующим предварительным шлифованием на электро — шлифовальной установке и окончательной обработкой на шлифовальном станке.

Наиболеечасто встречающимися дефектами клапанов являются износ и обгараниерабочей фаски, деформации тарелки, износ и изгиб стержня. Клапаны с небольшимизносом рабочей фаски восстанавливают притиркой к седлу. При значительномизносе или наличии глубоких раковин и рисок осуществляют шлифование и притирку.После шлифования фаски высота цилиндрической части головки клапана должна бытьне менее установленной техническими условиями. Все клапаны притираютодновременно на специальном станке.

Допускаемоебиение стержня клапана и рабочей фаски предусмотрено техническими условиями.При большом биении стержень клапана правят. Изношенный стержень клапана можновосстановить хромированием или осталиванием споследующим шлифованием до номинального размера. Изношенный торец стержняклапана шлифуют до получения гладкой поверхности.

Утолкателей клапанов изнашиваются сферические и цилиндрические поверхности.Стержень восстанавливают шлифованием до ремонтного размере или хромированием.При этом отверстие у направляющих толкателей обрабатывают разверткой под размерустанавливаемых стержней или для запрессовки втулки. Втулки изготавливают изсерого чугуна и запрессовывают с натягом 0,02 — 0,03 мм. После запрессовкивнутренний диаметр втулок обрабатывают разверткой, обеспечивая необходимыйзазор в соединении. Износ сферической поверхности стержня устраняют шлифованиемпо шаблону, выдерживаю установленную техническими условиями высоту.

Вкоромыслах клапанов изнашиваются втулки, которые заменяют на новые ирастачивают отверстие в них до номинального или ремонтного размера. В новойвтулке сверлят масляные отверстия. Изношенную сферическую поверхность носкакоромысла обрабатывают шлифованием. Износ и раковины на фасках седел клапановустраняют шлифованием или осуществляют замену седла. Производят притирку седлас клапаном или зенкование с последующим шлифованием ипритиркой. При зенковании (рис 11,6) применяюткомплект из четырех зенковок, имеющих углы наклона режущих кромок 30 или 45, 75и 15о. Зенковки с углами 75 и 15о вспомогательные — ихприменяют для получения необходимой рабочей фаски.

Рабочиефаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. Прибольших износах сед

еще рефераты

Еще работы по транспорту

Реферат по транспорту

Теоретическая часть курсов вождения

29 Августа 2013

Реферат по транспорту

Экономика отрасли (транспорт)

26 Июня 2015

Реферат по транспорту

Список контрольных вопросов для экзамена по дисциплине "Эксплуатация СЭУ"

29 Августа 2013

Реферат по транспорту

Система охлаждения автомобиля ЗИЛ-130

26 Июня 2015