Реферат: Автомобильное сцепление

История развития автомобилестроения<span Helvetica",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; color:black">
Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально новоговида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобыустановить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются надокументальные доказательства. Общественность России в нынешнем году отметила100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателямивнутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшегоначало автомобилестроению в России, надо было собрать информацию, котораяпозволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  К сожалению, долгоевремя исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Вовсяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайныйхарактер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли фактыпервенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна,ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна вэтой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундаментобраза великой державы.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Началом работы вэтом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале«Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г., в которойвпервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров,изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитииотечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателейпервого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) иПетра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  В дальнейшем Н.А.Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров(1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.)и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особоговнимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковскойобласти А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописцаПоволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А.Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И.Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическимметодом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволилоопределить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля.В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля,помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры иторгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описаниекеросиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на егозаводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницахжурнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891г.).

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Подробное жеописание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений иоткрытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийскойхудожественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27мая (9 июня) 1896 г.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Император НиколайII, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15)августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль вдействии. Было бы неверным рассматривать появление конструкции Н.А. Яковлева иП.А. фрезе без анализа развития промышленности России. В конце XIX века странапереживала индустриальный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность,паровозостроение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали темже отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Такиетехнологически сложные изделия, как винтовки, в конце 70-х годов прошлого векавыпускались Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. шт. в год приполной взаимозаменяемости деталей. Более того, заслуживает внимания такойрекорд массового производства, как изготовление в Ижевске в 1879 г. 300 тыс.шт. стволов берданок.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Отметим такжевсплеск выпуска паровозов в России, который произошел не только благодарябыстрому развитию железнодорожной сети, но и вследствие принятого в конце 1866г. русским правительством решения прекратить размещение заказов на паровозы заграницей. Если в 1880 г. отечественные заводы построили 256 паровозов, то в1896 г.-462. На первый взгляд эти цифры кажутся незначительными, но сравнить ихследует с масштабом последующего производства паровозов в СССР. В 1940 г.,когда на железнодорожном транспорте паровозы доминировали, их производствосоставило 914 шт.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Военнаяпромышленность в конце прошлого века также была на подъеме. В России с1884 г.выпускались торпеды, которые приводились в движение гребным винтом, приводимымот поршневого двигателя, и работали на сжатом воздухе, а позже напаро-воздушной газовой смеси. Управление торпедой осуществлялосьгироскопическим блоком. Все это говорит о высоком техническом уровнепроизводства.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Подобные примерыдоказывают, что Россия имела приоритетные отрасли промышленности свысококвалифицированным персоналом, совершенными для своего времениоборудованием и технологиями. Нарождавшаяся новая отрасль отталкивалась отвысокого потенциала развитых приоритетных отраслей. И неудивительно, что засерийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийскийвагонный завод (1909 г.), торпедный завод «Лесснер» (1904 г.). Ихспециалисты безусловно знали о начинании Н.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но их, какпринято сегодня говорить, маркетинговый анализ показал, что ни дорожная сеть,ни законодательство страны, ни смежные отрасли (производство горючего) еще неготовы для крупносерийного автомобильного производства.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Нельзя сказать, чторусские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом.Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательстваП.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А.Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, гдеэкспонировался автомобиль «Бенц-Виктория».

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Многие русскиеинженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство спериодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда.Так, например, П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал вПариже, где у него со специалистами фирмы «Де Дион-Бутон»установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 г. ездил на Всемирнуювыставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Инженер Б. Г.Луцкой получил высшее техническое образование в Германии и работал на такихавтомобильных заводах, как «Даймлер», «Штевер» и др.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Таким образом, былобы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как кгениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время,когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности.Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем«квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж — Марсель — Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотенавтомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правиладорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль,а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который — должен был идти впереди любого безлошадного экипажа.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Е.А. Яковлев насвоем «Машиностроительном, чугуно- и меднолитейном заводе» выпускалгазовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 г.и бензиновые. Годовая продукция составляла несколько десятков двигателей (в 1892г. -20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с. К техническимособенностям относились электрическое зажигание рабочей смеси, смазка поддавлением, съемная головка цилиндра. Свой керосиновый двигатель Е.А. Яковлевэкспонировал на Всемирной выставке в Чикаго. Там же были выставлены конныеэкипажи фабрики «Фрезе». Тогда в России было немало экипажных фабрик,славившихся своей продукцией: «П.Д. Яковлев», «Ив.Брейтигам», «Кюммель», «П. Ильин», «БратьяКрыловы» и др. Но предприятие П.А. Фрезе (Эртелев пер., дом 10) былоособенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало «привилегий»(авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Фрезепредложил различные схемы подвески кузова, поворотных устройств, установки рессори т.п. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но иизобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами воФранции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который онив деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил ихвоображение.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  К. Бенц соединилдвигатель внутреннего сгорания с конным экипажем. При этом решил массутехнических проблем. К ним относились рулевое управление, обеспечение холостогохода, изменение скорости движения, образование горючей смеси, пуск двигателя,его охлаждение на ходу, тормозное устройство. Все было решено с разной степеньюсовершенства, но в комплексе, и представляло собой, если так можно выразиться,инженерный ансамбль. В конструкции каждой детали опытный глаз находил своюлогику, которая в умах инженеров-практиков, тоже задумывавшихся над комплекснымрешением тех же проблем, исключала альтернативное решение. Конструкциянемецкого инженера показалась канонической не только Н.А. Яковлеву и П.А.Фрезе, но и американцам Р. Олдсу и Г. Ноксу, французам Э. Деляхэ и Ж. Ришару,немцу Ф. Лутцманну, шведу Г. Эрикссону, швейцарцу Л. Поппу. Все приняли общуюконцепцию К. Бенца: компоновку, схему трансмиссии, систему охлаждения.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Но многиетехнические решения немецкий изобретатель защитил патентами. И тут каждыйфабрикант вынужден был искать собственные пути. Так произошло с Н.А. Яковлевыми П.А. Фрезе.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Экипажная частьпервого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конныхколясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращалисьне на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхностьдолжна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Рессорная подвесканеразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций,нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей(на 2-4 человека) — на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большоечисло листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционныйгаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  На легких экипажахчасто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумяпродольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же скаркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущуюсистему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса,оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки,особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можнобольшего диаметра (1200-1500 мм).

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  В конных экипажахповорот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружнымичастями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительнокузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь»(передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы«гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Но в конце XIX веканекоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотныхшкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, топришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана илитрапеция Жанто (по имени своих создателей).

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Этим принципамследовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе приразработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К.Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Он поместил рессорыподвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихсяколес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней,причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и врасположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней жекрепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом неподверженная ударам о возможные препятствия.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Для сравнительнолегкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса. полагая, чтобулыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедноготипа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедныхфабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и«Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Естественно, чтоколеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма«Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Что касаетсядвигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца. Однако онисправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случаемасса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как умалой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важнотакже отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковуюколесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее,оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком — велосипедноготипа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массына 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  По-видимому, Е.А.Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнилсобственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы«Бенца», устанавливаемые на модель «Вело» при рабочемобъеме 1045 см, развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатоговала 450 мин, а с 1896 г. — 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А.Яковлева эта мощность составляла 2 л.с.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Е.А. Яковлев, так жекак и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системойохлаждения. При работе двигателя во да постоянно кипела, пар поступал вконденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась.Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле«Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег изРайхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л(!) воды.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Запас воды (около 30л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсаторв виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. Попримеру К. Бенца Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимкахмашины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминалвертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревалсяотработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачоквоздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимостиобеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотныйрычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси,поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическоезажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитнымпрерывателем (разновидность катушки Румкорфа).

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Указанныеособенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателяприменительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы встационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащаясмесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия былинеобходимы при переключении передач.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Автомобили К. Бенца,Е.А. Яковлева и П.А. фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией,принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двухремней (у К. Бенца — кожаных, у Е.А. Яковлева — из прорезиненной ткани),работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшейпередачам и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и тем самымпереключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях,расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней припереключении заменяла действие механизма сцепления.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Для передачикрутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточныйвал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и егополувалы связывал дифференциал.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Максимальная скоростьпервого русского автомобиля составляла 20 верст в час. Рациональное сочетаниесобственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходеЕ.А. Яковлева и П.А. фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа».При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля«Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничегодобавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещениячикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказалавтомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14)августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свойпервый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что этугромоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели«Виктория» копировать не имело смысла.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  После демонстрациипервого русского автомобиля в Нижнем Новгороде его следы теряются, хотя рекламаего продолжалась. После смерти Е.А. Яковлева в 1898 г. П.А. Фрезе нашел поставщикадеталей в лице французской фирмы «ДеДион-Бутон».

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  К 100-летнему юбилеюгруппа энтузиастов из Реставрационных мастерских комплексаВлахернское-Кузьминки при поддержке газеты «Авто-ревю» построилодействующую копию автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в натуральную величину.Она оснащена двигателем, конструкция которого выполнена по образцу силовогоагрегата «Бенц-Вело». Создание копии заняло шесть месяцевкропотливого труда. Большой вклад в изготовление машины внесли Л.Н. Железняков,Е.С. Бабурин, Н.И. Жук и другие известные у нас реставраторы старинныхавтомобилей. Автомобиль с успехом экспонировался на международных автомобильныхвыставках в Москве и Санкт-Петербурге. Тем самым общественность Россииблагодаря юбилею еще раз вспомнила о истории создания первого отечественногоавтомобиля с двигателем внутреннего сгорания и достижениях российскогоавтомобилестроения.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">  Вслед запетербургскими изобретателями производство автомобилей (сначала мелкосерийное,а позднее крупносерийное) развернули заводы «Фрезе»,«Аксай», «Дукс», «Лесснер», «Пузырев»,Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, «Спар-так». В годы первых пятилеток былсовершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМперешли на массовое производство автомобилей.

<span Helvetica",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">Выход нашего автомобилестроенияна новый технический уровень с созданием инфраструктуры смежных производствсостоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и кардинальнореконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря наэкономические трудности последних лет, автомобилестроение России удерживаетпроизводство на достаточно высоком уровне. В 1995 г. было выпущено свыше одногомиллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Если вести отсчет отавтомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами России и Украинытолько легковых автомобилей изготовлено свыше 23 млн

<span Times New Roman",«serif»; mso-fareast-font-family:«Times New Roman»;color:black;mso-ansi-language:RU; mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">

Устройство Сцепления

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA">

Сцепление

Сцепление представляет собойфрикционную муфту, в которой передача крутящего момента происходит за счет силытрения. Оно позволяет кратковременно отсоединять вращение коленчатого вала двигателя от вращенияпервичного вала коробки передач и вновь  плавно соединять их.

 На современных моделях легковыхавтомобилей устанавливается сухоеоднодисковое сцепление с одной центральной диафрагменной пружиной 10 в видеусеченного конуса  Пружина

<img src="/cache/referats/16185/image002.jpg" v:shapes="_x0000_i1025">


 Диафрагменное сцепление:

/—шпилька,2 — кожух сцепления, 3 — звено, 4 — опорное кольцо, 5 —пята, 6 — выжимной подшипник, 7—обойма подшипника, 8 — сальник, 9— стяжной палец, 10 — диафрагменная пружина,' 11 — нажимной диск,12 — ведомый диск, 13 — картер, 14.— маховик, 15 — щиток,116 — ведущий вал коробки передач,/7—демпферная пружина диска

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA">

отштампованаиз листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. Радиально расположенные 18лепестков пружины не только создаю упругие элементы,но и одновременно являются выжимными рычагами.

Конструктивно сцепление с диафрагменнойпружиной выполнено в виде двух неразборных узлов. Один состоит из нажимного диска 11 в сборе с диафрагменнойпружиной и кожухом 2, другойиз ведомого диска 12 с гасителем крутильных колебаний. Сцеплениезаключено в картер 13, крепящийсяк блоку двигателя. Для выключения сцепления,служит скользящая муфта с подшипником  усилиена которую передается от педалиуправления через гидравлический илитросовый привод. Крутящий момент отдвигателя! через маховик и нажимной! диск 11 передается ведомому диску 12,а от него через демпферные пружины17, ступицу ведомого диска и шлицевоесоединение — ведущему валу коробки передач 16.

     При нажатии на педаль муфта выключения, перемещаясь вместе сподшипникомв сторону маховика, давит через упорный фланец, к которому приклеено фрикционное кольцо, на  лепестки диафрагменной пружины. При этом наружная кромка пружины, перемещаясь в
обратном направлении, отходит от кольцевого выступа на нажимном диске ичерез фиксаторы отводит его от ведомого диска, освобождая последний открутящего момента двигателя.

<img src="/cache/referats/16185/image004.jpg" align=«left» v:shapes="_x0000_s1028">

1 — нажимной диск, 2 — картерсцепления, 3 —  маховик, 4 — рычаг включения сцепления,5 — ведомый диск, 6, 7—пружины, 8 — выжимной, 9 — муфтавыключения сцепления, 10— ведущий  вал коробки  передач, 11 — оттяжнаяпружина,

12 — вилка выключения сцепления, 13 — опорная вилка, 14— кожух сцепления

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;color:black;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU; mso-bidi-language:AR-SA">

На автомобилях ГАЗ-24, ВАЗ и ЗАЗ-968установлено сухое однодисковое сцепление с периферийными нажимными пружинами . К маховику' привернут кожух пружин6 и 7. Когда сцепление включено, нажимной диск  под действиемпружин прижимает к торцовой поверхности маховика, ведомый диск 5,сидящий на шлицах ведущего вала 10 коробки передач. Выключают сцеплениеотводя муфту 9, действующую на нажимной диск посредством рычага 4.

К ведомому диску приклепаны фрикционныенакладки из материала с большимкоэффициентом трения.

Демпферные пружиныслужат для быстрого гашения крутильных колебаний, передаваемых сцеплению отколенчатого вала  двигателя.

      Легковые автомобили имеют гидравлический или механическийтросовый привод выключения сцепления. Главный цилиндр 2 гидравлическогопривода выключения сцепления автомобиля ГАЗ-3102 соединен трубопроводом срабочим цилиндром 10. Плунжер рабочего цилиндра через толкатель 9 действуетна вилку выключения сцепления,взаимосвязанную с нажимным подшипником.

У механического тросового приводавыключения сцепленияпринажатии на педаль 10 трос  воздействует на рычаг 2, связанный посредством оси с рычагом 11, которыйперемещает выжимной подшипник 1.

<img src="/cache/referats/16185/image006.jpg" align=«left» v:shapes="_x0000_s1029">

Гидравлический привод выключения сцепления:

/ — трубопровод, 2 — главный цилиндр, 3 —пружина педали, 4 — пружина муфты [подшипника, 5 — шаровая опоравилки, 6 — вилка выключения сцепления, 7 — оттяжная [пружина, 8—-педаль,9 — толкатель рабочего цилиндра, 10 — рабочий цилиндр

<img src="/cache/referats/16185/image008.jpg" v:shapes="_x0000_i1026">

Тросовый приводвыключения сцепления :

1-выжимной подшипник,2,9-рычаги, 3-грязезащитный чехол, 4- регулировочная втулка, 5-контрогайка,6-оболочка троса, 7-перегородка кузова, 8- трос, 10-педаль,11-рычаг выжимногоподшипника.

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA">

Неисправности Сцепления

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family: «Times New Roman»;color:black;letter-spacing:-.1pt;mso-font-width:75%">СЦЕПЛЕНИЕ

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; color:black;letter-spacing:.05pt">                                                 Сцепление

<span Arial",«sans-serif»; color:black;letter-spacing:.05pt"> <span Arial",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black;letter-spacing:.05pt">пробуксовывает

Если при движенииавтомобиля возникает специ­фическийзапах (гари) фрикционных накладок сцеп­ления,наблюдаются замедленный разгон автомоби­ля, снижение скорости или замедленное преодоление подъема, то причинойэтого является пробуксовка сцепления,т. е. сцепление не полностью включается. Чтобы окончательно убедиться, пробуксовывает ли сцепление, необходимопри работающем двигателе затянуть рукоятку стояночной тормозной системы до отказа и включить передачу. Затем, плавно нажи­маяна педаль управления дроссельной заслонки, медленноотпускать педаль сцепления. Если при пол­ностью отпущенной педали сцепления и открытой дроссельнойзаслонке двигатель останавливается, то сцеплениене пробуксовывает, если же двигатель продолжаетработать, сцепление пробуксовывает.

Для устраненияпричин пробуксовки сцепления необходимо прежде всего проверить и при необхо­димостиотрегулировать свободный ход педали сцеп­ления. Если сцепление принормальном свободном ходе педали попрежнему пробуксовывает, то следует обратиться к специалистам на СТО. В случае, когда нет такой возможности, можно самому устранить причины про­буксовкисцепления. Для этого необходимо отвернуть болты 7 крепления кожуха 5 к маховику8, предварительно сняв коробкупередач. Затем снять кожух сцепления в сбо­ре с нажимным диском 6. Приэтом освобождается ве­домый диск 2 (с фрикционными накладками / и 3) сцепления. В этом случае следует внешним осмотромтщательно проверить, не замаслены лифункционные

 Сцепление авто­мобиля ВАЗ:

а — детали механическойча­сти сцепления;

б — гидравлический  привод

                                выключения сцепления; 1 и 3— фрикционные накла­дки; 2 —ведомый диск;

4 —заклёпка

            5— кожух; 6— нажимныйдиск; 7—болты;

 8— маховик; 9— подшипник;

 10— бачок; //— шланг; 12— главный цилиндр привода включения

 сцепления; 13— подводящая трубка;

 14— рабочий цилиндр; 15— тол­катель;16— пружина

<img src="/cache/referats/16185/image010.jpg" align=«left» v:shapes="_x0000_s1033">

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA">

 накладки / и 3 ведомогодиска, нет ли увеличен­ного их износа. Дляустранения замасливания фрик­ционныхнакладок следует тщательно промыть бен­зином(керосином) накладки, насухо протереть их и зачистить мелкой шкуркой. Сильно замасленный ве­домый диск заменить новым в сборе с фрикционными накладками и устранить также причины замаслива­ния. При износе фрикционных накладок ведомого диска сцепление также пробуксовывает, так как сво­бодный ход педали сцепления уменьшается.

При небольшом износенакладок ведомого диска (накладка полностью изношена, если расстояние между заклепками 4 и рабочимиповерхностями мень­ше 0,2 мм) пробуксовку сцепления можно устранить регулировкой свободного хода, а при большом износетолько заменой ведомого диска в сборес изношен­ными накладками. Фрикционные накладки следует также заменять при обнаружении на их поверхностях трещин, при их неравномерном износе (односторон­них задирах) и прогорании.

Проверку состоянияповерхностей трения махови­ка, кожуха сцепления, нажимного диска целесооб­разно производить наСТО, так как требуются специ­альные приспособления и приборы.

Пробуксовка сцепленияможет возникнуть из-за разбухания резиновых уплотнительных (манжет) колец 5 и резинового кольцевого плаваю­щего клапана 7 поршня 6 главногоцилиндра / и засо­рения компенсационного отверстия 2 или разбуханиярезиновых уплотнительных колец 12 и 14  рабочего цилиндра 9 привода выключениясцеп­ления.

Причинами разбуханиярезиновых деталей явля­ется применение тормозной жидкости плохого качест­ва илинесоответствующего состава или попадание в рабочую жидкость бензина, керосина,минерального

<img src="/cache/referats/16185/image012.jpg" v:shapes="_x0000_i1027">

Главный (а) и рабочий (б) цилиндры привода выключения сцепления:

/— корпус главного цилиндра привода включения сцепления;2—ком­пенсационное отверстие; 3— резиновый защитный колпачок; 4 и17 — стопорные кольца; 5— уплотнительное кольцо; 6— поршень; 7—коль­цевойплавающий клапан поршня; 8 и /5— пружины; 9— корпус рабо­чегоцилиндра привода включения сцепления; 10— защитный колпачок; И—толкатель; 12 и 14— резиновые уплотнительные кольца; /3—пор­шень;16— шайба

масла. Для устранения этой неисправностине­обходимо снять главный и рабочий цилиндры приво­да сцепления,разобрать их (см. разд. «Сцепление ведет»), промыть всю систему гидроприводаспиртом илисвежей тормозной жидкостью, заменить повреж­денные резиновые детали, очиститькомпенсационное отверстие мягкой проволокой и заполнить ее тормоз­ной жидкостьюсоответствующего состава и качества.

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family: «Times New Roman»;color:black;letter-spacing:-.15pt">Сцепление

<span Arial",«sans-serif»;color:black;letter-spacing:-.15pt"> <span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family:«Times New Roman»; color:black;letter-spacing:-.15pt">«ведет»

При неполномвключении сцепления автомобиль -движется рывками, затруднено переключение пере­дач, так как принажатии на педаль выключения сцепления его диски полностью не расходятся, а веду­щий вал коробкипередач продолжает вращаться. Распространенным признаком неисправности сцеп­ления является также неполное еговыключение, т. е. сцепление «ведет».

Полноту выключениясцепления можно проверить следующимобразом. При малой частоте вращения коленчатоговала двигателя выжать педаль сцепле­ния до отказа, и если перваяпередача включается бесшумно, то сцеплениевключается полностью. Если же привключении первой передачи слышен сильный шум шестерен и передача не включается или включа­ется с трудом, то сцепление «ведет». При этомследу­ет отрегулировать свободный ход педали сцепления (см. рекомендации в разд. «Регулировки сцепле­<span

еще рефераты
Еще работы по транспорту