Реферат: Обоснование типа судна для заданного направления работы
Содержание
Введение
1. Внешние условияэксплуатации судов на заданном направлении:
1.1 Транспортныехарактеристики перевозимых грузов
1.2Характеристика заданных портов и районов плавания
2.Разработка проектныхвариантов:
2.1Расчетосновных параметров направления работы
2.2Формулировка требований к проектному типу судна
2.3Определение предельной грузоподъемности судна
2.4.Назначение границ варьирования
3. Расчетпоказателей по вариантам:
3.1 Расчетэксплуатационных показателей работы судов
3.2 Расчетпоказателей судо-суточных эксплуатационных расходов
3.3 Определение валютно-финансовых показателей ивыбор оптимального типа судна
4. Формулировка задания на проектирование
Литература
Введение
Понятие или термин «тип судна» выражает совокупность егоосновных технико-эксплуатационных характеристик, которая включает:специализацию, грузоподъемность, грузовместимость, скорость, тип СЭУ иархитектурно-конструктивный тип.
Содержание задачи обоснования технико-эксплуатационныххарактеристик судов состоит в том, чтобы установить технико-эксплуатационныехарактеристики, при которых в эксплуатации достигаются наилучшие результаты.
Решение задач обоснования технико-эксплуатационныххарактеристик и типа судна производится в составе комплексных исследований попроектированию при организации новых линий, перевозок новых грузов и т.д., атакже исследований, имеющих целью подготовить предложения к судостроительнойпрограмме по морскому транспортному флоту на перспективу. Подготовкапредложения к судостроительной программе, кроме обоснования технико-эксплуатационныххарактеристик и типов морских транспортных судов, охватывает составление сеткитипов судов и технических заданий на проектирование, определение общейпотребности во флоте и пополнении новыми судами.
С учетом современного состава морского транспортногофлота и направлений его развития задача обоснования технико-эксплуатационныххарактеристик судна ставится отдельно для различных типов судов: сухогрузныхуниверсальных и специализированных; наливных и комбинированных;сухогрузно-наливных, узкоспециализированных; пассажирских и грузопассажирских.(1, с.346)
Основная задача определения экономической эффективностивнедрения нового типа судна сводится к определению величины экономическогоэффекта от внедрения этого типа судна в определенных конкретных условиях егоработы и оценки технического совершенства данного судна.
При окончательном выборе оптимального типа судна решающимявляется показатель приведенных затрат, так как он характеризует как текущие,так и единовременные затраты по судну, а также оборотные средства, заключенныев грузах на время транспортировки. (2, с.520)
1. Внешние условия эксплуатации судов на заданномнаправлении
1.1. Транспортныехарактеристики перевозимых грузов
Хлопок –волокна, покрывающие семена хлопчатника, важное сырье для выработки тканей,трикотажа, ниток ваты и пр. Различают хлопок-сырец (волокно с неотделеннымисеменами), хлопок-волокно (волокна длиной более 20 мм) и подпушек (волокнаменее 5 мм). К морской перевозке чаще предъявляется хлопок-сырец,хлопок-волокно и угары (отходы). Кондиционная влажность в зависимости от вида исорта может колебаться в пределах 8 –13 %.
При перевалке и хранении хлопка необходимо соблюдатьособые условия и специальный режим.
Хлопок очень огнеопасен. Особую опасность длявоспламенения представляют кипы с неисправной упаковкой, с торчащими из киппрядями и размохнатившимися клочками хлопка. Он способен незаметно тлетьпродолжительное время и вызывать пожар через несколько суток. Тление или огоньможет возникнуть при грузовых работах от искры из выхлопных труб, от искр,возникающих при ударах металлических деталей перегрузочных средств, трениишкентеля о комингс трюма и т.п. Хлопок – груз, способный легко поглощать влагу.В результате намокания он плесневеет и подвергается самонагреванию. Самовозгораниеувлажненного хлопка происходит в результате окисления кислородом воздуха.Процессу самонагревания и возгорания способствует соприкосновение хлопка срастительными маслами и другими жирами.
Хлопок чрезвычайно пылеемкий груз, и при перевозке внедостаточно чистых трюмах или по соседству с пылеобразующими грузами он теряетсвои качественные показатели.
Под влиянием высоких температур или при вентиляциипересушенным воздухом волокно хлопка становится жестким и ломким, что ведет кпотере его прядильных качеств.
Хлопок перевозят в прессованных кипах стандартнойупаковки. Кипы упаковывают в пенько-джутовую или хлопчатобумажную ткань,скрепляют металлическими поясами из отожженной стальной проволоки или изстальной ленты. Соединение металлических поясов не должно выступать надповерхностями кипы. Во избежание повреждения упаковки и образования искр притрении с соседними кипами концы связанных проволок должны быть утоплены внутрикипы.
Кипы должны быть крепкими, чистыми, без следовподмочки и масляных пятен, без признаков самосогревания, иметь правильную формуи установленную маркировку.
Трюмы до начала погрузки очищают от мусора и пыли,сушат и вентилируют. Для предохранения кип от соприкосновения с металлическимичастями корпуса их укрывают брезентом, рогожами или другими сухими и чистымипрокладочными материалами.
Для лучшего использования грузовместимости трюмов иуменьшения опасности самовозгорания хлопка от трения кип одна о другую во времякачки судна все кипы следует укладывать ровными рядами и возможно плотнее.Чтобы не перепутать разные партии хлопка и не создать трудностей при еговыгрузке, необходимо хорошо сепарировать все марки груза во время погрузки, таккак по внешнему виду кипы разных сортов и классов не очень различаются междусобой. Для маркировки кип с хлопком запрещается использовать масляные краски.
Если в трюмах есть нагревающиеся переборки или трубы,нужно перед погрузкой хлопка оградить их деревянными щитами или досками,отстоящими от источников тепла не менее чем на 10 см.
Все трубы, из которых могут вылетать искры, закрываютискрогасительными сетками. Электропроводка, проходящая в трюмах, должна быть вполной исправности, а все подпалубные фонари защищают сетками. Если применяютпереносные электрические лампы, то они должны быть в исправной герметическойарматуре с предохранительной сеткой и иметь напряжение не более 100 В.Бронированный шнур должен иметь штепсельную коробку, расположенную вне трюма.(3, с.173)
В качестве генеральных грузов будем рассматриватьстиральный порошок в ящиках.
Стиральный порошок – гигроскопический, пыльный груз, хорошо растворим в воде, водныерастворы имеют щелочную реакцию. Подвержен окислительной порче. Издает слабыйзапах. Нельзя грузить в одном грузовом помещении с пищевыми продуктами идругими грузами, качество которых может быть ухудшено из-за приобретенияпосторонних запахов.
Общими требованиями для сохранности в пути стиральногопорошка являются: чистота в трюме и отсутствие в нем пылящих и испаряющих влагугрузов; применение чистых и сухих прокладочного и сепарационного материалов;размещение груза в трюмах или твиндеках выше грузов, способных принеблагоприятных штормовых условиях плавания выделять влагу; поддержание втрюмах постоянной температуры в пределах 10-18ºС и влажности 60-70 %;естественная вентиляция трюмов, открываемых в сухую погоду, или, при наличии насудне системы кондиционирования трюмного воздуха, периодическое вентилированиевоздухом с рекомендуемыми для данного груза температурой и влажностью.
Тара: ящики фанерные, обычно предварительнорасфасован в потребительскую упаковку (коробки, пакеты). (4, с.377)
Основные транспортные характеристики грузовпредставлены в табл.1.1
Таблица1.1. Основные транспортныехарактеристики грузов
Наименование груза Род упаковки Возможные СУГМ Размеры грузовых мест, мм Вес места, тУдельный объем места, м3/т
УПО, м3/т
L B H стиральный порошок ящики поддоны, контейнеры 600 400 500 0,075 1,6 2 хлопок кипы поддоны, контейнеры 950 700 550 0,35 1,045 1,271.2. Характеристика заданных портов и районов плавания
Рени – порт,расположенный в устье Дуная на границе с Румынией и Молдовой. Территория портавключает часть огражденной береговой полосы по левому берегу Дуная от 123,6 кмдо 128,3 км. Площадь территории порта 940 тыс. м2. Климат умеренно-континентальныйс короткой теплой зимой и продолжительным жарким летом. Весеннее половодьеначинается в феврале – марте и продолжается до июня. В сентябре – октябреуровень воды достигает своего низшего значения. Рейды порта открыты для ветроввсех направлений. Грунт на акватории порта – ил, местами песок.
Порт принимает суда, осадка которых не должнапревышать 7,1 м. На акватории порта расположены 4 якорные стоянки: две – дляморских судов, две – для несамоходных судов.
Порт возник как крупнейший в регионе пункт торговлизерном. На 37 причалах порта перегружаются генеральные, наливные, навалочные,пищевые, тяжеловесные, пакетированные грузы, грузы в контейнерах, колеснаятехника.
Порт Рени состоит из трех грузовых районов ипаромного комплекса. Протяженность линии – 3927 м, площадь территории – 175,6га. 1-й, 2-й районы специализированы на перевалке грузовыхавтомобилей. В порту функционирует два специализированных причала: причал длятяжеловесных грузов оборудован 250–тонным мостовым краном. Длина причала 120м, глубина у стенки – 3,6 м; причал для обработки судов типа “Ro-Ro”. Длина 85 м. Глубина у причала – 3,6 м. Впорту есть нефтеучасток, способный способный принимать нефтеналивные морские иречные суда, грузоподъемностью до 10 тыс. т. и переваливать до 500тыс.т. нефтепродуктов ежегодно. Общаяплощадь крытых складов 25,2 тыс.м2, открытых – 246,2 тыс.м2.В распоряжении порта есть портальные краны грузоподъемностью от 5 до 16 т,плавучие краны, автопогрузчики и другая техника.(6, с.240)
Пирей – одиниз основных морских портов Греции. Порт расположен в заливе Сароникос наюго-востоке континента. Порт состоит из трех частей: Центрального порта, портаГеркулес и прилегающих бухт.
Центральный порт включает в себя грузовые причалыобщей протяженностью 3800 м и пассажирские причалы протяженностью 3000 м.Глубина колеблется от 5 м до 27 м. В состав Центрального порта входитконтейнерный причал и 2 причала по обработке судов типа «Ro-Ro».
Общая протяженность причальной линии порта Геркулес –5450 м. Этот порт обрабатывает суда с осадкой до 10 м. Большую часть грузов,которые проходят через порт Геркулес составляют уголь и зерно навалом, хотя вего составе есть контейнерный терминал и 4 причала по обработке судов типа «Ro-Ro».
Прилегающие бухты (Форон, Фалерон и др.) включают всебя причалы для обработки различных грузов с глубиной от 5 м до 11 м, в томчисле 7 нефтеналивных причалов.
В распоряжении порта имеются 10-тонный мостовой крандля угля и руды, портальные краны грузоподъемностью от 15 т до 100 т, 130мобильных кранов, три контейнерных перегружателя, а также тягачи, погрузчики,трейлеры и другая стандартная техника. Общая площадь крытых складов 245 тыс.м2,открытых – 1663 тыс.м2. Порт предоставляет услуги по ремонту судов,а также снабжению топливом, водой и провизией.
Измир – одиниз трех самых больших городов Турции, торговый центр, что обусловлено в большоймере наличием порта и его благоприятным географическим положением. Порт Измиррасположен на западном берегу Эгейского моря. Он играет ведущую роль в экспортестраны. Измир – быстро развивающийся порт, который постоянно добиваетсяулучшения своего оборудования.
В состав порта входят 20 грузовых причалов с глубинойу стенки от 7 м до 13 м, на которых могут быть обработаны генеральные,навалочные грузы и контейнеры, а также два пассажирских причала с глубиной устенки 8 м до 10,5 м.
Оборудование порта включает 2 контейнерныхперегружателя, 9 портальных кранов грузоподъемностью 3-15 т, 14 мобильныхкранов грузоподъемностью 6-30 т, 100-тонный плавкран, а также тягачи, тракторы,погрузчики и другую технику. Общая площадь крытых складов 23,603 тыс.м2,открытых – 215,94 тыс.м2. Топливо может быть предоставлено судамдвумя частными компаниями, вода поставляется баржами. Доступны все видыремонта.
Одесса – крупнейший торговыйпорт Украины. Порт расположен на северо-западном побережье Черного моря вюго-западной части Одесского залива на искусственно образованной территорииплощадью 109,5 га.Порт принимает на внутреннюю акваторию суда длинной240 метров и шириной до 40 метров, осадка которых не должна превышать 12 м.Суда с осадкой 11 м. и более, находящиеся в портовых водах, считаются судами,стесненными своей осадкой.
В порту имеется 38 защищенных причалов с глубинами от 8до 13 м. Общая протяженность причальной линии более 8000 м. Порт располагаетвосемью комплексами для переработки сухих грузов, пассажирским, нефтяным иконтейнерным терминалами.
Мощности порта позволяют перерабатывать 38 млн. тгрузов в год. Порт оснащен современным оборудование, перегрузочными машинами имеханизмами, обеспечивающими перевалку следующих грузов: нефть и нефтепродуктыв таре; бумага; сахар-сырец навалом; зерновые насыпью и в таре; цитрусовые,бананы и прочие грузы в мешках, ящиках, пакетах, «бигбегах», бочках,контейнерах. Порт принимает крупные круизные пассажирские суда и располагаетсамым современным в Украине морским вокзалом. Общая площадь открытых складов –215,4 тыс. м2, крытых – 78,8 тыс. м2. Элеватор вмещает до60 000 т зерна. Склад для скоропортящихся грузов вмещает до 13 500 т.
После недавней реконструкции нефтегавани былипереоборудованы причалы, созданы условия пожаробезопасной обработки судов,создана станция очистки балластных вод мощностью 100 тыс. в год. Сегодня шестьпричалов гавани могут принять к обработке танкеры длиной до 260 м с осадкой до13 м. (6, с.195)
Основные параметры портов и регламентирующих участковнаправления работы приведены в табл.1.2
Таблица1.2. Характеристика портов и участков
Наименование порта, участка Допустимая осадка, м Характеристика каналов, узкостей Наличие бункера Необходимое перегрузочное оборудование для заданного груза Примечание L, мили B, мили H, мVo, узлы
Рени 7,1 вода, топливо портальные краны грузоподъемностью 10, 20 т и др. пр. Босфор 16 0,4-2 38-80 10 пр.Дарданеллы 60 0,7-10 53-106 10 Пирей 14 вода, топливо портальные краны грузоподъемностью 15, 30 т и др. Измир 12 вода, топливо портальные краны грузоподъемностью 3-15 т и др. Одесса 12 вода, топливо портальные краны грузоподъемностью 5-20 т и др.2. Разработка проектных вариантов
2.1. Расчет основных параметров направления работы
Рассчитываем потребное значение удельной грузовместимоститоннажа:
/>,
где />-суммарный максимальный объем грузов прямого или обратного направления, м3;
/>-суммарный максимальный грузопоток прямого или обратного направления, т
/>
/>200 000 т,
/>= 100 000 т,
/>200000 т;
/>
/>2,0 м3/т,
/>1,27 м3/т,
/>400000 м3;
/> м3/т
Схема движения судов, которая является исходной длядальнейших расчетов, имеет вид:
Рени Пирей Измир Одесса Рени/>/>/>/>
А B C D A
/>где - участок перевозки грузов
/> - участок балластного перехода
/> миля,
/> мили,
/> миль,
/> мили.
Общий грузопоток в тоннах
/>
где />-грузопоток i-го участка схемы движения или направления работы, т
/>=300 000 т;
Грузооборот в тонна-милях
/>,
где />-дальность перевозки 1 тонны груза на i-ом участке схемы, мили;
/>
/> =193 700 000 тм;
Средняя дальность перевозки 1 т груза
/>,
/>мили;
Протяженность направления работы, состоящего из однойсхемы движения судов, определяется как сумма протяженностей участков,формирующих схему
/>,
/>,
/> мили;
Потребный тоннаж для заданного направления работы(схемы движения) определяется из выражения
/>,
/> т;
Тоннаже-мили
/>,
/>,
/> =328 600 000 т;
Коэффициент использования чистой грузоподъемности
/>,
/>0,59;
Коэффициент сменности
/>,
/>;
Коэффициент интенсивности
/>,
/>;
Средневзвешенные нормы грузовых работ
/>,
где /> — нормагрузовых работ i-го вида груза, т/сут
/>т/сут
/>т/сут
/>т/сут
/>т/сут
/>т/сут
Результаты расчетов параметров схемы движения судовпредставлены в табл.2.1
Таблица2.1. Параметры схемы движения судов
/> тыс.т
/> тыс. тм
/> тыс.т
/> тыс.тнжм
/> миль
/> миль
/>
/>
/>
/> тонн/сут
/> /> 300 193 700 200 328 600 645,7 1643 0,59 2,54 1,5 1720 />2.2. Формулировка требований к проектному типу судна
Анализ внешних условий эксплуатации судов на линии,тенденций развития отечественного и зарубежного судостроения, опыта работыфлота на аналогичных схемах движения или близких по параметрам к полученной позаданным грузопотокам являются основанием для формулировки основных требованийк проектному типу судна. Эти требования составлены с учетом судна-прототипа«Росток» и представлены в табл.2.2
Таблица2.2. Требования к проектному типусудна
Назначение судна Сухогруз Архитектурно-конструктивный тип судна Двухпалубное одновинтовое судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки Наличие грузовых средств Лебедки грузоподъемностью 3 т Число и размеры трюмов1 – 17,1/>11,6/>3,6
2 – 17,1/>16,6/>3,6
3 – 17,8/>16,6/>3,6
4 – 17,2/>16,6/>3,6
Число и размеры твиндеков1 – 17,1/>11,6/>3,2
2 – 17,1/>16,6/>3,2
3 – 17,8/>16,6/>3,2
4 – 17,1/>16,6/>3,2
Дедвейт, т 5657 Тип судовой энергетической установки Дизельный двигательУдельная грузовместимость, м3/т
1,42.3. Определение предельной грузоподъемности судна
Предельное значение чистой грузоподъемностиопределяется:
а) по габаритным ограничениям (осадке) на трассе или впортах заданного направления
Допустимое водоизмещение:
/>,
где />= 7,1 м — допустимая осадка судна в порту Рени;
/>-относительная осадка, м
/>,
где />= 6,92 м– осадка судна-прототипа,
/>=9124 т – водоизмещение судна-прототипа,
/> м3/т
/>т
Максимальное значение дедвейта судна:
/>
где />-коэффициент утилизации водоизмещения
/>,
где />= 5657 т– дедвейт судна-прототипа
/>
/> т
Допустимое значение чистой грузоподъемности судна:
/>,
где />-коэффициент утилизации дедвейта
/>
где />= 4800 т– чистая грузоподъемность судна-прототипа
/>
/> т
б) по предельной частоте отправления судов, котораяпринимается из условия обеспечения одного отхода в 10 сут.
/>,
где />= 10 сут.– предельное значение интервала отправления судов,
/>-суточный объем перевозок, по участку с определяющим грузопотоком в прямом или обратном направлении
/>
где />сут. –период освоения заданного объема работы,
/> т/сут
/>= 0,9 — коэффициент загрузки судна на наиболее напряженном участке схемы
/> т
Предельная грузоподъемность судна определяется путемвыбора минимального значения из рассчитанных выше:
/>
/> т
2.4. Назначение границ варьирования
На основе анализа полученного значения предельнойгрузоподъемности, данных о судне прототипе, заданном грузопотоке и возможностяхего освоения назначаем варианты грузоподъемности и скорости судов. Результатыпредставлены в табл.2.3.
Таблица2.3. Варианты грузоподъемности искорости проектируемых судов
Наимено- вание показателей/> т
/> т
/> т
/>узл
/>узл
/>узл
/>узл
/>узл
/>узл
/>узл
/>узл
/>узл
/>
0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62/>
0,848 0,848 0,848 0,848 0,848 0,848 0,848 0,848 0,848/>
12,5 14,5 16,5 12,5 14,5 16,5 12,5 14,5 16,5/>
5300 5300 5300 5900 5900 5900 6500 6500 65003. Расчет показателей по вариантам
3.1. Расчет эксплуатационных показателей работы судов
С целью получения развернутой характеристики поосновной деятельности судов и последующего сравнительного анализа вариантовопределяем основные показатели работы судна.
Расчет проводим для варианта /> т и /> узл.
Ходовое время рейса:
/>,
где />-протяженность участка схемы движения, миль;
/> — протяженность участка, гдескорость судна ограничена (пролив Босфор –16 миль, Дарданеллы – 60 миль);
/>= 10 узлов – ограниченнаяскорость судна;
/>сут.
/> сут.
/> сут.
/> сут.
/>,
где/>= 12 ч – дополнительныезатраты ходового времени по рейсу;
/> сут.
Стояночноевремя рейса:
/>,
/> сут.
Времярейса:
/>,
/> сут.
Количестворейсов одного судна за эксплуатационный период:
/>
/>-эксплуатационный период судна, сут.
/>,
где/> 365 сут. – календарныйпериод,
/> 30 сут. – время ремонта;
/> сут.
/> 23,76
Провознаяспособность судна за эксплуатационный период (тонн):
/>,
/> 160212 т
Провознаяспособность судна за эксплуатационный период (тонно-мили):
/>,
/> 103448 757 тм
Потребное количество судов для освоения заданногогрузопотока:
/>,
/> 1,87
Эксплуатационная скорость судна:
/>,
/> =262,5 мили/сут.
Коэффициент ходового времени:
/>,
/> 0,44
Производительность 1 тонны грузоподъемности в суткиэксплуатации:
/>
/> тм/тнжс
Результаты расчетов по всем анализируемым вариантамприведены в табл.3.1
Графики некоторых вышеопределенных показателейпредставлены в виде функций от /> нарис.3.1-3.3
3.2. Расчет показателей судо-суточных эксплуатационныхрасходов
Расчет проводим для варианта /> т, /> узл. и /> т
Себестоимость содержания судна в сутки:
на ходу
/>,
на стоянке
/>,
где /> — прямыепостоянные расходы, $/сут.
/>,/> — прямые переменные расходына ходу и на стоянке соответственно, $/сут
/>-косвенные расходы, $/сут.
/>,
где />= 1,04 –коэффициент, учитывающий расходы на страхование судна;
/> — среднесуточные расходы на амортизацию,$/сут.;
/> — среднесуточные расходы на ремонт и снабжение, $/сут.;
/>-среднесуточные расходы на содержание экипажа, $/сут.;
/>-прочие расходы, $/сут.;
/>,
где />= 5,8 % — норма отчислений на амортизацию;
/> -среднесерийная строительная стоимость судна, $
/>,
где /> -строительная стоимость корпуса, $;
/> -строительная стоимость машины, $;
/>,
/>= 1500 $/т – строительная стоимость 1 тонны дедвейта;
/>7950 000 $;
/>,
где />= 120$/э.л.с. – строительная стоимость 1 эффективной лошадиной силы;
/>-эффективная мощность СЭУ судна
/>,
где />-сдаточная скорость судна
/>
/> узла
/>=2749 э.л.с.
/>329920 $;
/>= 8 279 920 $;
/> $/сут.;
/>,
где />= 1 % — норма отчислений на ремонт;
/>= 0,5 % — норма отчислений на снабжение;
/> $/сут.;
/>,
где /> =1,52 – коэффициент, учитывающий расходы на социальное страхование и пенсионноеобеспечение;
/> =1,4 – коэффициент, учитывающий дополнительные виды оплат за несвойственныеработы;
/> = 30$/сут. – суточные расходы на содержание 1 члена экипажа;
/>= 32 чел.– количество членов экипажа;
/>2042,9$/сут.;
/>,
где /> — прочиерасходы по украинским портам, $/сут.;
/> — прочиерасходы по иностранным портам, $/сут.;
/> -расходы, связанные с прохождением узкостей, в данном случае проливов Босфор иДарданеллы, $/сут.;
/>,
где />-суточные расходы на оплату различных сборов, $/сут.;
/>-суточные расходы на оплату различных услуг, $/сут.;
/> -суточные расходы на агентское вознаграждение, $/сут.;
/>,
где />-суточные расходы на корабельный сбор, $/сут.;
/>-суточные расходы на маячный сбор, $/сут.;
/>-суточные расходы на канальный сбор, $/сут.;
/>-суточные расходы на причальный сбор, $/сут.;
/>,
где />-условный объем судна, м3;
/> — ставкакорабельного сбора:
/>$/м3,
/>$/м3,
/>,
где />-численный коэффициент, равный:
/>
/> = 117,9 м;
/> = 16,6 м;
/> =8,6 м;
/>=4800 т;
/> 3,506м3/т;
/> м3;
Поскольку судно на протяжении рейса подряд заходит вдва украинских порта, то корабельный сбор взимается со скидкой 50 %.
/> =567,3 $/сут.;
/>,
где /> — ставкамаячного сбора:
/>$/м3,
/>$/м3,
/>=64,9 $/сут.;
/>,
где /> — ставкаканального сбора:
/>$/м3,
/>24,6$/сут.;
Канальный сбор по порту Рени взимается в размере 2,5 $за 1 тонну груза при проходе в оба конца. Поскольку перевозимый груз(стиральный порошок) – «легкий», т.е. />=2,0 м3/т, то необходимо определить количество груза на судне (/>):
/>,
где /> — киповаявместимость судна, м3
/>,
где />= 1,4 м3/т– удельная грузовместимость, определенная по прототипу судна;
/>= 6300 м3;
/> 3150т;
/>558,5$/сут.;
/>583,1$/сут.;
/>,
где /> — ставкапричального сбора:
/>$/м3,
/>$/м3,
/>=49,2
/>1264,5$/сут.;
/>,
где />-суточные расходы на оплату швартовщиков, $/сут.;
/>-суточные расходы на санитарный сбор, $/сут.;
/>-суточные расходы на оплату лоцмана, $/сут.;
/>-суточные расходы на оплату пользования буксирами, $/сут.;
/>,
где />= 2 –количество портов Украины, посещаемых судном в рейсе;
/>=72 $ заоперацию — ставка по оплате швартовных:
Поскольку за один заход судна в порт совершаетсядве операции (швартовка, отшвартовка), то эту сумму необходимо удвоить.
/>= 20,4$/сут.;
/>,
где />= 0,014$/м3 — ставка санитарного сбора:
/>= 31,3$/сут.;
/>,
где /> — ставкапо оплате лоцманских услуг:
/>$/м3,
/>$/м3,
/>7$/сут.;
/>,
где /> — ставкапо оплате услуг за пользование буксирами:
/>$/м3,
/>$/м3,
/>212,6$/сут.;
/>217,3$/сут.;
/> ,
где /> — ставкаагентского вознаграждения:
/>$,
/>$,
/> 196,6$/сут.;
/> 1678,4$/сут.;
/>,
где /> — нормарасходов в иностранных портах:
/>$/брт,
/>$/брт,
/>-брутто-регистровый тоннаж
/>,
где />-численный коэффициент, определяемый по формуле:
/>,
/>4497брт;
/> брт/т;
/> 4214брт;
/>104,6$/сут.;
/>,
где />=1680$ — расходы на оплату прохождения судов транзитом через проливы Босфор иДарданеллы в обоих направлениях;
/>119,1$/сут.;
/> 1902,1$/сут.;
/>5860,7$/сут.;
/>,
/> 1172,1$/сут.;
/>,
где />-суточный расход топлива на ходу, т/сут.;
/>=120 $/т – средневзвешенная стоимость 1 тонны топлива, включая бункеровку;
/>= 1,05 –коэффициент, учитывающий расходы судна на смазку;
/>,
где />= 140г/э.л.с.-ч – расход топлива;
/>9,2т/сут.
/>1163,9$/сут.;
/>,
/>116,4$/сут.;
/> 8196,7$/сут.;
/>=7149,2$/сут.
Результаты расчета себестоимости содержания судна находу на стоянке по вариантам представлены в табл.3.2
3.3. Определение валютно-финансовых показателей ивыбор оптимального судна
В качестве основного показателя по выбору оптимальноготипа принимаем приведенную прибыль, а для характеристики выбранного вариантаряд других валютно-финансовых показателей. Показатели определяются по всемузаданному грузопотоку.
Приводим расчет для варианта /> т и /> узл.
Доходы от перевозок, $:
/>,
где />= 0,025 –коэффициент, учитывающий комиссионный сбор фрахта;
/> -средневзвешенная фрахтовая ставка за перевозку 1 тонны груза, $
/>,
/> 36$/т;
/> 30$/т;
/> $/т;
/> 9360 000 $
Расходы судна, $:
/>,
/>4776 400 $
Финансовый результат, $:
/>,
/>4583 600 $
Прибыль за вычетом налогов, $:
/>,
где />= 0,25 –коэффициент, учитывающий оплату налогов;
/>3437 700 $
Отношение прибыли к расходам:
/>,
/>0,96
Уровень доходности:
/>,
/>1,96
Интенсивность валютных поступлений, $/тнж-сут.:
/>,
/>1,62$/тнж-сут.
Удельные капиталовложения, $/т:
/>,
/> 51,68$/т
Себестоимость перевозки, $/т:
/>,
/> $/т
Оборотные средства, $/т:
/>,
где />-средневзвешенная стоимость 1 тонны груза, $;
/> — времядоставки грузов, сут.;
/>,
/> 200$/т;
/> 800$/т;
/>400$/т;
/>,
/>10,2сут.;
/>11,16$/т
Приведенные затраты, $/т:
/>,
где />, /> - коэффициентыэффективности по капитальным вложениям и оборотным средствам соответственно;
/>23,8$/т
Срок окупаемости капитальных вложений прибылью за вычетомамортизационных отчислений, лет:
/>,
/>2,83лет
Приведенная прибыль, $/т:
/>,
/>8,2$/т
Расчетное значение коэффициента эффективности капитальныхвложений:
/>,
/>
/>> />, т.е.расчетное значение коэффициента эффективности капитальных вложений превышаетзаданное и судно проектируется исходя из полученной выше фрахтовой ставки.
Результаты расчетов по всем вариантам приведены втабл.3.3
Графики некоторых вышеопределенных показателей выбораоптимального типа судна представлены в виде функций от /> на рис.3.4-3.11
Выбор оптимального типа судна для заданногонаправления работы флота производим по минимальным приведенным затратам.
Анализ приведенных затрат показывает, что минимальнымявляется значение /> 23,61$/т, которое соответствует судну с /> т и /> узл.
Таким образом, данный тип судна является оптимальным.
4. Формулировка задания на проектирование
Основываясь на результатах выполненных расчетов пообоснованию типа судна для перевозок генеральных грузов при организациидвижения судов последовательными рейсами, нами было сформулировано техническоезадание. Основные требования представлены в табл.4.1
Таблица4.1.Задание на проектирование
Назначение судна Сухогруз Архитектурно-конструктивный тип судна Двухпалубное одновинтовое судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки Брутто-регистровый тоннаж, брт 4214Киповая вместимость, м3
6300 Дедвейт, т 5300 Грузоподъемность, т 4500 Тип судовой энергетической установки Дизельный двигательУдельная грузовместимость, м3/т
1,4 Скорость в грузу, узлы 14 Скорость в балласте, узлы 14,5Литература:
1. Организация ипланирование работы морского флота: Учебник /Под ред. А.А.Союзова/, М.: Транспорт, 1979.
2. Бакаев В.Г.Эксплуатация морского флота – М.: Транспорт, 1965.
3. Жуков Е.И.,Письменный М.Н. Технология морских перевозок – М.: Транспорт, 1980.
4. Горелов П.П.Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник сюрвейера – С.-П.: ЗАО«ЦНИИМФ», 1999.
5. Fairplay.World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.
6. Все о портахУкраины – 2001: Справочник – О.: «Порты Украины», 2001.
7. Снопков В.И.Морская перевозка грузов. Справочное пособие. – М.: Транспорт, 1978
8. Общие испециальные правила перевозки грузов 4М, М.:ЦРИА «Морфлот», 1979.
9. Козырев В.К.Грузоведение: учебн. для вузов – М.: Транспорт, 1991.
10. Белинская Л.П.,Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте – М.:Транспорт, 1990.