Реферат: Методы внедрения Японии на авторынок США

Санкт-ПетербургскийИнститут  управления и права.

Курсовая работана тему:

 Методы внедрения Японии  на авторынок США.

Написала: Дорошенко М.С.

Студентка 3-его курса,

факультета управления.

Проверила:______________

Санкт-Петербург

2006 год

 TOC o «1-3» h z u Введение. PAGEREF _Toc154750965 h 3

Автомобильная промышленность  Японии.PAGEREF _Toc154750966 h 5

Японский рынок легковых автомобилей.PAGEREF _Toc154750967 h 11

Автомобильная промышленность США.PAGEREF _Toc154750968 h 14

1. Эра детройтского барокко.PAGEREF _Toc154750969 h 14

2. Вторжение Западной Германии. PAGEREF _Toc154750970 h 16

3. «Большая тройка» XXI век.PAGEREF _Toc154750971 h 18

Секрет успеха Японии.PAGEREF _Toc154750972 h 23

Заключение. PAGEREF _Toc154750973 h 29

Список Использованной литературы.PAGEREF _Toc154750974 h 30

<span Arial Unicode MS";mso-ansi-language:EN-US;mso-fareast-language: RU;mso-bidi-language:AR-SA;font-weight:normal;mso-bidi-font-weight:bold">

 

 ВведениеТемпы развития и качественные перемены в автомобилестроении в ХХ веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, то есть экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста. В целом радикальные изменения в автомобилестроении, имевшие место в ХХ веке, еще далеко не закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен.

 

<span Times New Roman",«serif»;color:black">К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно<span Times New Roman",«serif»;color:black">выраженными районами концентрации: рынок Северной Америки, Европейская зона и Азия, включающая в себя,  прежде всего, Японию и Корею.   В прошлом году во всем мире было реализовано 56,8 млн. новых легковых автомобилей. Самым ёмким по-прежнему остаётся автомобильный рынок США. По итогам 2001 года там было продано более 17,2 миллионов новых легковых автомобилей, что составляет около 30% от мировых объёмов продаж. Япония и Южная Корея находятся на втором месте по продажам автомобилей – 10 млн или 17,5% мирового рынка. Европа находится на третьем месте. Там реализовано около 9 млн машин (16% от мирового объёма). Россия обосновалась в конце длинного списка стран с результатом 1 миллион 200 тысяч новых автомобилей или 0,2%.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Следует отметить, что каждому из указанных рынков присущи свои<span Times New Roman",«serif»;color:black">отличительные черты! Производители в настоящее время просто должны изучать потребительские вкусы и предпочтения, при этом использую все достижения прогресса. Иначе потенциальный покупатель просто купит нужный ему<span Times New Roman",«serif»;color:black">автомобиль у конкурента! Можно выделить следующие характерные особенности легковых автомобилей тех или иных производителей.<span Arial Unicode MS";mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA;font-weight:normal;mso-bidi-font-weight:bold">
Автомобильная промышленность  Японии.

«Японскиепроизводители автомобилей, не в состоянии конкурировать на мировом рынке, поскольку имеющееся у них оборудованиеслишком сильно устарело, а в технологии производства они далеко отстают отавтомобилестроителей индустриально развитых стран. Поэтому, я настоятельнорекомендую не производить автомобили в Японии, во всяком случае легковые. Поконструкции, эксплутационным характеристикам и долговечности японские  легковые автомобили отстают на 20 или даже 30лет от иностранных. Цена последних также вдвое ниже Японских. Со всех точекзрения представляется правильным импортировать легковые автомобили».

Суэхиро Нисиогенеральный секретарь в правительстве Тэцу Катаямы. Конец 40-х г.

<span Times New Roman",«serif»; font-weight:normal;mso-bidi-font-weight:bold">Автомобильная промышленность

—сейчас  одна из ведущих отраслей японскойэкономики.

После первой мировойвойны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированиемамериканских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принятзакон, по которому все расположенные на территории Японии предприятиястановились собственностью Японии. В результате американские компании быливынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленностьЯпонии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическомотношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообщенедоступен.

После поражения Японииво второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильнойпромышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретови ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационныхвойск. И хотя в <st1:metricconverter ProductID=«1949 г» w:st=«on»>1949 г</st1:metricconverter>.они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из спискаподлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг.расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленностиЯпонии.

К тому же немалый уронотрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до <st1:metricconverter ProductID=«1949 г» w:st=«on»>1949 г</st1:metricconverter>. был запрещен, ноавтомашины ввозились американцами.

В определенной мереразвитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. вруководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии ифинансовые круги оценивали капиталовложения в автомобилестроение какмалоперспективные.

С подобным подходом былине согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП).Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития».МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственнуюбазу для подъема отрасли.

26 июня <st1:metricconverter ProductID=«1950 г» w:st=«on»>1950 г</st1:metricconverter>. началась война вКорее. Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начали закупать вЯпонии сталь, автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое.Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4млрд. иен (21,1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок вавтопромышленности за счет корейского народа» — такими и подобными имзаголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами былозакуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.). «Тойота»увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война вКорее, — констатировали японские экономисты, — автомобильная промышленностьстраны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно».

Американские спецзаказыпозволили автомобильным компаниям «Тойота», «Ниссан» и «Исудзу» выйти в числоведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, а с ними икапиталовложения.

Большую роль в подъемеавтомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американскихавтомобилей». Она действовала с <st1:metricconverter ProductID=«1945 г» w:st=«on»>1945 г</st1:metricconverter>., когда после демобилизации армии США в Японию началисвозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новыймощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячновосстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысячрабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американскойтехники.

Правительство взяло поджесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказовармии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии началабурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе местосреди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.

В 60-е гг. в крупнейшихяпонских автомобильных компаниях началась коренная перестройкаорганизационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядахсистема взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящеевремя некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые идаже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но онаработает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю заработой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждаякомпания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельныеи даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в своюочередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как наголовных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такойперестройки были значительно снижены издержки производства, аконкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

Первые попыткивнедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя ценына японские машины были невысокими, их качество значительно отставало отмировых стандартов.

На государственномуровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, впервую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентнойборьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, иуспех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-хгодов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальныемасштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качествоавтомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственнымисполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.

Автомобилестроение в60-е гг. действительно стало «локомотивом», вытягивающим экономику страны.Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономикиЯпонии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасльбыла ориентирована на экспорт. Однако и внутренний спрос был очень большим,особенно во второй половине 60-х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг.не превышал 20% производства. И тем не менее в стоимостном выражении к <st1:metricconverter ProductID=«1970 г» w:st=«on»>1970 г</st1:metricconverter>. он составлял уже8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс. автомобилей726 тыс. было экспортировано.

70-е гг. сталитриумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о«японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» <st1:metricconverter ProductID=«1973 г» w:st=«on»>1973 г</st1:metricconverter>. вызвал рост цен набензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным,экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японскиеконструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцамибыли готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали вЯпонию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в <st1:metricconverter ProductID=«1974 г» w:st=«on»>1974 г</st1:metricconverter>. Япония обошла по экспорту автомобилейГерманию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К <st1:metricconverter ProductID=«1980 г» w:st=«on»>1980 г</st1:metricconverter>. в стоимостномвыражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличиласьдо 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половинывыпускаемых автомобилей.

В <st1:metricconverter ProductID=«1980 г» w:st=«on»>1980 г</st1:metricconverter>. Япония впервыепреодолела

10-миллионный рубеж ввыпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япониявышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось,в первую очередь из-за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мирепо этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководстваяпонских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали переноспроизводства за рубеж, в том числе и в США.

Япония активносотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», вкоторой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония,ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Всеучастники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения,протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мировогоавтомобилестроения.

Японские компанииисходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством,обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохранятьсявнутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собойизготовление наиболее важных узлов — двигателей, коробок передач. В связи сэтим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочныхзаводов за рубежом, и не только японских.

Развитие своегопроизводства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальныхавтомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базынепосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должныпоставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом наместах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственноепроизводство на емком американском рынке.

Еще в <st1:metricconverter ProductID=«1982 г» w:st=«on»>1982 г</st1:metricconverter>. с конвейера заводакомпании «Хонда Норс Америка» в Огайо сошли первые автомобили «Хонда Аккорд»,которые сразу завоевали популярность у американцев. Сейчас наСевероамериканском континенте действуют уже три автосборочных завода «Хонды»:два — в США и один — в Канаде, наращивают производство моторный завод и заводпо выпуску коробок передач. На 31 марта <st1:metricconverter ProductID=«1998 г» w:st=«on»>1998 г</st1:metricconverter>. кумулятивный выпуск на заводах «Хонды»в Америке превысил 7 млн. автомобилей. За <st1:metricconverter ProductID=«1997 г» w:st=«on»>1997 г</st1:metricconverter>. «Хонда Норс Америка»произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Япониипланировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3 млн.штук в год уже в <st1:metricconverter ProductID=«1998 г» w:st=«on»>1998 г</st1:metricconverter>.

По подсчетамэкономистов, продажи японских компаний на европейском рынке в <st1:metricconverter ProductID=«1999 г» w:st=«on»>1999 г</st1:metricconverter>. составят около 2,4млн. автомобилей при общем объеме продаж примерно 15 млн. автомобилей. Половинуиз 2,4 млн. составит непосредственный экспорт из Японии, а другую —производство на трансплантах.

Большое вниманиеяпонские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии,особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьмаперспективный.

Заглядывая в новый век,большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировомавтомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыторганизации производства и управления.

Японскоеавтомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкамзарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организацииуправления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлятьсвоими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободитьнесколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах вформе незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе«поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы дляборьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.

В отличие от крупныхамериканских компаний, которые пытались снизить издержки производства,наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делатьна внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одномконвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросовпокупателей.

Японский рынок легковых автомобилей.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Азиатский рынок существенно отличается от американского или<span Times New Roman",«serif»;color:black">европейского рядом принципов. Можно даже выделить японский рынок, как<span Times New Roman",«serif»;color:black">«государство в государстве», которое живёт по своим, независящим от внешних  воздействий правилам. Японский автопром имеет строгое разделение модельного<span Times New Roman",«serif»;color:black">ряда на автомобили для внутреннего и внешнего рынков. Те машины, которые<span Times New Roman",«serif»;color:black">продаются в Японии, возможно, никогда не сможет увидеть и купить американец или немец. Эти машины намного совершеннее тех, которые идут на экспорт. Во многом это обусловлено менталитетом японцев и жёсткими требованиями внутреннего рынка в области экологии, экономии и стиля. Новые модели появляются чаще. Если на западе модельный ряд фирмы -  автопроизводителя обновляется каждые 5-7 лет, то японцы обновляют модели для внутреннего рынка через 3-4 года.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Крупнейшим японским производителем является Toyota, который производит свыше 4,4 млн. автомобилей в год на заводах, расположенных в разных частях света, и занимает четвёртое место в мире.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Модельный ряд Тойоты очень разнообразен и широк. Машины этой фирмы<span Times New Roman",«serif»;color:black">всегда отличались широким набором стандартного и дополнительного<span Times New Roman",«serif»;color:black">оборудования, конкурентной ценой, высоким техническим уровнем и не<span Times New Roman",«serif»;color:black">снижающимся качеством.  <span Times New Roman",«serif»;color:black">     Автомобилями самого высокого класса занимается отделение Lexus, основным рынком сбыта которого является США.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Компания Daihatsu, принадлежащая Тойоте, специализируется на выпуске<span Times New Roman",«serif»;color:black">малолитражных и дешёвых автомобилей, которые очень популярны в Японии и<span Times New Roman",«serif»;color:black">Южной Корее.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      На внутренний рынок Японии Тойота поставляет 3,1 млн. легковых<span Times New Roman",«serif»;color:black">автомобилей и является лидером в этой области.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Вторым по величине концерном Японии является Nissan, который недавно<span Times New Roman",«serif»;color:black">объединился с французской компанией Renault. Объёмы продаж в Японии<span Times New Roman",«serif»;color:black">составляют 1,4 млн. машин, второй показатель после Тойоты.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Ниссан тоже очень известен своими доброкачественными автомобилями в<span Times New Roman",«serif»;color:black">Европе, а в Америке больше известно отделение Infiniti, занимающиеся<span Times New Roman",«serif»;color:black">реализацией машин высшего класса.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Хонда – третий по объёму выпуска автомобильный завод в Японии.<span Times New Roman",«serif»;color:black">Ежегодно выпускается 1,2 млн. автомобилей Хонда. Эта фирма известна<span Times New Roman",«serif»;color:black">большими достижениями в производстве бензиновых двигателей, а также<span Times New Roman",«serif»;color:black">разработками автомобилей, использующими в качестве топлива природный газ и солнечную энергию.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Хонда тоже имеет подразделение, занимающееся выпуском высококлассных автомобилей, преимущественно для американского рынка.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Компания Митсубиси является крупнейшим ТНК, который объединяет в себе не только производство автомобилей. Однако, более двадцати процентов<span Times New Roman",«serif»;color:black">автомобильной компании Mitsubishi Motors принадлежит американо-европейскому концерну DaimlerChrysler AG. Председателем совета директоров компании Митсубиси был выбран представитель от концерна DC. Скорее всего, дальнейшая интеграция этих компаний будет продолжаться.<span Times New Roman",«serif»;color:black">      Нельзя не отметить, что компания Suzuki, специализирующаяся на выпуске<span Times New Roman",«serif»;color:black">небольших автомобилей и ежегодно производящая 1,8 млн. машин (11-ое место в мире) остаются полностью самостоятельной. Ни японские, ни западные компании не смогли взять под контроль столь успешную компанию.


<span Times New Roman",«serif»; mso-fareast-font-family:«Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language: RU;mso-bidi-language:AR-SA">
Автомобильная промышленность США. 1. Эрадетройтского барокко.

Физик из Йельского университета

подсчитал, что поскольку«Шевроле»* предлагает на рынке 46 моделей легковых автомобилей, 32 типадвигателей, окраску 21 цвета ( плюс девять двухцветных комбинаций),20 различныхкоробок передач, а так же более 400 видов дополнительного оборудования и ихразновидностей, то количество разных автомобилей, которые покупатели могутпредположительно заказать, превышает общее количество атомов во Вселенной.Отсюда можно заключить, что в иерархии власти «Дженерал моторс» занимаетступеньку выше самого господа бога.

ХэлХигдон 1966

*Крупнейшее отделение корпорации «Дженерал моторс»

 «Детройт убеждает весь мор в том, что самымважным в жизни автомобильного бизнеса является возвращение доброго старогорынка  с довоенным уровнем конкуренции,когда спрос превышал предложение».  Такписал в конце 1953 анонимный обозреватель, аналитировавший итоги модельногогода( модельный год в автомобильной промышленности США начинается осенью, когдав продажу поступают новые или обновление модели автомашин.) и перспективы сбытамашин.

Для него, как и для многих другихспециалистов, 1953 год представлялся поворотным пунктом в истории отрасли.  Послевоенные опыты с малогабаритнымилегковыми автомобилями были прекращены, а такие фирмы, как «Хадсон»,«Студебеккер» подчинились вердикту рынка. Словно символизируя свое коллективноепоражение, независимые компании вступали на путь слияний. Ни одна корпорация непромышляла о том, чтобы вернуться на рынок малогабаритных легковых машин.

 Они намеревались последовать примеру ХэлроуКэртиса, который в 1953 занял пост президента «Дженерал Моторс». Кэртиспостепенно увеличил габариты выпускаемых моделей автомашин и мощность ихдвигателей. Это было то, что именно хотел покупатель.

Конкуренция в автомобильнойпромышленности действительно была острой – и в области конструирования, и ворганизации рекламы, и в развитийсети дилеров и в демонстрационных залов. Вконце 50-х годов существовала «большая трйка»(Дженерал моторс, Крайслер, Форд)«Джерерал моторс» была неуязвима, «Крайслер» сохранила способность справитьсядаже с катастрофическими бедами 1957г, а компании «Форд» удалось преодолетьпоследствия допущенной ею крупнейшей в истории автоиндурстрии ошибки.

 В <st1:metricconverter ProductID=«1958 г» w:st=«on»>1958 г</st1:metricconverter> сбыт легковых автомобилей резко упалвследствие общего экономического спада и высокого объема продаж в 1957модельном году. После этого  по всейстране дилеры закрывали свои салоны, а автоиндустрия переживала самый глубокийкризис со времен второй мировой войны.

Для среднего американца начала 50-хгодов прилагательное «маленький» применительно к легковому автомобилюассоциировалось с дешевой, невысокого качества машиной. «Шевроле», например,считался маленьким автомобилем, а «Кадиллак» — большим, и поэтому предпочиталивторой. Цена машины оказывалась в прямой зависимости от ее размера, а размер всвою очередь характеризовал социальный статус владельца.

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language: AR-SA">
 2. ВторжениеЗападной Германии

<span Times New Roman",«serif»;mso-bidi-font-family:«Arial Unicode MS»">Эта машинане отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковомуавтомобилю. Что касается эксплутационных качеств и дизайна, то она совершенноне привлекательна для рядового покупателя…Запуск ее в серийное производствопредставляется экономически совершенно нецелесообразным.

<span Times New Roman",«serif»;mso-bidi-font-family:«Arial Unicode MS»">Оценкаавтомобиля «Фольксваген» в 1946 году британской комиссией.

Историяосвоения компанией «Фольксваген» американского рынка послужила хорошим примеромдля японцев, когда настал их черед устремиться на этот же рынок. Почти с самогоначала немца поняли, что для укрепления их позиций в США необходима жесткоцентрализованная сбытовая организация. Время действовать настало в середине50-х годов, когда компании «Фольксваген» уже не надо было подыскивать дилеров иубеждать их принимать к продаже «Жуки», когда она уже могла отказываться отуслуг неудачников и предоставлять право продажи своей  машины лишь многоопытным дилерам, имевшимпрочную финансовую основу. В июне <st1:metricconverter ProductID=«1955 г» w:st=«on»>1955 г</st1:metricconverter> Ван де Капм учредил фирму «Фольксваген Юнайтед Стэйтс», которойнадлежало  стать единственным импортероммодели «Жук» в США. Вскоре она была реорганизована и получила новое название«Фольксваген оф Америка», причем, кропе права на импорт, она получила правоустанавливать единые условия контрактов с дилерами.

 Для начинающих дилеров Ван де Камп ввел новые,более строгие критерии для демонстрационных салонов и уровня техническогообслуживания. Механики по ремонту и обслуживанию автомобилей «Жук» должны былив обязательном порядке пройти специальный курс обучения. Обязательства передклиентами относительно сроков поставки машин и их ремонта надлежало строгособлюдать; частые жалобы могли повлечь за собой прекращение контракта. ЗатемВан де Камп поставил владельцам ряда супермаркетов импортных автомобилейусловие – либо сделать выбор между «Фольксвагеном» и другими импортнымимоделями, либо в крайнем случае построить специальные здания дляэкспонирования, продажи и технического обслуживания машин. Ван де Кампстремился создать у клиентов представление о компании «Фольксваген» как о фирме эффективной игорделивой, представление, которое, по его мнению, значительно тускнело всалонах дилеров «Дженерал моторс», «Форд мотор» и «Крайслер».

Такимобразом он добился того, что за новый автомобиль «Жук», стоивший дешевле«Шеврале» или «Форда», после  трех иличетырех лет эксплотации давали более высокую цену, чем за «Бьюик» или«Меркьюри» того же возраста.

 Некоторые мастерские по техническомуобслуживанию сверкали огромными витринами, через которые клиенты моглинаблюдать за тем, как одетые в фирменную спецовку молодые люди с исключительнойтщательностью в почти стерильных условиях трудились над их машинами и доводилиих перед сдачей владельцу до такого состояния, что на них нельзя былообнаружить  даже пятнышка грязи. Клиентыне могли не сравнивать порядки у дилеров «Фольксваген оф Америка»  с традиционными формами и методами торговли иобслуживания у дилеров американских автомобильных компаний.  Словом, карьера фирмы «Фольксваген» в СШАявляла собой «историю чисто американского успеха», хотя она должна былазаставить дилеров американских фирм с горечью осознать, что этим успехомдирижировали из Западной Германии.

Хотя  при всем этом Детройт еще не видел реальныхоснований для тревоги. Все рыночные показатели свидетельствовали, чтоподавляющее большинство американцев не проявляло интереса к импортным легковымавтомобилям, особенно к малогабаритным иностранным седанам.  Детройт предпочел видеть в «Фольксвагене»лишь случайное отклонение от традиционного автомобиля, лишь уникальную машину,успех которой не способен вызвать подражание. Сам объем продаж иппортныхлегковых автомобилей в США поддерживал лидеров американской автомобильнойпромышленности в этом заблуждении. Например, в <st1:metricconverter ProductID=«1961 г» w:st=«on»>1961 г</st1:metricconverter>., не особенноблагоприятном для Детройта, компания «Фольксваген» продала в США 177 тыс.машин, преимущественно «Жуков», и это составило почти половину сбыта всехимпортных автомобилей. Второе место заняла фирма «Рено», продавшая 44 тыс.машин, в основном модели «Дофин», весьма плохо принятой на рынке. Был ли этимвстревожен Детройт? Отнудь нет, поскольку рынок поглотил свыше 142 тыс. сверкающиххромом, оснащенных мощными двигателями автомашин марки «Кадиллак».

Чтобыувидеть всю проблему в истинном свете, необходимо учесть, то что в <st1:metricconverter ProductID=«1961 г» w:st=«on»>1961 г</st1:metricconverter>. Ни одна иззападноевропейских автомобильных фирм не в состоянии была сбывать в США дажечетвертую часть того, что продавала «Фольксваген», однако на долю последней,при всем ее успехе, с ее хорошо разрекламированной и отлично принятой публикоймоделью «Жук», приходилось лишь 3%американского рынка! Такие цифры говорят нам, о том насколько была развитаавтомобильная отрасль в США, американскими корпорациями, а именно, «большойтройкой».

3. «Большая тройка» XXI век.

Именноавтогиганты, входящие в «Большую тройку» контролируют большую частьамериканского рынка автомобилей и являются крупнейшими ТНК в мире. Ford,DaimlerChrysler, General Motors – три концерна, образующие большую тройку.Однако, этими производителями контролируются и другие фирмы. Часть фирм купленаполностью, другие же частично являются самостоятельными. Так, например,компании Даймлер-Бенц и Крайслер объединились, став единой корпорацией. Итеперь под руководством DC выпускаются автомобили таких марок, как Mercedes, Chrysler, Jeepи Dodge.

      К концу столетия фирмы «большой тройки»подошли в интернациональном составе. Действительно, сочетая в своём составефирмы разных стран, культур и стратегий рыночной борьбы, можно смело«сражаться» с другими крупными производителями.

      General Motors является самым крупнымавтомобильным гигантом: годовой выпуск автомобилей превышает 6 миллионов. В егосостав входят как коренные американские компании: Chevrolet, Pontiac, Buick,Saturn, Cadillac; так и европейские: Opel, Vauxhall, Saab. Кроме того GMпринадлежит 20% акций компании Subaru и 49% Isuzu, чем обуславливается влияниена восток. Исудзу уже 10 лет является одним из поставщиков двигателей на машиныОпель и Сааб того же Дженерал Моторс. А вот влияние GM на Субару поканезаметно, наверное доля американского капитала пока ещё мала.    

   Второй по величине автоконцерн Ford – тожеамериканский. В составэтой ТНК входят фирмы Aston Martin, Jaguar, Lincoln,Mercury, Volvo и

Mazda.Здесь тоже виден многонациональный состав. Общий объём выпуска

концернаоколо 4,6 млн. легковых автомобилей. Основная часть автомобилей

марки Форд(более 2 млн.), и Мазды (почти 1 млн.).

      Замыкает тройку лидеров американскогоавтопрома концерн

DaimlerChrysler(DC) с ежегодным выпуском 3,55 млн. автомобилей. Однако в мировой таблицелидерства он занимает шестую строчку, пропустив вперёд

Volkswagen(VW) и Toyota. Объединение двух гигантов: Мерседес и Крайслер, которое прошло в2001 году стало одним из главных событий последнего десятилетия. Из «большойтройки» только Крайслер долгое время оставался чистой американской компанией,имея в своём распоряжении марки Dodge, Jeep и Chrysler. Теперь имея в своёмраспоряжении такого лидера в классе престижных автомобилей как Мерседес можносмело выпускать автомобили,  которыеранее были закрыты для Крайслера. Это объединение положительно влияет и стехнической, и с тактической стороны на обе компании.

      В настоящее время автомобили Мерседес,Джип, Додж и Крайслер

продаютсячерез единую дилерскую сеть и обслуживаются едиными техническими службами.Грамотная стратегия даёт финансовые выгоды.

      В 2001 году в США было реализовано 17,2млн. новых легковых

автомобилей,внедорожников и пикапов. Общее количество зарегистрированных автомобилейпревышает 200 млн. Правило «одна семья – один автомобиль», действующее,например, в России в США не распространено. Американцы считают необходимым иметьдва-три автомобиля в семье. С этими показателями Америка является автомобильнойдержавой №1, подтверждая своё лидерство.

      «Большая тройка» контролирует 62,7% рынкаСША, 36% рынка Бразилии, 28% Европы и 10% Азии. Таким образом, влияниеамериканских ТНК распространяется на большую часть планеты и играет большуюроль в социально- экономических процессах.

General Motors            

-1,1%         

Ford         

-5,8%         

DaimlerChrysler           

-9,6%         

Таблица 1. Изменение объёмов продажавтомобилей «большой тройки» в 2001 году на рынке США.

      Однако, контролировать американский рынокстановится всё труднее из-

за массированного наступлениякрупных иностранных и средних производителей. Ещё в 1996 году доля Американскихкомпаний на «своём» рынке была более 72%. Главным образом отечественныепроизводители были «биты» в классе люксовых автомобил

еще рефераты
Еще работы по транспорту. маркетингу, товароведению, рекламе