Реферат: Московское метро

МОСКОВСКИЙ ЭКСТЕРНЫЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

АКАДЕМИЯ ПЕДАГОГИКИ

ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КАФЕДРАПСИХОЛОГИИ И ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО КОНСУЛЬТИРОВАНИЯ

«Московское метро»

Авторизованный реферат по курсу «Москвоведение»

Фамилия,имя, отчество студента

Номерзачетной книжки             

Руководительпреподаватель)                 

Рецензент                                      ____________________________

МОСКВА — 2001год

Содержание

 TOC o «1-2» Содержание… PAGEREF_Toc510579849 h 2

Введение… PAGEREF_Toc510579850 h 3

Первые проекты… PAGEREF_Toc510579851 h 4

Начало строительства… PAGEREF_Toc510579852 h 9

Первая очередь… PAGEREF_Toc510579853 h 12

Годы войны… PAGEREF_Toc510579854 h 14

Послевоенное время… PAGEREF_Toc510579855 h 17

Метро 50-60-х годов… PAGEREF_Toc510579856 h 19

Метро 70-80-х… PAGEREF_Toc510579857 h 22

Метро сегодня… PAGEREF_Toc510579858 h 27

Что нас ждет?.. PAGEREF_Toc510579859 h 31

Литература:… PAGEREF_Toc510579860 h 32

Введение

Необходимость в скоростномтранспорте, не загромождающем улиц и не имеющем пересечений в одном уровне,каким является метро, ощущается в большинстве крупнейших городов мира. Обычносохраняется планировка, сложивщаяся исторически, в течение ряда веков. Всевозрастающий поток всех видов транспорта и пешеходов тормозится существующейсистемой улиц, пропускная способность которых быстро исчерпывается. В связи сбольшими заторами, в особенности на перекрестках, наземный городской транспортперестает удовлетворять потребность населения в перевозках.

В наши дни невозможнопредставить Москву без метрополитена. Он вошел неотъемлемой частью в жизньмосквичей, его услугами пользуются многочисленные гости столицы. Это наиболееудобный и быстрый вид городского общественного транспорта. Каждый день метропервозит более 9 миллионов человек.

А как же начиналосьметро?

Первые проекты

Проект московскихгородских электрических железных дорог 1901 года — метрополитен, протяженностьюСокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И.Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это былиизвестные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономикии культуры России.

Эти три человека, несчитаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московскогометрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах«Биржевых» и «Русских» ведомостей и огромный переполох вкругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель ИгнатийПорфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: "… По нашемумнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали,что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти«громадные» затраты дадут новые источники дохода". На существующеемнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: "… ну адворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачина всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?"

План П. И. Балинскогосостоял из двух частей: «сооружения в Москве электрической железной дорогибольшой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сетимосковских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрическойтяги». Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивноедвижение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам,Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральнуюлинию от строившейся в то время окружной железной дороги возлеПетровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму ВасилияБлаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам черезМоскву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее сокружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом былосооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью,а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитенапредполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенскойплощадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах.

<img src="/cache/referats/11273/image002.jpg" v:shapes="_x0000_s1088">
Общая протяженность пути составляла — 54километра, стоимость сооружения — 155 миллионов рублей. Пройдя множествоинстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали — гласныедумы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики былвелик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый могдостать его. «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны иразложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные.Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и привечернем освещении», — писал о своих впечатлениях один из очевидцев.

Эстакадаи центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост.


<img src="/cache/referats/11273/image004.jpg" v:shapes="_x0000_s1097">
Однаиз линий, проходящая близ Кремля.

Докладывал П. И.Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы «посягали наимущественные интересы» московских тузов. Но самое главное — они непредусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городскиевласти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров вгод достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривалбезвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и сноснекоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы сталобы задачей невыполнимой.

И последнее. Местныепредприниматели — пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со сторонывладельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывалисьочень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы:«Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которыеследует рассматривать как полную собственность городской управы… он лишаетгородское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей…Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом дляимущественных интересов городского управления».

Проект вызвал такжеусиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены МосковскогоГородского Императорского археологического общества обратились к городскомуголове князю В. М. Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражаетдерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям…Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостностиКазанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как,например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца наОрдынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады,которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин,умаляются в своем благолепии».

Результатом поднятойшумихи было решение городской думы: «Господину Балинскому в егодомогательствах отказать». Одна из газет так прокомментировала этот отказ:«Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействияпромышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проектБалинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболееотдаленные архивы».

Прошло десять лет, и в1912 году новый проект Московской подземной дороги стал предметом обсуждения вгородской думе. Проектом предусматривалось строительство трех подземных линийю.Первую из них предполагалось проложить от Смоленского рынка до  Каланчевской площади (ныне Комсомольскаяплощадь), вторую — между Тверской и Покровской заставами (сейчас площадь Абельмановскойзаставы) и третью – от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской(Добрынинской площади). Линии метрополитена предполагалось соединить с линиямиМосковского железнодорожного узла. Претворению в жизнь этого проектастроительства помешала первая мировая война.

В 1918 году Москва приобреластатус Советской столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитенастали думать на государственном уровне.

Для быстрейшеговосстановления городского коммунального хозяйства после гражданской войны, вМоскве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в негоУправлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектированиеметрополитена.

Эта работа, почтиполностью предопределившая характер осуществленной первой линии (за исключениемоднотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов),возглавлялась инженерами К.С. Мышенковым и С.Н. Розановым.

Проходка началась в1931 году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела УправленияМетростроя, выпущенным под руководством проф. В.Л. Николаи, одним изруководителей строительства Малого кольца Московской Железной Дороги.

Начало строительства

Население Москвыудвоилось с 1917 по 1930 год и составляло уже почти 4 миллиона человек.Проблема общественного транспорта встала особенно остро.

Постановление началестроительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленумеЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городскогохозяйства СССР»:

Необходимо немедленноприступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, какглавного средства разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, стем, чтобы в 1932 году уже начать строительство. Первая шахта была заложена наопытном участке на Русаковской улице уже в 1931.

<img src="/cache/referats/11273/image006.jpg" v:shapes="_x0000_s1093">
Общий объем работ, который предстояловыполнить при постройке первой очереди метро, можно представить по следующимцифрам: грунта необходимо вынуть 2 305 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс.куб.м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными.

Единственным средствомбыла пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всехсредствах массовой информации.

На сооружение метрорасходовался 21% годового городского бюджета

Острейшим моментомтехнического проектирования первой очереди явился спор о типе станцийметрополитена. Прежде всего необходимо было сделать выбор между островными ибоковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно вБерлине и Лондоне… Островные платформы вызывают необходимость болеетщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью,не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств,особенно на пересадочных станциях. Что касается станций с боковыми платформами,характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается вдешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.  Оба типа платформ имели горячих защитников нетолько среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных всостав экспертизы.

Спор не был разрешенокончательно почти до самого конца технического проектирования, в результатечего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельныеварианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей.Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как тоили иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов кней.

Для станций глубокогозаложения первоначально расматривался вариант двухсводчатых станций сплатформой, разделенной промежуточной стенкой. Но этот тип станций неподдавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принципостровной платформы.

Тогда возникла идеяпостроить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумяраздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждогонаправления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию длясообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковыхстанционных тоннелях.

Вопрос об окончательномвыборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъемапассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживатьпассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательноостановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как наединственно целесообразном.

Технический проектпервоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробныхпояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиумМоссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана такназываемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советскихспециалистов.

Детально обсудивпредставленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положенийтехнического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесеннымиМосковским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало вконце 1933 года.

Первая очередь

15 октября 1934 г. в8 ч.20 мин, на только что построенный участок линии на станцию«Комсомольская» вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов(секция) — моторного № 1 и прицепного № 1001.

Для всеобщегопользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра.Однако за долго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шлаинтенсивная подготовка машинистов подземных поездов.

Движение началось отстанции «Сокольники» до станции «Охотный ряд» и далее поразветвлению — до станций «Парк культуры» и «Смоленская».13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов,залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей передтрудящимися Москвы и всей нашей страны.

<img src="/cache/referats/11273/image008.jpg" v:shapes="_x0000_s1099">
Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобыоказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда небыли. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные — до станции«Сокольники», желтые — обратно. На билетах делались пометки о временивыдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут.

Билет

Впрочем, для путешествияпод Москвой много времени и не требовалось. Длина первой трассы была 11,6 км.

На линии введены вэксплуатацию эскалаторы типа Э-1 и Н-30. Обслуживалась лиия четырехвагоннымисоставами типа «А», которые в 1936 году дополнены до шести вагонов.

Техническоеобслуживание проводилось в новом электродепо «Северное»

В 1935 году в часыпик максимально пропускалось 12 пар поездов, всего за сутки проходило 487поездов. Суточные перевозки составили 177 тыс. пассажиров.

А теперь давайтесовершим экскурсию по первой линии Московского метро.

Представьте себяпассажиром вагона типа «А»: «Осторожно, дверизакрываются...»

<img src="/cache/referats/11273/image010.jpg" v:shapes="_x0000_s1090">
ПередВами самая первая схема линий. Выберите станцию и вперед!

Годы войны

22 июня 1941 годаначалась Великая Отечественная Война.

В этот же день пораспоряжению Наркомата путей сообщения, начались первоочередные работы помобилизационным планам.

Командный состав инекоторые работники были переведены на казарменное положение. На оборудованномкомандном пункте круглосуточно дежурили руководящие работники.

На некоторых станцияхметро разместились военные и государственные учреждения. На станции«Кировская» находились отделы Генерального штаба Красной Армии.Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанернойстеной.

Срочно началисьработы по усилению отдельных сооружений, монтировались устройства герметизациии оборудовались дополнительные санитарно-технические установки.

С первых же днейвойны более 30 процентов работников метрополитена ушли в действующую армию,истребительные батальоны и народное ополчение. Многие из них, имея на рукахудостоверение об отсрочке от призыва в армиию, уходили добровольцами. Буквальнона второй день войны начались работы в мастерских метро, которые могли хоть вкакой-то мере помочь Kpacнoй Аpмии.

22 июля 1941 года вМоскве впервые прозвучала настоящая воздушная тревога: вражеская авиациясовершила налет на советскую столицу. Имея опыт при объявлении учебныхвоздушных тревог, работники метро успешно справились с задачей по укрытиюнаселения: на платформах станций разместились женщины и дети, инвалиды ипрестарелые, для них были расставлены лежаки и кроватки-раскладушки, былииспользованы также пути, на которых уложили деревянные щиты. Позаботились и опитьевой воде, в вагонах, стоявших на станциях, оборудовали медицинские пункты.

Первый налетгитлеровской авиации оказался особенно сильным. Он нанес повреждения некоторымобъектам метрополитена.

Утром 16 октябряпоступил приказ Л.М. Кагановича "… Метрополитен закрыть. Подготовить затри часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любымспособом...".

Днем приказ отменили,метро было разминировано, и в 18 часов 45 минут началось движение от«Сокольников» до «Парка культуры».

Горьковско-Замоскворецкаялиния была открыта только следующим утром, так как там уже успели частичнодемонтировать эскалаторы.

Когда угрозавоздушного нападения стала повседневной, Московский метрополитен был переведенна другой режим работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала «Воздушнаятревога!», прекращалось движение поездов и население укрывалось на ночноевремя.

Москвичи так привыклик этому режиму, что заблаговременно за час-полтора у вестибюлей выстраивалисьочереди людей с чемоданами и узлами, с нетерпением ожидающих, когда можно будетспуститься на станции и отдохнуть в безопасном месте. Только осенью 1941 годаМосковский метрополитен оказывал убежище полумиллиону москвичей за сутки. Настанциях сумели организовать продажу вечером молока (в бутылочках) и белогохлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой.

За время воздушныхтревог в Московском метрополитене родилось 150 новых жителей столицы.

Здесь можно былополучить питание, врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки,демонстрировались кинокартины и пр. В период интенсивных налетов на Москвупятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие отвражеских бомб. В условиях военного времени первостепенное значение имелавентиляция в тоннелях и на станциях. От нее зависело физическое состояниедесятков тысяч людей.

При воздушных налетахна поверхности у вентиляционных киосков выставлялись посты. Они имелителефонную связь с командным пунктом сантехники. По сообщению дежурныхпринимались меры к тушению пожаров, возникавших вблизи вентиляционных киосковиз-за сброшенных «зажигалок».

Однако как толькореальная опасность захвата перестала угрожать Столице, работы по строительствуметрополитена продолжились.

1 января 1943 годавступила в эксплуатацию линия от станции «Площадь Свердлова» (ныне«Театральная» до станции «Завод имени Сталина» (ныне«Автозаводская»), протяженностью 6,2 км. На линии так же построеныстанции «Новокузнецкая» и «Павелецкая».

18 января 1944 годаоткрыт участок от станции «Курская» до станции«Измайловская»(сейчас «Измайловский Парк») со станциями«Бауманская», «Электрозаводская» и«Сталинская»(сейчас «Семеновская»), протяженностью 7,1 км.

Послевоенное время

Отгремели залпы войны.Вернулись с нее и метрполитеновцы. За два года послевоенной пятилетки работникиподземки полностью восстановили свое хозяйство и значительно улучшили его: былиразобраны все железобетонные перегородки и воздухопроводы, возведенные в началевойны, заменены износившиеся барьеры и поручни, увеличена мощность тяговыхподстанций, улучшилось освещение станций, заменено свыше 30 километров старыхрельсов.

В историиметрополитена начался новый этап, новый период технического перевооружения. Встрой вступали новые линии, станции, сооружения, модернизировался подвижнойсостав.

1947 год

<img src="/cache/referats/11273/image012.jpg" v:shapes="_x0000_s1095">
7 сентября на линии выпущены вагоны типа«Г»

Впервые намерополитене на станции «Кировская» применено люминесцентноеосвещение,

Начало внедренияинтервальных часов на станциях

1950 год

1 января открытучасток Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «ПаркКультуры» протяженностью 6,4 км.

Замена деревянныхбалюстрад эскалаторов на щиты с пленочным покрытием

Начало действоватьэлектродепо «Измайлово»

1952 год

На станции«Красные Ворота» установлен первый турникет.

30 января открытучасток Кольцевой линии от станции «Курская» до станции«Белорусская» протяженностью 7 км.

1953 год

30 января открытучасток Арбатско — Покровской линии от станции «Площадь Революции» достанции «Киевская» протяженностью 4 км. Параллельный участок«Александровский сад» — «Киевская» первой линии (мелкогозаложения) закрыт. На некоторых станциях и в туннелях устроили склады, другиеиспользовали под выставочные площади.

Организован складхранения забытых вещей.

1954 год

НаКировско-Фрунзенской (ныне Сокольническая) линии пущены семивагонные составы.

9 марта пущеноэлектродепо «Красная Пресня»

14 марта пущензаключительный участок кольцевой линии от станции «Белорусская» достанции «Парк Культуры» протяженностью 5,9 км. Уже началосьстроительство линии глубокого заложения от «Киевской» на запад. После«Киевской» предполагалось построить пять станций (все подземные).

Метро 50-60-х годов

Умирает «вождь всехнародов товарищ» Сталин. Ему на смену приходит молодой Н.С. Хрущев,который старался во все внести рациональность. Закончился помпезный стильстанций метро. Теперь на первом месте — утилитарность, простота и дешевизна.

Суточные перевозкипассажиров с 1935 по 1960 год возросли в 16 раз, по сравнению с зарубежными, поэтому показателю наш метрополитен уступал только Нью-Йоркскому и Парижскому.

1957 год

<img src="/cache/referats/11273/image014.jpg" v:shapes="_x0000_s1096">
На линии выпущены вагоны типа «Д»

Начало действиярадиопоездной связи (с 1965 года — на всех линиях).

1 мая ПродлениеКировско-Фрунзенской линии от станции «Парк Культуры» до станции«Спортивная» протяженностью 2,5 км.

1958 год

1 мая открыт участокРижской линии от станции «Ботанический сад» (ныне «ПроспектМира») до станции «ВДНХ» протяженностью 4,5 км.

7 сентября открытучасток от станции «Киевская» (мелкая) до станции«Кутузовская» протяженностью 2,4 км.

Вновь открыт участок«Киевская» (мелкая) — «Калининская» (сейчас «АлександровскийСад»).

Образована Филевскаялиния

Начало массовоговнедрения Автоматических Контрольных Пунктов (турникетов).

1959 год

12 января открытопродление Кировско-Фрунзенской линии от станции " Спортивная " достанции «Университет» протяженностью 4,5 км.

Скорость движениялестничного поллотна эскалаторов переведена с 0,75 м/с до 0,94 м/с

Начало серийноговыпуска АКП (турникетов).

7 ноября Филевскаялиния продлена от станции «Кутузовская» до станции «Фили»на 1,6 км.

1960 год

Внедрена дефектоскопияпути.

1961 год

13 октября открытучасток Филевской линии от станции «Фили» до станции«Пионерская» протяженностью 3,6 км.

21 октября открытучасток Арбатско — Покровской линии от станции «Измайловская» достанции «Первомайская» протяженностью 3,8 км.

Все станцииоборудованы АКП (турникетами). На входах оставлено по одному контролеру.

1962 год

1 января начало работыэлектродепо «Фили»

13 октября вступила встрой Калужская линия от станции «Октябрьская» до станции «НовыеЧеремушки», протяженностью 8,1 км. Введено электродепо«Калужское»

1963 год

На линии выпущенывагоны типа «Е»

22 июля пущен участокАрбатско-Покровской линии от станции «Первомайская» до станции«Щелковская», протяженностью 1,6 км.

30 декабряКировско-Фрунзенская линия продлена от станции «Университет» достанции «Юго-Западная». Длина участка 4,5 км.

1964 год

15 апреля Калужскаялиния продлена на 1,4 км. от станции «Новые Черемушки» до станции«Калужская», находившейся в здании электродепо.

31 декабря Горьковскаялиния продлена на 6,2 км. — от станции «Сокол» до станции«Речной Вокзал».

1965 год

5 июля Филевская линияпродлена на 3,8 км. от станции «Пионерская» до станции«Молодежная».

31 декабря пущенучасток Кировско-Фрунзенской линии от станции «Сокольники» до станции«Преображенская Площадь» протяженностью 2,5 км.

1966 год

31 декабря пущенучасток Ждановской линии от станции «Таганская» до станции«Ждановская» протяженностью 12,9 км. Пущено электродепо«Ждановское»

1967 год

6 ноября Открытиемузея Московского Метрополитена.

1969 год

11 августа открытучасток Замоскворецкой линии от станции «Автозаводская» до станции«Каховская».

Началась эксплуатациядепо «Замоскворецкое».

Метро 70-80-х

На метополитене шелнепрерывный технический прогресс. На станциях метро появились и совершенствовалисьпервые разменные автоматы, первые уборочно-подметальные машины «Ромашка». В1973 году на станциях «Площадь революции» и «Площадь Свердлова» былиустановлены цифровые часы с календарем. Они были единственными во всемСоветском Союзе.

Основной упор делаетсяна совершенствования систем безопасности движения поездов, проводится работа поповышению пропускной способности линий. Частота движения поездов в час «пик»достигла 45 (а начиналась с 12), количество эксплуатационного персоналауменьшилось более чем в 2 раза.

К Олимпиаде 1980 годарешили одну из самых трудоемких и сложных задач – обновили систему информациидля пассажиров, более 70 станций оборудовали электронными часами.

1970 год

Вентиляторы,установленные в шахтах полностью оборудованы дистанционным управлением.

Все оборотные станцииоборудованы автоматической маршрутно-релейной централизацией.

30 декабря пускучастка Калужской линии от станции «Октябрьская» до станции«Площадь Ногина» (сейчас «Китай Город»), протяженностью 3,1км.

Ждановская линияпродлена от станции «Таганская» до станции «Площадь Ногина»(сейчас «Китай Город») на 2,9 км.

1971 год

15 февраля наГорьковско-Замоскворецкой линии введен график движения 44 пар поездов в час.

31 декабря Вступил встрой участок от станции " Площадь Ногина" до станции «ПроспектМира „длиной 3,2 км..

ОбразованаКалужско-Рижская линия

1972 год

НаГорьковско-Замоскворецкой линии введен график движения 45 пар поездов в час.

30 декабря вступил встрой участок Краснопресненской линии от станции “Баррикадная» достанции «Октябрьское Поле» протяженностью 7,2 км.

1974 год

12 августа вступил встрой участок Калужской линии от станции «Новые Черемушки» до станции«Беляево», протяженностью 3,6 км.

1975 год

17 декабря пущенучасток от станции «Баррикадная» до станции «ПлощадьНогина», протяженностью 4,1 км.

ОбразоваласьЖдановско-Краснопресненская линия.

28 декабря еепродление от станции «Октябрьское Поле» до станции«Планерная» составило 8,1 км.

Движение поездовосуществляется с отключенным рабочим освещением в тоннеле.

Введено электродепо«Планерное»

1977 год

Впервые использованасамоходная одновагонная снегоуборочная машина.

1978 год

На линии появилисьвагоны типа 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные, без кабин).

29 сентябряКалужско-Рижская линия продлена от станции «ВДНХ» до станции«Медведково»

30 сентября пущенодепо «Свиблово»

Декабрь. Наметромосту Филевской линии сооружена шумопоглощающая галерея

1979 год

15 июля открытастанция «Горьковская» (ныне «Тверская»).

Станция, впервые вмировой практике строительства метрополитенов, сооружена на большой глубине безпрерывания работы линии и устройства временного пути в обходных тоннелях.

30 декабря. Началосьдвижение по Калининской линии от станции «Марксистская» до станции«Новогиреево» длиной 11,4 км.

1980 год

Торцы всех станцийоборудованы устройством контроля за проходом человека в тоннель.

5 ноября открыласьстанция «Шаболовская» на Калужском радиусе.

1983 год

27 сентября началасьэксплуатация 8-ми вагонных поездов на Ждановско-Краснопресненской линии.

4 ноября открытучасток Серпуховской линии от станции «Серпуховская» до станции«Южная».

Началась эксплуатациядепо «Варшавское».

1984 год

28 марта завершенучасток Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» достанции «Орехово», длиной 2,8 км.

1985 год

6 сентября принят вэксплуатацию участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции«Орехово» до станции «Красногвардейская», длиной 3,4 км.

4 ноября открытучасток Серпуховской линии со станцией «Пражская» длиной1,1 км.

1986 год

В январе принят вэксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 2 станциями«Полянка» и «Боровицкая» протяженностью 2,6 км.

Завершеностроительство участка Калининской линии со станцией «Третьяковская»длиной 1,7 км.

25 августа станция«Лермонтовская» переименована обратно в «Красные Ворота».

1987 год

В марте введены 8-мивагонные составы на Калужско-Рижской линии.

6 ноября принят вэксплуатацию участок Калужско-Рижской линии с 2 станциями «Коньково»и «Теплый Стан» протяженностью 2,9 км.

Завершеностроительство участка Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией«Чеховская» длиной 1,6 км.

1988 год

31 декабря введен вэксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 3 станциями«Цветной Бульвар» и «Менделеевская» и«Савеловская» протяженностью 4,2 км.

1989 год

13 января — станция«Ждановская» и электродепо переименованы в «Выхино».

31 декабря — введен вэксплуатацию новый участок Филевской линии со станцией «Крылатское»протяженностью 1,9 км.

Внедрена система АРСна Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Метро сегодня1990 год

17 января пущенучасток Калужско-Рижской линии с 2 станциями «Ясенево»" и«Битцевский Парк» протяженностью 3,6 км, а 24 июня принято вэксплуатацию депо «Черкизово»

1 августа принятучасток Сокольнической линии с 2 станциями «Черкизовская» и«Улица Подбельского» протяженностью 3,8 км.

5 ноябряпереименованы станции:

·        

·        

·        

·        

·        

·        

·        

·        

·        

·        

Кировско-Фрунзенскаялиния стала Сокольнической, а Горьковско-Замоскворецкая — Замоскворецкой

1991 год

1 марта принято вэксплуатацию депо «Владыкино» и открыт участок Серпуховской линии отстанции «Савеловская» до станции «Отрадное»

Закончился перевод науправление «в одно лицо» на Калужско-Рижской линии. Всего на 3 линияхне используется такой способ управления.

1992 год

Произведена заменавагонов типа «Д» на «Е» в метродепо «Фили»,вагоны типа «Е» заменены на вагоны 81-714, 81-717 в депо«Свиблово»

31 декабря вступил встрой участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Отрадное»до станции «Бибирево» протяженностью 2,6 км.

1994 год

На станциях«Проспект Мира» кольцевая и радиальная установлены первые автоматыдля работы с магнитными карточками

15 июля вступил встрой участок Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией «Алтуфьево»протяженностью 2 км.

1995 год

УчастокЗамоскворецкой линии «Каширская» — «Каховская» выделен вКаховскую линию

28 декабря пущенучасток Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции«Волжская», без станции «Дубровка». Введено электродепо«Печатники»

1996 год

29 декабря пущенучасток Люблинской линии с тремя станциями: «Люблино»,«Братиславская» и «Марьино».

1997 год

Построен переход«Крестьянская Застава» — «Пролетарская», открыты вторыевыходы на станциях «Белорусская» — Кольцевая и «ВДНХ».

На станциях«Чистые Пруды» и «Беговая» кафельная плитка заменяется намраморную отделку

1998 год

В июле началасьэксплуатация поездов нового поколения типа «Яуза» (81-720, 81-721) наЛюблинской линии.

На Каховской линииметрополитена завершены испытания опытного участка системы цифровой радиосвязис использованием щелевого кабеля, выполнены подготовительные работы повнедрению на этой линии передовой системы интервального регулирования сподвижными границами блок-участков и использованием цифрового радиоканала.

1999 год

С февраля прекращенприем жетонов как средства оплаты проезда в метрополитене.

<img src="/cache/referats/11273/image016.jpg" v:shapes="_x0000_s1100">
Билетнового поколения

18 марта проведенаакция по уточнению пассажиропотоков.

В сентябре на станции«Смоленская» Филевской линии начались испытания новых турникетов.

11 декабря пущенабездействующая станции «Дубровка» на Люблинской линии.

<img src="/cache/referats/11273/image017.gif" v:shapes="_x0000_s1098">

Схемастанций метро

Что нас ждет?

Для Московского метроначались тяжелые времена. Денег на строительство выделяется с каждым годом всеменьше и меньше, остаток средств идет на консервацию недостроенных линий истанций, что, если делать это как следует, обходится не дешевле, чемпродолжение строительства.

Тольконепосредственно под зданиями и вблизи коммуникаций сейчас пролегает более 5 кмкотлованов и недостроенных туннелей. Поддерживать их в безопасном для городасостоянии стало, по существу, главной задачей метростроителей. Среди особоопасных объектов — открытые выработки на Сретенском бульваре, грозящиесмещением грунта под ближними зданиями, перегонный тоннель«Киевская»- «Парк Победы» под жилыми домами.

Несмотря на всеусилия, «замороженные» объекты, особенно на периферии, приходят вупадок, становятся обиталищем бомжей…

По последнимсведениям гра

еще рефераты
Еще работы по москововедению