Реферат: Развитие транспорта в Москве

Экзаменационныйреферат

по москвоведению

на тему:

“Развитиетранспорта в Москве”

ученика 9б<sup/>класса

средней школы № 1905

Моисеева Александра

Москва 1997

План.

1.  Введение. Чем интересна темареферата.(стр.3)

2.  Основная часть. Развитиетранспорта столицы:

а)Основнойвид транспорта в Xll — XVll вв. — водный. (стр. 3)

б)Развитиесухопутного транспорта в Xll -XVll вв. (стр. 3 — 5)

в) Первый видобщественного транспорта — извозчичьи повозки. (стр. 5 — 6)

г) Созданиерельсового транспорта — конки. (стр. 6 — 7)

д)Насмену конке приходит трамвай. (стр. 7)

е)Открытиеавтобусных линий в столице. (стр. 7 — 8)

ж)Троллейбус- транспорт центра Москвы. (стр.8)

з) Москва- главный железнодорожный узел страны. (стр.8 — 10)

и)Развитиемосковского такси. (стр. 10 — 11)

к)Столичныйметрополитен. (стр. 11 — 12)

3.Заключение.Проблемы транспортного обслуживания москвичей. (стр.12 — 13)

Москвадорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культурыи науки. Жизнь такого большого современного города невозможно представить безмассового пассажирского транспорта.

Интересно, а как развивалсятранспорт столицы? На чем передвигались москвичи, например, в XII веке.

К сожалению, эта тема очень малоисследована учеными-историками. Чаще описание транспорта можно встретить впроизведениях писателей-классиков.

Оразвитии транспорта Москвы в XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А.Образцова.[1]По его мнению, Москва находится в очень выгодном месте, в самом центреводораздела путей, связывающих между собой Днепр, Волгу,Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне.

“Древнейшие легкие лодки — стругилегко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком: от притока Днепра — Вязьмы до Вазузы — притока Волги, от притока Волги — Ламы на реку Москву унынешнего Волоколамска, а оттуда — на Оку”[2]и т.д.

Естественно, что водные путисообщения были главным и даже единственным видом транспортного сообщения Москвысо всеми соседними княжествами. На Москве-реке царило оживление, ее водыбороздили различные суда с товаром и продовольствием.

“Сухопутное сообщение налаживалосьтолько зимой, — пишет академик Образцов, — когда замерзали реки и болота.”[3]

Сухопутное движение было устроеноплохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральныхчастях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати). Строились мостикичерез реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.).Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль.

Планировка улиц Москвы шла порадиально-кольцевому типу, при котором все внешние тракты сходились радиусами кцентру города и застраивались по обе стороны.

“Поперечное же развитие шло покольцевым улицам — концентричным трем кольцам стен: Кремля с Китай-городом,стенами Белого города и стенами Земляного города.”[4]

История развития Москвы объясняетмногие стороны ее территориальной структуры и современной территориальнойорганизации, своеобразие внутригородской застройки и планировки.

От монастырей, построенных вXIII-XIV веках к центру города, к Кремлю, вели дороги, впоследствиипревратившиеся в важные улицы города Москвы. Главные улицы сложились поосновным направлениям торговых дорог, соединявших Москву с крупнейшими русскимигородами того времени: Владимиром, Тверью, Новгородом, Смоленском и др. ОтКремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие грунтовые дороги:Ордынская — на юг, через Серпухов;Рязанская — на юго-восток, по которой Москва получала в то время преобладающуючасть хлеба; Владимирская — на восток; Переяславская (и далее на Ростов Великийи Ярославль) — на северо-восток; Дмитровская на север;Тверскаяи Ржевская — на северо-запад; Смоленская (Можайская) — на запад;Калужская — на юго-запад. Эти дороги придали Москве радиальную структуру, апозже стали главными городскими магистралями. 

Для царских торжественных проездовдороги исправляли, даже устраивали тротуары из досок. Мостовые в Москве сталипоявляться в середине XVII века. В 1646 году в городе уже было 4.6 кмбревенчатых и дощатых мостовых.

Указом от 28 декабря 1681 года былиустановлены определенные правила пользования экипажами для разных сословий.“Кому и когда ездить в каретах, санях и верхом. Боярам, окольничим и думскимлюдям летом — в каретах, зимой в санях на 2 лошадях. Боярам в праздники вкаретах и санях на 4 лошадях, а на свадьбах — на 6 лошадях. Спальникам,стольничим, стряпчим и дворянам зимой на одной лошади, летом — верхами, на двухлошадях и в каретах нельзя.”[5]

Петр I поставил вопрос обустройстве гужевых дорог, приказав построить “першпективную дорогу”. Полоса длядороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров.

В 1704 году издан указ: в Кремле иКитай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и переулков. А в1705 велено мостить московские улицы камнем. “Все приезжавшие в Москву должныбыли привезти 3 камня.”[6]В 1730 году по большим улицам велено было поставить на столбах фонари из стеклана расстоянии 10 саженей один от другого.

Передвигаться по городу на лодках,в повозках жители Москвы начали давно, почти со времени основания города.Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ передвижения. НоМосква росла и росла. Ее уже было невозможно не спеша пройти за час-полтора.Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения общественногопользования.

Первым видом общественноготранспорта в Москве были извозчичьи повозки. Извозчики появились в XVII веке. ВМоскве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие в город подработать.Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом большинство извозчиковвозвращались в деревню, в городе их оставалась лишь пятая часть.Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет. У них уже былиспециальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и телеги.

Определенных правил движения несуществует: ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой илевой сторонам, с любой скоростью.

В XIX веке извозчики делились наломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей — владельцев лучших лошадей иотличных экипажей, а также самых дешевых — “ванек”, в большинстве своем тех жекрестьян.

К концу XIX века извозчиков было уженесколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем перевозки москвичей.Нужен был новый вид транспорта — вместительный и дешевый. Ведь не каждыймосквич мог заплатить извозчику гривенник.

Выход нашли в создании рельсовоготранспорта — конно-железной дороги. Этот вид городского транспорта представлялкатившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конкибыл двухэтажным, верхняя часть была открытой (империал). Перед крутымиподъемами (в районе Трубной площади, у Таганского холма и др.) припрягалась ещепара-другая лошадей (управлял ими форейтор). Первый проект московской Конки былвыдвинут в 1862 году. в 1872 году к открытию Политехнической выставки сооруженалиния Конки от современного Белорусского вокзала до современного Историческогомузея. В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в Москве, в1885 — бельгийское “Главное общество конно-железной дороги”, которые проложилилинии Конки по Бульварному кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам(на Воробьевы горы, в Бутырки, Дорогомилово и др.).  “В 1900 году протяженностьконки составляла около 90 километров. Число вагонов — 241. В 1894-1896 годахКонка перевезла 47.5 миллионов пассажиров.”[7]

Неоспоримы преимущества Конки посравнению с извозчиками: в вагончике помещалось в 10 раз больше народа,стоимость проезда снижалась в несколько раз.

Но были у этого транспорта инедостатки: скорость передвижения вагончиков Конки ненамного опережала скоростьпешеходов.

“Особенно оригинально выгляделопутешествие от Трубной площади к Сретенке: к 2 лошадям добавляли еще 4 — цугом,по паре. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж отправлялся. Кучерподбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый беспрерывно звонит,конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся замешкавшийся пешеход илиизвозчик. Конку придется остановить, и тогда очень трудно преодолеть крутойподъем. Конка медленно сползает под уклон и все приходится начинать сначала”.[8]

Рельсы Конки покрывали весь город.В конце XlX века городская Думаначала обсуждение вопроса о замене Конки электрическим трамваем.

В 1895 году началосьпереоборудование под электрическую тягу одного из участков конки — от Страстной(ныне Пушкинской) площади до Петровского парка — и в 1899 году 6 апреля по немустал ходить трамвай. Cтех пор этот вид транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвайперевозил ежегодно свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигалисьмедленно (средняя эксплуатационная скорость около 11 км/ч; в 1979 году — 16км/ч).

Газеты писали, что внутри вагонаможет поместиться 20 человек, а на площадках еще 18:8- на передней и 10 — на задней. Наибольшая скорость движения — 35 верст в час.

“Два из множества трамвайныхмаршрутов раньше имели буквенное обозначение: “А” и “Б”. Москвичи ласковоназывали их “аннушкой” и “букашкой”.[9]

Трамвай сделался единственным средствоммассовых внутригородских перевозок. Трамвайная сеть покрыла городскуютерриторию неравномерно: на окраинах линии трамвая располагались на расстояниинескольких километров друг от друга, а в центре,гдесходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт трамвайных путей.Последствия не замедлили сказаться — в центре начали возникать заторы.

В настоящее время протяженностьодиночного  эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км. Общаяпротяженность трамвайных маршрутов — 840 км. На линии выходят приблизительно890 трамваев (В 1994 году их было 620). Они перевозят за год 1 480 тысячпассажиров.

С развитием сети трамвая былисооружены Миусский (в 1903 году, на базе парка Конки), Пресненский,Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский, Замоскворецкий и Уваровскийтрамвайные парки.

Первый автобусный маршрут в Москвеоткрылся 8 августа 1924 года. он связывал Каланчевскую (ныне Комсомольскую)площадь с Белорусским вокзалом. Первый автобус описывается так: “небольшойкрасноватого цвета...”[10]В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов (79 машин). Общаяпротяженность маршрутов в 1924 году составила 82 км, в 1940 — 985 км, в 1970 — 2753 км. Ныне протяженность автобусных линий в городе — 4812 км. На линиивыходят 3905 машин. В год автобусы перевозят в среднем 36 миллионов человек.

Среди наземных видов транспортаавтобус удерживает первенство. На него приходится около трети объемавнутригородских  пассажирских перевозок. Автобусные маршруты чаще всегопрокладываются для доставки людей к ближайшей станции метро или железнойдороги.

В разные годы, чтобы увеличитьпровозную способность автобусов, практиковалось использование двухэтажныхавтобусов повышенной вместимости, автобусов с сочлененными секциями. Впоследние годы именно современные автобусы большой вместимости с сочлененнымисекциями особенно привлекают москвичей, пользующихся этим видом транспорта.Часть автобусов работает как экспрессы.

Но у нас пока нет автобусныхпоездов, как в городах Бельгии, Швейцарии, Голландии, Германии и Польши, таккак использование подобных поездов требует и создания специальных полос дляавтобусного движения на магистралях.

“Первый троллейбус появился вМоскве 7 ноября 1933 года. Его линия пролегла от Белорусского вокзала поЛенинградскому шоссе до Окружной железной дороги”.[11]Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов. К 1940 году сеть троллейбусныхлиний возросла до 200 км, в1970 — до 776 км. В 1995 году троллейбусное обслуживание1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 троллейбусов, работающих на 1764 кммосковских улиц.

Троллейбус, перевозящий 19%пассажиров — это транспорт центра Москвы, особенно его колец, с отдельнымивылетными линиями из центра по широким и прямым городским проспектам. Хотяпротяженность троллейбусных путей в Москве растет, с 80-х годов сокращаетсяколичество пассажирских троллейбусов, в связи с этим комфорт поездок падает. Вто время как за рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрождается.

После Крымской войны (1853-1856) ввоенном министерстве  и Министерстве путей сообщения убедились, что необходимостроить железные дороги. В казне не было денег и все надежды возлагались начастное предпринимательство и на внешние займы.

Модный в то время экономист Энгельподсчитал, что выгода от эксплуатации железных дорог составляет 24% отвложенных в них денег. Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины,Шиповы и другие проголосовали за 24% прибыли. Сложившаяся структурапроизводительных сил обусловила направление строительства. Одним из главныхцентров этого строительства стала Москва. К концу 1870 года из Москвы былиоткрыты следующие линии:

Москва — Владимир              июнь1861                  177 верст

Москва — Коломна                             июль1862                  117 верст

Москва — Сергиев Посад                  август1862                66.1 версты

Москва — Серпухов                           ноябрь1866              92 версты

Москва — Смоленск                           сентябрь1870            392 версты

Москва стала главнымжелезнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали взначительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовыхдорог.

Но старинные дороги могли несчитаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровногорельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, аиспользуя более низкие местности, к северу от него (Рижский и Савеловскийвокзалы), северо-востоку (Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы наКомсомольской — бывшей Каланчевской площади), востоку (Курский вокзал) июго-востоку (Павелецкий вокзал). Внутрь садового кольца ни одна изжелезнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшегоЗемляного города. Если главные грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центругорода, к Садовому кольцу, то железнодорожный центр смещен к востоку от него — это Комсомольская площадь и расположенная невдалеке от нее площадь Курскоговокзала. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную частьпригородных поездов и поездов дальнего следования.

К западу от Садового кольца былипостроены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не толькопригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много поездов в страныЕвропы.

Первый пробный рейс поезда отМосквы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года. Поезд былсоставлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек.

Летом того же года из Москвы прибылпоезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году напригородных линиях появились первые электропоезда.

Сегодня Московская железная дорогарасполагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек,в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек.

“2 сентября 1907 года в Московскихгазетах было опубликовано объявление: “Вчера в Москве появился первый извозчикна автомобиле. Такса по соглашению”.[12]Так появилось первое московское такси. Вторая дата летописи столичныхтаксомоторов — 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской фирмы “Рено”и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из небольшого гаража,находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются отечественныемашины Газ-А, с 1936 года — автомобили М-1 (“Эмки”) и предшественники нынешнихмаршрутных такси (на Садовом кольце) 7-местные машины ЗИС-101. В послевоенныегоды (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль ЗИС-110. В1946-60 основной машиной московских таксопарков была “Победа” (Газ-20). После1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга” (Газ-21). В 1971-1973 годах имна смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских таксинепрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин“Москвич-такси”. В 1996 году — еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО“Автолайн”, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “Раф”.

Маршрутная сеть охватывает районыстолицы, недостаточно обеспеченные троллейбусным и автобусным транспортом.

Однако, автобус, трамвай, троллейбуси такси давали лишь частичное и временное решение транспортной проблемы.Поэтому было принято решение о сооружении в Москве первого метрополитена.

Столичный метрополитен. Словом“метрополитен” обозначались внеуличные, то есть проложенные  по эстакадам надулицами или в туннелях под ними железные дороги, строившиеся только в оченькрупных городах (“метрополитен” означает столичный).

Первый из известных проектовмосковского метро был эскизно разработан в 1901 году. В 1902 году инженерП.И.Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединитьЗамоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь Белорусского вокзала) подземнойлинией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда намечалосьпустить по эстакаде. До 1 Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты. Вгоды Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В1925 году был разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он неудовлетворял потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-занеприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм.

Планирование первых линий метро вМоскве представляло собой сложную задачу по географии города. Требовалосьпроложить их так, чтобы соединить между собой места наибольшего  притяжениягорожан — вокзалы, крупнейшие промышленные предприятия, зоны массового отдыха.При этом строительных мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 кмподземных дорог за 5 лет.

Самая первая линия метро пролегламежду двумя крупнейшими парками города Сокольническим и Парком Культуры, пройдяпри этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города.Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки- 177 тысяч пассажиров.

Особую ветку проложили к Смоленскойплощади, а вскоре продлили к Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила сцентром еще два вокзала — Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самыйбольшой стадион “Динамо”. Третья, оконченная уже в годы войны, — еще одинвокзал — Павелецкий, а также важнейший промышленный комплекс на юго-восточнойокраине города. Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженностьназемного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттудатрамвайных путей.

С начала строительства метро егостанции создавались как пространственно — протяженный архитектурный комплексмонументальных сооружений большого общественного значения. В проектированиистанций метро участвовали видные советские архитекторы: В.Г.Гельфрейх,И.А.Фомин, А.В.Щусев и др., которые стремились не только создать наиболеекомфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станциииндивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроениюхудожественные комплексы метро украшены статуями и рельефами,монументально-декоративными композициями (живопись, мозаика, витражи). Подборразличных облицовочных материалов в совокупности образует богатуюколористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были использованысвыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии,Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит,родонит, оникс и др. материалы.

Сейчас московское метро занимает 5место по площади и 1 место по числу пассажиров в мире. Каждый день в подземкуспускается около 9 миллионов человек. Сегодня протяженность линий метрополитенасоставила 255.7 км с 9 ветками и 150 станциями и 4143 вагонами.

Несмотря на огромные усилия,затраченные на создание современной системы городского транспорта Москвы,транспортная проблема нашего города по-прежнему далека от полного разрешения.Конечно, сейчас в Москве почти не осталось мест, из которых нельзя выбратьсядаже в часы пик, из самых глухих углов в пределах МКАД можно за 15-20 минутдобраться до станции метро. Но с течением времени менялись масштабы решаемойзадачи, потребности людей, и сегодняшние москвичи справедливо недовольнысостоянием городского транспорта.

Уровень транспортного обслуживаниянаселения не отвечает современным требованиям.

Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя вместа новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта, установлениенормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро.

Метро также утратило ореолсовременного, надежного и быстрого транспорта. Пассажирам приходитсязатрачивать массу времени на поездку. Вагоны метро перегружены. Попыткауменьшить заполнение поездов увеличением частоты их движения привела кперегрузкам линий, к частым сбоям в графике движения. К сожалению, часты сталиостановки поезда метро в тоннеле.

В-третьих, длительная ориентацияназемного транспорта только на доставку людей к ближайшим станциям метропривела к тому, что практически утрачены хордовые транспортные связи даже междублизлежащими окраинными районами Москвы. Например, чтобы добраться от метро“Бабушкинская” до метро “Речной вокзал”, по прямой это 10 км, но в метро, сдвумя пересадками на это уйдет около часа.

В рамках реферата невозможноподробно осветить все достоинства и недостатки столичного транспорта. Янадеюсь, что в скором будущем все транспортные проблемы будут решены, имосквичи получат удобный и стабильный общественный транспорт, которым будутгордиться.

Списокиспользуемой литературы:

1.Все дороги ведут в Москву. М., 1971

2.К 850-летию основания Москвы. М., 1996

3.Москва. Энциклопедия. М., 1980

4.Образцов В.А. История развития транспорта Москвы. М., 1948      (Стенограммапубличной лекции, прочитанной в Центральном лектории)

5.Сергеева И. Где у метро начало. М., 1989

6.Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы. М.: “Знание”, 1973

7.Транспорт Москвы. История и современность. М., 1973

8.Черепанов В. Транспорт в планировке городов. М., 1981

9.Транспорт страны Советов. Под редакцией профессора И.В. Белова. М., 1987