Реферат: Особливості функціонування авіакомпаній
План
Вступ
1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній
1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній
1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг
2. Діяльність авіакомпаній
2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки
2.2 Діяльність Авіакомпаній ЄС
2.3 Діяльність Азійських авіакомпаній
2.4 Діяльність авіакомпаній РФ та України
3. Перспективи розвитку світового авіаринку
Висновки
Список використаної літератури
Вступ
Літаки — найпопулярніший вигляд транспорту в світі. Те ж саме можна сказати і про авіаперевезення в туризмі. І цьому є ряд причин:
по-перше, авіація найшвидший і зручніший вигляд транспорту при переїздах на далекі відстані
по-друге, сервіс на авіарейсах в даний час задовольняє потреби туристів
по-третє, авіаційні компанії, маючи міжнародні мережі бронювання і резервування, виплачують туристським агентствам певну суму за кожне заброньоване в літаку місце, мотивуючи їх тим самим вибирати авіаперевезення.
Відсоток переваг туристів при виборі вигляду транспорту для подорожей в авіаліній значно вище, ніж в залізниць або автобусних компаній. Можна сказати, що авіаперевезення по цьому показнику займають лідируюче місце. Повітряний транспорт є одній з найшвидше і галузей світового господарства, що динамічно розвиваються, і з кожним роком займає усе більш міцні позиції в загальносвітовій транспортній системі. Основними учасниками на повітряному транспорті є: держави в особі їх урядів і авіаційних адміністрацій, авіакомпанії і авіапідприємства, аеропорти, турфірми і інші організації — агенти авіакомпаній з продажу авіаперевезень, організації — партнери авіакомпаній і аеропортів по обслуговуванню літаків, пасажирів і вантажовідправників (паливно-заправочні фірми, організації, що представляють технічне і комерційне обслуговування і борт живлення, автотранспортні фірми, готелі і інші обслуговуючі організації).
Мережа міжнародних перевезень в даний час охоплює декілька географічних регіонів і більше 150 держав світу. Основними цілями цих організацій і підприємств є:
забезпечення безпечного і впорядкованого розвитку цивільної авіації
заохочення конструювання і експлуатації повітряних засобів
заохочення розвитку повітряних трас, авіа портів і т.п.
задоволення пасажирів в безпечному, регулярному, ефективному і економічному повітряному транспорті
запобігання безрозсудним втратам в економіці
забезпечення пошани прав договірних сторін
безпека перельотів в міжнародній авіа навігація
сприяння в розвитку авіа навігація.
1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній
1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній
Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.
Традиційно вважалося що це стосується, перш за все, авіаційної безпеки і страхованих і фінансових рисок. Процес управління ризиками здійснювався епізодично — тоді, коли менеджери порахують це необхідним, при цьому кожен структурний підрозділ самостійно управляв ризиками відповідно до своїх функцій. Останні чотири роки виживання багатьох перевізників безпосередньо залежало від того, наскільки серйозно вони зможуть скоротити свої витрати і підвищити ефективність роботи. Успішний розвиток авіакомпаній-без-надмірностей показало, що в цій справі хорошою підмогою можуть стати it-технології.
А традиційні авіакомпанії запозичують досвід своїх «дешевих» конкурентів, нарощуючи об'єми продажів через Інтернет, відмовляючись від паперових бланків на користь електронних квитків і активно упроваджуючи кіоски самостійної реєстрації в аеропортах. Якщо в 2003 р. зі всієї кількості випущених квитків лише 10% складали електронні, то тепер на їх долю доводиться практично третина всіх проданих квитків. З опитаних перевізників Інтернет як основний канал дистрибуції розглядають 16% (в основному це авіакомпанії Північної Америки), і більше половини всіх проданих ними квитків — електронні. [6]
Для організації інтернет-продажів перевізники використовують як власні сайти, так і незалежні веб-сервер-портали (наприклад, Expedia або Travelocity) і ресурси, створені групами авіакомпаній (такі як Orbitz в США або Opodo в Європі). Проте найефективнішим каналом поширення квитків через Інтернет залишаються власні веб-сайти авіакомпаній.
Так, в 2005 р. порядку 98% продажів easyjet було зроблено через її сайт www.easyjet.com.
Серед основних перешкод збільшення об'єму інтернет-продажів традиційні перевізники називають складні тарифні плани, в яких непідготовленому покупцеві важко розібратися самостійно, побоювання втратити традиційні канали поширення, а в деяких регіонах — неготовність населення набувати перевезень через Інтернет. Поки неясно, як боротися з останніми двома чинниками, а ось свої системи тарифікації традиційні авіакомпанії вже почали спрощувати — це ще один прийом, узятий на озброєння з арсеналу «дешевих» компаній. Наприклад, в травні 2003 р. канадська авіакомпанія Air Canada ввела нову тарифну сітку для внутрішніх маршрутів, зменшивши кількість тарифів з 22 до п'яти.
З розвитком продажів через Усесвітню павутину безпосередньо зв'язано і активне впровадження електронного квитка. Але якщо «дешеві» компанії добилися майже стовідсоткового використання цієї технології, то традиційним перевізникам ще належить привчити своїх клієнтів до електронних квитків. Втім, роблять вони це задоволено успішно. Так, сьогодні компанія British Airways продає через Інтернет лише порядку 20% своїх квитків, але при цьому зі всіх випущених 60% складають електронні квитки. Широкого поширення набувають стійки самостійної реєстрації в аеропортах. Опит показав, що в 2006 р. приблизно третина авіакомпаній мала в своєму розпорядженні такі стійки і до кінця роки обзавестися ними розраховували ще 30% перевізників.
До кінця 2008 р. більшість авіакомпаній планують використовувати стійки на своїх «домашніх» ринках, а до 2010 р. — обладнати ними і пункти реєстрації пасажирів за кордоном. Усесвітню павутину перевізники все активніше використовують не лише для продажу своїх послуг, але і для покупки послуг інших підприємств, для контакту з ними. Зокрема, через Інтернет отримуються комплектуючі, організована співпраця з фірмами ТОїР. Взагалі можливості електронної комерції активно використовують 60% опитаних перевізників (у 2000 р. — лише 40%). При цьому респонденти стверджують, що завдяки новій технології вони змогли понизити витрати на 10%.
Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають маркетингове середовище як «непідвладний» елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем. Замість того щоб просто спостерігати і пристосовуватися до змін, що відбуваються, вони роблять активні дії, щоб впливати на суспільство і чинники, що визначають маркетингове середовище. Такі компанії наймають впливових людей, щоб вони лобіювали їх інтереси при ухваленні законів, і проводять спеціальні заходи для представників засобів масової інформації, щоб заручитися їх підтримкою. Вони платять редакторам газет і журналів, щоб ті в редакційних матеріалах давали позитивні відгуки про їх товари або діяльність компанії в цілому, формуючи тим самим громадську думку. [8]
Вони збуджують судові процеси і подають скарги на тих, хто регулює підприємницьку діяльність і бореться за рівні можливості для всіх конкурентів. Вони укладають контракти і угоди, щоб краще контролювати свої канали збуту. Керівники маркетингом не завжди можуть вплинути на чинники, що визначають маркетингове середовище. У багатьох випадках вони вимушені просто спостерігати за середовищем і реагувати на її зміни. Наприклад, компанія практично напевно не доб'ється успіху, якщо спробує перешкодити географічній міграції населення, силам, що діють в економічному середовищі, або захоче змінити основні культурні цінності. Але коли це можливо, спеціалісти-маркетологи повинні займати активну, а не пасивну позицію по відношенню до маркетингового середовища.
Таким чином розглянемо основні види діяльності авіакомпаній. Міжнародним польотом визнається всякий політ, пов'язаний з пересіченням повітряним судном державного кордону України і іншої держави, тобто політ, що виконується в повітряному просторі іншої держави. Міжнародні польоти підрозділяються на: регулярні, виконувані за розкладом, і додаткові до розкладу епізодичні (разові): чартерні і спеціальні.
Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України здійснюються на підставі і відповідно до умов:
міжнародних договорів України про повітряне сполучення
спеціальних дозволів на виконання регулярних і разових польотів, що видаються компетентними органами іноземних держав.
Вказані польоти виконуються з дозволу Міністерства цивільної авіації (МГА), що видається в установленому порядку. Міжнародні польоти цивільних повітряних судів України виконується по встановлених міжнародних трасах, певним дозволом відповідних органів іноземних держав. Кожне повітряне судно, що виконує міжнародний політ, повинне мати на борту відповідні суднові документи, встановлені.
Повітряним кодексом України. Виліт російських і іноземних повітря судів, що виконують міжнародні польоти з України, а також їх посадка після входу в повітряний простір України виробляються в аеропортах, відкритих для міжнародних польотів, де є контрольно-перепускні пункти пограничних військ і митні установи. Інший порядок вильоту і посадки повітряних судів допускається лише по дозволу російських компетентних органів. На повітряні судна, їх екіпажі і пасажирів, що прибувають і відбувають з України, а також на майно, що ввозиться або вивозиться з України на повітряних судах, поширюється дія паспортних, митних, валютних, санітарних, карантинних і інших правил про в'їзд і виїзд, а також ввезення і вивіз майна і транзиту через територію України.
Для організації авіаційних подорожей радим з туризму і екскурсій, бюро подорожей і різним туристським фірмам необхідно:
спланувати і скласти маршрут подорожі;
укласти між туристсько-екскурсійними організаціями угоди і договори про напрям і прийом туристських груп відповідно до затверджених графіків;
здійснити взаємозв'язок між екскурсійними організаціями і транспортними підприємствами.
Договір турфірми і авіапідприємства. Для впорядкування діяльності по забезпеченню туристів авіаквитками полягають договори між турфірмамі і агентствами авіакомпаній про перевезення туристів по повітряних лініях усередині країни і міждержавним. У договорі мають бути передбачені:
терміни подачі заявок;
терміни внесення гарантійних авансів;
терміни викупу авіаквитків;
позачерговість оформлення групових авіаквитків, а також реєстрація груп туристів;
право керівника тургрупи користуватися каналами службовому зв'язку в разі затримки вильоту літаків з вини авіакомпанії або із-за метеоумов для ведення необхідних переговорів з туристською організацією про зміну графіка обслуговування групи у зв'язку із запізненням прибуття;
надання туристській організації необхідної інформації усередині авіакомпанії;
майнова відповідальність сторін.
Сторонам надається право внесення до договору змін, доповнень і поправок, викликаних необхідністю. При незгоді однієї із сторін на внесення до договору змін, доповнень або поправок спор вирішується у встановленому законом порядку.
Стратегія економічного обґрунтуванням управлінських рішень, діючих в умовах ринкової економіки, передбачає створення умов ефективного функціонування і розвитку авіаційного підприємства. Менеджерська діяльність ґрунтується на підготовці та здійснені необхідного управлінського рішення на основі його економічного обґрунтування і подальшій послідовній систематизації дій або висновків, спрямованих на одержання прибутку. Ця діяльність повинна бути основана на безперервному зародженні менеджерських ідей, економічному обґрунтуванні стратегічної оцінки ідей в цілому, в тому числі визначення реальності впровадження менеджерських ідей у практику з врахуванням своїх можливостей та в умовах подолання авіаційним підприємством економічних ризиків і небезпеки кризових явищ і ситуацій.
Джерела формування масиву достовірної статистичної техніко-економічної інформації нових управлінських рішень базуються на: використанні результатів науково-дослідних структур на взаємовигідних умовах, а також незалежних експертних оцінок менеджерів високої фахової підготовки, які здатні кваліфіковано висловлювати свої думки, і які користується репутацією спеціалістів, що вміють знаходити ефективне рішення управлінської проблеми в конкретному випадку по проведенню аналізу і достовірній, незалежній, оцінці товарного ринку, регіональних та структурних диспропорцій у системі суспільного виробництва на товарному ринку, ринку капіталу і ринку праці, а також в досягненнях науки та техніки, нових можливостей використання нового товару, товару конкурентів; умінні опитувати споживачів і аналізувати інформацію про незадоволені проблеми, вести співрозмову з торговим персоналом, який знаходиться у безпосередньому контакті з покупцем, з постачальниками продукції, посередниками-менеджерами по реалізації продукції; маркетингових дослідженнях діючих підприємств, рекламних агентств і інших підприємств. Для проведення стратегічного прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень також необхідно мати достовірну інформацію про можливість коли будь-яка ланка управлінської діяльності стане збитковою для підприємства і виникне необхідність пошуку перспективних, ефективних ланок управління бізнесом, при можливому посиленні конкуренції, чи встановленню недосконалої правової бази по втіленню різних обмежень на реалізацію продукції, що робить дану ланку діяльності недоцільну для подальшого випуску неконкурентозахищеної продукції. Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаний з виявленням співвідношення між попитом та пропозицією на товар, політикою цін, прогнозними розрахунками капіталовкладень, податковими відрахуваннями, одержанням прибутку і розрахунку критичної межі беззбитковості, визначення можливостей обсягу виробництва та реалізації конкурентозахищеної продукції і потреб систем матеріально-технічного забезпечення та управління збутом продукції, в системі матеріально-технічних запасів споживання, в операційній інфраструктурі підприємства (управління ремонтними, інструментальними, енергетичними, транспортними і складськими господарствами), з високою якістю продукції (послуг) і управлінням конкурентною стратегією підприємства на перспективу 10 і більше років. [8]
Методика економічного обґрунтування управлінських рішень пов’язаних з менеджментом операційної (виробничої) системи підприємства, базуються на прийнятті управлінських рішень у виробничій діяльності підприємства, в управлінні системою планування, в системі матеріально-технічного забезпечення та управлінні збутом продукції (послугами), в системі матеріально-технічних запасів, в операційній інфраструктурі підприємства, а також в управлінні якістю продукції, перспективним конкурентним захистом продукції (послуг) авіаційного підприємства.
Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з фінансовим менеджментом авіаційного підприємства визначає основні функції та управлінські структурні відносин підприємства по визначенню потреб у фінансових ресурсах; управління основними видами фінансування, джерелами фінансування та особливостями їх отримання (зовнішнє, акціонерне, кредитне, довгострокове фінансування, фінансування за допомогою облігацій, акцій, середньострокове, короткострокове фінансування; кредити під заставу обладнання, відсоткова ставка); управління формуванням капіталу підприємства.
Стратегія прогнозування економічне обґрунтування управлінських рішень щодо залучення фінансових коштів по розподілу та використанню фондів підприємства, основного (основні фонди, довгострокові фінансові вкладення, нематеріальні активи) і оборотного капіталу (готівкові засоби, кошти боржників і складські запаси) та управління процесами формування фінансового плану підприємства основного бюджету, та його структур, з врахуванням дій комерційного ризику і виникнення небезпеки кризових явищ і ситуацій на авіаційному підприємстві.
Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з впровадженням на підприємстві інвестиційного менеджменту для ефективного формування основного бюджету підприємства, перетворення інвестиційних ресурсів у вкладання капіталу для ефективного використання інвестиції в підприємницькій діяльності підприємства і отримання доходу за рахунок використання частини вартості валового внутрішнього продукту з метою збільшення активів підприємства. Стратегічний інвестиційний менеджмент — це процес управління інвестиційною діяльністю у фінансовому управлінні поповнення бюджету підприємства за рахунок стратегічного інвестора, який у процесі інвестування коштів має стратегічну мету встановити контроль над підприємством за рахунок придбання контрольного пакета акцій в акціонерних товариствах. Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з інвестиційним менеджментом, необхідно впроваджувати підприємством для отримання ефективних інвестиційних проектів, виявлення економічних ризиків, скорочення тривалості інвестиційного періоду, що пов’язує підприємство з його контрагентами: фінансовими, кредитними, страховими установами, фінансовим ринком для залучення коштів і вкладання їх в основний бюджет і інше.
1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг
Світове авіабудування розвивається циклічно і знаходиться на порозі 10 літнього зростання об'ємів постачань повітряних судів 2005 р. — 1,3 млрд. пасажирів, 2019 р. — 3,1 млрд. До 2019 р. світової авіації буде потрібно 15400 нових літаків (з них 7600 до 2010 р) глобалізація, що Продовжується, — консолідація виробників і субпідрядників з виходом на міжнародну кооперацію. Широка кооперація і перерозподіл рисок від авіаскладальних заводів на постачальників елементів і крупних вузлів літаків Середній вік оновлення парку світовими компаніями — 5-10 років (Україна — середній вік 20 років і лише 0,9% конкурентні літаки).
Зараз в пасажирських авіаперевезеннях США і країн ЄЕС спостерігається надлишок «провізної ємкості», що в сукупності з високими темпами оновлення парку пасажирських літаків приведе до різкої появи на ринку великої кількості дешевих, таких, що володіють достатнім запасом ресурсу і порівняно сучасних літаків. Велика частина яких буде орієнтована на ринки країн, що розвиваються, і України.
У 2004 році зростання сукупного об'єму авіаперевезень в світі склало 4% Як проблеми найближчого майбутнього повітряного транспорту наголошується реструктуризація галузі, що продовжується, зміна структури ринку в США, консолідація в Європі, розквіт економіки Китаю, високі ціни на паливо і надлишкові провізні потужності.
Протягом найближчих 20 років об'єм повітряних перевезень збільшиться в 2,8 разу, а світовий парк пасажирських і вантажних літаків подвоїться — приблизно до 22 тис. одиниць, причому 17,3 тис. з них складуть нові літаки. Виробництво авіалайнерів з числом місць більше 100 принесе літакобудівним фірмам 1,9 трлн. дол. Найбільший попит очікується на сегментах ринку трьох ключових регіонів: Європи (32% постачань), США (28%) і країн Тихоокеанського регіону (27%). Об'єми повітряних перевезень у всьому світі швидко відновлюються, що підтверджує прогнозоване тривале зростання попиту. Криза на повітряному транспорті відсуне довгостроковий попит не більш ніж на рік. [3]
Центральне місце в прогнозі відводиться літакам з числом місць не менше 100. Авіакомпаніям в найближчих 20 років буде поставлено 10900 вузькофюзеляжних дводвигунових літаків, 2000 регіональних вантажних, 2800 широкофюзеляжних машин середньої дальності і далекомагістральних «вантажівок», а також 1648 літаків великої пасажиромісткості і вантажопідйомності, включаючи чисто вантажні. Такі всілякі потреби означають постачання в середньому 866 літаків в рік. Темпи зростання повітряних перевезень прийняті в середньому в 1,8 разу вище, ніж середньосвітові темпи зростання валового національного продукту.
Середньорічні темпи зростання повітряних перевезень в період 2005-2013 рр. збільшуватимуться в середньому на 6%, а в 2014-2023 рр., зменшаться до 4,6%. Економічна ефективність повітряних перевезень в цілому продовжує зростати, збільшується пасажиромісткість і вантажопідйомність літаків, а також доходи з розрахунку на одне місце. Щоб забезпечити зростаючий із швидкістю 5,3% в рік об'єм перевезень, експлуатантам потрібно буде збільшувати число місць в своїх парках в середньому не більше ніж на 4,5%. Існують відмінності в темпах зростання по регіонах. На ринках, що розвиваються, таких як китайський і індійський, очікується зростання перевезень до 6-7% в рік. Об'єми перевезень європейських авіакомпаній щорік збільшуватимуться в середньому на 5,2%. А на ринку перевезень США, що сформувався, зростання не перевищить 4,2%. Прогноз підкреслює важливу роль авіакомпаній з низькими тарифами: темпи їх розвитку будуть значно стійкіше, ніж в традиційних мережевих авіакомпаній, що конкурують з ними. У США, наприклад, середньорічне збільшення об'ємів перевезень таких маловитратних авіакомпаній, як Southwest і Jetblue, може скласти понад 7%, тоді як у традиційних перевізників воно очікується не більше 2%. Об'єми європейських перевезень зростають значно швидше, ніж очікувалося. В даний час вони вже перевищили показники 2000 р. [4]
Результати аналізу свідчать про те, що 90% літаків що повертаються в експлуатацію, не простояли і двох років і були випущені менше 20 років тому. У цю категорію потрапляють близько 400 машин, що були «на приколі». Порядка 1300 старіших лайнерів, серед яких в основному Dc-9, Boeing 727 і перші Boeing 737, виведені з експлуатації і списані. Найближчими роками сформуються дев'ять суперхабов — по три на кожен з регіонів базування найбільших авіакомпаній світу. Як кандидати — Лондон, Франкфурт і Париж в Європі; Чикаго, Даллас («Форт-Уорт») і Атланта в США; Токіо, Сінгапур і Гонконг в Азії. Такий прогноз з врахуванням місць базування провідних членів трьох найбільших світових альянсів авіаперевізників: Оneworld, Skyteam і Star Alliance. Під час кризи 2001-2002 рр., викликаної терористичними актами, цих альянсів припадало на частку 55% світового об'єму пасажирських перевезень, а їх сукупні втрати склали 20,4 млрд дол. Успішність діяльності аеропортів безпосередньо пов'язана з обслуговуваними ними перевізниками. Якщо узяти 50 найбільших аеропортів світу, то більш ніж в 75% з них одного перевізника припадає на частку понад 40% зльотів і посадок. В окремих випадках цей показник досягає 80%. Під час різкого скорочення об'ємів перевезень в 2000-2002 рр. вузлові порти США, що замикають список 25 найбільших, втратили 12,8%, а лідери рейтингу всього 6,3% своїх перевезень. Ситуація на ринку свідчить про те, що пасажири не готові платити зайві гроші за зручності при пересадці. Це приводить до таких змін в розкладі рейсів вузлових аеропортів, які реалізувала авіакомпанія American в «Форт-Уорте» (Даллас) і недавно почала упроваджувати Delta в «Хартсфілде» (Атланта). Пасажири набагато більш охоче йдуть на втрату часу, якщо перевізники пропонують нижчі ціни на квитки. Авіакомпанії при цьому дістають можливість гнучкіше формувати свій розклад. У зв'язку із зняттям добових піків виникає і інше питання: скільки ж потрібне хабов?
Одним із способів їх виживання є спеціалізація на в результаті концентрації аеропортами. (Табл.1)
У США об'єм міжнародних перевезень між невузловими аеропортами щорік скорочується в середньому на 4,9%, а між вузловими — зростає на 6,7%.
Таблиця 1. Пасажиропотоки найбільших аеропортів світу в 2004 р.
| Місце | Місто (код аеропорту) | Всього пас. | Зміна (у% до 2003 р) |
| 1 | АТЛАНТА (ATL) | 79 086 792 | 2,9 |
| 2 | ЧИКАГО (ORD) | 69 508 672 | 4,4 |
| 3 | ЛОНДОН (LHR) | 63 487 136 | 0,2 |
| 4 | ТОКІО (HND) | 62 876 269 | 2,9 |
| 5 | ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | 54 982 838 | -2,2 |
| 6 | ДАЛЛАС/«ФОРТ-УОРТ» (DFW) | 53 253 607 | 0,8 |
| 7 | ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНІ (FRA) | 48 351 664 | -0,2 |
| 8 | ПАРИЖ (CDG) | 48 220 436 | -0,3 |
| 9 | АМСТЕРДАМ (AMS) | 39 960 400 | -1,9 |
| 10 | ДЕНВЕР (DEN) | 37 505 138 | 5,2 |
| 11 | ФЕНІКС (PHX) | 37 412 165 | 5,2 |
| 12 | ЛАС-ВЕГАС (LAS) | 36 285 932 | 3,6 |
| 13 | МАДРИД (MAD) | 35 854 293 | 5,7 |
| 14 | ХЮСТОН (IAH) | 34 154 574 | 0,7 |
| 15 | МИННЕАПОЛИС/«СЕНТ-ПОЛ» (MSP) | 33 201 860 | 1,8 |
| 16 | ДЕТРОЙТ (DTW) | 32 664 620 | 0,6 |
| 17 | НЬЮ-ЙОРК (JFK) | 31 732 371 | 6,0 |
| 18 | БАНГКОК (BKK) | 30 175 379 | -6,2 |
| 19 | ЛОНДОН (LGW) | 30 007 021 | 1,3 |
| 20 | МАЙАМІ (MIA) | 29 595 618 | -1,5 |
| 21 | НЬЮАРК (EWR) | 29 431 061 | 0,7 |
| 22 | САН-ФРАНЦИСКО (SFO) | 29 313 271 | -6,8 |
| 23 | ОРЛАНДО (MCO) | 27 319 223 | 2,5 |
| 24 | ГОНКОНГ (HKG) | 27 092 290 | -20,0 |
| 25 | СІЕТЛ (SEA) | 26 755 888 | 0,2 |
| 26 | ТОКІО (NRT) | 26 537 406 | -8,1 |
| 27 | РИМ (FCO) | 26 284 478 | 3,7 |
| 28 | СІДНЕЙ (SYD) | 25 333 508 | 4,0 |
| 29 | ТОРОНТО (YYZ) | 24 739 312 | -4,6 |
| 30 | ФІЛАДЕЛЬФІЯ (PHL) | 24 671 075 | -0,5 |
На початку жовтня 2004 р. європейське відділення Міжнародної ради аеропортів (ACI) підвело підсумки роботи європейських аеропортів за серпень 2004 р. Середнє зростання пасажиропотоків в порівнянні з серпнем 2003 р. склало 4,9%. Максимальні темпи зростання продемонстрували невеликі аеропорти. Так, в групі 1 (понад 25 млн пас. у рік) зростання склало 3,4%, в групі 2 (10-25 млн) — 4,8%, в групі 3 (5-10 млн) — 5,7%, а в групі 4 (до 5 млн) — 7,9%. (Табл.2)
Таблиця 2. Рух літаків через найбільші аеропорти світу в 2004 р.
| Місце | Місто (код аеропорту) | Всього | Зміна (у% до 2003 р) |
| 1 | ЧИКАГО (ORD) | 928 691 | 0,6 |
| 2 | АТЛАНТА (ATL) | 911 723 | 2,4 |
| 3 | ДАЛЛАС/<ФОРТ-УОРТ> (DFW) | 765 296 | 0,0 |
| 4 | ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | 622 378 | -3,6 |
| 5 | ФЕНІКС (PHX) | 541 771 | -0,7 |
| 6 | ПАРИЖ (CDG) | 515 025 | 1,0 |
| 7 | МІННЕАПОЛІС/<СЕНТ-ПОЛ> (MSP) | 510 382 | 0,5 |
| 8 | ЦИНЦИННАТІ/<ХЕВРОН> (CVG) | 505 557 | 3,9 |
| 9 | ЛАС-ВЕГАС (LAS) | 501 029 | 0,8 |
| 10 | ДЕНВЕР (DEN) | 499 794 | 1,0 |
| 11 | ДЕТРОЙТ (DTW) | 491 073 | 0,0 |
| 12 | ХЮСТОН (IAH) | 474 913 | 4,0 |
| 13 | ЛОНДОН (LHR) | 463 650 | -0,6 |
| 14 | ВАН-НУЙС (VNY) | 460 734 | -7,6 |
| 15 | ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНІ (FRA) | 458 865 | 0,1 |
| 16 | ФІЛАДЕЛЬФІЯ (PHL) | 446 529 | -3,6 |
| 17 | ШАРЛОТТ (CLT) | 443 394 | -2,7 |
| 18 | МАЙАМІ (MIA) | 417 423 | -6,5 |
| 19 | АМСТЕРДАМ (AMS) | 408 300 | -2,1 |
| 20 | НЬЮАРК (EWR) | 405 808 | -0,0 |
| 21 | МЕМФІС (MEM) | 402 258 | 0,9 |
| 22 | СОЛТ-ЛЕЙК-СІТІ (SLC) | 400 452 | -1,6 |
| 23 | ФЕНІКС (DVT) | 389 307 | -0,1 |
| 24 | САНФОРД (SFB) | 385 303 | 3,2 |
| 25 | МАДРИД (MAD) | 383 804 | 4,3 |
| 26 | СЕНТ-ЛУЇС (STL) | 379 772 | -13,1 |
| 27 | НЬЮ-ЙОРК (LGA) | 374 952 | 3,5 |
| 28 | БОСТОН (BOS) | 373 304 | -4,8 |
| 29 | ТОРОНТО (YYZ) | 370 996 | -3,2 |
| 30 | ПІТСБУРГ (PIT) | 361 329 | -15,0 |
Тенденція випереджаючого зростання аеропортів групи 4 спостерігається впродовж всіх трьох літніх місяців. Зокрема, в липні пасажиропотік через аеропорти цієї групи збільшився на 11,1% в порівнянні з липнем 2003 р., а в червні цей показник склав 10%. Названі і лідери по темпах зростання кількості обслужених пасажирів. У групі 1 це: римський «Фьюмічино» (7,1%), мадридський «Барахас» (6,2%) і амстердамський «Ськипхол» (5,1%). У групі 2 лідерами стали аеропорти Мюнхена (14,4%), Відня (14,0%) і лондонський «Стенстед» (9,4%). У групі 3 найвищий показник в московського «Домодедово» (25,2%), аеропортів Праги (22,7%) і Штутгарту (14,4%). У групі 4 лідирують повітряні гавані Жірони (62,7%), Риги (56,3%) і Вільнюса (44%). Як основна причина швидкого зростання невеликих аеропортів називають залучення ними авіакомпаній-без-надмірностей. Мабуть, найхарактерніший приклад — аеропорт Жірони, розташований відносно недалеко від Барселони і популярних середземноморських курортів Каталонії. [4]
2. Діяльність авіакомпаній
2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки
American Airlines, Inc. (скорочується як American або AA) — американська авіакомпанія, світовий лідер по загальній кількості пасажиро-кілометрів (224 330 млн в 2006 році) і розміру пасажирського флоту (655 одиниць). У 2007 році компанією було перевезено 98 162 тис. пасажирів. Займає друге місце після «Fedex Express» за загальним розміром флоту і після «Air FRANCE-KLM» — по загальному доходу. Є дочірньою компанією «AMR Corporation». Штаб-квартира авіакомпанії знаходиться в техаському місті Форт-Уерт недалеко від якого розташований міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт. Головою правління, президентом і керуючим директором є Джерард Арпі.
Компанія здійснює регулярне авіасполучення усередині США, до Канади, Латинської Америки, Карибських островів, Європи, Японії, Китаю і Індії. «American Airlines» лідирує на ринку пасажирських перевезень між США і країнами Латинської Америки (у 2005 році — 12,1 млн). Компанія має п'ять хабов: міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт Міжнародний аеропорт О''Хара до Чикаго, міжнародного аеропорту Майамі, Міжнародний аеропорт Луіс Муньос Марін до Пуерто-Ріко і Міжнародного аеропорту Ламберт в Сент-Луїсі. Найбільшим з них є Даллас-Форт-Уерт, 84% рейсів з цього аеропорту здійснюється компанією «American Airlines». Додатковими хабамі є також Міжнародний аеропорт Лос-Анжелеса, Міжнародний аеропорт імені Джона Кенеді і Міжнародний аеропорт Логан в Бостоні.
У місті Форт-Уерт розташована також база компанії «American Eagle Airlines» — регіонального партнера «American Airlines», яким також повністю належить корпорації «AMR Corporation». «American Airlines» є членом-засновником авіаальянсу «Oneworld». Рейси «American Airlines» обслуговують міста на чотирьох континентах, мережа компанії особливо розвинена в Америці, де вона обслуговує більше напрямів, чим будь-який інший авіаперевізник. Хаби в аеропортах Даллас-Форт-Уерт, Майамі і Нью-Йорку використовуються для рейсів по Америці, в Чикаго — для перельотів до Європи і Азії, в Сент-Луісі — як регіональний хаб компанії. В середині 2000-х років компанія почала з різним успіхом розширювати свою присутність в азіатських країнах. У 2005 році вона знов запустила авіарейс з аеропорту Даллас-Форт-Уерт в Осаку, який уривався після терористичних атак 11 вересня 2001 року. У тому ж році стартували рейси Чикаго — Нагоя, який не продовжився навіть роки, і рейс Чикаго — Поділи. Не дивлячись на те, що аналогічний маршрут вже пропонувала компанія «United Airlines», він виявився прибутковим. У жовтні 2006 року компанія перестала виробляти перевезення по маршруту Сан-Хосе (Каліфорнія) — Токио-Наріта, залишивши на західному побережжі США лише один аеропорт для міжнародних рейсів — в Лос-Анжелесе.
У вересні 2007 року компанія отримала дозвіл на організацію рейсів з Чикаго до Пекіна, які плануються з квітня 2010 року.3 червня 2008 року відбувся перший прямий авіарейс з Києва (Бориспіль) в Чикаго (Міжнародний аеропорт О''Хара), завдяки чому стало можливим пролетіти 8 075 км. між цими містами за 10 годин 45 хвилин. Польоти проходят на лайнерах Боїнг 777-200 з кількістю посадочних місць 247, включаючи 16 місць першого і 37 місць бізнесу-класу. Компанія відкрила також свій вебсайт російською мовою. Також з 2 листопада 2008 року компанія почала виробляти регулярні рейси з Майамі в Бразільські міста Белу-Орізонті, Ресифі і Салвадор. За станом на березень 2008 року флот компанії «American Airlines» налічував 655 одиниць (за даними ФАА — 688). Приблизно половина літаків вироблені компанією «Mcdonnell Douglas». За станом на квітень 2008 року середній вік флоту компанії складав 15,2 років. «American Airlines» є одним з трьох перевізників (у їх числі також Continental Airlines і Delta Air Lines), які підписали ексклюзивний договір з компанією «Боїнг» в кінці 1990-х. Проте, коли «Боїнг» придбав «Mcdonnell Douglas», Європейський Союз змусив їх анулювати контракти. Проте взаємини даних перевізників з «Боїнгом» будуються далі на підставі «джентльменської угоди». «Aadvantage» — програма «American Airlines», що діє, існує з 1 травня 1981 року. Є першою програмою такого роду в світі і залишається найбільшою з 50 тисячами членів (2005 рік).
Милі, набрані за програмою, можуть бути використані для замовлення квитків, підвищення класу обслуговування, оренду автомобілів безкоштовно або із знижкою, бронювання місць в готелях, придбання різних товарів і послуг. Найбільш активні члени отримують елітне членство «Aadvantage Gold», «Aadvantage Platinum» і «Aadvantage Executive Platinum», які надають додаткові привілеї їх володарям. Вони також отримують аналогічні привілеї в ряду компаній-партнерів «American», зокрема серед тих, які є членами альянсу «Oneworld». Зростання конкуренції, пов'язаної з прийняттям в США закону про дерегуляції авіаперельотів в 1978 році, привело до того, що компанія була вимушена застосовувати нові маркетингові ходи для заохочення постійних клієнтів і створення вірності бренду. [3]
Первинна ідея компанії «Loyalty fare» (спеціальна ціна за вірність компанії) була розширена і постійним клієнтам стали надавати безкоштовні квитки для польоту першим класом або поліпшення класу для компаньйонів, а також знижки на економ-класс. Членство визначалося за допомогою системи «Sabre» по телефонних номерах, що повторюються, 130 тисячам володарям яких, а також 60 тисячам членів «Admirals Club» були розіслані листи з номерами їх рахунків. Логотип програми був розроблений Массимо Віньеллі. Менше, ніж через тиждень аналогічну програму під назвою «Mileage Plus» пустила в хід авіакомпанія «United Airlines», незабаром багато інших компаній наслідували цей приклад. Швидке підвищення конкурентних програм змусило компанію «American Airlines» змінити політику, а також запропонувати ряд нових переваг в рамках програми, для чого зокрема були поміщені контракти з рядом готелів і компаній по оренді автомобілів. У 1982 році «Aadvantage» стала першою серед аналогів американською програмою, яка стала співробітничати з іноземними перевізниками, — члени програми могли нагромаджувати і витрачати милі на рейсах компанії «British Airways». У 2005 році «American Airlines» надала можливість членам програми використовувати накопичені милі для онлайну-покупок.
Сучасне положення ринку авіапослуг США характеризуються перш за все тим, що на них в достатній відчутній мірі вплинула світова економічна криза слідством чого став те факт, що дві найбільші американські авіакомпанії, Delta і Northwest, вдалися до передбаченої законодавством про банкротство правовому захисту від вимог кредиторів. Високі ціни на нафту поставили цей сектор в складне положення: банкротство стало звичайним явищем для американських авіакомпаній. За останні чотири роки авіакомпанії США втратили 32 млрд. доларів унаслідок терактів, війни в Іраку, епідемій жорсткій конкуренції з боку бюджетних авіаліній.14 вересня Delta Air Lines і Northwest Airlines, третя і четверта найбільші авіакомпанії Америки, відкрили процедуру банкротства. Враховуючи, що авіакомпанії United і US Airways вже знаходяться в стані банкротства, не менше 50% авіаційного транспорту США можна назвати такими, що збанкротили. Що колись процвітала, галузь тепер офіційно визнається кризисною. Міжнародна асоціація повітряного транспорту прогнозує, що цього року збитки американських авіаперевізників складуть близько 8 млрд. доларів, що на 2 млрд. перевищує травневий прогноз. Тоді, в травні, ціна барреля нафти знаходилася на рівні 47 доларів, зараз вона вже піднялася до 64. Бюджетні авіалінії доки зберігають прибутковість і дуже активно тіснять на ринку традиційних перевізників, що володіють усесвітньою популярністю.
Останні страждають від вищої собівартості совій продукції і від нездатності перекласти зростаючі ціни на паливо на плечі пасажирів. На початку літа спостерігалися деякі ознаки поліпшення: число пасажирів збільшилося, літаки наповнювалися на 79%, проте дохід з одного пасажирського місця як і раніше падав (-1,8%) згідно давньої тенденції. Завдяки інтенсивному скороченню витрат і співпраці із стурбованими профспілками удалося добитися поліпшення результатів. У квітні-червні найбільша авіакомпанія США American Airlines отримала прибуток у розмірі 58 млн. доларів — перший прибуток за п'ять років. Ще кращий результат зафіксувала Continental Airlines — доходи виросли на 12%, прибуток склав 100 млн. доларів. Навіть United Airlines зуміла понизити збитки з 247 до 26 млн. доларів. Проте утримати успіх не удалося. Зростання цін на нафту звело нанівець всі зроблені останніми роками зусилля і позбавив галузь надії на відродження. Так, Delta збанкрутіла не дивлячись на крупну фінансову оптимізацію, скорочення організаційної структури і звільнення 7 тисяч співробітників — 10% штату. Законодавство про банкротство дозволяє проблемним авіакомпаніям продовжувати роботу і відстрочити виконання окремих зобов'язань — погашення боргів і внесення платежів до пенсійного фонду, наприклад. Передбачається, що така проміжна форма дозволяє уникнути непотрібних ліквідацій, сплесків безробіття і фінансового збитку кредиторам. Проте в середині жовтня наберуть чинності суворіші правила про цю проміжну форму неспроможності, що стимулюватиме оголошення про банкротство з боку американських авіакомпаній.
Звичайне відродження галузі йде через консолідацію, проте жоден з крупніших авіаперевізників не готовий поглинути конкурента, оскільки боїться перейняття на себе його проблем. Бюджетні авіакомпанії також не зацікавлені в інвестуванні в традиційних, окрім компанії America West, яка в прагненні розширити свою географію оголосила про злиття з US Airways. Швидше за все, американські авіаперевізники проситимуть підтримки в уряду. Після 11 вересня вони отримали від нього субсидії на 2,5 млрд. доларів, а деякі — пільгові кредити. Тепер вони проситимуть про відміну федеральних податків на паливні надбавки до авіаційних тарифів, оскільки федеральні податки в цій галузі досягають 26 центів з долара (у 1972 році — всього 7 центів). Оскільки зниження цін на нафту нижче за відмітку 60 доларів маловірогідні, реального оздоровлення американських авіакомпаній чекати не доводиться. У міру скорочення витрат і зниження собівартості польотів вони понизять якість обслуговування до рівня, що асоціюється з бюджетним авіалініями. Останні ж, завдяки простішим рейсам і більш мотивованому персоналу, виграватимуть у них по ряду параметрів, у тому числі по точності дотримання розкладу. Поступово бюджетні компанії розширять свою географію і змусять традиційних перевізників відступити ще далі. Єдиним перспективним напрямом залишаються міжнародні польоти, прибули від яких стабільно зростають. Але тут розвиток стримується амбіціями європейських конкурентів, які розцінюють вживання проміжних форм банкротства як приховане державне субсидування.
2.2 Діяльність Авіакомпаній ЄС
Таблиця 3. Рейтинг західних авіакомпаній по кількості щотижневих рейсів з України
| Місце в рейтингу | Авіакомпанія | Щотижнева кількість рейсів з України | Експлуатовані типи ВС |
| 1 | Lufthansa | 31 | Airbus A319/A320/321, A300-600 |
| 2 | Air France | 15 | Airbus A318/A320/321 |
| 3 | Austrian Airlines | 10 | Airbus A321, Fokker 70 |
| 4 | SWISS | 9 | Airbus A320 |
| 5 | Czech Airlines | 7 | Boeing 737 |
| 6 | Germania Express | 5 | Fokker 100 |
| 7 | British Airways | 5 | Boeing 767, Airbus A320 |
| 8 | Alitalia | 5 | Airbus A320 |
| 9 | SAS | 4 | MD-80, Boeing 737 |
| 10 | LOT | 4 | Boeing 737 |
Таблиця 4. Рейтинг по кількості частот, що виконуються в пункти призначення в Україні
| Место в рейтинге | Авиакомпания | Еженедельное количество рейсов в Россию |
| 1 | Lufthansa | 31 |
| 2 | Air France | 20 |
| 3 | Austrian Airlines | 17 |
| 4 | Czech Airlines | 12 |
| 5 | SAS | 14 |
| 6 | LOT | 9 |
| 7 | British Airways | 5 |
| 8 | SWISS | 5 |
| 9 | Alitalia | 5 |
| 10 | Germania Express | 5 |
Lufthansa (LH) Займає перше місце рейтингах. В даний час ця авіакомпанія виконує 31 щотижневий рейс в 4 пункти призначення в Україні, причому 90 частот доводиться на Київ.
З січня по грудень 2004 року авіакомпанії, що входять в Lufthansa Group, перевезли 50,9 млн. пасажирів, що на 12% більше, ніж за 2003 рік. Об'єм пропонованих провізних потужностей збільшився на 13,4%. Об'єм реалізованих провізних потужностей виріс на 14,7%, вперше перевищивши відмітку в 100 млрд. пкм. В результаті коефіцієнт завантаження крісел збільшився на 0,9% і склав 74,0%. Приріст пасажиропотоку на українських маршрутах в 2007 р. склав більше 10% в порівнянні з попереднім роком. У 2007 р. пасажиропотік склав 220 тис. пас. Найзавантаженішими залишаються маршрути до Києва — на них відсоток зайнятості пасажирських крісел складає в середньому 80%. З регіональних напрямів найбільший приріст пасажиропотоку за підсумками року показав Донецьк. Сильна сторона — це розгалужена мережа маршрутів по всьому світу і зручна система стиковок. Пасажирів з України доставлять до Франкфурт-на-Майне або Мюнхена, аеропортів компанії, звідки вони можуть добратися практично в будь-яку точку світу. Компанія обслуговує російські напрями самостійно, без угод код-шерінга з ким-небудь з російських перевізників.
Austrian Airlines Австрійська компанія виконує 8 щотижневих рейсів до Києва і Донецька, займаючи третє місце в обох рейтингах. В компанії досить сильні позиції на ринку перевезень в Україну вона здійснює 8 щотижневих рейсів в два українські міста.
У 2004 р. компанія добилася збільшення пасажиропотоку на маршрутах на 28% в порівнянні з 2003 р. Найбільший приріст дали американські і азіатське напрями. У структурі пасажиропотоку на маршрутах із сталевого світу співвідношення громадян ЄС і іноземців складає 50: 50. При цьому приблизно половина з них використовують Відень як трансферний вузол, продовжуючи свою подорож на рейсах Austrian і її партнерів по групі Austrian Airlines Group і альянсу Star Alliance.
SWISS Швейцарська компанія займає 4 місце на вітчизняному ринку. У 2007 році вона не відкрила жодного нового маршруту і не збільшила частоти ні на одному з вже обслуговуваних напрямів. Компанія не нарощуватиме свою присутність на українському ринку в 2008 р. SWISS виконує рейси лише до Києва, тому в рейтингу, складеному по загальній кількості частот до України, швейцарський перевізник займає лише восьме місце. У 2006 р. відсоток зайнятості крісел на маршрутах Женева-Київ (один рейс) і Цюріх-Київ (два рейси) трохи виріс в порівнянні з 2005 р. і склав 65%. Якщо оцінювати завантаження салонів бізнесу-класу, то цей показник вагається в межах від 30 до 80%.
Germania Express Компанія, що спеціалізується на низьких тарифах, в березні 2006 р. збільшила число рейсів. У рейтингу АТО ця авіакомпанія займає шосте місце по кількості рейсів, що виконуються з України. У 2008 році Germania планує наростити свою присутність на вітчизняному ринку. Сьогодні авіакомпанія літає з київського «Борисполя» до Берліна, Мюнхена і Дюсельдорфа, але, можливо, в 2009 р. перевізник зв'яже своїми маршрутами з Києвом ще два німецькі міста.
British Airways (BA) Компанія займає в рейтингу сьому строчку. У минулому році компанія також звернула свою увагу на регіони, відкривши рейс до Донецька. Крім того, минулого літа компанія наростила кількість частот на маршруті Лондон-Київ. Свої 5 рейсів BA як і раніше обслуговує на літаках Airbus A320 і Boeing 767. У 2006 р. об'єм пасажирських перевезень авіакомпанії між Україною і Великобританією виріс на 10-12% (у попередньому році відповідний показник зростання склав 7-8%). За цей час BA перевезла близько 75 тис. пас. на напрямах до України. У 2009 р. авіакомпанія не планує відкривати нові маршрути.
Alitalia Компанія займає восьме місце в рейтингу по Україні. Виконує рейси лише до Києва і Донецька, маючи в цілому 10 частот в тиждень. За рік жодних змін в її роботі в Україні не сталося.
SAS Scandinavian Airlines System Авіакомпанія країн Скандинавії також працює виключно на маршрутах до Києва. На своїх лініях компанія експлуатує літаки Mcdonnell Douglas Md-80 і Boeing 737. За рік істотних змін в її роботі не сталося — зі своїми 3 частотами з Києва компанія тримає дев'яте місце в рейтингу. [4]
LOT Десяте місце по Україні. Компанія самостійно виконує на літаках Boeing 737 щоденний вечірній рейс до Києва а також продає квитки на уранішні рейси «Аерофлоту» до Варшави за договором код-шерінга. Польська авіакомпанія, крім того, виконує рейси до Львова, Харкова і Одеси.
SN Brussels Airlines Авіакомпанія продовжує розширювати свою присутність на східно-європейському ринку авіаперевезень. Польоти по маршруту Брюссель — Київ — Брюссель здійснюватимуться 2 раз на тиждень на літаках Airbus A319. Полеты по маршруту Брюссель — Харків — Брюссель здійснюватимуться 2 рази в 2 тижні на літаках Avro RJ 85.
Для транзитних пасажирів з України зручний розклад польотів надає прямі стиковки практично зі всіма європейськими рейсами SN Brussels Airlines. На 90% напрямів авіакомпанії пасажири бізнес класу забезпечуються комфортабельними залами чекання (Business class lounges). Штат співробітників компанії — більше 1950 чоловік. SN Brussels Airlines здійснює більше 285 польотів в день, пов'язуючи Брюссель з 54 європейськими і 14 африканськими містами, а також пропонує 1 щоденний прямою рейс з Брюсселю в Чикаго і далі по 22 напрямах в США. У травні 2007 року компанія відкриває щоденні прямі рейси по маршруту Брюссель — Нью-Йорк — Брюссель. Сучасний флот SN Brussels Airlines складається з 38 літаків, що передбачають бізнес і економічний класи і відповідних стандартам комфорту і безпеки. Згідно з офіційною статистикою AEA, авіакомпанія SN Brussels Airlines в 2005 році зайняла 3 місце по пунктуальності серед європейських авіаперевізників після Luxair і Tarom. Пунктуальність склала 92%. Авіакомпанія SN Brussels Airlines належить приватним інвесторам. Голова ради директорів — Rob Kuijpers. Президент — Peter Davies. Про злиття домовилися дві компанії — французька Air France і нідерландська KLM. В результаті цього об'єднання виникне найкрупніша авіакомпанія Європи. У перспективі союз KLM і Air France може бути посилений за рахунок італійської авіакомпанії Alitalia, яка вже оголосила, що збирається почати переговори про приєднання. Якщо
2.3 Діяльність Азійських авіакомпаній
Авіакомпанія Емірейтс.
Авіакомпанія Емірейтс була створена в 1985 вищим керівництвом емірату Дубай для розвитку туризму і інфраструктури Арабських Еміратів. За двадцять років з дня підстави Емірейтс стала лідером в авіаперевезеннях не лише серед країн Персидської Затоки, але одній з кращих авіакомпаній світу, яка динамічно розвивається і нестримно завойовує провідні позиції на світовому ринку. Не дивлячись на фінансову незалежність і відсутність протекції, протягом 2007-2008 фінансового року авіакомпанія перевезла 21,2 мільйона пасажирів і заявила про рекордний розмір прибули — 1,37 млрд. доларів США, що на 62,1% перевищує показники попереднього року. З моменту своєї підстави Емірейтс отримала більше 400 міжнародних винагород. В даний час Емірейтс є третьою по прибутковості авіакомпанією в світі і входить в двадцятку найкрупніших авіакомпаній світу. Компанія базується в Дубає, одному з небагатьох міст світу, що практикують «політику відкритого піднебіння».
Окрім Емірейтс більш ніж сто авіакомпаній здійснюють свою діяльність в Дубає в чесних умовах конкурентної боротьби. Сьогодні Емірейтс здійснює регулярні рейси в 101 міст країн Європи, Північної Америки, практично всього Близького Сходу і Персидської Затоки, Африки, Індійського субконтинента і Азіатсько-тихоокеанського регіону. Географія польотів постійно розширюється — в липні 2007 року був запущений рейс до Венеції, у вересні 2007 року — до Ньюкасл, в жовтні — до Сан-Паулу, Торонто і Ахмадабад, в грудні 2007 — до Х'юстону, в березні 2008 року — до Кейптаун. До кінця 2008 року будуть також відкриті рейси до Лос-Анжелес і Сан-Франциско. На сьогоднішній день у розпорядженні авіакомпанії 118 новітніх літаків, середній вік яких складає 63 місяці. Загальна вартість операції склала 34,9 млрд. доларів США. На сьогоднішній день авіакомпанією замовлено 180 широкофюзеляжних лайнерів вартістю більше 58 мільярдів доларів США. Авіакомпанія Емірейтс включає також вантажний підрозділ Emirates Skycargo і туристичний підрозділ Destination & Travel Management (D&lm), в яке входять Emirates Holidays, Arabian Adventures, Emirates Hotels & Resorts. Авіакомпанія є частиною групи Emirates в яку також входять аффілірованниє компанії Dnata, Mercator, Transguard і Galileo.
Cathay Pacific.
Високотехнологічний авіапарк дозволив Cathay Pacific зайняти лідируючі позиції по далекомагістральних перевезеннях. Після запуску в 1983 році першого в світі безпосадочного рейсу з Гонконгу до Ванкувера (перший Північно-американський напрям компанії), Cathay Pacific ініціював безпосадочні перельоти з Гонконгу до Лондона, Франкфурту, Парижа і Лос-Анджелеса. На сьогоднішній день Cathay Pacific здійснює перельоти по 105 напрямам в 35 країн. У найближчих планах — прямі перельоти до Москви. В даний момент перельоти Москва — Гонконг і назад здійснюються спільно з авіакомпанією Аерофлот 4 рази в тиждень по вівторках, четвергах, суботах і воскресіннях. 1998 рік був відмічений знаменною подією в історії Cathay Pacific — відкриттям нового аеропорту Гонконгу, можливості якого повністю відповідали стратегії розвитку авіакомпанії. Аеропорт спроектований відомим англійським архітектором Норманном Фостером. Протяжність аеропорту 1.3 км. У аеропорту Гонконгу атмосфера комфорту і першокласного сервісу супроводжує пасажирів першого класу з моменту прибуття до аеропорту до прильоту в пункт призначення. Кожного з VIP пасажирів, що заздалегідь подзвонили в зону реєстрації першого класу, розташованій в міжнародному аеропорту Гонконгу, зустрічають фахівці з роботи з клієнтами з вже готовими посадочними талонами і багажними бирками. Після реєстрації пасажири можуть розташуватися в розкішних залах чекання Cathay Pacific The WING and the PIER, удостоєних вищих винагород (також є зал чекання для пасажирів економічного класу — PLAZA PREMIUM LOUNGE). Cathay Pacific пропонує своїм пасажирам атмосферу ексклюзивної розкоші і комфорту не лише у аеропорту, але і на борту літаків.
Авіакомпанія «QATAR AIRWAYS» є національним перевізником близькосхідної держави Катар. Авіакомпанія заснована в 1994 г і, починаючи з 1997 г почала свій новий етап розвитку.50% акцій авіакомпанії знаходиться у власності держави; 50% в приватній власності. Це одна з самих авіакомпаній, що швидко розвиваються, в світі (лише у 2007г. були відкриті рейси в 14 нових міст в 4 континентах світу). Авіакомпанія «QATAR AIRWAYS» має найбільш сучасний флот (середній вік літака 3 роки). Сьогодні літаки авіакомпанії «QATAR AIRWAYS» здійснюють польоти в більш ніж 83 міста в 4 континентах. В даний час авіакомпанія володіє флотом із понад 63 літаків. Авіакомпанія є одним з перших покупців суперсучасних А380, А350 і В787-dreamliner. Більш того, «QATAR AIRWAYS» є основним покупцем А350 з рекордною сумою операції — 18 мільярдів доларів на придбання 80 літаків даного типа. До 2011 р. повітряний парк авіакомпанії авіалінії Катарські повинен досягти 110 літаків. Авіакомпанія є першою авіакомпанією в світі, яка запропонувала супутникову систему прямого теле- і радіомовлення основних каналів у всіх класах обслуговування.
Сьогодні літаки авіакомпанії Qatar Airways здійснюють польоти на більш ніж 82 міста в 4 континентах з найбільш зручними стиковками в країни Близького Сходу, Південно-східної Азії, Африки, Індійського субконтинента і островів.
Singapore Airlines історія якої налічує 60 років, стала еталоном високої якості обслуговування. Образ стюардеси Singapore Airlines (Singapore Girl) — один з найбільш впізнанних фірмових символів в світі. Singapore Airlines пропонує перельоти до Сінгапуру, Дубай і пункти Південно-східної Азії, Австралії і Нової Зеландії, а з березня 2008 року авіакомпанія запропонує прямі безпосадочні перельоти до Х'юстону (США).
Авіакомпанія Thai Airways International, національний авіаперевізник Королівства Таїланд, була заснована в 1960 році. Одним із засновників стала скандинавська авіакомпанія SAS, тому THAI поєднує в собі західний менеджмент і східну культуру, що, поза сумнівом, дозволяє зберігати неперевершений рівень якості обслуговування все більшого числа пасажирів по всіх напрямах і у всіх класах обслуговування. Флот авіакомпанії складається з 88 літаків виробництва Boeing і Airbus різних типів. Забезпечення безпеки польотів є одним з пріоритетів в діяльності авіакомпанії. У 1997 році Thai Airways International разом з авіакомпаніями Lufthansa, United Airlines, Air Canada і SAS заснувала Star Alliance — найбільший авіаційний альянс на сьогоднішній день.
Сьогодні THAI обслуговує 75 напрямів в 35 країнах світу, об'єднуючи своїми маршрутами 5 континентів.1 листопада 2005 Thai Airways International почала здійснювати регулярні авіаперевезення по маршруту Київ — Бангкок. Через Бангкок надаються зручні стиковки по всіх напрямах Південно-східній Азії, Австралії і Новій Зеландії.
У 2007 році авіакомпанія Thai Airways International зайняла почесне друге місце в категорії «Краща Авіакомпанія Світу».
Крім того, за результатами опиту, проведеного британською консалтинговою компанією Skytrax в 2007 році, Зал очікування авіакомпанії для пасажирів Першого класу (Royal First Class Lounge) аеропорту Бангкока Suvarnabhumi був визнаний «Кращим в світі».
2.4 Діяльність авіакомпаній РФ та України
Повітряний транспорт виконує сьогодні в Росії біля третини об'єму перевезень. Об'єм перевезень пасажирів за останніх 10 років скоротився в 2.5 разу (з 88 млн. чіл до 34), а кількість авіаперевізників зросла в 3 рази. Останні чотири роки об'єми авіаперевезень стабільно зростали — в 2004г. на 15%, в 2004 р. на 8%, в 2006 р. на 9% і в 2007 р. на 15% Концентрація пасажиропотоків в Москві (66% від загального об'єму рейсів) і Санкт-Петербурзі. Кількість міжрегіональних рейсів скорочується. У Росії діє надлишкова кількість міжнародних аеропортів (72 аеропорти з що 486 діють). В той же час, лише 28 аеропортів відповідає I і II категорії ІКАО. Середній авіатариф в 1,23 разу перевищує середню зарплату в РФ. Для порівняння: у 1990г. середній тариф складав 12% від середньої заробітної плати. У 2007г. до послуг авіатранспорту звернулися 3% населення країни. Починаючи з 2004 року зростання тарифів на авіаперевезення пасажирів по повітряних лініях Російської Федерації складає 10-12% в рік, в 2007 році — 11,2%, що не перевищує рівня інфляції в Російській Федерації 88% загального об'єму авіаперевезень виконується 24 авіакомпаніями з що 210 існують.8 провідних аеропортів країни (московських «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково», пітерського «Пулково», катеринбурзького «Кольцово», новосибірського «Толмачево», красноярського «Емельяново» і сочинського «Адлера») припадає на частку більше 60% всіх авіаперевезень.
Доля міжнародних перевезень складає 48% на пасажирському ринку. При цьому доля перевезень в розвинені країни складає 16-18% в загальному пасажирообігу. Понад 70% парку судів мають термін служби більше 10 років.70% — на завершальній стадії експлуатації. Більшість авіакомпаній будують свою стратегію на «добиванні» ресурсу що є ВС і не бачать перспектив розвитку. Існує тенденція «Канібалізації» — розбирання на запчастині, переставлення з борту на борт. Однією з найгостріших проблем залишається моральне і фізичне застарівання парку повітряних судів. До 2010 р. буде списано близько 50% експлуатованого російськими перевізниками парку. У 2002-2003 рр. вітчизняний авіапром випустив всього 27 магістральних авіалайнерів.
А в 2005 році російські авіакомпанії придбали 15 уживаних іноземних літаків і всього чотири нових російському повітрі судна — три Іл-96 і один Ту-204. З врахуванням списання повітряних судів із-за вироблення ресурсу вже в 2005 р. скорочення парку складе 18%. У 2006 р. ряд провідних авіакомпаній, що мають значну мережу зарубіжних маршрутів — в першу чергу це «Пулково», «Сибір» і «КрасЕйр» — зіткнуться з щонайгострішим дефіцитом сучасних повітряних судів, оскільки наявна у відносному достатку стара російська техніка не відповідає таким, що діє в Західній Європі і США екологічним вимогам і має низькі показники економічності. Літаки Ту-134, Іл-86, Іл-62 і Ту-154Б вже зараз не можуть літати до Європи із-за своєї невідповідності нормам по шуму і емісії. А з 2006 р. в Євросоюзі ці норми будуть замінені жорсткішими і тоді в Старе Світло не зможуть літати Ту-154М, а на двигуни ПС-90А для Ту-204/214 і Іл-96-300 необхідно буде встановлювати ефективніші звукопоглинальні конструкції, без яких і ці лайнери не пускатимуть до Європи. За прошедшие 5 років в Росії куплене всього 23 новому пасажирському повітрі судна російського виробництва.
Таблиця 5. Рейтинг російських авіакомпаній за об'ємом пасажирських перевезень за 2007 рік
| Авіакомпанія | Регулярні і чартерні перевезення | Зростання по відношенню до 2003 року | Доля внутрішніх перевезень | Доля бронювань з Сирени |
| AEROFLOT | 6590079 | 12,78% | 29,48% | 0% |
| SIBERIA AIRLINES | 3747792 | 10,34% | 64,79% | 9,88% |
| PULKOVO | 2699974 | 12,34% | 50,02% | 34,08% |
| KRASAIR AIRLINES | 1934709 | 34,05% | 47,28% | 50,88% |
| UTAIR | 1465814 | 13,79% | 87,90% | 83,00% |
| TRANSAERO AIRLINES | 1341455 | 56,07% | 22,44% | 0% |
| URAL AIRLINES | 991929 | 18,38% | 54,50% | 73,52% |
| DOMODEDOVO AIRLINES | 695482 | -7,36% | 65,49% | 13,42% |
| STC OF RUSSIA | 652446 | 35,57% | 57,49% | 0% |
| DALAVIA | 621405 | 9,10% | 78,15% | 0% |
| AEROFLOT-DON | 588104 | 16,01% | 70,52% | 46,33% |
| VLADIVOSTOK AIR | 576534 | 47,62% | 72,16% | 0% |
| KONTINENTAL AL | 547831 | 12,75% | 0% | 0% |
| ВАСО | 521302 | 21,97% | 0% | 0% |
| KAVMINVODYAVIA | 516514 | -1,02% | 61,24% | 60,13% |
| BASHKIR AIRLINES | 509186 | 27,31% | 62,77% | 73,84% |
| KUBAN AIRLINES | 481706 | 12,26% | 77,02% | 0% |
| ISTLINE | 480030 | 15,92% | 0% | 0% |
| SAMARA AIRLINES | 473920 | 1,11% | 72,72% | 0% |
«Аерофлот» Лідер по об'ємах перевезень в 2007 р. Вона перевезла 6,862 млн. пасажирів (зростання на 17,4% до 2006 р) і 146,7 тис. тонн пошти і вантажів, виконавши 21 млрд пкм і 2,75 млрд ткм (+ 21,8%). План по перевезенню пасажирів перевиконаний як на міжнародних лініях, так і на внутрішніх. Вантажів і пошта перевезені більше, ніж в 2003 р., на 28,5%. Наліт годинника по всьому парку повітряних судів збільшився на 20,5%. Процент зайнятості пасажирських крісел відповідає рівню 2006 р. і складає 69%.
Комерційне завантаження виросло на 1,2% — до 58,2%. Доходи від продажу авіаперевезень і виконаних послуг за 2007 р. склали суму, еквівалентну $1944,83 млн (при плані $1840 млн), — в порівнянні з 2006 р. доходи збільшилися на 22,5%. Витрати, пов'язані з експлуатаційною діяльністю очікуються у розмірі 51, млрд крб., що нижче запланованого на 1,6%. Загальне зниження витрат склало 3,7 млрд крб. Заходи, що проводяться компанією, щодо заборони цін і скорочення зростання експлуатаційних витрат дозволили компенсувати втрати від зростання цін на авіапаливо. Чистий прибуток склав 5,17 млрд крб. при плані 3,9 млрд. Зростання об'ємів перевезень продовжилося і на початку 2008 р. — в січні «Аерофлот» перевіз 485,4 тис. пасажирів (в т. ч. на чартерних рейсах 16,4 тис). Виконано і 204,5 млн ткм. Об'єми робіт в порівнянні з січнем 2007 р. виросли по пасажирообігу на 8%, по тоннокілометрах — на 14%, по перевезенню пасажирів — на 9%, перевезенню вантажів — на 25,7%.27 літаків іноземного виробництва, які зараз є в “Аерофлоту", — це 40% всього парку.55% об'єму роботи робить західний флот, який приносить 65% доходів.
“Аерофлот" купив “Архангельські повітряні лінії" (280 000 пасажирів) і веде переговори про його вступ в Skyteam. Альянс SkyТeam, включає Air France, Alitalia, Delta Air Lines, Korean Air і Czech Airlines. Тепер завдяки злиттю з французькою авіакомпанією членом альянсу стане і голландська KLM. Лайнери SkyТeam зв'язують між собою 512 аеропортів. Всього у членів альянсу — 1500 літаків, з яких більшість (більше 800) належить американській авіакомпанії Delta.
«Сибір» Компанія виконала в 2007 році 30 тисяч рейсів, на яких перевезла 3,75 млн. пасажирів, що на 10,3% більше, ніж в 2006 р. При цьому 64,8% від загального числа пасажирів було перевезено на внутрішніх повітряних лініях, 35,2% — на міжнародних. Пасажирообіг виріс в порівнянні з 2006 р. на 6,7% і склав майже 9,9 млрд пкм.
Об'єм перевезених вантажів і пошта збільшився на 9% і склав 22 906 тонн. Правда, при цьому зайнятість крісел в минулому році склала 73,6%, комерційне завантаження — 68,8%, що нижче за рівень 2006 р. на 5,8 і 6,6% відповідно. Зниження завантаження стало наслідком зменшення долі чартерних рейсів і відкриття великого числа нових регулярних маршрутів.
«Пулково» Друге підприємство по об'ємах робіт на вітчизняному авіаринку за підсумками 2007 року. За 12 місяців 2007 р. власним парком авіакомпанії було перевезено 2,7 млн. пасажирів (тобто на 12,3% більше, ніж за аналогічний період 2006 р) У тому числі на внутрішніх лініях перевезено 1,35 млн пасажирів (на 7,8% більше, ніж за аналогічний період минулого року). На міжнародних лініях і лініях в країни СНД — 1,35 млн (+17,2%). У 2007 р. власним парком авіапідприємства перевезено 9364,2 тонн вантажів (на 9,5% більше, ніж в 2006 р), у тому числі на внутрішніх лініях — 7677,4 тонн (+9,6%), на міжнародних лініях і лініях СНД — 1686,8 тонн (+9,4%).
На початку 2008 р. темпи приросту виробничих показників дещо скоротилися, але загальна динаміка залишилася позитивною. Так, в січні перевезено 138 тис. пасажирів (на 0,8% більше, ніж в січні 2004 р), у тому числі на внутрішніх лініях — 70,7 тис. (-1,2%), на міжнародних маршрутах і лініях СНД — 67,4 тис. пасажирів (+2,9%). У цьому ж місяці сталася знакова для перевізника подія — був підписаний договір на придбання в лізинг двох авіалайнерів корпорації «Боїнг» між ФГУАП «Пулково» і американською компанією International Lease Finance Corp. Згідно з угодою, авіапідприємству передаються в лізинг на п'ять років лайнери Boeing 737-500 в компоновці 117 крісел і 106 крісел з бізнесом-класом. Комерційну експлуатацію літаків планується почати в середині червня 2005 р. Повітряні судна виконуватимуть регулярні рейси в країни Європи.
Взагалі в парку російських авіакомпаній стає все більше літаків іноземного виробництва. У 2007 р. ця тенденція виявилася особливо виразно. Так, в липні минулого року авіакомпанія «Сибір» ввів в експлуатацію нового типа повітряного судна — Airbus А310-300. Два А310, узятих в експлуатаційний лізинг, сьогодні обслуговують внутрішні маршрути між Москвою і містами Сибіру, а також виконують рейси до Німеччини, Азербайджану, Вірменії і інших країн. Технічне обслуговування літаків цього типа (форма A-check) проводиться в Новосибірську фахівцями авіакомпанії.
«Красноярські авіалінії» За 12 місяців повітряними судами «КрасЕйр» перевезено близько 2 млн. чоловік (+36,7% до підсумку за 12 місяців 2006 р). Виконуючи регулярні і чартерні рейси, повітряні судна перевізника провели в повітрі майже 46,7 тис. годинника (+30%), з якого 21,7 тис., — на міжнародних повітряних лініях (+63%). Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел склав 79,6% (+0,4% до рівня 2003 р). Згідно з оперативними даними, фінансовий зворот підприємства в 2004 р. склав 7,665 млрд рублів (+40,1%). Компанія «Krasair» придбала 49% акцій “Домодєдовських авіаліній”.
Перейдемо до аналізу вітчизняних авіаперевізників. Авіакомпанія «Донбассаеро» була заснована в 1933 році як донецьке авіапідприємство. У 2003 році, після реорганізації, компанія отримала статус комунального підприємства. Сьогодні компанія «Донбассаеро» — це одне з лідируючих авіапідприємств в своїй галузі. Воно займає перше місце за об'ємом внутрішніх перевезень і третє місце за загальним обсягом перевезень (11% ринку авіаперевезень). Лише у одному 2006 року лайнерами авіакомпанії було перевезено більше 336 тисяч пасажирів. Основну частину повітряного парку авіакомпанії складають судна Як-42, внутрішні перевезення здійснюються на Ан-24. Починаючи з 2005 року до складу парку увійшов лайнер західного виробництва «Airbus A320». Це — літак з комфортабельним по європейських мірках салоном, з великою дальністю польоту і порівняно малими витратами на техобслуговування. Постійно, з кожним роком, зростає карта польотів авіакомпанії «Донбассаеро». Вже зараз авіакомпанія здійснює регулярні авіарейси в 15 країн світу (Росія, країни Кавказу, Ліван, Греція, Німеччина та інші). «Донбассаеро» має можливість виконувати чартерні перевезення в 130 напрямах. Угоди з найбільшими авіаперевізниками світу дозволяють «Донбассаеро» швидко доставити свого пасажира в будь-яку точку земної кулі.
Авіакомпанія безперервно поповнює і удосконалює рівень сервісу для своїх пасажирів. Пасажирам буде запропоновано декілька видів меню з якісних і свіжих продуктів: вегетаріанське, дієтичне, дитяче, таке, що виключає свинину.
Окрім пасажирських перевезень, авіакомпанія виконує також і перевезення вантажів. «Донбассаеро» робить це і своїми силами, і за допомогою авіакомпаній наших партнерів. Дослідні фахівці вантажного відділу можуть дати повну і точну консультацію по будь-яких питаннях, які з'являться в процесі транспортування. Проте, «Донбассаеро» не обмежує свою діяльність лише основною роботою. «Донбассаеро» активно бере участь в суспільному житті країни. Це в першу чергу підтримка спортивних, культурних і інших заходів, що проводяться в Україні. Наприклад, вже не перший рік авіакомпанія виступає офіційним перевізником футбольного клубу «Шахтар», тенісного клубу «Вікторія», міжнародного легкоатлетичного турніру «Зірки жердини», а також всеукраїнського конкурсу «Зірки світового балету», конкурсу «Пані Україна», Соляній симфонії в м. Києві і інших. У 2004 році авіакомпанія «Донбассаеро» стала лауреатом Всеукраїнського конкурсу якості продукції (товарів, робіт і послуг)«100 кращих товарів Україні». «Донбассаеро» стала кращою в номінації «Роботі або послуги, які виконуються або надаються в побутовій та віробнічих сферах». Сертифікат переможця — серйозне визнання заслуг компанії в масштабі країни. Все це гідна оцінка продуманої стратегії керівництва і заслужений на результат роботи великого, дружного колективу. Але все таки головна турбота авіакомпанії — пасажири. Враховується різна платоспроможність населення. У цьому плані авіакомпанія передбачила дуже гнучку тарифну систему, постійно удосконалюється структура тарифів і система оплати. Компанія бере участь у ряді добродійних акцій. «Донбассаеро» активно і із задоволенням працює для своїх пасажирів.
Авіакомпанія АероСвіт базується в Києві, Україна.
Авіакомпанія «Аеросвіт» стала однією із перших українських авіакомпаній, що почала ще у жовтні 1994 року формувати свій парк повітряних суден виключно з літаків західного виробництва типу Боїнг, найдосконаліших з точки зору безпеки та комфортабельності. [7]
На сьогоднішній день флот авіакомпанії нараховує вже 16 сучасних літаків виробництва Боїнг, серед яких
13 середньомагістральних:
1 — В737-200
2 — В737-300
7 — В737-400
3 — В737-500
3 далекомагістральних літаки
В767-300ER
Крім того, наша Авіакомпанія залишається єдиним вітчизняним авіаперевізником, який опанував прямі безпосадкові міжконтинентальні маршрути до країн Північної Америки та Азії. Завдяки цьому ми формуємо транзитні (трансферні) потоки та вносимо значний вклад у перетворення міжнародного аеропорту «Бориспіль» на провідний східноєвропейський вузловий аеропорт (хаб).
В процесі поповнення флоту Авіакомпанія співпрацює за лізинговими схемами з провідними світовими лізинговими компаніями, серед яких ILFC, GATX, CIT, Boeing Capital Corporation та ін.
Стратегія Авіакомпанії «Аеросвіт» передбачає протягом найближчих п'яти років подвійне розширення власного середньомагістрального та чотирьохкратне розширення далекомагістрального парку повітряних суден. Також через декілька років очікується поступовий перехід на літаки нового покоління, серійний випуск деяких типів з яких ще не розпочинався. Таким чином, наша авіакомпанія планує стати одним із перших замовників серед авіакомпаній Східної Європи та СНД найсучасніших повітряних суден.
Авіакомпанія «Аеросвіт» також планує поповнювати свій парк регіональними літаками, орієнтуючись в першу чергу на перспективні літаки українського виробництва АН-148 та АН-140.
Головний пріоритет нашої роботи — забезпечення безпеки польотів. Всі літаки Авіакомпанії регулярно проходять технічне обслуговування в кращих сервісних центрах і в повній мірі відповідають всім нормам безпеки.
Всі літаки Авіакомпанії регулярно проходять технічне обслуговування в кращих сервісних центрах і в повній мірі відповідають всім нормам безпеки.
Предметом особливої гордості є наш льотний загін. Завдяки нашому льотному складу за всю історію існування Авіакомпанії не відмічено бодай жодної серйозної авіаційної пригоди або інциденту. Екіпажі регулярно здійснюють перепідготовку на базах компаній «Carnіval Airlines» (США), «Olympic Airways» (Греція) та «Czech Airlines» (Чехія). [7]
Авіакомпанія " Аеросвіт — Українські авіалінії" в першому кварталі 2008 року перевезла 484,1 тис. пасажирів — на 36,7% більше, ніж за такий же період минулого року. Виконаний компанією пасажирообіг (показник, що враховує відстань, на яку були перевезені пасажири) зріс на 36% — до 1,2 млрд. пасажирокілометрів. Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел на регулярних рейсах в січні-березні 2008 р. склав 74,4% (за такий же період 2007 р. — 71,7%).
За звітний період «Аеросвіт» також перевіз 2,6 тис. тонн вантажів і пошти — на 20% більше, ніж в першому кварталі минулого року.
Загальна кількість рейсів, виконаних авіакомпанією за 3 місяці 2008 р., збільшилася в порівнянні з січнем-березнем 2007 р. на 22,8% — до 6,1 тисяч. У березні 2008/2007 рр. виробничі показники, відповідно, зросли:
кількість перевезених пасажирів — на 32,5% — до 171 тис. чоловік,
виконаний пасажирообіг — на 32% — до 403,4 млн. пасажирокілометрів,
об'єми перевезення вантажів і пошти — на 16,5% — до 891 т,
кількість рейсів — на 22,4% — до 2,07 тисяч.
Коефіцієнт зайнятості пасажирських крісел на регулярних рейсах компанії в березні склав 75,1% (у березні минулого року — 73,1%).
В період літньої навігації 2008 р. компанія «Аеросвіт — Українські авіалінії» обслуговує більше 70 внутрішніх і міжнародних повітряних ліній, включаючи 6 далекомагістральних — до Нью-Йорка, Торонто, Пекіна, Шанхаю, Поділи і Бангкок. На сьогоднішній день «Аеросвіт» експлуатує 17 літаків виробництва Boeіng і і планує повністю відновити і в 2,5 разу збільшити свій флот впродовж 6 років. У липні минулого року «Аеросвіт» підписав перший з серії контрактів на постачання лайнерів нового покоління, згідно з яким до 2015 р. компанія купить у виробника до 14 літаків Boeing 737-800 NG. У 2007 р. «Аеросвіт» перевіз 2 млн.54 тис. пасажирів — на 31,5% більше, ніж в 2006 р. На 27,4% виріс пасажирообіг — до 4,5 млрд. пасажирокілометрів, на 17,2% збільшилася кількість рейсів, виконаних авіакомпанією до — 24,8 тис.
3. Перспективи розвитку світового авіаринку
Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є політична система світу, економічна система світового господарства, що включає світову транспортну систему, з якими система повітряного транспорту знаходиться в діалектичній єдності і постійній боротьбі. Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є загальна система міжнародних економічних відносин, створюючи складну і неоднорідну всесвітню систему, яка в умовах глибоких змін від співвідношення сил на світовій арені, робить взаємно направлений вплив і на розвиток системи світового повітряного транспорту.
Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.
З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.
У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.
Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.
Стан світової господарської кон'юнктури безпосередньо позначається на розвитку світового повітряного транспорту. Світове господарство розвивається циклічно з чергуванням періодів підйому, депресії, застою і криз. Крім прямого впливу на повітряний транспорт циклічний розвиток світового господарства впливає на світові авіаційні перевезення в результаті спаду або підйому світової торгівлі, міжнародних туристичних і ділових зв'язків. До економічних чинників відносяться також перманентна інфляція, супроводжувана зростанням цін і зниженням дискреційної купівельної спроможності населення, зростання безробіття як в промислово розвинутих, так і в країнах, що розвиваються, зниження рівня життя і інші чинники, що знижують аерорухливість населення і, відповідно, попит на авіаційні перевезення.
Серйозний вплив на розвиток міжнародного повітряного транспорту надає валютно-фінансова і кредитна нестабільність.
Проблеми світової політикизачіпають функціонування міжнародного повітряного транспорту в багатьох його аспектах. На сьогодні об'єктивною реальністю є існування повітряного транспорту груп країн в рамках єдиної системи світового повітряного транспорту. Економічні умови розвитку повітряного транспорту у кожній з груп країн значно відрізняються один від одного. Доводиться також констатувати, що багато економічних проблем повітряного транспорту розв'язуються залежно від політичної обстановки в світі.
До категорії економічних проблем технічного характеру відноситься велика група технічних проблем, рішення яких пов'язано з істотними витратами держав, авіакомпаній і міжнародних організацій цивільної авіації. Серед таких проблем в першу чергу необхідно назвати модернізацію льотного парку, охорону навколишнього середовища, авіаційну безпеку, економію авіапалива, спрощення формальностей при міжнародних авіаперевезеннях, а також проблему експлуатації аеропортів і аеронавігаційного устаткування і інші технічні проблеми, що роблять вплив на розвиток цивільної авіації. Ці проблеми не можна назвати суто технічними або суто економічними, оскільки в їх рішенні важливе значення мають і політичні моменти, які обов'язково повинні враховуватися при аналізі рішення названих проблем.
Модернізація льотного паркувимагає від держав і авіакомпаній значних фінансових ресурсів. Науково-технічний прогрес вимушує до прискорення оновлення основних фундацій, і в першу чергу літакового парку і наземних засобів. Крім того, необхідність підтримки високого рівня конкурентоспроможності примушує авіакомпанії відмовлятися від ще придатних до експлуатації старих типів літаків і закупляти літаки третього і четвертого поколінь реактивної техніки. Модернізація парку повітряних судів вимагає величезних капітальних вкладень, що пов'язано з постійним дорожчанням авіаційної техніки.
Одночасно з дорожчанням авіаційної техніки йде дорожчання позикових засобів на її покупку. В результаті відбувається швидке зростання витрат авіакомпаній на амортизаційні відрахування і виплату відсотків на позиковий капітал. В особливо скрутному становищі знаходяться держави і їх національні авіакомпанії, що не мають свій в розпорядженні достатніх засобів на оновлення парку літаків, що розвиваються, що ще більш усугубляє проблеми заборгованості. [3]
В період з 1960-2006 рр. сукупна економічна діяльність в світі, яка вимірюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП), зростала в середньому щорічно на 3,6% в реальному вираження. Середньорічні темпи зростання за десятилітні періоди 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. склали 4,8%, 3,6%, 2,4% і 1,0% відповідно.
Що стосується прогнозу на 2010-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.
Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів — Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки — зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.
Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p.
Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш «ймовірно» щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко — на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.
Прогнози повітряних перевезень представлені в табл.6 та 7.
Таблиця 6. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (2010-2015)
| Регулярні перевезення по регіонах реєстрації авіакомпаній | Фактичні дані | Прогноз | Середньорічні темпи зростання (%) | ||
| 2002 р. | 2005 р. | 2015 р. | 2002-2005 рр. | 2005-2015 рр. | |
| Пасажиро-кілометри (млрд) | |||||
| Африка | 42,4 | 66,2 | 110 | 4.4 | 4,0 |
| Азія/Тихий океан | 409,2 | 785,1 | 1 700 | 6,7 | 6,1 |
| Європа | 525,7 | 769,7 | 1 300 | 3.9 | 4.1 |
| Близький Схід | 53,4 | 106,7 | 240 | 7,2 | 6.4 |
| Північна Америка | 806,4 | 1082,3 | 1 550 | 3,0 | 2,8 |
Латинська Америка і басейн Карибського моря | 90,9 | 132,3 | 220 | 3,8 | 4,0 |
| Вантажні тоно-кілометри (млн) | |||||
| Африка | 1 238 | 1 856 | 3 100 | 4,1 | 4.0 |
| Азія/Тихий океан | 19410 | 42062 | 94600 | 8,0 | 6,4 |
| Європі | 19460 | 32828 | 61000 | 5,4 | 4,9 |
| Близький Схід | 2625 | 5355 | 12250 | 7,4 | 6.6 |
| Північна Америка | 16867 | 30586 | 57500 | 6,1 | 5,0 |
Латинська Америка і басейн Карибського моря | 3075 | 3940 | 5 400 | 2,5 | 2,5 |
| МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ | |||||
| Пасажиро-кілометри (млрд) | |||||
| Африка | 34.9 | 57.5 | 100 | 5.1 | 4,3 |
| Азія/Тихий океан | 276.8 | 537.6 | 1 220 | 6,9 | 6,5 |
| Європа | 330.8 | 643.8 | 1 150 | 6,9 | 4,6 |
| Близький Схід | 44.5 | 93.5 | 220 | 7,7 | 6,8 |
| Північна Америка | 238.8 | 322.4 | 490 | 3.0 | 3,3 |
Латинська Америка і басейн Карибського моря | 56.4 | 77.4 | 130 | 3,2 | 3,9 |
| Вантажні тоно-кілометри (млн) | |||||
| Африка | 1 135 | 1 777 | 3000 | 4,6 | 4,1 |
| Азія/Тихий океан | 17752 | 38 196 | 86500 | 8,0 | 6,5 |
| Європа | 17680 | 32019 | 60000 | 6,1 | 4,9 |
| Близький Схід | 2552 | 5251 | 12100 | 7,5 | 6,6 |
| Північна Америка | 9 114 | 20 264 | 44000 | 8,3 | 6,1 |
Латинська Америка і басейн Тихого океану | 2 520 | 3079 | 4000 | 2,0 | 2,0 |
Таблиця 7. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр)
| Міжнародні регулярні перевезення | Кількість перевезених пасажирів (тис) | Середньорічні темпи зростання (%) | |||
| Фактичні дані | Прогноз | ||||
| 2002 р. | 2005 р. | 2015 р. | 2002-2005 рр. | 2005-2015 рр. | |
| Північна Атлантика | 40900 | 64 900 | 123600 | 4,7 | 5.1 |
| Центральна Атлантика | 2 300 | 3 900 | 7300 | 5,4 | 4.9 |
| Південна Атлантика | 2760 | 4370 | 7750 | 4.7 | 4,5 |
| Через Тихий океан | 18121 | 24279 | 55916 | 3.0 | 6,6 |
| Між Європою і Азією /Тихим океаном | 15000 | 30000 | 57300 | 7,2 | 5.1 |
| Між Європою і Африкою | 13200 | 21645 | 43410 | 5,1 | 5,5 |
| Між Європою і Близьким Сходом | 8 100 | 13100 | 24700 | 4,9 | 5.0 |
| Між Північною Америкою і Південною Америкою | 5250 | 8740 | 15500 | 5.2 | 4,5 |
| Між Північною Америкою і Центральною Америкою/Карибським басейном | 22 000 | 35 800 | 65000 | 5,0 | 4,7 |
| Всього по вищезгаданих маршрутах | 127 631 | 206 734 | 400 476 | 4,9 | 5,2 |
| Інші маршрути | 171 836 | 337 876 | 629 524 | 7,0 | 4,9 |
| Всього в світі | 299 467 | 544 610 | 1 030 000 | 6,2 | 5,0 |
За останнє десятиріччя відбулися істотні зміни у сфері регулювання повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.
На національному рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно 130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться у власності держав, як частина загальних тенденцій, пов'язаних з глобалізацією і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника. [3]
На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних змін відноситься значне збільшення числа угод типу «відкритого неба», які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних здібностях, частотах, сумісному використовуванні кодів і тарифах. За останнє десятиріччя було укладене більше 85 таких угод «відкритого неба» між 70 державами. Ці угоди включали не тільки розвинуті країни, але і зростаюче число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).
Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.
Мега-перевізники в Сполучених Штатах Америки і інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі «комплекси» рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати «критичної маси» (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад «Амерікен ерлайнз» начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).
Авіакомпанії все більше використовують засновані на застосуванні комп'ютерів міри для підвищення продуктивності і оптимізації доходів, включаючи користування автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares ) і низькими тарифами (special fares ) в цілях максимізації доходів і ефективного надання місць. Система контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines ), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.
Основні припущення, що стосуються тенденцій зміни чинників, що визначають зростання перевезень, на період до 2015 рр.:
а) «найвірогідніший середній темп» зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному виразі);
б) помірне зростання світової торгівлі при «найвірогідніших середніх темпах» зростання близько 3,0% в рік;
в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих доходів (в реальному виразі) і років, що залишаються, по світу в цілому, а для прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;
г) в наявності буде достатня кількість капітальних ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.
Згідно всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень щодо економічного зростання і тенденцій в зміні собівартості, «нижня межа» прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. «Верхня межа» прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів — 1,0%.
Міжнародні регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.
Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання.
Згідно регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік протягом періоду до 2015 р., тоді як авіакомпанії Північної Америки, як передбачається, продемонструють найнижче зростання близько 2,8% в рік. Очікується, що перевезення авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.
Висновки
Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.
Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають маркетингове середовище як «непідвладний» елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем.
Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.
З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.
У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.
Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.
В результаті наміченого зростання пасажирських перевезень очікується, що авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать їх частку в світовому об'ємі пасажирських перевезень (по пасажиро-кілометрах) приблизно на 6,5 процентні пункти до 33,2% при збільшенні їх частки в загальних міжнародних регулярних пасажирських перевезеннях приблизно до 37%. Обидва показники участі з'являться найвищими серед всіх регіонів.
Очікується, що значна зміна участі відбудеться по регіону Північної Америки, частка авіакомпаній якої, як передбачається, знизиться до 2015 р. приблизно на 6,5 процентні пункти до 30,3%. Очікується, що частки Північної Америки в міжнародних і внутрішніх регулярних перевезеннях зменшаться, але регіон все ще збереже найвищу участь в світових внутрішніх перевезеннях на рівні 58,6% Передбачається, що участь авіакомпаній інших регіонів залишиться майже незмінною.
Список використаної літератури
1. Осипова О.Я., уч. пособие «Траснпортное обслуживание туристов», Москва, АСADEMA, 2004 г.
2. Сенин В.С. Организация международного туризма. — М., Финансы и статистика, 2005.
3. Прогноз развития воздушного транспорта до 2015 года / Циркуляр ІСАО 304 — АТ/127, Монреаль: сентябрь 2008г.
4. Доклад Всемирной авиатранспортной конференции: Проблемы и возможности либерализации / ИКАО, Монреаль, 24-29 марта 2007 года.
5. Конвенция о международной гражданской авиации/ ИКАО DOC 7300, Монреаль 1993. — 48 с.
6. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. — М.: НОУ ВКШ „Авиабизнес", 2005. — 384 с.
7. Бугайко Д.О., Рибалко О.Л. Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень України // Економіка, підприємництво та менеджмент — Журнал наукових праць: Випуск 9. — К.: НАУ, 2007. — С.80-85.
8. Гуляев В.Г. Организация туристической деятельности. — М. Нолидж, 2005 г.
9. Колотова Е.В. Рекреационное ресурсоведение. — М. Юнити-Дана, 2002.
10. Косолапов А.В. Организация и менеджмент туризма. — Владивосток. ДВГАЭУ, 2007 г.
11. Рибалко О.Л. Авіаційний менеджмент: становлення та розвиток в Україні // Економіка України № 7, 2005.