Реферат: Логистика будущего
Введение
Выбор темы контрольной работы «Логистика будущего» изпредставленного списка тем контрольных работ по дисциплине «Логистика»неслучаен. Логистика как сегодня, так и в будущем будетосновным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе междупредприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами иэкономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции влогистике. Так, исследования, проведенные на предприятиях, доказываютположительную взаимосвязь между эффективной логистикой и успехом впредпринимательской деятельности. Что касается стран и регионов, то здесьсравнительные исследования проведены не были. Однако многое говорит в пользугипотезы, что логистика в значительной мере определяет успехи отдельной страныили отдельного региона. Исключительное значение, которое имеет логистикасегодня и которым будет обладать в будущем, объясняется в первую очередьсовременными представлениями о логистике, а во-вторых, современным и будущимсостоянием развития систем создания стоимости и экономических структур.
Видение будущего в логистике можно отнестик трем основным направлениям, а именно к глобальной логистике, так называемая логистикаЛИН (от англ. Lean– стройный, постный) производства, и, направление имеющее значение для России –интеграция организаций России в мировую логистическую сеть. Все эти направленияподробно рассматриваются в контрольной работе с приведением конкретныхпримеров.
Цель контрольной работы – полностьюраскрыть тему контрольной работы, систематизировать и закрепить полученныезнания по предмету «логистика» в соответствии с выбранной темой, привестипрактические примеры.
Данная контрольная работа пытается датьответ на вопрос, что же будет в будущем нового в логистике через определенноеколичество лет. Здесь помогут исследования, ориентированные на будущее, плодамикоторых будет активное создание новой структуры, которая обеспечит предприятиямзапас прочности в конкуренции, так как они своевременно могут развивать своиструктуры и совершенствовать процессы по созданию стоимости.
Будущее логистики немыслимо безсовершенствования информационных технологий, роста мировой экономики, экспансииновейших технологий и т.д.
Контрольная работа состоит из: титульного листа,содержания, введения, в котором в сжатой форме представлена актуальность темыконтрольной работы на сегодняшний день и состояние проблемы; основной части,заключения и списка литературы.
В заключении в короткой форме указываются все основныевыводы, сделанные при выполнении контрольной работы, а также замечания,предложения, состояние достижения цели контрольной работы, сформулированной вовведении.
В разделе литература указаны в алфавитном порядкеисточники, послужившие созданию контрольной работы.
Логистика будущего
1.<span Times New Roman"">
Глобальная логистикаАникин Б. А. дает такое определение«глобальной логистики» — это «стратегия и тактика создания, как правило,устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различныхстан мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в формедоговоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственномуровне». [3, с. 342]
Движущими силами глобализации всовременном обществе являются:
·<span Times New Roman"">
Продолжающийсярост мировой экономики;·<span Times New Roman"">
Экспансияновейших технологий;·<span Times New Roman"">
Развитиеи интегрирование макрорегиональных хозяйственных структур;·<span Times New Roman"">
Новыевозможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);·<span Times New Roman"">
Реализацияпроцедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения иудешевления продвижения материальных потоков (см. рис. 1.1).Экономический рост на сегодняшний деньхарактерен как для индустриально развитых стран, так и для «развивающихся» врезультате обмена новейшими технологическими достижениями и результатамиэффективных научных разработок, что способствует социальной и хозяйственнойинтеграции этих стран.
Примерами успешного формированиямакрологистических региональных структур и систем могут служить страны ЕС(европейского союза), Юго-Восточной Азии (Малайзия, Сингапур, Таиланд),Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран крегиональной интеграции, которой способствует сходство политических систем,укладов жизни населения, традиций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Какуже отмечалось во введении, поиск новых ресурсов и обострение конкуренциивызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевыеисточники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своихстран.
Международное разделение труда (МРТ) икооперация привели к созданию большого количества транснациональных корпораций,использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Перспективы ихразвития увязаны, прежде всего, с возможным увеличением отдачи на вложенныйкапитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах,лучшими финансовыми условиями. Созданию логистических каналов способствуюткрупные международные транспортно-экспедиторские, страховые компании,использующие глобальные телекоммуникационные сети.
<div v:shape="_x0000_s1041">
Процедуры
дерегулирования
<img src="/cache/referats/26009/image001.gif" v:shapes="_x0000_s1032"><div v:shape="_x0000_s1034">Новейшие технологии
<div v:shape="_x0000_s1029">Рост экономики мира
<img src="/cache/referats/26009/image002.gif" v:shapes="_x0000_s1028"> SHAPE * MERGEFORMATИнтеграция региональных структур
Глобальные логистические
каналы
<img src="/cache/referats/26009/image003.gif" v:shapes="_x0000_s1036 _x0000_s1035 _x0000_s1037 _x0000_s1038 _x0000_s1039 _x0000_s1040 _x0000_s1042 _x0000_s1043 _x0000_s1044 _x0000_s1045 _x0000_s1046 _x0000_s1047 _x0000_s1048 _x0000_s1049 _x0000_s1050 _x0000_s1051 _x0000_s1052 _x0000_s1053 _x0000_s1054">Рис. 1.1 Движущие силы глобализации.
Под процедурами дерегулирования понимаются проводимыемногими странами меры для снятия торговых, таможенных, транспортных ифинансовых барьеров на пути развития международных торговых,социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчаютдвижение капитала, товаров и информации через национальные границы, но при этомбыло бы заблуждением считать, что все препоны на пути глобальной логистикисняты.
Существует достаточно много барьеров, обусловленныхразличными причинами, в том числе и политическими системами и разнымиэкономическим и социальным уровнем развития стран (между странами ЕС иВосточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС ит.д.). Здесь необходимо учитыватьтакие факторы как международная конкуренция, ограничения на распределительныесети транснациональных корпораций (ТНК), а также финансовые барьеры, связанныев свою очередь с налоговой, таможенной, торговой политикой государств,ограничениями на ввоз капитала.
Также большую роль в решении глобальных логистическихзадач играют международные транспортно-экспедиторские фирмы, транспортныекомпании; компании по управлению экспортными операциями; внешнеторговыекомпании и представительства; брокерские и агентские фирмы и т.д.
Роль государства в сфере экспортно-импортных операцийсводится к упорядочению потоков грузов, защите прав потребителей,предотвращению контрабанды запрещенных к вывозу-ввозу товаров и защитеотечественного производителя, транспортных, экспедиторских и других компаний,участвующих в глобальных логистических системах. Важное место занимают зонысвободной торговли.
«В 1990-е годы концепция логистики, ключевым положениемкоторой является необходимость интеграции, была признана большинствомучастников цепей снабжения, производства и распределения. Появилисьфундаментальные изменения в организации и управлении рыночными процессами вовсей мировой экономике. Компании стали осуществлять свою деятельность не толькона региональном или национальном уровнях, но и на глобальном. Началасьглобализация мировой экономики.
В связи сглобализацией мировой экономики усилилась потребность в привлечении «третьихучастников»– таможенных и экспедиционных агентств, банков и т.п. Это предъявилоновые требования к менеджерам логистики:
·- знание законодательных основ, налоговых систем, особенностейправительственного регулирования экономики различных стран;
·- выполнение требований к упаковке, маркировке с учетом языковых различий;
·- умение оперативно обработать и подготовить сложную документацию;
·- умение устранять таможенные барьеры.
Появиласьтехнология электронной почты, получил развитие электронный бизнес. Широкоераспространение получили электронные закупки. Электронная торговля сталапроисходить как между различными фирмами (B2B– business-to-business), например,поставщиком и производителем, так и между электронными фирмами и конечнымипотребителями (B2С– business-to-сustomer). Для поддержки электронного обменаданными были разработаны технологии кодирования товара в виде штрихового кодаили магнитной полоски, а также электронный перевод денежных средств.
Современный этапразвития логистики (2000-е годы) определяют два основных фактора: глобализациямировой экономики и глобальная научно-техническая революция, которые порождаютновые потребности клиентов в логистических услугах и разнообразные формы ихудовлетворения.
Глобализациябизнеса выражается в следующем:
·- более совершенные коммуникации и перевозка сделали физические расстоянияменее значимыми, благодаря этому предприятия могут работать на едином,охватывающем весь мир рынке;
·- происходит сокращение торговых барьеров между странами и рост международнойторговли и конкуренции;
·- размещениепредприятий происходит не по национальному принципу, а в странах и регионах снизкими затратами на производство (например, немецкие предприятия в Польше,американские– в Мексике, японские– в Китае)». [1]
В настоящеевремя в мире в области науки и техники происходит так называемая глобальнаяреволюция, которая заключается в том, что технологические изменения происходятповсеместно, а не появляются где-то в одном месте, а затем постепеннораспространяются– как это происходило ранее, в сельскохозяйственной ипромышленной революциях. Описанные выше факторы предопределили следующиеосновные тенденции современной логистики, а именно:
·<span Times New Roman"">
Расширениеассортимента предлагаемых логистических услуг;·<span Times New Roman"">
Аутсорсинг(передача функций контроля над распределением генерального подрядчика отпроизводителей к специализированным фирмам);·<span Times New Roman"">
Сокращение числапоставщиков и формирование долгосрочного сотрудничества с логистическимифирмами;·<span Times New Roman"">
Усовершенствованиеметодов управления логистическими процессами.2.<span Times New Roman"">
Интеграция российских организаций в мировуюлогистическую сетьГосударственныйинтерес России к логистике заметен лишь в тех областях, которые приносятнаибольший доход бюджету. Прежде всего, речь идет о нефтегазовом секторе. Ороли логистики в развитии потребительского рынка на государственном уровне досих пор почти никто не говорил. В Комитете по развитию потребительского рынкаТоргово-промышленной палаты РФ даже нет подкомитета по логистике. Всемивопросами, связанными с этой сферой, ведает подкомитет по маркетингу, что, вобщем, отражает сложившуюся государственную политику.
Вмире происходят глобальные перемены. Если раньше все были заинтересованы в том,чтобы как можно больше произвести, то сейчас проблема производства отошла навторой, а то и на третий план, потому что в мире наблюдается перепроизводствотовара. Главное теперь — обеспечить доставку конкретному потребителю в удобноедля него время и в том виде, которое отвечает его потребностям.
Чтокасается российской инфраструктуры, то здесь ситуация может быть улучшенатолько после строительства современных автоматизированных складов мировогокласса и модернизации всех видов транспорта. В Министерстве транспорта РФ ведетсяработа над созданием единой геоинформационной системы мониторинга транспортнойинфраструктуры, что позволит отслеживать объемы и структуру грузопотоков,состояние транспортных магистралей всех видов и обеспечить их безопасность.
Необходимоуделять внимание всем видам перевозок (а не только железнодорожному итрубопроводному транспорту). Без морского транспорта железная дорога не получитогромной части грузов, а без автомобильного — не доставит их до потребителя.Железная дорога — это важное, но все же промежуточное звено: оно не начинает ине замыкает цепочки поставок, принимая груз на станциях и доставляя его не далеестанционных складов. Только автомобильный транспорт реализует концепцию «отдвери до двери». Нужна структурно развитая многофункциональная системалогистики, включающая все виды опорной инфраструктуры (порты, аэродромы,станции, связь, трубопроводы, объекты и системы снабжения горючим), все видытранспорта, таможни, мультимодальные логистические центры, автоматизированныескладские комплексы, информационные системы, учебные и исследовательскиецентры. Логистическая система — сложнейший организм, требующий развития иподдержания баланса всех его элементов.
Послевступления России в ВТО на рынке появятся сотни иностранных компаний,увеличится количество промышленных предприятий, складов, торговых центров,транспортных и экспедиторских фирм. Потребность в местных специалистах вобласти логистики увеличится в разы.
Повышениепрозрачности границ открывает возможности создания новых трансконтинентальныхтранспортных коридоров «Запад-Восток», «Север-Юг», связывающих по оптимальныммаршрутам центры производства и сбыта на огромном удалении с использованиемразных видов транспорта. Географическое положение России объективно создаетпредпосылки для прохождения этих коридоров по нашей территории. Значит,возникает новое направление логистики — «глобальный транзит», и для егоосуществления потребуются специалисты.
Отсюда напрашивается единственный вывод – необходиморешать проблему с нехваткой кадров, как с качественной, так и с количественнойстороны. В мире уже сложилась своя система подготовки кадров, чего не скажешьпро Россию. [11]
«По мнению экспертов, в российских транспортных схемахпрактически не учитывается тот факт, что Россия – великая речная держава,имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещенияна одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньшеэнергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильнойдороге». [3]
«…Общий объемперевозок грузов за 9 месяцев 2006 года составил 2,5 миллиарда тонн, или 108,8%к прошлому году. Из них почти половина — 1 миллиард тонн составили перевозкижелезнодорожным транспортом. В целом на железнодорожный транспорт Россииприходится порядка 80% выполненного коммерческого грузооборота в отрасляхтранспортного комплекса и 44% от общего объема пассажирооборота. <…>
Исходноецелеполагание логистики стало основой для формирования отдельной подпрограммы«Развитие экспорта транспортных услуг» в составе переработанной ФЦП«Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 годы». Обапрограммных документа были утверждены Постановлением Правительства РоссийскойФедерации № 338 от 31 мая 2006 года. По прогнозам, заложенным в ФЦП, доляконтейнерных перевозок в нашей стране к 2010 году реально может увеличиться в10 раз. <…>
…Минтранс Россиипланирует внести в Правительство Российской Федерации в I квартале 2007 годапредложения по совершенствованию системы безопасности на железнодорожномтранспорте в новых условиях работы. В частности, требуется уточнение функций ичисленности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта для обеспеченияпроведения государственной политики в области безопасности на транспорте». [12]
«Россия —транзитная страна, через которую проходят самые короткие транспортные маршрутымежду Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 иболее дней, то по Транссибирской железной дороге за 10 — 12 суток. Совокупныйобъем торгового оборота между Европой и Азией составляет сегодня около $600 млрд.,в год. СССР зарабатывал на транзите до $6 млрд., в год. Теперь Россия ставитцель довести объем транзита хотя бы до 10% от всего грузопотока, но покареальные объемы в несколько раз меньше.
В России объемрынка логистических услуг в целом уже сегодня превышает $ 30 млрд., а потенциалроссийского логистического рынка оценивается в $ 120 млрд.
Ключевымифакторами развития рынка грузоперевозок и логистических услуг будут оставатьсявысокие ежегодные темпы роста промышленного производства (7,4% — по прогнозуМинэкономразвития и оценкам РБК), оборота розничной торговли (9,6% — согласнооценкам Госкомстата РФ), а также внешнеторговых операций (главным образомимпорта -7,1%).
Еще одинпотенциальный фактор развития российского логистического рынка — это судьбанескольких десятков тысяч дистрибьюторских компаний. Начиная с 1998 года, вРоссии просматривается тенденция к неуклонному снижению жизнеспособности дистрибьюторскихкомпаний. Эта тенденция исторически закономерна, поскольку американский рынокпрошел эту стадию в 1960-70 гг., европейский рынок — в 1970-80 гг. Многиекомпании разорились, а те, что пережили кризис, стали профессиональнозаниматься логистикой, либо ушли в узкоспециализированный бизнес (продвижениебрэндов, консалтинг и пр.)
Реализацияперспектив российского рынка логистики возможна, однако, лишь при условии ее достаточнойконкурентоспособности. Сегодня эксперты единодушны в том, что российскийлогистический рынок проигрывает своим зарубежным конкурентам. Разница только воценках: одни считают, что отставание не превышает 2-3 лет, другие — что этоотставание катастрофично.
Привычнойособенностью России является высокая степень коррумпированности икриминализации транспортно-логистического рынка. Везти груз, как правило,выгоднее не по логистически эффективной схеме, а исходя из задач реализациитаможенных схем, преодоления хаоса портовых процедур, получения подвижногосостава МПС вне квот и очередей и т.п. В результате, как отмечалось назаседании коллегии Минтранса РФ, доля транспортных затрат на единицу ВВП в СШАоказывается ниже в 3,6 раза, а в Германии — в 10 раз». [13]
3.<span Times New Roman"">
Логистика «бережливого» производстваКак уже отмечалось во введении, в данномразделе речь пойдет о так называемой логистикеЛИН (от англ. Lean– стройный, постный) производства или логистике «бережливого» производства, котороевызвало колоссальный рост производительности труда и объемов продукции иостается основной системой производства во многих отраслях экономики мира. Сравнительныйанализ принципов, положенных в основу массового и «бережливого» производства,приведен в таблице 3.1.
Концепция «бережливого» производствавпервые реализована на фирме «Тойота» в Японии благодаря идеям Киичиро Тойода идуховного отца вышеназванного производства Тайичи Оно. Насколько «бережливое»производство эффективнее массового можно определить по данным, представленным втаблице 3.2.
«Как показываетисследование ИКСИ (Института комплексных стратегических исследований)«Распространение практики Lean Manufacturing в России», именно эти отраслинаиболее склонны к внедрению «бережливого производства», причем лидируютавтомобильная промышленность и цветная металлургия. Причина — международнаяконкуренция и, в частности, приход иностранных компаний в Россию.
<span Times New Roman",«serif»; mso-bidi-font-family:Arial;color:black">В 80−е годы прошлого века с аналогичнойпроблемой столкнулся американский автопром, который на своем поле вчистуюпроигрывал японским компаниям. Изучая производственную систему Toyota (ToyotaProduction System, TPS), американские аналитики на основе японских наработоксоздали свои методики, объединив их в систему Lean Manufacturing или Lean production.В России она получила известность как ЛИН, она же — «бережливое» производство.
<span Times New Roman",«serif»; mso-bidi-font-family:Arial;color:black">Опрос руководителей более 700 предприятийв различных регионах России, проведенный ИКСИ в марте-апреле 2006 года, выявил,что 32% предприятий уже имеют опыт внедрения инструментов ЛИН — от попыткиприменения хотя бы одного инструмента на пилотном участке до масштабноймодернизации всех производственных процессов. Большинство пока ограничиваетсяприменением одного-двух инструментов. Масштабные же проекты, затрагивающиеразличные производственные процессы, ведутся только на 5% предприятий». [10]
<span Times New Roman",«serif»; mso-bidi-font-family:Arial;color:black">Самые популярные инструменты«бережливого» производства в России – это управление качеством, элементывизуализации рабочих мест и управление запасами. Такой выбор обусловленимеющимися в работе узкими местами в работе предприятий и относительнойпростотой в освоении и реализации. Например, внедрение системы управлениякачеством на деле, а не формально (как пытаются поступить на некоторыхпредприятиях за короткий период времени) на ярославском объединении «Русскиекраски
<span Times New Roman",«serif»;color:black">», заняло шесть лет. <span Times New Roman",«serif»; color:black;mso-ansi-language:EN-US">[<span Times New Roman",«serif»;color:black">10<span Times New Roman",«serif»; color:black;mso-ansi-language:EN-US">]Таблица3.1
Сравнительный анализ концепций массового и«бережливого» производства
<table cellspacing=«0» cellpadding=«0» ">Массовое производство
«Бережливое» производство
1. Принципы Форда, Тейлора, Файоля
1. Требования рынка
2. Рост масштабов производства, уровня специализации и стандартизации
2. Увеличение номенклатуры изделий, уменьшение партий выпуска, повышение уровня качества продукции и услуг
3. Люди как продолжение машин
3. Люди и машины дополняют друг друга
4. Люди как средство экономии затрат
4. Люди как ресурсы
5. Сложная схема организации
5. Простая схема организации
6. Авторитарный стиль управления
6. Участие работников в управлении
7. Стремление избежать риска
7. Нововведения
8. Внешний контроль (контролеры)
8. Внутренний контроль (саморегулирование)
9. Возможность частой смены поставщиков
9. Поставщики как партнеры
10. Запасы комплектующих «на непредвиденный случай»
10. Минимальные запасы комплектующих
11. Цикличный характер производства
11. Гибкость реагирования на спрос
Таблица 3.2
Показатели работы сборочного заводакомпании «Дженерал моторс» и завода компании «Тойота»
<table cellspacing=«0» cellpadding=«0» ">Показатели
«Дженерал моторс»
«Тойота»
Фактическое время сборки одного автомобиля, часов
40,7
18,0
Число дефектов сборки на один автомобиль
130
45
Производственные площади на один автомобиль, квадратных футов
8,1
4,8
Количество товарно-материальных запасов (в среднем)
2 недели
2 часа
Как видно из вышеперечисленных данных,механизм «бережливого» производства очень эффективен. На всех стадияхпроизводства требуемые детали и узлы поставляются к месту последующей операциив строго заданном количестве и точно вовремя. На практике это означает, чтопродукция изготавливается и поставляется потребителю как раз к моментуреализации. Например, готовые автомобили – к моменту продажи, комплектующиеизделия и узлы – к моменту сборки готового изделия, отдельные детали – кмоменту сборки узлов, материалы – к моменту изготовления деталей.
Основная задача этой системы – производитьнеобходимые детали в нужный момент и в небольшом количестве. Реализация этойконцепции позволяет ликвидировать ставшие ненужными запасы материалов,комплектующие узлы и агрегаты, что приведет к ликвидации складских помещений.
Система «Канбан» служит средствомосуществления системы «точно вовремя». «Канбан» — это информационная система,обеспечивающая оперативное регулирование количества произведенной продукции накаждой стадии производства.
Например, рабочие, обслуживающиекакой-либо этап процесса производства, получают по своему заказу спредшествующего участка необходимые детали в требуемом количестве и в нужноевремя. В этом случае работникам на предшествующем этапе ничего не остается, какпроизводить только такое количество деталей, которое возмещало бы взятоерабочими.
При такой системе на карточке, котораяназывается «канбан», указано, сколько и каких деталей требуется изготовить.«Канбан» направляется рабочим предшествующего участка. В результате многиеучастки на заводе становятся связанными между собой напрямую. Этивнутризаводские связи позволяют лучше контролировать необходимое количествовыпускаемой продукции.
На отечественном заводе «Урал» принялись осваиватьсистемы Всеобщего управления потоками (Total Flow Management, TFM), Всеобщегоуправления качеством (Total Quality Management, TQM), Всеобщего ухода за оборудованием(Total Productive Maintenance, TPM), Всеобщего управления вспомогательнымислужбами и процессами (Total Service Management, TSM).
«Так, на участкетрубопроводов провели практикум по TFM и стали работать над оптимизациейпотоков создания трубопроводов. Для этого сначала описали все виды действий,выполняемых в ходе создания ценности трубопровода (другими словами, егодобавленной стоимости), составили карту потока создания этой ценности(картографирование — Value Stream Mapping, VSM). Карта дает возможность сразуувидеть узкие места технологического потока и на основе его анализа выявить всенепроизводительные затраты и процессы. Такие карты вывешены на всех пилотныхучастках, и при желании нетрудно понять, где и с какими потерями сражаются.
<span Times New Roman",«serif»; mso-bidi-font-family:Arial;color:black">После проведенного VSM-анализа главныйспециалист АЗ «Урал» по логистикеАнатолий Феськов с коллегами наметили план мероприятий по устранениюэтих потерь и выбрали инструменты. Среди них, естественно, «канбан»— это такая карточка-заказ, котораяинформирует поставщика о необходимости начала производства или поставки деталейзаказчику, она работает на принцип «точно вовремя» и на минимизациюпроизводственных запасов. Хотя на заводе везде подчеркивают, что находятся в самомначале пути, следы изменений заметны невооруженным глазом.
<span Times New Roman",«serif»; mso-bidi-font-family:Arial;color:black">Использование TFM привело к сокращениюзапасов трубопроводов: вместо недельного резерва сейчас производится ровностолько, сколько нужно на смену. Выяснилось также, что можно сократить площадьучастка, высвободить оборудование, увеличить производительность труда. Да и самучасток трубопроводов переместить поближе к ГСК, сократив тем самым их перемещениепо всему потоку с <st1:metricconverter ProductID=«2 км» w:st=«on»>2 км</st1:metricconverter><st1:metricconverter ProductID=«900 м» w:st=«on»>900 м</st1:metricconverter> до<st1:metricconverter ProductID=«125 м» w:st=«on»>125 м</st1:metricconverter>.Несмотря на случающиеся сбои, за 2005 год только за счет сокращения очевидныхпотерь — «муда» — удалось сэкономить 2,32 млн. рублей — это чуть большеполпроцента от суммы, сэкономленной по заводу в целом, но ведь таких участковтысячи!
Последовательно, а иногда и параллельно научастке осваивают и другие инструменты, например «автономное обслуживание» из арсеналаВсеобщего ухода за оборудованием (Total Productive Maintenance, TPM). Раньшебыло два станка-полуавтомата, каждый из которых обрабатывал лишь один диаметр.Установив датчики, получили автоматы, обрабатывающие сразу оба диаметра. В результатевторой автомат высвободили, показатель загруженности вырос с 10 до 38%, а отходыбунтового металла сократились вдвое — с 700 до 300–400 кг. Между прочим,килограмм стоит 120 рублей. Главное же, теперь оператор самостоятельнообслуживает станок — чистит, смазывает и следит за исправностью (по словамконсультантов, на немецких предприятиях на TPM отводятся многие годы и десятилетия— вот вам и культура: не может немец-рабочий смириться с тем, чтобы ему самомуухаживать за станком вместо специального уборщика). В прессовом производстве«Урала» освоение такого инструмента TPM, как SMED (быстрая переналадка оборудования), позволилосократить время переналадки с 32 до 5 минут». [10]
Правда, все вышеперечисленные нововведенияпорой вызывают бурную критику со стороны российских экспертов менеджмента,которые считают, что все эти инструменты модные поветрия и ничего из этого невыйдет, так как необходимо полное вовлечение персонала на всех уровняхорганизации и не один десяток лет. В защиту этого тезиса говорит статистика –никто кроме «Toyota»не смог приблизиться к подобным результатам после внедрения концепциибережливого производства.
Главное не технологии, а вовлеченностьлюдей в преобразования. Мало кто представляет, что между первыми серьезнымифинансовыми результатами и реальным ростом конкурентоспособности пролегаетдлинная временная и культурная дистанция. Ведь концепция основана наморально-нравственных ценностях, философии, стремлении персонала работать какединая команда, компетенция руководства во всех необходимых вопросах.
Конечно, внедрение этих реформ явлениескорее положительное, чем отрицательное и правда в том, что необходимо что-топредпринимать для выхода на качественно другой уровень работы тем самымувеличивая свою конкурентоспособность в определенных отраслях.
Подытоживая данный раздел необходимоотметить, что концепция «бережливого» производства впервые реализована на фирме«Тойота» в Японии благодаря идеям Киичиро Тойода и Тайичи Оно. Изучаяпроизводственную систему Toyota (Toyota Production System, TPS), американскиеаналитики на основе японских наработок создали свои методики, объединив их в системуLean Manufacturing или Lean production. В России она получила известность какЛИН, она же — «бережливое» производство. Как показали исследования наиболее склонные к внедрению«бережливого» производства это – автомобильная промышленность и цветнаяметаллургия по причине международной конкуренции и отчасти прихода в Россиюиностранных компаний. Как видно из вышеперечисленных данных (см. табл. 3.1,3.2), механизм «бережливого» производства очень эффективен. На всех стадияхпроизводства требуемые детали и узлы поставляются к месту последующей операциив строго заданном количестве и точно вовремя. На практике это означает, чтопродукция изготавливается и поставляется потребителю как раз к моментуреализации. Система «Канбан» служит средством осуществления системы «точнововремя». «Канбан» — это информационная система, обеспечивающая оперативноерегулирование количества произведенной продукции на каждой стадии производства.На отечественном заводе «Урал» принялись осваивать системы Всеобщего управленияпотоками (Total Flow Management, TFM), Всеобщего управления качеством (TotalQuality Management, TQM), Всеобщего ухода за оборудованием (Total ProductiveMaintenance, TPM), Всеобщего управления вспомогательными службами и процессами (TotalService Management, TSM) и добились о