Реферат: Развитие транспортно-логистической системы России. Выбор системы складирования

Введение

Географическоеи экономическое положение России и сопредельных стран обусловливает их огромныйтранзитный потенциал, который используется далеко не полностью. На сегодняшнийдень он составляет около 220 млн. тонн, а к 2020 году, по оценкам специалистов,достигнет 400 млн. тонн, из которых порядка 290 млн. тонн придется на транзитиз государств ЕврАзЭС в третьи страны. По данным Евразийского банка развития,опубликованным в 2009 году, лишь половина возможного объема грузопотоковпроходит через страны Сообщества. Только 1 процент от общего объемагрузоперевозок между Европейским союзом и странами Азиатско-Тихоокеанскогорегиона приходится на международные транспортные коридоры Сообщества.

Основнойпричиной этого является неспособность обеспечить качество транзитных перевозокмежду этими двумя макрорегионами континента. Существующие барьеры, не соответствиедорог международным стандартам качества, неразвитость транспортной инфраструктурыи сети логистических центров, необоснованные задержки при контрольномопределении веса груза при пересечении границ и так далее приводят ксущественным задержкам в работе транспорта. А потерянное время – это не толькопотерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного конкурентногопреимущества сухопутных транзитных перевозок перед морскими перевозками[1].

В даннойработе рассматриваются международные транспортные коридоры, как частьтранспортной логистики и их использование на территории России, а также алгоритм выбора системыскладирования.

Актуальность данной работыпредопределена огромной практической значимостью рассматриваемого явления всовременной экономике Российской Федерации.

Объектом данной работы являютсямеждународные транспортные коридоры и системы складирования.

При этом предметомданной работы является ряд вопросов, связанных с формированием,функционированием и усовершенствованием международных транспортных коридоров исистем складирования.

В ходенаписания данной работы нами поставлены и решены следующие задачи:

1. Рассмотретьпринципы использования международных транспортных коридоров в России.

2. Определитьаспекты необходимости развития перемещения логистических потоков помеждународным транспортным коридорам.

3. Выяснитьдальнейшие перспективы развития международных транспортных коридоров.

4. Определитьалгоритм выбора системы складирования и описать критерии выбора.

5. Сделатьвыводы по проделанной работе.

Такимобразом, актуальность данной тематики определила выбор темы работы, круг освещаемыхвопросов и логическую схему ее построения.

Источникамиинформациидля написания работы послужили базовая учебная литература, результатыпрактических исследований видных отечественных и зарубежных авторов, статьи иобзоры в специализированных и периодических изданиях, посвященных тематикемеждународных транспортных коридоров, справочная литература, другие актуальныеисточники информации, что описано в разделе использованных источниковинформации.

1. Международные транспортные коридоры как часть транспортнойлогистики и их использование на территории России

Согласноопределению КВТ ЕЭК ООН: «Транспортный коридор – это часть национальной илимеждународной транспортной системы, которая обеспечивает значительныемеждународные грузовые и пассажирские перевозки между отдельнымигеографическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарныеустройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так жесовокупность технологических, организационно-правовых условий осуществленияэтих перевозок».

Системамеждународных транспортных коридоров на территории России включает в себя триевроазиатских коридора – «Север – Юг», «Транссиб» и «Северный морской путь», атакже коридоры регионального значения – панъевропейские транспортные коридоры №№1и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российскиеморские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона[2].

Каждому изкоридоров присвоено собственное обозначение:

· коридор«Север – Юг» – NS,

· коридор«Транссиб» – TS,

· коридор«Северный морской путь» – SMP,

· коридор«Приморье-1» (Харбин – Гродеково – Владивосток / Находка / Восточный– порты АТР) – PR1,

· коридор«Приморье-2» (Хуньчунь – Краскино – Посьет / Зарубино – порты АТР) – PR2,

· панъевропейскийтранспортный коридор №1 – PE1,

· панъевропейскийтранспортный коридор №9 – PE9.

На территориистран ЕврАзЭС расположен ряд действующих и создаваемых железнодорожных иавтомобильных транспортных коридоров, позволяющих производить доставку грузовкак в направлении «Восток – Запад», так и в направлении «Север – Юг». Но лишьчасть из них соответствует понятию «транспортный коридор».

Для перевозкинарастающих объемов грузов необходима существенная модернизация транспортнойинфраструктуры. Коридор «Запад – Восток» необходимо рассматривать не столькокак транспортный проект, сколько как проект, связанный с новым витком освоениятерритории регионов России на новом уровне и по новым принципам[8].

По мнениюспециалистов, системы транспортных путей России нужно создавать по принципутранспортной решетки, то есть к основной магистрали привязывать вспомогательныепути. Эта схема позволяет создавать широкую транспортную инфраструктуру, котораяспособствует социально экономическому развитию регионов.

Географическоеположение России дает возможность открыть прямой путь между зонами создания ипоглощения мировых грузопотоков, так как трассы российских транзитныхкоммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям.

По данным WTO, объем торговли Россиисо странами Европы и СНГ в 2009 году составил следующие значения (рис. 1):

/>

Рис. 1.Объем торговли России со странами СНГ и Европой, млрд. дол.

На рис. 2представлены потенциальные объемы грузопотоков между странами ЕврАзЭС, поданным Интеграционного комитета ЕврАзЭС

/>

Рис. 2.Потенциальные объемы грузопотоков между странами ЕврАзЭС

Теперь Россиинеобходимо в очередной раз выйти из экономического кризиса и при этом обеспечиватькомплексную безопасность государства, используя системообразующий потенциалтранспорта при ускоренном транспортном освоении районов Сибири и ДальнегоВостока[8].

Рассмотрим напрактическом примере Свердловской области возможности расширения МТК России.

Основныегрузообразующие пункты Свердловской области сконцентрированы в 3-х крупныхпромышленных зонах. Размещение крупных промышленных зон территориальносовпадает с расположением зон природно-сырьевых ресурсов:

1. Самаябольшая зона – Екатеринбург и близлежащие города, находящиеся в пределах 100 км.На долю промышленных предприятий Екатеринбурга приходится 19% всей промышленнойпродукции области.

2. НижнийТагил, Верхняя Салда, Кушва, Красноуральск, Нижняя Тура, Лесной, Качканар.

3. Серов,Краснотурьинск, Карпинск, Североуральск. Потребительский рынок Свердловскойобласти составляет 36% населения Уральского федерального округа и более 3%населения РФ. Оборот розничной торговли Свердловской области за 2007 годсоставил 392,6 млрд руб.[7].

70%обрабатывающих производств по объему продукции расположено в 5 городах:Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Верхняя Пышма, Каменск-Уральский, Первоуральск.Данные отрасли требуют эффективной системы распределения и поэтому представляютинтерес для логистики.

Свердловскойобласти необходима современная транспортно – логистическая инфраструктура. Онадолжна обеспечивать формирование и обслуживание транзитных потоков понаправлению «Восток – Запад» с использованием мульти- и интермодальногосервиса, должна быть интегрирована в международную транспортно-логистическуюсистему и способна предложить качественные услуги добавленной стоимости прираспределении грузопотоков внутри области и соседних регионов.

Отсутствиесовременной транспортно-логистической инфраструктуры тормозит развитие региона,не позволяя в полной мере использовать потенциал его географического положения.

Важнымнаправлением развития конкурентоспособной транспортно – логистической системыстраны (регионов) является интеграция на основе передовых логистическихтехнологий всех участников цепочки поставок, обслуживающих российские регионы,а также международные транспортные коридоры, проходящие по территории России.

Логистическиетехнологии, реализуемые сегодня транспортно – экспедиторскими предприятиями илогистическими операторами России, обеспечивают взаимодействие промышленности,торговли и транспорта, а также развитие транспортного потенциала. Все этонеобходимо делать для того, чтобы достичь цели удовлетворения возрастающихпотребностей населения и различных отраслей экономики страны в перевозках.

Привлечениена российскую транспортную сеть внешнеторговых грузов связано с построениемтранспортно-логистической системы, для чего необходимо модернизироватьсуществующую транспортную инфраструктуру и внедрить логистические подходыуправления в систему взаимодействия всех участников цепочки поставок, которымобеспечивается равноправный доступ к информации о товародвижении.

Главныйфактор, который следует взять за основу, – это рост потребности в контейнерныхперевозках. Такова общемировая тенденция изменения структуры перевозок,ориентированная на мультимодальность (что по определению требует использованияконтейнеров).

Транзитныеконтейнерные перевозки в России занимают далеко не надлежащее место еще и попричине острейшей нехватки их логистического обеспечения.

Развитиетранспортно-логистической системы Свердловской области позволит достичьследующих целей:

1. Развитиесовременной и развитой транспортной и логистической инфраструктуры,обеспечивающей эффективное товародвижение и снижение транспортных издержек вэкономике области.

2. Стимулированиеразвития транзитных перевозок через Свердловскую область, интеграциитранспортной системы области в мировую систему транспортных коммуникаций истандартов сервисного обслуживания.

3. Увеличениеемкости и эффективности региональной товаропроводящей сети и оптимизациивзаимодействия элементов системы.

4. Эффективноетерриториальное размещение объектов системы, которое обеспечит ускорениедвижения грузопотоков в регионе.

5. Повышениекачества и объема логистических услуг, в том числе путем интеграции отдельныхзвеньев и формирования единого информационного пространства.

6. Достижениесинергетического эффекта с другими программами развития области[7].

На таблице 1приведены цифры, характеризующие объем товаропотоков Екатеринбурга и крупных районныхгородов Свердловской области.

/>

Попредварительным оценкам, результатами создания базовой логистическойинфраструктуры в Свердловской области станут: освоение более 210 га территории, строительство более 1,37 млн. кв. м новых складских мощностей классов А и В,контейнерного терминала и сервисной инфраструктуры.

Суммарныеинвестиции в проект – 36,35 млрд. руб. с учетом подготовки инфраструктурыземельных участков (для справки: затраты на эти цели составляют до 25%стоимости строительства объекта). Предполагаемый срок окупаемости проекта – 8,6лет.

Суммарныйгрузопоток в системе увеличится и достигнет показателей в абсолютных значениях– более 60 млн. тонн в год.

Экономическаяэффективность проекта заключается в приросте чистой прибыли: более 8 млрд. руб.А поступления в бюджеты всех уровней составят более 58 млрд. руб.

Положительныйэффект создания современной транспортно – логистической системы Свердловскойобласти:

1. Реализацияпредлагаемой концепции развития транспортно – логистической системыСвердловской области позволит интегрироваться в международнуютранспортно-логистическую систему и предоставлять качественные услугидобавленной стоимости.

2. Современнаятранспортно-логистическая система региона – основа для инвестиций иэкономического развития области на направлениях международных транспортныхкоридоров.

3. Построениеэффективной транспортно-логистической системы обеспечит рост грузопотоков иповысит конкурентоспособность экономики региона.

4. Способствуетразвитию инноваций и новых кластеров в экономике региона[7].

Единыйметодологический подход при разработке транспортно – логистической системы(ТЛС) региона и программ реализации позволяет в дальнейшем построить в рамкахМТК логистический сервис, соответствующий европейским стандартам. Необходимаинтеграция ТЛС всех регионов, обслуживающих Евроазиатские транспортныекоридоры. Только по результатам интеграции можно выстроить целевые показателидля требуемого уровня логистического сервиса, что будет способствоватьпривлечению международных грузопотоков, в том числе транзитных, вТранспортно-Логистическую Систему России.

КонкурентоспособностьТЛС России смогут обеспечить крупные транспортно-логистические холдинги,которые наряду с транспортными услугами предоставляют услуги контрактнойлогистики, в том числе услуги добавленной стоимости. Для решения этой задачиследует провести гармонизацию нормативно-правового обеспечения деятельности экспедиторов,складских операторов, логистических провайдеров на соответствие международномуправу для обслуживания транзитных грузопотоков.

В силу своегогеографического положения и национальных экономических интересов, Россия прямозаинтересована в евразийской интеграции, выходящей за пределы постсоветскогопространства и охватывающей важнейшие страны континента. Надежной основойрегиональной экономической интеграции становятся конкретные интеграционныепроекты в отдельно взятых отраслях и секторах. Региональная экономическая интеграцияможет начаться с ключевых секторов и потом перейти на уровень институциональнойинтеграции. Транспорт должен стать одним из центральных функциональных секторовв этом контексте[1].

 2. Алгоритмвыбора системы складирования, критерии выбора

Общаяконцепция решения складской системы в первую очередь должна быть экономичной.Экономический успех обеспечивается в случае, если планирование и реализацияскладской системы рассматриваются с точки зрения интересов всей фирмы, являясьлишь частью общей концепции склада. А рентабельность склада и будет, в конечномсчете, основным критерием выбранной общей концепции.

Системаскладирования (СС) предполагает оптимальное размещение груза на складе ирациональное управление им. При разработке системы складирования необходимоучитывать все взаимосвязи и взаимозависимости между внешними (входящими насклад и исходящими из него) и внутренними (складскими) потоками объекта исвязанные с ними факторы (параметры склада, технические средства, особенностигруза и т.д.). Разработка СС основывается на выборе рациональной системы извсех технически возможных систем для решения поставленной задачи методомколичественной и качественной оценки. Этот процесс выбора и оптимизации предполагаетвыявление связанных между собой факторов, систематизированных в несколькоосновных подсистем [2, с. 48–49].

Итак, системаскладирования включает следующие складские подсистемы:

· складируемаягрузовая единица;

· видскладирования;

· оборудованиепо обслуживанию склада;

· системакомплектации;

· управлениеперемещением груза;

· обработкаинформации;

· «здание»(конструктивные особенности зданий и сооружений).

Рассмотримвозможные варианты логистических систем складирования (или же просто WMS), которые могутприменяться в гостинично-ресторанном бизнесе.

WMS-решениеуправляет запасами, работой персонала, оборудованием и площадью. В результатеего внедрения можно: уменьшить резервный запас до 50%, сократить количествосотрудников на 10–20%, снизить административные издержки на 15–25%; повыситьэффективность использования пространства на 10–20%, уменьшить стоимостьпроведения инвентаризации на 75% и увеличить пропускную способность склада на5–20%[4].

Чтобыпримерно оценить эти цифры, рассмотрим хотя бы один из вышеперечисленныхпунктов – увеличение пропускной способности склада. Какова разница междуувеличением пропускной способности на 1% и на 5%? При обороте ресторана $1 млн.в год 4% составляют $40 тыс. Допустим, прибыль составляет 10% от оборота. Получаем$4 тыс. в год. Конечно, это расчет «на пальцах», но он помогает представитьразницу между двумя WMS, выраженную не в их стоимости, а в суммах, которые онипомогают зарабатывать. При этом необходимо помнить, что затраты на WMS высокогоуровня составляют в среднем 1% от инвестиций в строительство и обустройствосклада.

Устоявшейсяклассификации WMS нет. Нынешний год стал переломным в связи с выходом на рынокбольшого числа новых игроков. Приведенная ниже классификация довольносубъективна, но наиболее достоверна.

Системыначального уровня

Это решения,которые трансформировались из учетных систем. Как правило, в них присутствуетдокументарный подход: главным является не процесс (приемка, размещение и т.д.),а документ, который должен быть открыт, проведен и закрыт. Таким образом, вданных системах выполнение процессов не оптимизируется, задания автоматическине генерируются. Они не заточены на скорость выполнения процессов. По этойпричине, как правило, они не используют радиотерминалы и не работают в режимереального времени. То есть эти системы являются промежуточным звеном междуучетными системами и системами управления складом.

Стандартныекоробочные системы

Это системы,условно готовые к установке, имеют определенный, сильно ограниченный наборфункционала, не подразумевают какую-либо модификацию или подстройкубизнес-процессов. Но это уже именно системы управления складом: они оперируют иуправляют процессами, задачами, поддерживают определенный уровень оптимизациипроцессов, но схемы выполнения процессов в них заданы жестко. Иногда естьвозможность выбора варианта выполнения операции (из двух-трех позиций) путемустановки флажков или галочек (например, печатать этикетку при приемке илинет). Поэтому подобные системы иногда называют «галочными». При этом изменитьалгоритм процесса или какие-либо его элементы, не отмеченные флажками,невозможно. К таким системам можно отнести модули управления складом ERP-систем.

Стандартныекоробочные системы подходят для складов, готовых подстроить свои складскиепроцессы под типовую технологию, реализованную в системе. Как правило, этонебольшие склады, где не стоят задачи уникальной или нестандартной обработкитовара, сложных правил или алгоритмов обработки груза, организации услугдобавленной стоимости

Обратитевнимание на то, что при внедрении коробочных систем разработки, реализованныеиндивидуально под вас, скорее всего не войдут в следующую версию системы. А этозначит, что при переходе на нее их придется перерабатывать и тестироватьзаново. Таким образом, вы станете «заложником» поставщика: на любые изменения,апгрэйды вам будет необходимо оформлять новый заказ на его работу. Естественно,исходный код поставщик вам не передаст.

Данныйвариант будет наиболее удобным для гостиницы или ресторана.

Конфигурируемыесистемы

Принципвнедрения систем этого класса также состоит в выборе для каждого складскогопроцесса одного из вариантов его выполнения, заложенного в системе. Новозможностей выбора варианта значительно больше, чем в коробочных системах: спомощью не только установки флажков, но и выбора правил и стратегий.

В некоторыхсистемах для определенных процессов предусмотрена возможность созданиясобственных правил обработки товара, естественно с учетом ограничений системы.Самостоятельное формирование своих правил, ввод параметров, на основе которыхбудет строиться обработка товара, – это большой шаг вперед к оптимизации иадаптации заложенных в системе процессов к требованиям конкретного заказчика.

Системыданного класса имеют различные возможности по созданию таких правил. Выбираяпродукт, необходимо четко сформулировать свои требования к нему. Затем следуетпопросить потенциального поставщика показать или хотя бы обрисовать то, как онсобирается его реализовать. Часто такие системы имеют модульный принцип:базовая система, выполняющая основные складские процессы, и набор модулей,предоставляющих либо дополнительный функционал, либо дополнительные возможностиоптимизации[6].

На примерероссийских систем можно проиллюстрировать подкласс заказных систем. Этокоробочные либо конфигурируемые системы отличаются тем, что у внедряющей ихкомпании имеется исходный код. То есть теоретически, если какие-то параметрысистемы не устраивают заказчика, компания-поставщик может ее допрограммировать.

Но к такимвопросам надо всегда относиться осторожно: если речь идет о дополнительномпрограммировании, то это значительное увеличение времени реализации проекта (нетолько на программирование, но и на постановку задачи, тестирование). Этодорого и требует качественной подготовки задания. Бывает, что разработчикиотказываются исполнить некоторые сложные в реализации требования.

Таблица2. Типы WMS

Класс WMS        Целевой рынок  Диапазон цен Системы начального уровня Склады небольших компаний, склады при уровня магазинах с небольшой номенклатурой  До $50 тыс. Коробочные системы

Склады площадью 1000–10 000 м2 с большой системы номенклатурой товаров, но невысоким товарооборотом, готовые принять простые стандартные бизнес-процессы  

До $50–150 тыс. Конфигурируемые системы

Склады площадью от 5000 м2 с большой системы номенклатурой и высоким товарооборотом              

До $150–250 тыс. Адаптируемые системы

Крупные предприятия коммерческой логистики, системы распределительные центры розничных сетей, склады с особенностями обработки товаров площадью от 5000 м2

До $150–250 тыс.

Как показаланализ, вся логистическая деятельность гостиницы определяется взаимодействиемчетырех основных подсистем во внутренней среде WMS и обусловлена:

· необходимостьюсоздания и поддержания непрерывной связи с объектами внешней среды логистическойсистемы;

· необходимостьюуправления многообразием ресурсопотоков на всех этапах логистическойдеятельности и стадиях взаимодействия потребителя и услуги;

· потребностьюоптимизации использования всех видов внутренних ресурсов гостиницы в процессеформирования заказов и производства услуг;

· необходимостьюобработки и интерпретации результатов деятельности гостиницы[4].

Такимобразом, следует сделать вывод, что для любого предприятия, включая малыегостиницы и большие гостиничные комплексы, существует свой вариантлогистической системы складирования. Выбор того или иного решения для каждогопредприятия зависит от потребностей в определенном уровне данной системы и отфинансовых характеристик определенного предприятия.

Заключение

ПоложениеРоссии в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярногомира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное надальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественныхтоваров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамичноизменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занятьдостойное место в постиндустриальной структуре мира.

Проводявнешнеэкономическую политику, направленную на расширение взаимовыгодногосотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромнымресурсным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мировоготоварообмена.

Глобализацияэкономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуютновых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональныхпутей освоения перевозок пассажиров и грузов.

Располагаясистемой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северноми Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутреннихсудоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексоммеждународных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территориейстраны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективноеиспользование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего,транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом,который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспеченияевроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов вовсех видах сообщений.

Для болееполного использования преимуществ географического положения страны, обеспечениявозрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России вмировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитиероссийских международных транспортных коридоров, как важных элементовсоздаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Основные грузопотокивнешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток иСевер-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональномсообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено свыше 80%населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует,что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так ивнутренним экономическим интересам Российской Федерации.

Список использованной литературы

1. АндрейГолубчик, Александр Мельников «Российские ворота МТК «Север – Юг»» – Статья,журнал «Логинфо» №3/2010

2. АнатолийКруглов «МТК. Проблемы выявит реальная практика» – Статья, журнал «Логинфо» №3/2010

3. ВалерийРазгуляев «Безубыточная цена продажи в управлении запасами» – Статья, журнал«Логинфо» №3/2010

4. ДмитрийПеров «WMS – системы складирования» – Статья, журнал «Логинфо» №12/209

5. Володин А.В. Международныетранспортные коридоры и национальная безопасность России / статья [Электронныйресурс], режим доступа – www.rustrana.ru/searchautor.php? search=Володин% 20А.В.

6. Куренков П.В.,Мартынчук В.А., Котов А.С. «Классификация и взаимодействие различныхтипов потоков в логистических системах складирования» – Статья, журнал «Логистикаи управление цепями поставок» №4 (33) август 2009 г.

7. НиколайТитюхин «Свердловская область: ворота в МТК» – Статья, журнал «Логинфо» №11/2008 г.

8. Троицкая Н.А. Транспортныекоридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2008 – 174 с.