Реферат: Усовершенствование маркетинговой деятельности на примере Ренийского морского торгового порта

ВСТУПЛЕНИЕ

 

Украина имеет значительные морские пространства в Черном и Азовскомморях. Им присуще различие с точки зрения правового статуса и правового режима.К сожалению, далеко не все, кто по долгу службы обязан понимать и различатьособенности последних, обладают знаниями по этим вопросам.

Современная классификация морских пространств базируется на положенияхКонвенции ООН по морскому праву 1982 года. В Конвенции 1982 г. Украинаучаствует с 1999 г. Конвенция различает следующие виды морских пространств:внутренние морские воды; территориальные воды; прилежащая зона; исключительнаяэкономическая зона; континентальный шельф; открытое море; Международный районморского дна; архипелажные воды; международные проливы и каналы.

Переход нашей страны нановую систему хозяйствования, конечно же, затронул и предприятия. Ранееруководители советских предприятий даже не задумывались о конкуренции, оповышении эффективности, об увеличении прибыли, так как предприятия не являлисьсобственностью начальника или директора.

Ныне же политикапредприятия полностью изменилась и руководство вынуждено включать в аппаратуправления службу маркетинга. Специалисты в области маркетинга на предприятииназываются маркетологами. Задачами маркетологов являются исследования рынка,товаров, конкурентов, потребителей и других областей. Служба маркетингазанимается разработкой тактики фирмы и осуществлением товарной, ценовой,сбытовой политики и стратегии продвижения товара на рынке, ищет пути увеличенияэффективности работы предприятия.

В этой связи проблемы маркетинга являются актуальными для предприятийлюбой направленности.

Исходя из этого, в настоящей работе, наоснове исследования и анализа сложившихся тенденций и пропорций развитияэкономики страны и, в частности, портовой деятельности представлены методыулучшения маркетинговой деятельности морского торгового порта Рени.

Объект исследования – Ренийский морской торговый порт.

Цель работы – повышение эффективности маркетинговойработы морского торгового порта Рени.

Метод исследования – методология стратегического анализа действующегопредприятия.

Информационной базой исследования была информация о деятельностиРенийского морского торгового порта за 2003 – 2005 годы.

РАЗДЕЛ 1МАРКЕТИНГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ПОРТАХ УКРАИНЫ1.1. Методы организации маркетинга

Методы маркетинговой деятельности заключаются в том, что проводится:

Ø Анализ внешней(по отношению к предприятию) среды, в которую входят рынки, источники снабженияи многое другое. Анализ позволяет выявить факторы, содействующие коммерческомууспеху или создающие препятствие этому. В результате анализа формируется банкданных для принятия обоснованных маркетинговых решений.

Ø Анализпотребителей, как актуальных (действующих, покупающих продукцию предприятия),так и потенциальных (которых еще требуется убедить стать актуальными). Данныйанализ заключается в исследовании демографических, экономических,географических и иных характеристик людей, имеющих право принимать решение опокупке, а также их потребностей в широком смысле этого понятия и процессовприобретения как нашего, так и конкурирующего товаров.

Ø Изучениесуществующих и планирование будущих товаров, то есть разработка концепцийсоздания новых товаров и/или модернизации старых, включая ассортимент их ипараметрические ряды, упаковку и т.д. Устаревшие, не дающие заданной прибылитовары, снимаются с производства и экспорта.

Ø Планированиетовародвижения и сбыта, включая создание, если это необходимо, соответствующихсбытовых сетей со складами и магазинами, а так агентских сетей.

Ø Обеспечениеформирования спроса и стимулирования сбыта путем комбинации рекламы, личнойпродажи, некоммерческих престижных мероприятий («паблик рилейшнз») и разногорода экономических стимулов, направленных на покупателей, агентов инепосредственных продавцов.

Ø Обеспечениеценовой политики, заключающейся в планировании систем и уровней цен наэкспортируемые товары, определении «технологии» использования цен, сроковкредита, скидок и т.д.

Ø Удовлетворениетехнических и социальных норм страны, импортирующей товары предприятия, чтоозначает обязанность обеспечить должные уровни безопасности использованиятовара и защиты окружающей среды; соответствие морально-этическим правилам;должный уровень потребительских свойств товара.

Ø Управлениемаркетинговой деятельностью (маркетингом) как системой, т.е. планирование,выполнение и контроль маркетинговой программы и индивидуальных обязанностейкаждого участника работы предприятия, оценка рисков и прибылей, эффективностимаркетинговых решений.

В условиях развитого рынка разработка и применение стратегиимаркетинговой деятельности — одна из важнейших функций руководителей фирмвысшего звена.

Стратегия — это генеральная программа действий, выявляющая приоритетыпроблем и ресурсы для достижения главной цели.

Стратегическое планирование — это управленческий процесс создания иподдержания стратегического соответствия между целями фирмы, ее потенциальнымивозможностями и шансами в сфере маркетинга. Оно опирается на четкосформулированное программное заявление фирмы, изложение вспомогательных целей изадач, здоровый хозяйственный портфель и стратегию роста.

В стратегическом плане фирмы определяется, какими именно производствамиона будет заниматься, и излагаются задачи. Если производство включает несколькоассортиментных групп, несколько товаров, марок и рынков, то на каждую из этихпозиций должен быть разработан отдельный план. Все эти планы можно обозначить однимтермином — «план маркетинга». Согласно многим исследованиям, возможностипредприятия тем шире, чем теснее планирование маркетинга увязывается состратегическим планированием.

План маркетинга имеет большое значение. Его главная цель — приведениевозможности фирмы в наилучшее соответствие с возможностями рынка,сформированными в результате ее целенаправленных действий, а также приведениеэтих возможностей в соответствие с теми факторами рынка, которые не поддаютсяконтролю фирмы. План должен обеспечить прибыльную работу фирмы в современноммире — динамичном, непрерывно меняющемся и чрезвычайно склонном кнововведениям.

Планы разрабатываются на короткий промежуток деятельности (обычно на одингод) и на длительную перспективу (от пяти до десяти лет), существуют так жесреднесрочные планы (от двух до пяти лет). Перед их установкой разрабатываютсяцели, задачи службы маркетинга и методы их достижения. На отдельныхпредприятиях вместо текущих планов разрабатывается «Бизнес-план».

Краткосрочный исреднесрочный задают точные цели маркетинга и стратегии для каждого продукта,предлагаемого предприятием.

В долгосрочном планеобычно дается прогноз внешней среды на этот период, и определяются долгосрочныепотребности соответствующего сегмента рынка.

Из опыта планированиямаркетинговой деятельности на разных предприятиях можно сделать вывод, чтонаибольшее распространение получили планы, разрабатываемые на короткийпромежуток времени, допустим, сроком на 1 год. К тому же эти планы неунифицированы, и их разработка по содержанию определяется экономическимиобстоятельствами и ситуациями, задачами в области маркетинга.

Маркетинговые планыразличаются по охвату: может быть маркетинговый план для каждого из основныхпродуктов, может быть интегрированный, включающий всю продукцию, и, наконец,планы маркетинга могут составляться, как и вообще планы, либо снизу вверх, либосверху вниз.

Планы, разрабатываемые снизу, реалистичны, поскольку основываются наоперативной информации. Но могут возникать трудности при их координации и сведениив единый интегрированный план. Ничего подобного не происходит, если планразрабатывается сверху вниз, когда плановая деятельность централизованноуправляется и контролируется. Но в этом случае появляется риск неприятия инепонимания цели предприятия со стороны руководителей подразделений, поэтомулучше, когда сочетаются оба подхода.

План иполитика маркетинга разрабатывается в определенной последовательности:

·  сбор информации;

·  анализ положенияконкурентов;

·  сегментациюпроизводимой продукции;

·  разработкурыночной стратегии;

·  разработкурыночной тактики;

·  определение ианализ издержек;

·  контроль надвыполнением маркетинговой программы.

При этомсоставляется программа маркетинга. Это — внутрифирменный документ. Наиболееважные элементы программы — комплекс производственных заданий, ассортиментпродукции, система мероприятий в области спроса на эту продукцию, реклама,каналы реализации, продажные операции и т. д.

Контроль за реализацией программы главным образом включает контроль задинамикой объема продаж, своевременным вводом объектов и оборудования и т. д.Если наблюдается существенный отход от намеченного хода программы, то онакорректируется. В случае успешного достижения поставленных целей на повесткудня выдвигаются новые задачи, которые определяют будущую стратегию фирмы.

Содержание (структура)краткосрочного плана определяется его разработчиками, т. е. службой маркетинга:

vВ самомначале плана дается сводка контрольных показателей. Она дает возможность нетолько понять основную направленность плана, но и проконтролировать выполнение.

vВ следующемразделе излагается текущая маркетинговая ситуация, — это фактически основнойраздел плана, где дается описание характера целевого рынка и положениепредприятия на этом рынке, обзор основных товаров, перечисляются конкуренты иуказываются каналы распределения продукции.

vВ последнемразделе плана маркетинга излагается порядок контроля за ходом его выполнения.

Следует отметить, чтомноговариантность плана существенно отличается в маркетинге от привычной длянас «директивно-распределительной» стратегии, а потому разработка этого родапланов требует устоявшихся стереотипов мышления и поведения — обстоятельствочрезвычайно сложное, но исключительно важное для успешной работы на внешнемрынке. Многовариантный план дает возможность гибко реагировать на изменениевнешней среды как поддающейся нашему контролю, и приучает персонал к важнейшеймаркетинговой мысли: не следует идти напролом там, где можно и нужно отыскатьобходный маневр. Именно многовариантный план сводит к минимуму неправильныедействия персонала при резком ухудшении или улучшении обстановки, а особеннопри возникновении чрезвычайных обстоятельств.

Процедурапланирования должна представлять собой диалог между высшими уровнямируководства, занятыми стратегическими проблемами, и низшими, решающимитактические задачи. Непрерывность этого диалога, побуждение руководителейнизшего уровня к инициативным предложениям — путь к оптимизации отношений междуразными уровнями руководства.

Маркетинг сопровождаеттовар на всем пути его жизненного цикла. Закон новых товаров можно рассмотретьс точки зрения жизненного цикла как: предприятие будет иметь максимальнуюприбыль и эффективность только тогда, когда жизненные циклы различных товаровперекрывают друг друга.

1.2. Методика оценки эффективности маркетинговой деятельности

Морской транспорт — многофункциональная народнохозяйственнаяструктура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи.

Оценка эффективности маркетинговой деятельности – непременнаясоставляющая работы любого маркетингового подразделения. Маркетинговыеподразделения предприятия – одни из ключевых центров, отвечающих за подготовкупринципиально важных для компании решений и координирующих деятельность иныхвовлеченных подразделений. Это определяет особую важность контроля и повышенияэффективности маркетинговой функции.

Системыоценки успешности маркетинговой деятельности разрабатываются для того, чтобыубедиться, что компания достигла заданного уровня объема продаж, прибыли идругих целей, сформулированных в ее маркетинговых и стратегических планах. Всовокупности эти планы отражают результаты деятельности компании попланированию, которые указывают, как должны быть распределены ресурсы междурынками, товарами и мероприятиями комплекса маркетинга-микс. Эти планы включаютпостатейные бюджеты и, как правило, подробно перечисляют действия, которыхожидают от каждой организационной единицы — внутри или вне маркетинговогоотдела или подразделения — и которые рассматриваются как необходимые длядостижения целей по обеспечению конкурентоспособности и финансовых целейкомпании.

Ïîñêîëüêóâñåñòðàòåãèè èïðîãðàììûäåéñòâèé,ðàçðàáîòàííûåäëÿ èõîñóùåñòâëåíèÿ,îñíîâàíû ïàïðåäïîëîæåíèÿõî áóäóùåì,îíèïîäâåðæåíûçíà÷èòåëüíîìóðèñêó. Ñëèøêîì÷àñòîïðåäïîëîæåíèÿñ÷èòàþòñÿ ôàêòàìèè ìàëîâíèìàíèÿóäåëÿåòñÿòîìó, ÷òîáûíàìåòèòüîïðåäåëåííûåäåéñòâèÿ, êîòîðûåñëåäóåòïðåäïðèíÿòü,åñëèêàêîå-ëèáîèëè âñåïðåäïîëîæåíèÿñêàæóòñÿîøèáî÷íûìè.

Поэтому менеджеры часто следуют процессу планирования наслучай непредвиденных обстоятельств, который включает следующие элементы:идентификацию важнейших предположений; определение вероятности того, чтопредположения окажутся верными; ранжирование важности предположений; мониторинги контроль плана действий; установку «триггеров», которые будут активизироватьплан на случай непредвиденных обстоятельств; и подробное изложениеальтернативных вариантов ответной реакции.

Деятельностьбольшинства менеджеров и предпринимателей оценивается главным образом по тем результатам,которых они достигают. Успешное проектирование как системы стратегическогоконтроля, так и системы оценки успешности маркетинговой деятельности помогаетобеспечить достижение запланированных результатов.

Системы контроля, которые обеспечивают необходимуюинформацию, — с использованием способов, форматов, уровней агрегирования и всроки, которые нужны и удобны пользователям, — могут являться важнымиисточниками создания конкурентного преимущества.

Время от времени полезно отвлечься от повседневныхрезультатов и внимательно рассмотреть на маркетинговую эффектность компании вцелом с точки зрения более длительного периода времени. Маркетинговый аудитявляется полезным инструментом для проведения такой оценки.

 

1.3. Пути повешения эффективности услуг морскоготранспорта и их специфика

 

В условиях жесткой конкуренции победителемоказывается тот порт, который применяет динамичный и эффективный подход кмаркетингу.

Развитие портового хозяйства в Украине проходит в условиях обостряющейсяконкуренции между некоторыми национальными портами, а также между украинскимипортами и портами других причерноморских стран. В конкурентную борьбу активновключаются другие виды транспорта.

В результате снижается доля украинских портов нарынке прежде всего стивидорных работ и услуг.

К этому выводу приводит анализ некоторыхмакроэкономических показателей развития экономики Украины в 2000 году.Например, при росте за год реального ВВП на 6%, промышленного производства на12,9%, сельскохозяйственного на 7,1%, экспорта товаров на 25,8%, в том числеэкспорта продукции черной металлургии и машиностроения соответственно на 39% и47%, переработка экспортных грузов в морских торговых портах уменьшилась на2,6%. Несмотря на экономический подъем в России и ряде других стран СНГ, произошлоснижение переработки транзитных грузов во многих портах Украины.

Одной из основных причин снижения уровняконкурентоспособности украинских портов является их слабая работа на рынкестивидорных работ и услуг, т. е. недостаточное использование портовогомаркетинга. Собственно говоря, большинство портов вообще не обращается кпортовому маркетингу, а там, где такие попытки имеют место, предпринимаемыемеры еще не отвечают его требованиям. Заниматься портовым маркетингом поручаютотделам управления порта, которые к нему не имеют никакого отношения (или жеоно только косвенное), например, коммерческому, договорно-правовому,технологическому, планово-экономическому или другим. А там, где ужесформировались отделы маркетинга, работа их еще не соответствует понятиюсовременного портового маркетинга.

Основное содержание маркетинговой деятельностизаключается в организации и управлении производственно-сбытовой и торговойдеятельностью предприятий (организаций) в развитой рыночной экономике. Еслирассматривать порт как экономическую систему, в которой осуществляетсяпреобразование ресурсов, то портовый маркетинг должен функционировать на входеэтой системы (приобретение необходимых ресурсов) и на выходе (реализацияпродукции, работ, услуг пользователям порта (грузовладельцам, судовладельцам идр.)

Следовательно, портовый маркетинг, с одной стороны,должен обеспечить прямые контакты с поставщиками ресурсов для их получения нанаиболее приемлемых условиях, чтобы произвести продукцию, работы, услуги снаименьшими затратами. С другой стороны, портовый маркетинг во всем комплекседеятельности портов является единственным направлением, которое позволяетнапрямую контактировать с пользователями, чтобы реализовать им произведенныепродукцию, работы, услуги в наибольшем объеме, по разумным ценам и вопределенное время. Последнее свидетельствует о том, что через маркетинг портыдолжны узнавать о потребностях пользователей и поддерживать с ними самые тесныесвязи.

При формировании системы портового маркетинга портдолжен прежде всего определить его цели и стратегию. Цели маркетинга должныбыть подчинены общим целям порта. На данном этапе развития украинских портов ихглавная цель заключается в том, чтобы свести к минимуму затраты на прохождениегрузов через порт (снижение себестоимости) и на этой базе формироватьприемлемые тарифы, обеспечить оптимальные сроки этого прохождения и максимальноповысить добавленную стоимость груза. Общая цель позволяет конкретизироватьцели портового маркетинга: привлечение большего числа грузопотоков дляобеспечения максимальной загрузки каждого конкретного порта, а также поискнеобходимых ресурсов, обеспечивающих деятельность порта по минимально возможнымценам. Некоторые порты в качестве общей цели могут ставить извлечениемаксимальной прибыли, диверсификацию портовой деятельности и др. Это, в своюочередь, должно находить отражение и в целях портового маркетинга.

Портовый маркетинг имеет три главных направлениясвоего развития, которые определяют как структуру службы маркетинга, так и егоконкретные задачи: информационное, исследовательское ирекламно-пропагандистское. Эти три направления очень тесно взаимоувязаны.

Информационное направление предусматривает не толькораспространение среди пользователей порта информации о работах, услугах, предлагаемых портом, нои получение от пользователей информации о том, какие услуги от порта ониожидают. Неточность и недостаточность информации часто являются причинойнеэффективного маркетинга.

Сориентированная на маркетинг информация должнавключать:

·       сведения о всехкрупных имеющихся и потенциальных пользователях порта, об ихпроизводственно-хозяйственной деятельности, долгосрочных планах, потребностях итрудностях и т. д.;

·       данные отехнических новшествах и экономических изменениях на всех видах транспорта, атакже в других портах, о развитии смешанных перевозок, системе электроннойобработки данных, новых типах транспортных средств;

·       материалы обобщеэкономических, коммерческих и промышленных изменениях в странах и торговыхпартнерах Украины, самой Украине, ее отдельных регионах, которые влияют наобъем грузопотоков, географию их происхождения и назначения;

·       сведения оположении в других портах, особенно в портах-конкурентах и портах-партнерах поперевозкам: организация погрузочно-разгрузочных работ, технический потенциал,пропускная способность, фактическая загрузка, цены, портовые сборы и т. д.;

·       информацию одеятельности других видов транспорта, работающих в контакте с портом;

·       всеобъемлющую идетальную информацию о собственном порте.

Исследовательская деятельность в рамках портовогомаркетинга должна проводиться на уровне отдельных сегментов рынка. Здесьнеобходимо прежде всего исследовать контейнерные перевозки, перевозки наспециализированных судах типа Ro-Roи т. п., перевозки сухогрузов по их основным видам, наливных грузов и другие.Исследовательская деятельность в системе портового маркетинга должнарассматриваться не как разовое мероприятие,необходимое для привлечения новых грузопотоков, но как систематическая работапо прогнозированию будущего уже существующих грузопотоков, их изменений ивероятных изменений в способах перевозки, обслуживания и обработки грузов.

Маркетинговые исследования нужно проводить насистемной основе, в ее рамках должны анализироваться следующие комплексыпроблем, затрагивающих деятельность портов:

·       техническиепреобразования и экономические перемены в транспортных процессах, развитиеразличных звеньев в транспортной сети;

·       последствия дляпортов изменений в промышленности, сельском хозяйстве, внешней торговле, влияющихна объемы грузопотоков, места их зарождения и назначения;

·       влияние напортовую деятельность государственной политики, состояние нормативно-правовойбазы, работы организаций-партнеров, смежных видов транспорта и т. п.

Маркетинговые исследования, как и сбор информациидля целей портового маркетинга, должны осуществляться высококвалифицированнымиспециалистами, имеющими обширные знания о порте, его клиентах, всех смежныхвидах деятельности; хорошо владеющими методологией научных исследований, умеющиминаходить и анализировать различные данные. Также специалисты должны иметьсильные стимулы для работы, что будет способствовать отбору в сферу портовогомаркетинга людей с аналитическим образом мышления.

Заключительной стадией портового маркетинга являетсярекламно-пропагандистская деятельность, в ее рамках осуществляется выход наопределенные объекты (грузовладельцев, судовладельцев, экспедиторов и других),реализуются намеченные мероприятия и осуществляется сбор новой информации. Наэтом этапе портам следует опираться на широко используемый в мировой практикепринцип: «Обслуживай клиента, как короля».

Руководители портов не должны ждать, когда клиентыпридут в порт. Нужно идти им навстречу. Необходимо устанавливать прямые личныеконтакты между руководящими работниками портов и ключевыми лицами в крупнейшихотечественных и зарубежных компаниях.

Важным элементом рекламно-пропагандистской работыявляется издательская деятельность. Кроме публикаций о функционировании порта вжурналах, обзорах, брошюрах, газетах, каждому, особенно крупному, порту,необходимо иметь собственное издание, в котором бы на регулярной основепубликовалась информация о нем, о внедрении новых технологий, новых проектов,достижениях, тарифах, правилах и т. п.

Печатная деятельность не должна замыкаться в рамкахместных национальных изданий. Необходимо широко использовать специализированныемеждународные издания.

Важные элементы рекламно-пропагандистской компании — организация посещений порта клиентами и другими людьми, которые имеют отношениек его деятельности; проведение семинаров, конференций, приемов, дней открытыхдверей и т. п. В портовом маркетинге огромное значение имеет установлениевзаимопонимания с таможенными и другими контролирующими организациями, органамиместной и общегосударственной власти.

Для эффективного маркетинга необходимо, чтобыпредлагаемые работы, услуги реализовывались в необходимое клиентам время, былиразнообразными, гибкими.

Многочисленные мероприятия портового маркетингадолжны реализовываться не только специальной структурой (отделом, службой)управления портом, но и практически всеми его производственными ивспомогательными подразделениями. Поэтому возглавлять этот вид деятельностиследует заместителю начальника порта по маркетингу, указания, распоряжения и рекомендациикоторого должны приниматься к исполнению всеми службами порта.

В настоящее время порты не только выступают транзитными пунктами вмеждународных перевозках грузов, но и во многих случаях становятся центрамиэкономического развития, если рядом создаются предприятия обрабатывающейпромышленности. Морские и речные порты обеспечивают создание значительнойдобавленной стоимости, что имеет большое значение для региональной экономики.

В свою очередь, общая тенденция процесса глобализации состоитв обеспечении всемирного сервиса и создании международной транспортнойлогистики, в организации интермодальных перевозок на основе образованияальянсов судоходных компаний друг с другом и их сращивания с экспедиторским,автоперевозочным, складским и терминальным операторством, а также с операторствомподвижного состава железнодорожного транспорта.

На транспорте глобализация формирует новейшую логистическуюстратегию, направленную на обеспечение устойчивых хозяйственных связей,основывающихся на международном разделении труда в формах технологическойспециализации, межотраслевого кооперирования и на внедрении передовыхинформационных технологий.

Процесс глобализации сопровождается издержками и угрозами дляэкономики отдельных стран. Поэтому,правильное прогнозирование процессов, происходящих на транспорте, истратегические направления развития транспорта имеют первостепенную важность. Этотребует глубокого анализа происходящих процессов, в том числе и в областитранспорта, во избежание негативных последствий. Переориентация транспорта требует огромных вложений, а их эффектсказывается десятилетиями.

Согласно современномуподходу, под транспортной услугой понимается не только собственно перевозкагрузов или пассажиров (их пространственное перемещение), но и любая операция,связанная с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса.

К услугам транспортаотносят:

•перевозку грузов и пассажиров;

•погрузо-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка,перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладскиеоперации);

•хранение грузов;

•подготовку транспортных средств;

•предоставление  транспортных средствна условиях аренды или проката;

•перегон новых и отремонтированных транспортныхсредств и т.п.

Морская перевозкаосуществляется судоходными компаниями, в качестве пунктовотправления и назначения выступают порты, где происходитпогрузка и выгрузка груза, а также осуществляются дополнительныемероприятия — хранение, упаковка, консолидация и т.п. Можносказать, что судоходные компании и порты — основные участникипроцесса морской перевозки, которая, вообщеговоря, не может осуществляться без выполнения целого рядадополнительных и вспомогательных операций. Последние предоставляютсямножеством предприятий, которые иногда объединяют однимтермином — «транспортный сервис». Таким образом, нарынке морских транспортных услуг в качестве поставщиков различного родауслуг выступают:

•судоходные компании;

•порты;

•предприятия транспортного сервиса(транспортно-экспедиторские, агентские, снабженческие (шип-чандлерские)компании, компаниифрахтовые брокеры и т.п.).

Судоходные компании ипорты осуществляют непосредственно процессдоставки грузов (перевозка, перевалка, хранение), или, говоря иначе,предоставляют транспортную услугу в узком смысле этого слова.

Предприятия морского транспортного сервиса можно логично разбить на две группы:

• посредники (то есть связующие звеньяв цепях взаимоотношений) — экспедиторы, судовые агенты, фрахтовые брокеры, компаниисудового менеджмента, таможенные брокеры;

• вспомогательный сервис (снабжение,ремонт, техобслуживание и т.п.), то есть те предприятия, которыенепосредственно не участвуют в процессах организации и осуществлениядоставки.

С учетомвышесказанного, услуги морского транспорта предоставляют:судоходные компании; порты, экспедиторы, судовые агенты, фрахтовыеброкеры, таможенные брокеры, предприятия судового менеджмента,Как видно, к услугам морского транспорта относится все многообразие услуг, предоставляемое портами, судоходными компаниями и посредниками.В процессе организации и осуществленияморской транспортировки взаимосвязьучастников — грузовладельцев и поставщиковразличного рода услуг морского транспорта, можно представить следующим образом(рис.1.1).


рузовладелец

/>


Рис.1.1. Взаимосвязь участников транспортного процесса

Отметим, что даннаясхема предусматривает интегрированное управление процессом транспортировки, осуществляемое экспедитором, в противном случае, некоторые из взаимосвязейзатрагивают не экспедитора, а грузовладельца (например, с фрахтовым брокером, с таможенным брокером).

Услуги, оказываемыепредприятиями вспомогательного сервиса, традиционноне относят к услугам морского транспорта. Можно сказать, что эти предприятияявляются участниками рынка морскихтранспортных услуг, однако, существенноговлияния на его конъюнктуру не оказывают.

Основнаяуслуга судоходныхкомпаний — морскаяперевозка грузов, однако, в качестве дополнительных можетоказываться услуга доставки груза в порт отправления или из портаназначения (в большинстве случаев речь идет о доставкеавтомобильным транспортом контейнеров, которую берет на себялинейная судоходная компания), также линейныеморские перевозчики могут предоставлять услуги по консолидации грузов,что дает возможность отправителям небольшого по объему груза транспортироватьего в контейнере, оплачивая по специальным ставкам перевозкутолько «своей части» контейнера.

Услуги портов приняторазделять на услуги судам и услуги грузам:

•услуги судам: укрытие от непогоды,бункеровка и материально-техническое обеспечение, ремонт исюрвейерский осмотр, лоцманские, буксирные услуги, информационныеуслуги и т.п.;

•услуги грузам: стивидорные и терминальныеуслуги, связанные с погрузо-разгрузочными операциями искладированием грузов, оформление грузовых документов; дополнительныеуслуги, позволяющие создавать добавочную стоимость (упаковка,стаффирование контейнеров, формирование судовых партий,рассортировка грузов) и т.п.

Экспедиторскиекомпании на сегодняшний день не просто оказывают дополнительные к процессутранспортировки услуги, а являются организаторамии координаторами доставки грузов. Основная задача экспедитора — освободить грузовладельца от проблем, связанных странспортировкой грузов. Можно сказать, что экспедиторы выполняютцентрализованное управление грузопотоками. Морские агенты представляют интересысудоходных компаний и являются организаторами обслуживаниясудов в портах. Если морской агент — это доверенное лицо судовладельцав порту, экспедитор — доверенное лицо грузовладельца.

Порт — это местопересечения грузопотока и судопотока. Организаторами обслуживаниягрузопотока (в том числе, в портах) являются экспедиторы, организаторамиобслуживания судопотока в портах являются агенты. Представляя интересы разныхсторон, и экспедиторы, и агенты преследуют общую цель – минимизировать времяпребывания судна в порту, только первые осуществляют это посредствоморганизации выполнения операции по обслуживанию груза в порту, вторые – пообслуживанию судна. Благодаря фрахтовым брокерам заключаются фрахтовые сделки.Именно фрахтовые брокеры связывают две заинтересованные в транспортной услугестороны – судовладельцев и грузовладельцев (либо экспедиторов, представляющихинтересы последних). Следует отметить специфику услуг судового менеджмента,появление которого относится к 1980-м годам. Появление нового вида услуг былосвязано с постоянно растущей сложностью управления торговым флотом морских судоходныхкомпаний. Судовой менеджмент является своеобразным разделением управленческоготруда, когда судоходные компании сосредотачиваются на поиске грузов, развитиифлота (другими словами, маркетинге и управлении проектами), а, например,техническое обслуживание, комплектация экипажей осуществляется компаниями,занимающимися судовым менеджментом. Таким образом, постепенное разделениефункций собственности судна и функций профессионального управления ими, привелок появлению судового менеджмента.

По мнению многих специалистов, особенностями услугявляются:

-     нематериальностьуслуги – существование услуги лишь в процессе ее предоставления и потребления;

-     невозможностьхранения и накопления услуги – так как производство (предоставление) ипотребление происходят одновременно;

-     уникальностьуслуги – в отличие от материальных стандартизированных товаров каждая услугауникальна;

-     неотделимостьуслуги от поставщика – предоставление услуги предполагает прямой контакт с тем,кто ее предоставляет.

Дополнить этот перечень можно следующим:

-     продажа услуг –это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услугопределяется качеством самого процесса труда;

-     услугипредставляют собой конкретную потребительскую стоимость только в определенноевремя и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничиваетвозможность их замен на рынке услуг.

Таким образом, основная особенность продукции любоготранспорта (в том числе и морского) состоит в том, что она может бытьпотреблена только в процессе ее производства. И если на рынках вещественныхтоваров могут быть заключены сделки как на наличный товар, так и на товар,который будет произведен, то на рынке транспортных услуг сделки, как правило,заключаются на продукцию транспорта, которая еще не произведена, а будетпроизведена и потреблена в процессе производства. Несмотря на общую спецификуразличных транспортных секций, каждый вид транспорта обладает характернымитолько для него технико-эксплуатационными и другими особенностями. Кособенностям производственного процесса на морском транспорте следует отнестиповышенную энергоемкость, что объясняется природой транспортирования,связанного с преодолением сопротивления той среды, в которой осуществляетсядвижение, а также с преодолением всякого рода трений в двигателях и ходовыхчастях.


РАЗДЕЛ 2

МАРКЕТИНГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬРЕНИЙСКОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА

 

2.1. Общая характеристика и технико-экономические показателидеятельности РенМТП

 

Ренийский морской торговый порт основан в 1816 году и расположен на левомберегу реки Дунай — одной из наибольших рек Европы.

Порт Рени – крупный транспортный узел на Дунае (Украина), в котором теснопереплетается работа морского, речного, железнодорожного и автомобильноготранспорта. Порт расположен на мореходном участке Дуная между 66,7 и 69,3милями в 63 милях от устья, географическое положение порта определяетсякоординатами: 45° 26’ северной широты и 28° 18’ восточной долготы. Навигация впорту Рени длится круглый год, связь с Черным морем осуществляется через канал«Дунай – Черное море» и Сулинский канал. Глубины у причалов достигают 7,5 м ипозволяют обрабатывать все суда, осадка которых позволяет пройти черезподходные каналы.

Уникальное географическое положение определило статус порта Рениодновременно как речного и морского. Порт расположен в Юго-Западной частиУкраины на стыке украинской, румынской и молдавской границ и на пересечении 4-хтранспортных коридоров: Критских №7 и №9, Евроазиатского и Черноморского.

Проектная мощность порта – 14,5 млн. т перевалки грузов в год. Площадьтерритории – 940 тыс. кв. м, протяженность причальной линии – 3972 м.Количество работающих – около 1800 чел. Порт Рени состоит из трех грузовыхрайонов, паромного комплекса и комплексов по перевалке нефти, нефтепродуктов исжиженного газа и пассажирского вокзала. Располагает 39 специализированнымипричалами для переработки генеральных, наливных, навалочных, лесных,тяжеловесных, контейнеризованных, пакетированных грузов, колесной техники ипассажирских судов. Хранение грузов в порту обеспечивают крытые и обширныеоткрытые склады площадью соответственно 30 тыс. кв. м и 195 тыс. кв. м. Предлагается большой спектр дополнительных услуг (транспортно-экспедиторскиеоперации, бункеровка судов жидким топливом и водой, зачистка судовых помещений,материально-техническое снабжение, ремонт судов, международная телефонная,телексная и факсимильная связь). Работы и услуги порт оказывает круглосуточнона договорных условиях.

Перегрузка грузов осуществляется в направлениях: из/в Украины и стран СНГв/из страны Восточной Европы (Румыния, Болгария, Югославия, Венгрия, Чехия иСловакия), в/из страны Центральной Европы (Австрия, Германия и др.), а такжев/из порты Черного, Средиземного и Красного морей, Индийского и Тихого океанов.От станции Рени отходит железнодорожная ветка европейской колеи в сторонуРумынии (через узкий участок территории Молдовы).

Порт Рени располагает портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40тонн, плавучими кранами г/п от 5 до 100 тонн, мостовым краном, позволяющимперегружать тяжеловесное оборудование весом одного места до 250 тонн, авто- иэлектропогрузчиками г/п от 1,5 до 10 тонн, спецтягачами, ролл-трейлерами,зерновым всепогодным пневмоперегружателем, вагоновыгрузочными машинами.

Согласно Закону Украины «О специальной экономической зоне «Рени» натерритории Ренийского морского торгового порта создана СЭЗ общей площадью 94,36гектара со специальным льготным налоговым режимом сроком на 30 лет.

Технико-экономическиепоказатели Ренийского порта за 2003 – 2005 годы представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

ТЭП годы 2003 год 2004 год 2005 год Валовая выручка 29222,6 грн 32156,7 грн 40602,6 грн Себестоимость реализации 28498,3 грн 26861,2 грн 33583,3 грн Расходы на 1 грн тов.продукции 0,96 1 1 Кредиторская задолженность 730,0 грн 941,0 грн 1561,8 грн Дебиторская задолженность 4114,0 грн 3691,0 грн 3177,7 грн Административные расходы 1805,5 грн 1790,2 грн 1954,5 грн Расходы на сбыт 161,9 грн 93,0 грн 58,5 грн Прибыль (общая) -4977,6 грн +31,9 грн +63,3 грн Численность работников 1849 чел. 1809 чел. 1707 чел. Средняя зарплата

504,6 грн/чел-

мес

527,5 грн/чел-мес 737,3 грн/чел-мес Продуктивность труда 17,3 тыс.грн/чел-год 19,1 тыс.грн/чел-год 23,8 тыс.грн/чел-год Показатели рентабельности - 0,1% 0,2% 2.2. Анализ макро- и микроокруженияпорта. СВОТ-анализ Ренийского порта

Макроокружение создает общие условия нахождения портаво внешней среде. При анализе важно, чтобы по порту был составлен список техвнешних факторов, которые являются потенциальными носителями угроз для порта.Также необходимо иметь список тех внешних факторов, изменения в которых могутоткрыть дополнительные возможности для порта.

К основным направлениям анализа факторов макросреды можноотнести политико-правовые факторы, экономические факторы, технологическиефакторы, социальные факторы.

Анализмикроокружения

Анализируя микроокружение необходимо остановиться на следующих факторах:транспортная политика Украины, экономическая политика Украины, современноесостояние морехозяйственного комплекса Дунайского региона, прогноз рынкастивидорных услуг украинских портов Дуная и оценка их конкурентоспособности.

Транспортная политика, наряду с целями и задачами, представляетсобой процесс разработки стратегических программ и планов их реализации(долгосрочных и среднесрочных  планов).

По морскому и речному видам транспорта основное внимание должно бытьсконцентрировано на решении следующих проблем государственного регулирования:

Создание правовых основ:

·  деятельности морских и речных портовв новых экономических условиях на основе организационного размежеванияадминистративных и хозяйственных функций управления;

·  основ судоходной политикигосударства;

·  взаимодействия разных видовтранспорта в транспортных узлах.

На морском транспорте предполагается реорганизация оргструктур и функций портов.

В соответствии с законодательством Украины морские порты не подлежатприватизации, что обусловлено их стратегическим значением для государства какпунктов движения национальных внешнеторговых и транзитных грузопотоков исоставных элементов системы международных транспортных коридоров, проходящихчерез Украину. Вместе с тем, на территории порта могут функционироватьпредприятия и организации всех форм собственности по обслуживанию судов, грузови пассажиров.

Свот-анализ ренийского порта. Анализ среды, как онпроводится в стратегическом управлении, направлен на выявление угроз ивозможностей, которые могут возникнуть во внешней среде по отношению к порту, исильных и слабых сторон, которыми обладает порт. Длярешения этой задачи используемтакие приемы анализа среды:СВОТ (англ. SWОТ) – сила (strength),слабость (weakness), возможности (opportunities) и угрозы (threats).

Исходя из характеристики PEST-анализаможно выделить следующие возможности и угрозы для украинских портов на рынке стивидорныхуслуг:

Возможности:

1.     Ростмировой и региональной экономики.

2.     Ростобъемов грузопотоков, возникновение новых сегментов рынка по грузам ипассажирам.

3.     Значительныйдальнейший рост перевозки грузов в контейнерах.

4.     Формирование региональных интеграционныхгруппировок.

5.     Возникновениеглобальных систем транспорта и коммуникаций. Развитие транспортных коридоров.

6.     Заключение соглашений о международномсотрудничестве в различных формах. Развитие системы международного подряда.

7.     Расширение международных потоковкапитала в форме прямых инвестиций в порты.

8.     Развитиеинновационных технологий и смешанных (интермодальных) сообщений.

9.     Развитиесистемы менеджмента, консультирования и обучения.

10.  Развитиерыночных преобразований в Украине.

11.  Строительствои оборудование железнодорожных линий международного значения на территорииУкраины согласно СМЖЛ.

12.  Восстановлениевнешнеэкономических связей Украины со странами ЦВЕ.

13.  Усовершенствованиегосударственного регулирования в транспортной отрасли.

14.  Создание правовыхоснов деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях наоснове организационного размежевания административных и хозяйственных функцийуправления.

15.  Реформированиеметодов управления и форм хозяйственной деятельности портов.

16.  Оптимальноеиспользование имеющегося транзитного потенциала Украины и его дальнейшееразвитие.

17.  Рост грузопотоков по всем дунайским портамУкраины.

18.  Привлечениеновых грузопотоков вследствие ограниченных мощностей порта Измаил.

19.  Привлечениеинвестиций для развития разных направлений бизнеса в Придунайском регионеУкраины на базе СЭЗ.

20.  Окончаниестроительства второй очереди канала «Дунай – Черное море».

21.  Быстрыйрост наливного флота дунайских стран.

22.   Выравнивание цен навысококачественные импортные и низкокачественные отечественные изделия иматериалы, применяемые в портостроении (стальные шпунтовые сваи, анкерныеустройства, отбойные устройства и др.).

23.   Развитие рынка проектирования и рынкаподрядчиков в сфере портовой гидротехники.

24.   Ускорение и расширение возможностейинформационного обмена и развития базы данных по портовой гидротехнике имеханизации на основе возможностей ИНТЕРНЕТа.

25.   Возможности информационного обменамежду основными портами Европы по развитию портовой инфраструктуры.

26.   Возможности постоянного повышенияквалификации ИТР порта (сотрудничество с ОНМУ).

Угрозы:

1.     Неэффективностьтранспортной политики государства, отрасли и портов, как комплексной программыдействий, сокращение транзитных грузов.

2.     Отставание вразвитии материально-технической базы всех видов транспорта. Необходимостьобновления фондов, повышения производительности перевозок, сниженияэнергоемкости и ресурсоемкости на транспорте, формирование общегоинформационного пространства и др.

3.     Нестабильность инесовершенство экономического законодательства и текущей экономическойситуации, условий инвестирования и использования прибыли. Сохранение устаревшихметодов управления внутренними, внешнеторговыми и транзитными перевозками.

4.     Несовершенствоправовой  базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных ивнутренних перевозок.

5.     Изменениепотребностей и требований грузоотправителей (усиливающаяся дифференциацияотправок, стремление к повышению эффективности перевозок, повышение уровнясохранности и скорости  переработки грузов и др.).

6.     Быстрые измененияв структуре производства и экономических связей. Увеличение числа слияний ипоглощений предприятий.

7.     Постоянный ростконкурентоспособности портов-конкурентов и различных видов транспорта.

8.     Необходимостьучета и ужесточения экологического аспекта развития портов и транспорта вцелом  (включая вопросы отчуждения территории).

9.     Замедлениерыночных преобразований, государственная монополизация и регулирование, отсутствиесвободной и честной конкуренции.

10.   Отставание интеграции Украины вевропейскую и мировую транспортные системы.

11.   Недостаточный уровень внешнихинвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

12.   Государственный монополизм ирегулирование.

13.   Ограниченный выбор и недостаточноеколичество подрядчиков, оснащенных современным высокопроизводительнымоборудованием.

14.   Объективное отставание в темпахмодернизации портовых гидротехнических сооружений по сравнению с темпамиразвития флота и перегрузочной техники.

15.   Рост размерений судов.

16.   Рост нагрузок на причалы отперегрузочного оборудования.

17.   Строительство Молдовой собственногопорта.

18.   Ошибочная тарифная политикагосударства по вопросам транзитных грузов.

19.   Ужесточение политики государства повопросам НДС.

Внутренняя среда оказывает постоянное и самое непосредственное воздействие нафункционирование порта. Выделяются следующие срезы  внутренней среды: кадровый,организационный, производственный, маркетинговый, финансовый.

При разработке стратегии порта необходимо исследоватьситуацию внутри порта. Для этого проводится управленческий анализ деятельностипредприятия. Управленческий анализ это процесс комплексногоанализа внутренних ресурсов и возможностей предприятия, направленный на оценкутекущего состояния бизнеса, его сильных и слабых сторон, выявлениестратегических проблем.

Ключевым этапом управленческого анализа порта является определение сильных/слабыхсторон порта, которые основываются на его ресурсах и стратегически важныхсферах деятельности и которые всегда являются относительными (относительноосновных конкурентов или заданных нормативов).

Сильные стороны порта:

1.     Географическоеположение, позволяющее принимать одновременно морские и речные суда.

2.     Наличие натерритории порта СЭЗ «Рени», позволяющей привлекать инвесторов для развитияинфраструктуры порта, внедрения современных технологий обработки грузов,привлечения дополнительных грузопотоков.

3.     Универсальныеперегрузочные комплексы с современной технологией переработки практически всейноменклатуры навалочных, генеральных и наливных грузов как открытого, так икрытого хранения.

4.     Значительнаяпропускная способность причальной линии и складов.

5.     Высокаятехническая вооруженность, удовлетворительное состояние парка перегрузочногооборудования.

6.     Наличие большогоколичества открытых складских площадей.

7.     Возможностьиспользования акватории, территории и инфраструктуры прилегающей к порту

8.     Высокаяинтенсивность грузовых операций, превышающая действующие валовые нормы на обработкусудов.

9.     Отсутствиевремени ожидания судами постановки к причалам.

10.  Высокая компетентность и квалификация в оперативном ифинансовом менеджменте.

11.  Возможностьвыработки стратегии.

12.   Условия обработки судов, отвечающиесовременным требованиям.

13.   Наличие крупного паромного комплексадля пропуска большегрузных автомобилей.

14.   Гибкая система расчетов с клиентами,возможность льготного растаможивания, наличие опытных таможенных брокеров.

15.   Использование системы бюджетированияи режима жесткой экономии.

16.   Стремление кинновационным технологиям и новым инвестициям.

17.  Наличиетехнически оснащенного информационно-вычислительного центра.

18.  Наличиесистемы, позволяющей осуществлять отслеживание грузов на территории порта.

19.  Подготовкак сертификации системы качества в порту на соответствие стандартам ISO 9000.

20.  ПрофессионализмИТР.

21.  Увеличениедоли доходов от ПРР в структуре доходов порта.

22.  Ростприбыли порта.

23.  Значительныйудельный вес собственного капитала в структуре баланса порта.

24.  24.Отсутствиедолгосрочных и краткосрочных кредитов.

25.  Наличиевысоколиквидного баланса.

26.  Абсолютнаяфинансовая устойчивость порта.

27.  Значительныйудельный вес в структуре необоротных активов основных средств.

28.  Незначительныйудельный вес в структуре оборотных средств запасов и затрат.

29.  Проведениеблагоприятной социальной политики.

30.  Творческоесодружество с наукой и учеными.

Слабые стороны порта:

1.     Слабые финансовыересурсы. Организационные ограничения, отсутствие гибкости. Слабо развитырыночные механизмы во взаимодействии различных предприятий. Оперативная ихозяйственная деятельность в порту не приватизирована.

2.     Слабыйучет интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров,государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников идр.).

3.     Высокая доля устаревшего оборудования, устаревшихтехнологий, слабые логистические технологии.

4.     Слабый уровеньгосударственной поддержки.

5.     Принадлежностьжелезной дороги, обслуживающей порт, Молдове.

6.     Отсутствиеавтомобильных подъездных дорог, отвечающих современным требованиям.

7.     Неудовлетворительноетехническое состояние некоторых причалов, низкий коэффициент занятости ииспользования большинства причалов.

8.     Неэффективноеиспользование складских площадей.

9.     Неэффективноеиспользование складских помещений.

10.   Низкий коэффициент использованияпарка портальных кранов.

11.   Незначительные затраты на ремонтпарка кранов, отсутствие расходов на модернизацию.

12.   Значительное расхождение между чистойи валовой интенсивностью обработки судов, обусловленное затратами времени навспомогательные операции.

13.   Недостаточно высокая интенсивностьобработки тарно-штучных грузов.

14.   Отсутствие расчетов подиспачу-демереджу.

15.   Устаревшая организационная структурауправления.

16.   Уязвимость конкурентномудавлению.

17.   Дефицит собственныхсредств порта для реализации проектов развития инфраструктуры.

18.   Снижение стоимости основных средств,обусловленное отсутствием  технического перевооружения.

19.   Высокий уровень износа машин иоборудования (76%), высокий уровень износа транспортных средств (79,6%).

20.   Высокий уровень износа инструментов,приспособлений, инвентаря (более 50%).

21.   Высокая доля расходов топлива иэлектроэнергии в структуре материальных затрат.

22.   Снижение темпов обновления основныхсредств, очень низкие коэффициенты обновления основных средств.

23.   Рост удельного веса материальныхзатрат.

24.   Наличие большого количества убыточныхподразделений порта.

25.   Наличие значительного непокрытогоубытка, значение которого с каждым годом увеличивается.

26.   Темп роста расходов порта превышаеттемп роста доходов.

27.   Не все современные управленческие ипроизводственные функции реально осуществляются в порту.

28.   В структуре не предусмотрен орган,ответственный за разработку долгосрочных целей и стратегии развития порта.

29.   Наличиеситуационных  и социокультурных  проблем.

30.   Почти полное отсутствие молодыхспециалистов, обусловливающее отставание в области современных стратегических,маркетинговых  и др. исследований.

После того как конкретный список слабых и сильных сторон  порта, а такжеугроз и возможностей составлен, наступает этап установления связей между ними.Для установления этих связей составляется матрица СВОТ (приложение 1).

Слева выделяются два блока (сильные стороны, слабые стороны), в которыесоответственно выписываются все выявленные на первом этапе анализа стороныпорта. В верхней части матрицы также выделяется два блока (возможности иугрозы), в которые выписываются все выявленные возможности и угрозы. Напересечении блоков образуется четыре поля: СИВ (сила и возможности), СИУ (силаи угрозы), СЛВ (слабость и возможности), СЛУ  (слабость и угрозы). На каждом изполей необходимо рассмотреть все возможные парные комбинации и выделить знаком"+"  те, которые должны быть учтены при разработке стратегииповедения  порта.

В отношении тех пар, которые были выбраны с поля СИВ, следуетразрабатывать стратегию по использованию сильных сторон организации для того,чтобы получить отдачу от возможностей, которые появились во внешней среде. Длятех пар, которые оказались  на поле СЛВ, стратегия должна быть построена такимобразом, чтобы за счет появившихся возможностей попытаться преодолеть имеющиесяв организации слабости. Если пара находится на поле СИУ, то стратегия должнапредполагать использование силы организации для устранения угрозы. Наконец, дляпар, находящихся на  поле СЛУ, организация должна вырабатывать такую стратегию,которая позволила бы ей как избавиться от слабости, так и попытатьсяпредотвратить нависшую над ней угрозу.

Матрица возможностейРенийского порта представлена в табл. 2.2

Таблица 2.2 Матрица возможностей порта Рени

Вероятность использования возможности Влияние сильное умеренное малое 1 2 3 4 Высокая Рост объемов грузопотоков Рост  мировой  и  региональной экономики Окончание строительства второй очереди канала «Дунай – Черное море» Быстрый рост наливного флота дунайских стран Средняя Восстановление внешнеэкономических связей Украины со странами ЦВЕ Развитие транспортных коридоров и логистических центров Создание правовых основ деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях Оптимальное использование   имеющегося  транзитного потенциала Украины и его дальнейшее развитие Привлечение инвестиций для развития разных на­правлений бизнеса в Придунайском регионе Украины на базе СЭЗ Низкая Строительство и оборудование железнодорожных линий международного значения на территории Украины согласно СМЖЛ

Матрица угроз

Похожая матрицасоставляется для оценки угроз. Сверху по горизонтали откладываются возможныепоследствия для организации, к которым может привести реализация угрозы(разрушение, критическое состояние, тяжелое состояние, «легкие ушибы»). Слевапо вертикали откладывается вероятность того, что угроза будет реализована(высокая, средняя, низкая). Те угрозы, которые попадают на поля ВР, ВК и СР,представляют очень большую опасность для организации и требуют немедленного иобязательного устранения. Угрозы, попавшие на поле ВТ, СК и HP, также должны находитьсяв поле зрения высшего руководства и быть устранены в первостепенном порядке.Что касается угроз, находящихся на полях НК, СТ и ВЛ, то требуется внимательныйи ответственный подход к их устранению. Хотя при этом не ставится задача ихпервостепенного устранения. Попавшие на оставшиеся поля угрозы также не должнывыпадать из поля зрения руководства организации. Необходимо внимательноотслеживать их развитие.

Матрица угроз Ренийскогопорта представлена в табл. 2.3

Таблица2.3

Матрицаугроз порта Рени

Вероятность реализации угрозы Возможные последствия разрушение критическое состояние тяжелое состояние «легкие ушибы» Высокая Постоянный рост конкурентоспо-собности  портов-конкурентов Ужесточение политики государства по вопросам НДС Несовершенство законодательства и правовой  базы Недостаточный уровень внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры Государственная монополизация и регулирование Рост размерений судов и нагрузок на причалы Средняя Неэффективная транспортная  политика, сокращение транзита Отставание в развитии материально-технической базы Ужесточение экологических требований Отставание интеграции Украины в европейскую и мировые ТС Изменение потребностей  и требований клиентуры Низкая

Основываясь на вышеизложенном, можно предложитьследующее множество стратегий для Ренийского морского порта.

1.Стратегии использования сильных сторон ивозможностей внешней среды:

1.1. На основании географическогоположения воспользоватьсятеми возможностями, которые связаны с ростом мировой и региональной экономики,ростом объемов грузопотоков, развитием транспортных коридоров илогистических центров, расширением международного сотрудничества и подряда.

1.2. На основании значительных производственных мощностей и фондов обеспечить ростобъемов грузопотоков через порт, способствовать развитию транспортных коридоров№7, №9, ЧЭС и логистического центра.

1.3. На основании современных технологий и стремления к новыминвестициям воспользоваться развитием мировых транспортных инновационныхтехнологий, в т.ч. расширением потоков капитала в развитие интермодальныхперевозок (контейнерных перевозок, перевозок ж/д вагонов на паромах, наливныхперевозок и др.) и создание логистического центра.

1.4. На основании компетентностии квалификации в менеджменте воспользоваться теми возможностями, которыесвязаны с ростом мировой и региональной экономики, формированием региональныхгруппировок, расширением международного сотрудничества и подряда, расширением потоковкапитала, развитием консультирования и обучения, с развитием рыночных преобразований вУкраине, в т.ч. принять участие в ассоциации портов Дуная, создать ассоциациюсудовладельцев Дуная и операторов, иметь представительство в Брюсселе, получатьпрямую консультацию в отношении Европейской стратегии развития судоходства,портов, каналов, инфраструктуры наземного транспорта и информационныхтехнологий, организовать финансирование приоритетов в развитии порта, СЭЗ,информационных технологий, наземной транспортной инфраструктуры .

1.5. На основании возможности выработки базовых стратегий,которые отражаютразличные подходы к развитию порта и связаны с изменением транспортныхтехнологий, рынка стивидорных услуг, тарифов, положением порта внутри отрасли идр. воспользоватьсяформированиемрегиональных группировок, расширением международного сотрудничества иподряда, развитием рыночных преобразований в Украине, в т.ч.возможностями СЭЗ, ФПГ, ассоциаций и др. организационных форм для привлеченияинвестиционного капитала.

1.6. На основании возможности использования прилегающейтерритории, значительной пропускной способности,технически оснащенного ИВЦ порта и др. воспользоваться развитием транспортных коридоров илогистических центров, ростом объемов грузопотоков, расширением потоков капитала, развитиемрыночных преобразований в Украине и др.

2.Стратегии использования сильных сторон дляпредотвращения угроз внешней среды:

2.1. На основании географического положения боротьсясо снижением транзита, изменением потребностей и требований клиентуры, ростомконкурентоспособности соседних портов, недостаточным уровнем внешних инвестицийв развитие портовой инфраструктуры.

2.2. На основании  наличия значительныхпроизводственных фондов и мощностей преодолеть последствия измененияпотребностей потребителей, изменения в структуре производства и связей, ростаконкурентоспособности  портов, ужесточенияэкологических требований.

2.3. На основаниисовременных технологий и стремленияк новым инвестициям, наличия универсальных и специализированных перегрузочныхкомплексов, значительных производственных мощностей и фондов бороться сотставанием в развитии материально-технической базы, изменением потребностей потребителей, изменением в структуре производства и связей, ростомконкурентоспособности портов, ужесточениемэкологических требований.

2.4. На основании компетентности и квалификации вменеджменте  бороться с неэффективнойтранспортной политикой, несовершенством экономического законодательства,несовершенством правовой базы, ростом монополизации и государственного участияв управлении и регулировании.

2.5. На основании возможности выработки базовыхстратегий бороться с неэффективнойтранспортной политикой и возможным сокращением транзита, отставанием в развитииматериально-технической базы, изменением потребностей потребителей, ростомконкурентоспособности портов, монополизацией и государственным регулированием.

2.6. На основании возможностииспользования прилегающей территории, значительнойпропускной способности, технически оснащенного ИВЦ бороться ссокращением транзита, с изменением потребностей потребителей, изменением вструктуре производства и связей, ростом конкурентоспособности портов.

3. Стратегии использования возможностей внешней среды дляпреодоления имеющихся слабых сторон порта:

3.1. Использование роста мировой ирегиональной экономики, роста объемов грузопотоков, возникновения новыхсегментов рынка по грузам и пассажирам для преодоления слабого уровня финансовых ресурсов игосударственной поддержки

3.2. Использование возникновения глобальных системтранспорта и коммуникаций (логистических центров), формирования региональныхинтеграционных группировок для преодоления уязвимостиконкурентному давлению, решению ситуационных и др. проблем, отставаниюв области маркетинга, стратегических и др. исследований.

3.3. Использование заключений соглашений о сотрудничестве(в т.ч. и международных) в различных формах для преодоления слабого учета интересовзаинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов,общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.)

3.4. Использование расширения международных потоковкапитала в форме прямых инвестиций в порт для сокращениявысокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий и преодоленияуязвимости конкурентному давлению.

3.5. Использование развития инновационных технологий и смешанных(интермодальных) сообщений длясокращения высокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабыхлогистических технологий и преодоления уязвимости конкурентному давлению.

3.6.Использование развития системы менеджмента,консультирования и обучения для совершенствования организационных структур управления, для преодоления организационных ограничений, отсутствия гибкости, отставанияв области стратегических, маркетинговых и др. исследований, наличия ситуационныхи социокультурныхпроблем.

3.7.Использование развития рыночных преобразований в Украине для преодоления слабо развитых рыночных механизмов вовзаимодействии с различными предприятиями, для корпоратизации оперативной и хозяйственнойдеятельности в порту, дальнейшего развития СЭЗ.

4. Стратегии преодоления слабыхсторон порта и предотвращения угроз внешней среды:

4.1. Преодоление слабых финансовых ресурсов, снятие организационныхограничений, и развитие  гибкости управления для  предотвращения угроз от неэффективной транспортной политикигосударства, нестабильности и несовершенства экономического законодательства,сохранения устаревших методов управления внутренними, внешнеторговыми итранзитными перевозками.

4.2. Преодоление слаборазвитых рыночных механизмов во взаимодействии различных предприятий порта,отсутствия корпоратизации оперативной и хозяйственной деятельности в порту для предотвращения  угрозот постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта,замедления рыночных преобразований, монополизации и государственногорегулирования, отсутствия свободной и честной конкуренции, отставанияинтеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

4.3. Преодоление слабого учета интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей,акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков,посредников и др.) для предотвращения угроз  от  быстрого изменения в структуре производства и экономических связей,увеличение числаприобретений и слияний предприятий, от изменения потребностей и требований грузоотправителей(усиливающаяся дифференциация отправок, стремление к повышению эффективностиперевозок, повышение уровня сохранности и скорости  переработки грузов и др.).

4.4. Преодоление уязвимостиконкурентному давлению для предотвращенияугроз отставания в развитии материально-технической базы, постоянного ростаконкурентоспособности портов и различных видов транспорта.

4.5. Преодоление отставанияв области стратегических, маркетинговых  и др. исследований для предотвращения угроз отставания вразвитии материально-технической базы всех видов транспорта, несовершенстваправовой базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных ивнутренних перевозок, снижения качества учета и экологических требованийразвития портов и транспорта в целом (включая вопросы отчуждения территории).

4.6. Преодоление высокой доли устаревшего оборудования, устаревшихтехнологий, слабых логистических технологий для предотвращения угрозотставания в развитии материально-технической базы всех видов транспорта,постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта,отставания интеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

4.7. Преодоление слабого уровнягосударственной поддержки для предотвращенияугроз отставания в развитии материально-технической базы  всех видовтранспорта, постоянного роста конкурентоспособности международных портов. Очевидно, что, не зная среды, порт не сможетсуществовать. Порт изучает среду, чтобы обеспечить себе успешное продвижение ксвоим целям. Поэтому в структуре процесса стратегического управления вслед заанализом среды следует установление миссии порта и ее целей, разработкастратегии развития порта.

2.3. Характеристика эффективности маркетинговой деятельностиРенийского порта. Оценка конкурентоспособности порта Рени

Отдел маркетинга и договорной работы является отделом управленияРенийского морского торгового порта и в своей деятельности руководствуетсядействующим законодательством Украины, нормативными актами Министерстватранспорта и связи Украины, Кодексом торгового мореплавания, Сводом обычаевРенийского морского торгового порта, Обязательными постановлениями поРенийскому морскому торговому порту.

Организационная структура маркетинга предоставлена на рис. 2.1.

/>


Рис. 2.1. Организационная структура управления отделамаркетинга и договорной работы

Функцииотдела маркетинга и договорной работы в Ренийском морском торговом порту:

a.     организацияработы по комплексному изучению и анализу отечественных и зарубежных рынковтранспортных услуг, перспектив их развития с целью получения информации осоотношении спроса и предложения, уровня цен, развития предприятий конкурентов,стратегии и тактики их деятельности.

b.     разработкакратко-, средне- и долгосрочной стратегии маркетинговой деятельности порта.

c.      осуществлениеконтроля за уровнем рыночных цен на приобретаемые портом материальные ценности.

d.     обеспечениеучастия отдела в подготовке проектов перспективных и годовых планов порта.

e.      изучениесложившихся и прогнозирование перспективных грузопотоков, разработкапредложений по их переключению на порт Рени.

f.      изучениеэкспортно-импортного потенциала Украины, стран СНГ, придунайских стран дляпрогнозирования новых грузопотоков.

g.     изучениедеятельности предприятий и организаций, сотрудничество с которыми можетувеличить грузооборот порта.

h.     изучениедействующих в других портах тарифов, сборов, условий перевалки и хранениягрузов.

i.      анализнакопленной информации и подготовка рекомендаций по совершенствованиюдоговорной деятельности порта.

j.      подготовкарекомендаций клиентуре по применению оптимальных транспортных схем сиспользованием различных видов транспорта.

k.     ведениепереговоров, переписки с отечественной и зарубежной клиентурой, направленных напривлечение в порт новых грузопотоков и оказание связанных с этим услуг.

l.      организация программпосещения порта различными делегациями.

m.    организацияучастия порта в выставках, презентациях, семинарах, конференциях.

n.     осуществлениерекламной деятельности.

o.     организацияразработки и изготовления рекламной продукции, контроль ее использования.

Недостаткидействующей системы.

К основнымнедостаткам действующей системы управления порта Рени можно отнести следующие:

1. Структуране ориентирована на новые условия хозяйствования, которые связаны с переходомсферы портовых услуг на рыночные отношения. Далеко не все современныеуправленческие и производственные портовые функции реально выполняются в порту.Так, в структуре порта отсутствует субъект, в функции которого входит анализразвития конъюнктуры рынка портовых услуг. Без такого анализа портовый менеджментне в состоянии вырабатывать эффективные решения с учетом реального состояния иперспективы развития рынка. Существующая маркетинговая служба такие задачивыполнить не может.

2. Вструктуре не предусмотрен орган, ответственный за разработку долгосрочных целейи стратегии развития порта.

3.Действующая структура порта ориентирована на плановою экономику, когда всенеобходимые ресурсы сконцентрированы в одних руках – в распоряжении порта.

Анализкачества портовых услуг.Качество портовых услуг– совокупность свойств и характеристик услуг порта, способных удовлетворитьустановленные и предполагаемые потребности клиентуры порта. При этом уровеньэтих свойств и характеристик (показателей качества) определяетсянепосредственно участниками перегрузочного процесса, а именно клиентурой порта(грузовладельцами и судовладельцами), непосредственными производителями работ(стивидорными компаниями), перевозчиками, экспедиторскими, агентскими иброкерскими организациями, смежниками, персоналом порта.

Проанализируемкачество услуг порта Рени с помощью следующей системы показателей.

1.            Выполнениепогрузочно-разгрузочных работ – оценивается по следующим показателям:

1.1.интенсивность обработки транспортных средств (судов, железнодорожных вагонов идругих подвижных средств смежных видов транспорта) – значения валовых нормпогрузки-выгрузки в порту Рени находятся на конкурентоспособном уровне, однакоследует отметить недостаточноэффективную обработку судов в порту за период с 2003 по 2004 г., о чем свидетельствует снижение валовой и чистой интенсивностии увеличение времени обработки судов в порту;

1.2. скорость обработки транспортныхсредств – скорость обработки судов в порту Рени может быть оценена как высокая,о чем свидетельствует отсутствие простоев и обработка судов досрочно (70% за2004 г.);

1.3. надежность и регулярность выполненияперегрузочных работ – в порту Рени перегрузочные работы осуществляется надолжном уровне надежности и регулярности, что характеризуется почти полнымотсутствием остановок в работе по вине порта (исключение составляют действиясмежных организаций (ж/д- и автотранспорт) либо форс-мажорные обстоятельства).Также следует отметить показатели, влияющие на низкую вероятность поломок иаварий оборудования: высокий коэффициент готовности перегрузочного оборудования– 0,83, а также низкое значение удельного количества опасных дефектов – 0,8.;

2.        Сохранность груза– уровень сохранности грузов в порту Рени может быть охарактеризован как«средний», т.к. в некоторой степени наблюдаются хищения, при этом почтиполностью отсутствуют повреждения, порча груза, потери груза сверх норместественной убыли.

3.        Оформлениедокументов, касающихся прихода-отхода судов, приема и отправки грузов,таможенных формальностей – в порту наблюдаются некоторые задержки судов,связанные с оформлением формальностей, о чем свидетельствует превышение чистойинтенсивности над валовой почти в два раза.

4.        Претензии –уровень претензий может быть охарактеризован «низким», причины претензий –сохранность груза и портовые сборы.

5.        Взаимодействие сорганизациями смежных видов транспорта – наблюдается низкий уровеньвзаимодействия с железнодорожным транспортом (несогласованность тарифов,вопросы подачи и уборки подвижного состава, приема и сдачи грузов, контроля заих состоянием, простоя подвижного состава), обусловленный принадлежностьжелезной дороги, обслуживающей порт, Молдове.

6.        Квалификацияперсонала – работники порта Рени на всех уровнях организационной структурыобладают соответствующими знаниями, умениями и опытом работы, требующимся длязанимаемых ими должностей.

7. Маркетингпортовой деятельности. В порту существует отдел маркетинга и договорной работы, специалисты которого занимаютсяследующими вопросами: привлечение клиентов путем рассылок, презентаций, участийв выставках и конференциях в морской отрасли; анализ клиентов порта (изучение их существующих ипредполагаемых потребностей, а также изучение причин неудовлетворенностиуслугами порта); анализ портов-конкурентов (структура идинамика грузооборота конкурентов, уровень тарифов и аккордных ставок, переченьпредоставляемых услуг); составлениеи обработка договоров на обслуживание клиентов; учет претензий. Должноевнимание уделяется правильному составлению договора в таких вопросах, каксроки, условия выполнения и оплата ПРР, ответственность за повреждения илиубытки.

В целом,маркетинг в порту Рени может быть оценен как удовлетворительный. При этомследует отметить следующие недостатки:

·       не ведется работав направлении стратегического маркетинга;

·       не осуществляетсяв полном объеме анализ рынков (структура экспортных, импортных и транзитных грузов во внешней торговлегосударства, основные грузообразующие и грузопоглощающие центры на территориистраны).

Такимобразом, качество услуг порта Рени может быть оценено как среднее, однако можетбыть проведен ряд мероприятий, направленных на повышение существующего уровнякачества. На данный момент в порту ведется активная подготовка к сертификациисистемы качества порта на соответствие стандартам ISO 9000, что даст порту большие стратегическиепреимущества в обострившейся конкурентной борьбе между портами Дуная.

В развитой рыночной экономикесуществует множество типов предприятий, но ни на одном из них нельзя обойтисьбез маркетинговой службы. Хотя экономисты выделяют различные пути повышенияэффективности фирмы, автор концентрирует внимание именно на службе маркетинга,на том как специалисты этого отдела помогают предпринимателю повыситьэффективность, а следовательно, и прибыльность фирмы.

Прежде всего, маркетологи занимаютсяисследовательской работой: исследованием рынка, потребителей, товара,конкурентов. Некоторые директора предприятий недооценивают и даже игнорируютисследования маркетинга, что впоследствии прямым образом отражается нафинансовом благосостоянии фирмы. Хотя исследования дороги, нельзя приуменьшатьих роль, потому что в будущем они принесут только прибыль: предприятие,особенно молодое, почувствует себя уверенней на новой почве неосвоенного рынка.При помощи исследований можно выбрать наиболее оптимальный и прибыльный рынок,потребителей, способ рекламы и т. д., и таким образом маркетинговыеисследования повышают прибыльность предприятия.

Маркетинговая политика предприятияявляется логическим продолжением исследований. Маркетинг сопровождает товар навсем пути процесса создания, определения цены, стратегии сбыта и продвижения.

Портфельный анализ (Портфолио-анализ,или матрица «Доля рынка — рост рынка»), был разработанамериканской консультационной фирмой «Бостон консалтинг труп» вконце 60-х годов. Эта модель основывается, прежде всего,на концепции жизненного цикла продукта и на концепции кривой опыта.Портфолио-анализ является на сегодняшний день одним из наиболее часто применяемыхинструментов стратегического планирования.

Предприятие описывается (по аналогии с размещениемкапиталов в финансовой сфере) с помощью Портфолио, то есть каксовокупность так называемых стратегических производственныхединиц. Стратегические производственные единицы (СПЕ) — в основном независимыедруг от друга сферы деятельности предприятия,которые характеризуются особой, связаннойс клиентами рыночной задачей, четко отделяемыми от других СПЕ продуктами или группами продуктов, а такжеоднозначно определяемым кругомклиентов. Различные СПЕ имеют разные рыночные шансы и риск.

Важнейшие концепции Портфолио. Измножества различных концепций Портфолио «наибольшее практическоезначение получили модели «рост рынка — доля рынка» и«привлекательность рынка — преимущества в конкуренции». Обе концепции определяютстратегическое положение СПЕ с помощью двухкоординатной матрицы. СПЕ, которыезанимают в матрицах похожее стратегическоеисходное положение, объединяются в однородные совокупности. Для них можноопределить базисные образцы действий, так называемые нормативные стратегии,которые используются для целевого и стратегическогопланирования, а также для распределения ресурсов предприятия.

Для построения матрицы «доля рынка — рост рынка» для Ренийского порта необходимо найти общую долю рынкапо грузообороту, долю рынка по отдельным грузам, относительную долюрынка по грузам. Расчеты будем осуществлять за период с 2003 по 2005годы для получения более точной картины по СПЕ в динамике; в качествеконкурентов рассматриваем порты Измаил и Усть-Дунайск.

Таблица 2.4 Доля рынка по отдельным видам грузов за 2003 г., %

Наименование грузов Рени Измаил Усть-Дунайск Уголь 2,28 11,57 - Кокс 16,03 18,26 - Руда 6,44 42,15 1,33 Химические, мин. удобрения (навалом) 1,71 - 1,19 Зерно 7,47 2,24 6,51 Химические (ТШГ) 9,07 17,66 1,09 Продовольственные грузы 16,06 22,07 . Большегрузные а/м 7,36 - -

Таблица 2.5 Доля рынка по отдельным видам грузов за 2004 г., %

Наименование грузов Рени Измаил Усть-Дунайск Уголь 3,17 12,28 0,06 Кокс 22,14 8,95 - Руда 5,02 37,75 1,52 Химические, мин. удобрения (навалом) 2,57 0,58

 

Зерно 3,25 1,98 7,79

 

Химические (ТШГ) 14,99 12,76 0,46

 

Продовольственные грузы 13,61 29,26

 

Большегрузные а/м 3,60 _

 

/> /> /> /> /> />

Таблица 2.6

Доля рынка по отдельным видам грузов за2005 г., %

Наименование грузов Рени Измаил Усть-Дунайск Уголь 7,45 16,02 - Кокс 6,03 2,32 - Руда 6,95 40,35 - Химические, мин.удобрения (навалом) 3,12 0,28 Зерно 5,86 1,13 5,76 Химические (ТШГ) 48,52 14,69 - Продовольственные грузы 8,65 35,32 Большегрузные а/м 5,13 - -

Далее рассчитаемтемп роста рынка по выбранным СПЕ для Ренийского порта.

Таблица 2.7

Рост рынка для Ренийского порта по выбранным СПЕ, %

Наименование 2003 2004 2005 1 2 3 4 Уголь 172,9 205,4 172,9 Кокс 118,4 184,2 100,4 Руда 158,9 95,2 145,2 Химические 252,7 148,7 113,2 Зерно 108,9 37,5 177,1

 

Химические (ТШГ) 89,9 224,1 176,3

 

Большегрузные а/м 101,3 57,5 97,7

 

/> /> /> /> /> /> /> />

Определим относительную долю рынка поотношению к доле рынка конкретного вида груза по отношению к приоритетному конкуренту:

                     ОДР


Таблица 2.8

Доля рынка приоритетного конкурента

Наименование 2003 2004 2005 Уголь (Измаил) 11,57 12,28 11,95 Кокс (Измаил) 18,26 8,95 2,03 Руда (Измаил) 42,15 37,75 28,56 Химические навалом (Усть-Дунайск) 1,19 0,58 0,21 Зерно (Усть-Дунайск) 6,51 7,79 3,58 Химические ТШГ (Измаил) 17,66 12,76 9,85 Автомобили (Ильичевск) 12,1 15,5 19,5

Таблица 2.9

Относительная доля рынка

Наименование грузов 2003 2004 2005 Уголь 19,70 25,82 46,50 Кокс 87,82 247,49 260,22 Руда 15,29 13,31 17,23 Химические 144,26 446,02 1107,08 Зерно 114,74 41,69 101,79 Химические 51,34 117,47 330,20 Большегрузные а/м (т) 60,64 23,19 26,28

В зависимости от доли на рынке известны три основных типа маркетинговой стратегии:

1.    Атакующая стратегия или стратегиянаступления. Предусматривает активнуюпозицию фирмы на рынке, имеет целью завоеватьи расширить рыночную нишу (достичь оптимальной доли рынка или превысить ее). Оптимальная доля рынкаопределяется количеством потребителейна рынке. Оптимальным считается сегмент, где присутствуют 20% постоянных потребителей, которые приобретают80% товаров (услуг), которые предлагаются данной фирмой.

2.  Оборонительнаяили удерживающая стратегия. Допускаетсохранение фирмой имеющейся рыночной доли и содержание своих позиций на рынке. Подобная стратегия выбирается, еслирыночная позиция фирмы удовлетворительнаяили у нее недостаточно средств для проведения активнойнаступательной политики. Это возможно вследствие боязни соответствующихмер конкурентов или боязни быть монополистом. Такую политику проводят солидныефирмы для известных для них рынков.

3. Стратегия отступления — вынужденнаястратегия, т.е. фирма сознательно идет на снижение свое рыночнойдоли. Данная стратегия предусматривает постепенное свертываниесбытовых и стимулирующих операций. При этом важно не нарушить связки и деловые контакты, неподвести бывших партнеров, обеспечитьтрудоустройство сотрудников, которыхосвобождают, и не допустить утечки информации о прекращении бизнеса,которое готовится. Цель стратегии — снижение расходов.

При выходе на рынок следует отрабатыватьметоды проникновения и внедрение по принципу от простого до сложного,т.е. начинать с проникновения и внедрения на более доступномили освоенном рынке, а потом уже выходить на сложные итруднодоступные рынки. В частности, сначала рекомендуетсяработать на внутреннем рынке, потом внедряться на заграничныерынки нейтрального характера, где нет высокой конкуренции местныхпроизводителей товара, потом выходить на рынки с высокой степеньюконкуренции национальных фирм.

Конкурентоспособностьпорта определяется долей рынка, которую порт реально контролирует или способенконтролировать на определенный момент времени.

Оценимконкурентоспособность Ренийского порта с целью выявления его позиции на рынкепортовых услуг Украины, выявления его ближайших конкурентов и определенияприоритетов развития с позиций портового маркетинга.

Вначалерассмотрим динамику грузооборота в портах Украины за период с 2001 по 2005 годы(приложение 2).

Для анализадеятельности портов и конкуренции в регионе рассмотрим классификациюконкурентов по занимаемым ими позициям на рынке.

Распределениерыночных долей позволяет осуществить группировку портов на рынке. Как правило,речь идет о лидерах рынка – с максимальными значениями долей,портах-аутсайдерах, занимающих скромные позиции, и некоторых промежуточныхгруппах. Распределение занимаемых долей рынка по годам среди рассматриваемыхпортов предоставлено в таблице (приложение 3).

Из представленных таблиц видно, что за 2001- 2005 гг. положение портов на рынке стивидорных услуг изменилосьнезначительно. В частности, Ренийский порт увеличил свою долю с 1,43% до 2,71%,оставаясь, в среднем, на 8-мой позиции среди рассматриваемых 18-тиукраинских портов. Графически схема распределения долей рынкана конец 2005 г. среди первой четверки портов Украины, порта Рени иего основных конкурентов по географическому местоположению представлена вприложении 4.

В соответствии с полученнымизначениями распределение портов по группам выглядит следующим образом: общийдиапазон изменения доли первых 10 портов делится на 4 части. Первуючасть составляют лидеры, вторую часть составляют порты выше среднейдоли рынка, третью часть составляют порты ниже средней доли рынка ичетвертую часть составляют аутсайдеры (первой десятки).Распределение представлено в табл. 2.10.


Таблица 2.10

Распределениепортов по классификационным группам согласно

объемам рынка

Классификационные группы портов по объемам рынка 1-я группа 2-я группа 3-я группа 4-я группа (24,62 / 18,95) (18,94 / 13,28) (13,27 / 7,61) (7,60 / 1,94) Одесса Южный Ильичевск Мариуполь —

Измаил Николаев Керчь Рени

Херсон Бердянск

При всей важности показателя рыночной доли необходимо иметь ввиду, что он представляет собой статическуюоценку для конкретного моментавремени. В связи с тем, что конъюнктурная ситуация на рынке достаточно мобильна, необходимо знать тенденциюизменения данного показателя исвязанное с ней изменение конкурентной позиции порта. Данную тенденцию можно оценить с помощью среднейвеличины прироста доли рынка, который рассчитывается по формуле:

D=

где     D   — величина прироста рыночной доли і-го порта,

Д  (Д   ) – рыночная доля і-го портав период времени t (t0),

n –количество лет в рассматриваемом периоде.

В нашем случае динамика измененияцепных значений прироста долей рынка ПРР портов представлена в табл.2.11.

Таблица 2.11

Величина приростадоли рынка ПРР по годам портов Украины, %

Порты

2002

2003

2004

2005

Средний прирост

1 2 3 4 5 6 Бердянск -0,33 0,09 -0,05 -0,23 -0,13 Б. -Днестровский 0,12 0,13 0,23 -0,02 0,11 Евпаторийский 0,22 0,09 0,17 0,53 0,25 Измаильский 0,44 0,25 0,88 0,12 0,42 Ильичевский -1,20 -1,38 1,08 0,33 -0,29 Керченский 0,18 0,44 0,32 1,68 0,66 Мариупольский 1,36 -0,73 1,12 0,25 0,50 Николаевский -0,29 0,06 0,67 0,59 0,26 Одесский -0,56 -1,32 -2,79 -2,88 -1,89 Октябрьский -0,65 -0,74 0,28 0,67 -0,11

Ренийский

0,21

0,16

0,21

0,69

0,32

Севастопольский -0,05 0,00 0,05 -0,05 -0,01 Скадовский 0,13 -0,31 -0,01 0,15 -0,01 Усть- Дунайский -0,12 -0,31 0,36 -0,34 -0,10 Феодосийский 1,85 3,66 -5,20 -3,55 -0,81 Херсонский -0,52 -0,06 0,16 0,06 -0,09 Южный -0,79 -0,06 2,46 2,00 0,90 Ялтинский 0,00 0,02 0,05 0,01 0,02 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Для оценки степениизменения конкурентной позиции, характеризуемой рыночной долей, целесообразновыделить типовые группы портов по величинеприроста его рыночной доли.

В этом случае классификационные группыследующие (табл. 2.12).

Таблица2.12

Распределениепортов по классификационным группам согласно темпам приростарынка

Классификационные группы портов по темпам прироста рынка 1-я группа 2-я группа 3-я группа 4-я группа

(Tmax, Tcp1)

(Tcp1, 0)

(0, Tcp2)

(Tcp2, Tmin)

(0,9 / 0,45) (0,44 / 0) (0 / -0,94) (-0,93 / -1,89) Южный Мариуполь Керчь

Измаил Николаев Рени

Херсон Бердянск Ильичевск Одесса

Далее в табл. 2.13 представлена матрицаформирования конкурентной позиции портов, основанная наперекрестной классификации размера и динамики их рыночных долейпо конкретному типу услуг — ПРР.

Расчеты показывают, что из первойдесятки портов на 1-ом месте находится порт Южный с уровнем (15 = 16 — 4), на2-ом месте — Одесса с уровнем (12), на 3-ем месте — Мариуполь с уровнем (11),на 4-м месте -Ильичевскс уровнем (9), на 5-ом месте — Керчь с уровнем (3), на 6-ом месте находятся Измаил, Рени, Николаев с уровнем (2) и напоследнем месте находятся Бердянск, Херсон с уровнем (1) (приложение 4).

Таблица 2.13

Матрица конкурентнойкарты портов

Классификационные группы портов по объемам рынка Классификацион- 1 -я группа Одесса 2-я группа Ильичевск 3-я группа 4-я группа Измаил ные группы портов Южный Мариуполь Николаев по темпам Керчь прироста рынка Рени Херсон Бердянск 1 -я группа 1 5 9 13 Южный Южный Мариуполь Керчь Мариуполь Керчь 2-я группа 2 6 10 14 Измаил Измаил Николаев Николаев

Рени

Рени

3-я группа 3 7 11 15 Херсон Ильичевск Херсон Бердянск Бердянск Ильичевск 4-я группа 4 8 12 16 Одесса Одесса

Рассмотренные порты представляют собойстратегическую группу конкурентов. Основываясь на проведенноманализе, можно сделать вывод, что для порта Рени приоритетнымиконкурентами являются:

-      согласно матрицеконкурентной карты — порт Измаил;

— согласно географическому положению — порты Усть-Дунайск и Белгород-Днестровский.

Знание конкурентов, их услуг и методовработы на рынке может помочь повысить конкурентоспособность порта.Даже при небольших изменениях в работе. Анализ конкурентовнеобходим для определения границ, в пределах которых возможно стратегическоепродвижение конкурентов, а также для оценки возможной реакции истратегического потенциала конкурентов.

Рассчитаемосновные показатели конкурентоспособности порта Рени и его основныхконкурентов:

1.     Общий рыночный индекс развития (ОРИР):

                  ОРИР=

где             — общий объемгрузооборота по всем портам на конечный год;

            

                     — общий объемгрузооборота по всем портам на базисный год.

2.  Индивидуальныйиндекс рыночного развития (ИРИР):

 

                           ИРИР=

где              — общий объем грузооборота конкретного порта на конечныйгод;

                   — общий объем грузооборота конкретного порта набазисный год.

3.     Рыночный потенциал порта (РПП):

                             РПП=

4.     Коэффициент использования рыночного потенциала (КИРП):

                           КИРП=

Если КИРП     1, это свидетельствует онедоиспользовании рыночного потенциала порта, если КИРП      1, это говорит обиспользовании имеющихся возможностей на рынке.

5.     Конкурентоспособность порта (КСП):

                          КСП=

где          — объем грузооборота j-го порта за і-тыйгод;

                -  общий объемгрузооборота за і-тый год;

6.     Индекс рыночной активности порта (ИРАП):

                        ИРАП=

Расчеты по оценке конкурентоспособности за период с 2001 по2005 гг. представлены в табл. 2.14 — 2.15.


Таблица2.14

Показателиконкурентоспособности порта Рени и его основных конкурентов за 2001 — 2005 гг.

Порты Показатели

ОРИР

%

ИРИР

%

РПП,

тыс.т

КИРП КСП, %

ИРАП,

%

Рени 122,47 232,13 2745,51 1,08 2,72 89,53 Измаил 169,60 8138,20 0,82 6,10 38,48 Усть-Дунайск 72,20 1258,06^ 0,50 0,58 -41,05 Б. -Днестровский 233,09 1327,87 0,78 0,96 90,31

Таким образом, за рассматриваемый период рост рынкастивидорных услуг, предоставляемыхукраинскими портами, составил 122,47% по сравнению с 2001 г., что,несомненно, является положительной тенденцией. Однако в сравнении срезультатами 2004 г. наблюдается спад рыночной активности рынка перегрузочных работ — 97,85%.

Таблица 2.15

Показатели конкурентоспособности порта Рени иего основных конкурентов за 2004 — 2005 гг.

Порты Показатели

ОРИР

%

ИРИР %

РПП,

тыс.т

КИРП КСП, %

ИРАП,

%

Рени 97,85 132,09 2193,43 1,35 2,72 34,99 Измаил 100,13 6501,71 1,02 6,10 2,33 Усть-Дунайск 61,80 1005,08 0,63 0,58 -36,84 Б. -Днестровский 96,10 1060,85 0,98 0,96 -1,79

В частности, индивидуальный индексрыночного развития Ренийского порта с 2001 по 2005 гг. составил232,13%, в то время как такой же показатель для основногоконкурента — Измаильского порта — составил 169,6%. Значительный ростнаблюдается по порту Белгород-Днестровский (233,09%), а по портуУсть-Дунайск, напротив, отмечается спад деловой активности (72,2% отгрузооборота, достигнутого в 2001 г.).

Следует отметить лидирующую позициюРенийского порта по индивидуальному индексу рыночного развития запериод 2004 — 2005 -132,09% по сравнению с конкурентами. Так,Измаильский порт практически не увеличил объемы грузопереработки, вто время, как порты Усть-Дунайск и Белгород-Днестровскийснизили переработку на 30% и 4% соответственно.

В соответствии с общим индексомрыночного развития был определен рыночный потенциал порта,т.е., тот объем грузооборота, который порт мог иметь присуществующем общем индексе рыночного развития. В частности, еслив качестве базисного принять 2001 г., тогда объем грузооборота Ренийского порта в 2005г. при общем индексе развития рынка 122,47% долженбыл составлять 2 193, 4 тыс. т груза, а при базисном 2004 г. — 2 745,5 тыс.т. Таким образом, рассчитанный далеекоэффициент использования рыночногопотенциала позволяет сделать вывод, что порт Рени достаточно хорошоиспользует свой рыночный потенциал, в отличие от своих основных конкурентов.

Конкурентоспособность порта,рассчитанная за 2005 г., свидетельствует о незначительной доле рынкастивидорных услуг, контролируемой портом на отечественном рынке- 2,72%. Однако в течение анализируемого периода порт постояннонаращивал свою конкурентоспособность, о чем свидетельствуютрассчитанные значения индекса рыночной активности порта — на 89,53% посравнению с 2001 г., и на 34,99% по сравнению с 2004 г. Ситуация уконкурентов при этом не такая благоприятная: порт Измаил увеличил свою конкурентоспособностьнезначительно (на 38,48% и на 2,33% соответственно), порт Усть-Дунайск снизилконтролируемую им долю рынка (на 41,05% и 36,84% соответственно), Белгород-Днестровскийпорт значительно улучшил свою конкурентоспособностьпо сравнению с 2001 г. — на 90,31%, однако положение ухудшилось в сравнении с 2004 г. — на 1,79%.

Проведенные расчеты свидетельствуют овысоком уровне рыночной активности Ренийского порта, достаточномиспользовании рыночного потенциала и постепенном наращиванииконкурентоспособности.

Руководству порта очень важно знатьфакторы, оказывающие влияние на динамику конкурентоспособности, чтобыцеленаправленно воздействовать на них и в максимальной мереиспользовать свой рыночный потенциал. Среди них:

1)     стоимостьпортовых услуг;

2)  информационнаясистема;

3)  стратегияразвития порта;

4)  психологический микроклимат;

5)     подъездные пути;

6)     качествопортовых услуг;

7)     портовыйменеджмент;

8)     портовыймаркетинг;

9)  взаимоотношения со смежниками;

10)     технологическая подготовка, порта;

11)     компетентностьперсонала;

12)     геополитическоеместоположение.


РАЗДЕЛ 3

МЕТОДЫ УЛУЧШЕНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕНИЙСКОГОМОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА

 

3.1. Выбор маркетинговой стратегии

Являясьстратегическими объектами, морские порты играют важную роль в обеспечениивнешней торговли, обороноспособности, транспортной независимости, перевозокгрузов и пассажиров, развитии и использовании транзитного потенциалагосударства. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная ипограничная политика, осуществляется государственный таможенный контроль.

Выбор Украиныв пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформысущественно изменили условия работы морских портов и характер спроса напортовые услуги.

В настоящеевремя приоритетными направлениями государственного регулирования в транспортнойотрасли должны стать, в частности, вопросы модернизации транспортной сети итерминальных комплексов, развития комбинированного транспорта, созданияинститута операторов смешанных перевозок, формирования и реализации целевыхпрограмм обновления подвижного состава на всех видах транспорта, внедренияинформационных технологий, электронного документооборота.

По морскому иречному видам транспорта основное внимание должно быть сконцентрировано нарешении следующих проблем государственного регулирования.

Созданиеправовых основ:

-       деятельностиморских и речных портов в новых экономических условиях на основеорганизационного размежевания административных и хозяйственных функцийуправления;

-       основ судоходнойполитики государства;

-       взаимодействияразных видов транспорта в транспортных узлах.

На морскомтранспорте с целью размежевания функций государственного и хозяйственногоуправления требуется:

-       сосредоточить в«Укрморечфлоте» функции по управлению госимуществом и регулированиемпредпринимательской деятельности на морском транспорте независимо от формысобственности и ведомственной подчиненности;

-       осуществитьтрансформацию собственности – предполагается по таким принципиальным схемам:коммерциализация деятельности предприятий, остающихся в госсобственности:коммерциализация – корпоратизация – акционирование со 100% капиталом государствана начальном этапе; корпоратизация – акционирование с сохранением загосударством контрольного пакета акций; создание приватизированных предприятий(корпораций).

Основные предложения по выбору тойили иной стратегии следует предпринять после оценки конкурентоспособностипорта, расчета основных показателей, характеризующих положение порта на рынкестивидорных услуг Украины, а также после проведения портфельного анализадеятельности Ренийского морского торгового порта.

В этихусловиях разработка стратеги развития Ренийского порта является актуальной ицелесообразной.

Маркетинговаястратегия порта — это совокупность долгосрочных решений относительно удовлетворенияпотребностей существующих и потенциальных клиентов порта за счет использованияего внутренних ресурсов и внешних возможностей.

Основныепреимущества маркетинговой стратегии для порта очевидны. Маркетинговаястратегия:

-       задаетнаправление деятельности порта;

-       позволяет лучшепонимать структуру маркетинговых исследований, процессы изучения потребителей,планирование показателей, продвижение услуг порта на рынок и планированиеценообразования;

-       обеспечиваеткаждому структурному подразделению порта четкие цели, которые согласуются собщими задачами порта;

-       стимулируеткоординацию усилий подразделений в разных направлениях;

-       заставляет портоценивать свои сильные и слабые стороны с точки зрения конкурентов,возможностей и угроз в окружающей среде;

-       определяетальтернативные действия или их комбинацию, которые должен предпринять порт;

-       создает основудля распределения ресурсов.

Выбор маркетинговой стратегии порта. Выделяюттри основных разновидности маркетинговых стратегий:

•           стратегиюмассового маркетинга;

•           стратегию концентрированного маркетинга;

•           стратегию дифференцированного маркетинга.

Стратегия массовогомаркетинга. Такая стратегия применяется в основномкрупными компаниями, располагающими значительными средствами. Она оправданатолько при достижении больших объемов продаж.

В соответствии с данной стратегией навесь рынок (независимо от его сегментации) выпускается один тип товара.Задача маркетинга в данном случае заключается в том, чтобы обеспечить емупривлекательность в глазах потребителей,относящихся к большинству сегментов рынка.

Для успешного применения стратегиимассового маркетинга необходимы следующие условия:

Ø    большинствопотребителей должны испытывать потребность водинаковых свойствах товара;

Ø    у компании должно быть достаточно средств для организациимассовой рекламы и массовых продаж;

Ø    диапазон цен, применяемый компанией для своего товара, долженбыть приемлем для большинства потребителей. Стратегия массовогомаркетинга может быть успешной на этапе освоения рынка новымуникальным товаром. По мере насыщения рынка и усиления конкуренциипродуктивность данного подхода снижается.

Стратегия концентрированного маркетинга. При ограниченных ресурсах (например, вслучае небольших компаний) данная стратегия весьма привлекательна. Сутьстратегии заключается в концентрации всех ресурсов и маркетинговых усилий компании на одном сегменте рынка (специфической группе потребителей).

Небольшая компания, как правило, неможет успешно конкурировать с более крупными фирмами на всем рынке, номожет добиться преимущества на отдельном сегменте за счет высокой степенииндивидуальности и особого подхода кудовлетворению потребностей составляющих его потребителей. Стратегияконцентрированного маркетинга приносит успех компании при выполненииследующих условий:

Ø  маркетинговыеусилия опираются на исключительный характер продукции компании(продукция или товары, предлагаемые компанией, должны за счетсвоей узкой специализации удовлетворять потребности потребителейцелевого сегмента лучше, чем более универсальные товарыконкурентов);

Ø    маркетинговая программа компании должна быть лучше приспособленак целевому сегменту, чем программы конкурентов, ориентированныеодновременно на множество сегментов.

Стратегия концентрированного маркетингадает возможность компаниям с небольшими ресурсами успешноконкурировать с более крупными компаниями на специализированныхрынках. Однако при таком подходе компания сильно зависит от своегонебольшого сегмента, и неблагоприятные события на нем (например,выход на данный сегмент рынка нового сильного конкурента) могут резко ухудшить положениекомпании.

Стратегия дифференцированного маркетинга. Это компромисс между описанными выше подходами. Компания можетвыбрать несколько целевых сегментоврынка, для каждого из которых разрабатывается отдельный план маркетинга.

Стратегия дифференцированного маркетингацелесообразна при следующих условиях:

•           у компании должно быть достаточно средств для осуществлениянескольких независимых маркетинговых программ;

•           компания должна иметь возможность выпускать (закупать) нескольковидов товаров или несколько разновидностей одного товара для продвижения их наразных сегментах рынка.

Во многих случаях к стратегиидифференцированного маркетинга со временем приходят компании, начинавшие состратегии массового или концентрированногомаркетинга, поскольку, во многих случаях эта стратегия дает наилучшиерезультаты.

При тщательно выполненной сегментациирынка нередко удается обнаружить сегменты, не освоенные или весьмаслабо освоенные конкурентами. Потребители, составляющие такой сегмент, вынужденыудовлетворять свои потребности лишь частично. Такой сегмент называется рыночнымокном. Если компания вовремя обнаруживает такое окно и предпринимает эффективные меры по его освоению, она может рассчитывать нахорошие результаты.

Если компании удается прочно утвердитьсвои позиции на каком-либо сегменте рынка, заняв на нем доминирующееположение (создав в рамках своего сегмента монополистический рынок вминиатюре), такой сегмент часто называют рыночной нишей компании.

Ренийский порт может следовать стратегии дифференцированногомаркетинга,в частности:

Øукрепление своих позиций на рынке переработки навалочныхи насыпныхгрузов, концентрация на этом сегменте клиентуры;

Øпредоставление своих услуг по пакетизации иконтейнеризации тарно-штучных и насыпных грузов;

Ø  выходна рынок переработки контейнеризированных грузов.

Вреализации маркетинговой стратегии отделу маркетинга порта рекомендуетсяиспользовать методику анализа рынка портовых услуг, главная цель,которой — привлечение грузопотоков, работа с клиентами. Для порта существуют 2 группы клиентов: грузовладельцыи морские перевозчики (судовладельцы). В основном цель портового маркетинга заключается в анализе рынков, анализе конкурентов,ориентации на новые рынки и к новымуслугам.

Для реализации этих целей целесообразно использоватьметодику, включающую следующие этапы:

1.     По видамгрузов (в импорте и экспорте, можно учесть и транзитные перевозки) изображается на карте Украины распределение грузов (грузообразующих игрузопоглощающих точек) по всей территории. Для изображения используютсяопределенный цвет, чем насыщеннее цвет, тем больше груза в данном регионе (точке). В результате выясняется,на какие районы необходимо обратитьпервоочередное внимание.

В привязке к карте Украины изображаютсясхемы благоприятных зон для морского порта отдельно дляжелезнодорожного транспорта и отдельно для автомобильного. Благоприятные зоны (тяготеющие зоны) порта говорят о том, что для грузоотправителей(грузополучателей), находящихся в благоприятнойзоне порта, выгодно с точки зрения затрат на транспортировку и переработку грузов использовать именно данный порт.

3.     Изображается реальная ситуация на карте Украины попривязке к португрузоотправителей и грузополучателей.

4.     Реальнаяситуация порта в отношении клиентуры накладывается на благоприятные для данного порта зоны тяготения грузоотправителей(грузополучателей) и производится сравнение.

5.     В результате определяются расхождения оптимальнойкартины и реальнойи разрабатываются мероприятия по привлечению грузопотоков,находящихся в благоприятной зоне порта, но в данное время не обслуживаемых портом, а также мероприятия по удержанию клиентуры, которая находится не вблагоприятной зоне, но обслуживается портом.

3.2.Комплексный подход к улучшению маркетинговой деятельности в условиях РенМТП

Под портовым маркетингом подразумевается такая функцияпортового менеджмента, которая направлена на организацию деятельности порта,обеспечивающую ему сохранение и повышение конкурентоспособности с учетомсостояния внутренней и внешней среды порта.

В этой связикомплексный подход к улучшению маркетинговой деятельности в условиях порта Рениможет быть следующим:

1.     формирование базыданных о конкурентах

2.     исследовательскаядеятельность в сфере портовых услуг. Здесь можно предложить следующее:

— портовыеуслуги судам: укрытие от непогоды, бункеровка и материально-техническоеобеспечение; мелкий ремонт и осмотр судна специалистами порта; информационныеуслуги; создание плавмагазина.

— портовыеуслуги грузам: стивидорные услуги; услуги связанные с погрузо-разгрузочнымиоперациями и складским хранением грузов; оформление грузовых документов идополнительные услуги, позволяющие создавать добавочную стоимость (упаковка,рассортировка груза, формирование пароходных грузовых партий).

— портовыеуслуги пассажирам: оформление и организация посадки и высадки, медицинскоеобслуживание и др.

3.     качественноевыполнение стивидорных услуг – т.е. не изменять физические, химические и др.свойства товара, подлежащего перевалке в порту.

4.     заниматьсяпродвижением услуг на рынок портовых услуг. Разработать качественные методы,приемы и средства привлечения клиентуры в порт.

5.     изучение рынкаконтейнерных перевозок.

6.     развитиеперевозок Ро-Ро по Дунаю и разработать возможность выхода в море.

7.     использовать судатипа «река-море» не только для доставки груза в придунайские страны, но и встраны Черноморско-Азовского бассейна, в порты Дона, Волги и Каспийского моря.

8.     модернизировать иобновить портовую инфраструктуру.

9.     использоватьсовременную автоматизированную технику, что повлечет за собой минимизациювремени пребывания судна в порту и уменьшение численности обслуживающегоперсонала.

10.   ускорить и расширить возможностиинформационного обмена и развития базы данных по портовой гидротехнике имеханизации на основе возможностей Интернета.

11.   изыскать возможность информационногообмена между основными портами Европы по развитию портовой инфраструктуры.

12.   на базе не использованнойинфраструктуры порта создавать предприятия совместной деятельности.

13.   эффективно использовать рекламнуюдеятельность, использовать возможности Интернета, использоватьспециализированные международные издания для рекламы, представлять Ренийскийпорт на выставках и симпозиумах, разработать сайт порта.

14.   развитие системы менеджмента,консультирования и обучения; возможность постоянного повышения квалификации ИТРпорта; творческое сотрудничество с наукой и учеными.

15.   находиться в сотрудничестве со СМИ.

16.   формировать благоприятный для портаимидж среди грузовой клиентуры и общественности.

17.   устанавливать прямые личные контактымежду руководством порта и ключевыми специалистами в крупнейших отечественных изарубежных компаниях.

18.   сотрудничество с турфирмами.

19.   создание группы экспертов из числауправленческого персонала и ведущих специалистов порта для оценки и разработкинабора стратегий развития порта.

20.   создание рекламного отдела из 2-3человек, сотрудники которого будут тесно сотрудничать с рекламными агентствами.

21.   разработать метода заинтересованностиперсонала порта в повышении эффективности работы порта ( разработка спецодеждыдля работников порта, создание единой формы для работников управления порта,создание отличительных знаков, организация снабжения питьевой водой в летнеевремя, премирование и др).

22.   исключить теневой характервзаимоотношений между подразделениями порта и клиентурой, смежниками.

23.   исключить дублирование работыотделами управления порта.

24.   установить четкие границы в сфередеятельности отделов порта.

25.   привести в соответствие к рыночнымусловиям организационную структуру порта.

26.   создание Общественного Совета спривлечением председателей обл-, рай-, горадминистрации для лоббированиястроительства железнодорожной ветки на Рени в вышестоящих организациях.

27.   проведение маркетинговых исследованийв области связи.

3.3.Социально-экономическая оценка результатов предложенных методов

 

Всоответствии с предлагаемым Комплексом в этом разделе рассмотрим некоторые изподходов.

1.   Сотрудничество с турфирмами.

Рынок услуг турфирм очень велик. Однако, в настоящее время появиласьтенденция к посещению и познаванию самой Украины. И развитие туристическихперевозок в бассейне реки Дунай может быть очень перспективным. В этом случаеРенийскому порту, как держателю флота, можно начать сотрудничать с турфирмами.Сотрудничество может заключаться в следующем:

— прогулочныерейсы. Рейсы продолжительностью более или менее 24 часов. Возможность совершатьэти рейсы судами портового флота.

— посещение порта Рени с экскурсионной программой.

— одно- и двухсуточные поездки без захода в другие порты (отход судначасов в 6 вечера в пятницу и возврат в воскресенье к вечеру).

— силами работников Клуба моряков оказывать услуги в поездках:тематические лекции, развлекательные программы, выставки, программы для детей иподростков.

— организация отдельных туров, посвященных какой-либо отдельнойпрофессиональной, занимательной или любой другой тематике.

— развитие инфраструктуры базы отдыха «Моряк».

— предоставление судов в аренду турфирмам.

— для доставки туристов можно использовать автомобильный парк порта Рени.

Благодаря более низкой фрахтовой ставке и более дешевому сервису можнопривлечь жителей города и района со средними доходами.

Если в месяц привлекать около 500 человек, то за 3 месяца летнего сезонаэто составит 1500 человек.

Стоимость услуг морвокзала – пассажирский сбор (отплытие/прибытие-однонаправление) – 5,04грн за одного пассажира. Отсюда следует, что стоимость услугморвокзала составит 1500 чел х 5,04 грн = 7560 грн.

Услуги портового флота – работа т/х «Юпитер» на ходу – 158,09 грн,стоянка за 1 час – 41,99 грн.

Один рейс т/х «Юпитер»: работа теплохода – 158,09 грн, стоянка 2 часа – 2х 41,99 грн = 84 грн.

Количество пассажиров за один рей – 10 человек. Пассажирский сборсоставит – 10 чел х 5,04 грн = 50 грн.

Суммируя все вышеизложенное один рейс может принести порту –292 грн. Отсюда следует, что выполняя в летний сезон приблизительно 100 рейсовРенийский порта получит прибыли: 292 грн х 100 = 29200 грн.

2. Развитие СЭЗ «Рени».

На данный момент в Одесской области действует две свободные экономическиезоны (СЭЗ) – «Рени» и «Порто-Франко» это дает хорошие шансы для развития СЭЗ«Рени» и возможность охватить потенциальных клиентов и инвесторов,заинтересованных в развитии бизнеса со странами Придунавья.

Возможные инвестиционные проекты для реализации на базе СЭЗ «Рени»:

— создание предприятия по производству деталей из пластмассы иметаллообработке. Возможная стоимость проекта – 80 тыс.долларов США. Продукцияинвестпроекта – изделия из пластмассы (запасные части к сельхозтехнике,комплектующие к оросительным системам, приборы автоматического отключенияэлектроэнергии и др.); товары народного потребления (хозяйственный инвентарь,санки, решетки и др.).

Продукция может найти широкое применение и на территории Ренийскогорайона, как сельскохозяйственного района.

— предприятие по сборке автомобилей. Стоимость проекта – 15 млн.долларовСША.

— предприятие по сборке телевизоров и радиотехники. Стоимость проекта –200 тыс.долларов США.

Каждый из инвестиционных проектов – это дополнительные рабочие места,получение портом отчислений за аренду помещений и зданий, увеличение отчисленийв местный бюджет.

Само по себе развитие СЭЗ – это развитие инфраструктуры порта, внедрениепередовых технологий, увеличение поставок высококачественных товаров и услуг,сохранение существующих и создание новых рабочих мест, повышениеконкурентоспособности порта, снятие социальной напряженности в регионе.

3. Сотрудничество со СМИ.

К рекламе в средствах массовой информации (СМИ)обычно относят рекламные объявления в прессе (газетах и журналах), по радио, телевидениюи на стандартных щитах наружной рекламы.

Реклама в самых читаемых изданиях и популярных передачах, естественно,самая дорогая. Поэтому, экономя на них, рекламодатель рискует потерять широкийкруг потребителей.

Комплексныерекламные кампании, включающие в себя объявления в прессе, по радио,телевидению, на щитах наружной рекламы, строятся на одних и тех же рекламныхидеях и творческих находках, так чтобы возможности каждого средствараспространения рекламы дополняли друг друга.

Преимущество радио перед другими средствами массовой информации: 24-хчасовое вещание на многие регионы и разнообразие программ. Радио слушают вжилых и производственных помещениях, на кухне, прогуливаясь на чистом воздухе,в автомобиле. Поэтому рекламные объявления, размещенные в соответствующихрадиопрограммах, охватывают значительный процент заданной аудиториипотребителей, независимо от того, где они находятся – на работе, на отдыхе, впути. Радиореклама оперативна и имеет невысокую стоимость.

Радиореклама, по данным английских социологов, по запоминаемости ненамногоотстает от телевизионной.

Телевизионная реклама.Это самый дорогой вид рекламы, и далеко не все могут себе его позволить.Радиорекламу и телерекламу можно осуществить с помощью Ренийскогомуниципального телевидения.

Использование Интернет в качестве одного из элементов системы маркетингаможет оказать значительное влияние на положительный имидж фирмы и на осведомленностьпотребителя о товарах и услугах.

Открытие виртуального представительства будет доступно 24 часа в сутки, 7дней в неделю из любой точки мира.

Размещение баннера порта на сайтах ведущих товаропроизводителей даствозможность большему количеству потенциальных инвесторов и грузоотправителейузнать о порте.

Реклама в печатных СМИуступает лишь рекламе по телевидению. Реклама в газетах дешевле телевизионной.Вместе с тем качество воспроизведения рекламных оригиналов в газетах обычноневысокое. Стоимость одного объявления составляет 20-30 грн.

Реклама вспециализированных изданиях составляет 1 тыс. долларов за одну цветнуюстраницу.

Плакаты на щитах наружной рекламы обычно размещаются вдоль оживленныхавтотрасс и в местах скопления людей и напоминают о предприятии.

Рекламное объявление в наружной рекламе обычнократко и не может полностью информировать о фирме либо товаре, поэтомузнакомство потенциальных потребителей с новыми товарами с помощью этогосредства массовой информации недостаточно эффективно.

Основным типом наружной рекламы является крупногабаритный плакат. Такжесуществуют электрифицированные или газосветные световые панно.

4. Создание рекламного отдела.

На данный момент в Ренийском порту рекламой занимается один инженер,который в силу физической нагрузки не в состоянии охватить и изучить весьспектр предоставляемых услуг рекламными агентствами.

За счет сокращения вакансий и выхода на пенсию работников порта возможнаорганизация рекламного отдела, состоящего из 2 – 3 человек, со среднейзарплатой 750 грн. Затраты на оплату труда будут составлять:

(750 грн х 3 чел.) х 12 мес = 27000 грн в год

В рамкахглобальной стратегии развития компании направленной на достижение долгосрочныхзадач и целей, особое значение приобретают усилия компании по использованиюрекламы и промоушена в качестве основных средств маркетинговых коммуникаций.

Необходимо четко спланировать рекламную кампанию в отношении сроковсредств рекламы, задействованных в кампании, рекламного бюджета и т.д.

Реклама не только позволяет информировать потребителей о товаре, накоторый есть спрос на рынке, но и создавать этот спрос, в особенности наразвивающихся рынках.

После проведения предложенных мероприятий прогноз технико-экономическихпоказателей будет иметь следующий вид:


ТЭП годы 2004 год 2005 год Прогноз Валовая выручка 32156,7 грн 40602,6 грн 49048,9 грн Себестоимость реализации 26861,2 грн 33583,3 грн 37305,0 грн Расходы на 1 грн тов.продукции 1 1 1 Кредиторская задолженность 941,0 грн 1561,8 грн Дебиторская задолженность 3691,0 грн 3177,7 грн Административные расходы 1790,2 грн 1954,5 грн Расходы на сбыт 93,0 грн 58,5 грн Прибыль (общая) +31,9 грн +63,3 грн +90,3 грн Численность работников 1809 чел. 1707 чел. 1707 чел. Средняя зарплата 527,5 грн/чел-мес 737,3 грн/чел-мес 737,3 грн/чел-мес Продуктивность труда 19,1 тыс.грн/чел-год 23,8 тыс.грн/чел-год 24,2 тыс.грн/чел-год Показатели рентабельности 0,1% 0,2% 0,4%

Исходя израсчетов предложенных мероприятий можно увидеть, что в прогнозируемом периодевозрастают показатели рентабельности, продуктивности труда.

Прибыльпредприятия увеличивается. При прежней численности работников возможноувеличение средней зарплаты по порту.


ВЫВОДЫ

В развитой рыночной экономикесуществует множество типов предприятий, но ни на одном из них нельзя обойтисьбез маркетинговой службы. Хотя экономисты выделяют различные пути повышенияэффективности фирмы, автор концентрирует внимание именно на службе маркетинга,на том как специалисты этого отдела помогают предпринимателю повыситьэффективность, а следовательно, и прибыльность фирмы.

Прежде всего, маркетологи занимаютсяисследовательской работой: исследованием рынка, потребителей, товара,конкурентов. Некоторые директора предприятий недооценивают и даже игнорируютисследования маркетинга, что впоследствии прямым образом отражается нафинансовом благосостоянии фирмы. Хотя исследования дороги, нельзя приуменьшатьих роль, потому что в будущем они принесут только прибыль: предприятие,особенно молодое, почувствует себя уверенней на новой почве неосвоенного рынка.При помощи исследований можно выбрать наиболее оптимальный и прибыльный рынок,потребителей, способ рекламы и т. д., и таким образом маркетинговыеисследования повышают прибыльность предприятия.

Маркетинговая политика предприятияявляется логическим продолжением исследований. Маркетинг сопровождает товар навсем пути процесса создания, определения цены, стратегии сбыта и продвижения.

Товарная политика маркетингаопределяет оптимальные инструменты воздействия на новый товар, жизненный циклтовара, предсказывает устаревание, что способствует экономии средств иповышению эффективности.

Ценовая политика помогает определитьистинную цену товара, выявить факторы, влияющие на изменение цены, выработатьстратегию смены ценообразования. Эта тактика не дает предпринимателю прогадатьв определении цены, а также завысить ее, что в обоих случаях могло бы привестик банкротству.

Стратегия сбыта товара влияет наопределение оптимального канала сбыта, его ширину и протяженность, выборупосредника и поставщика, выбору метода сбыта, возможность создания собственнойторговой сети, что как нельзя лучше влияет на экономию средств, в рыночныхусловиях, когда даже малейшая ошибка карается конкурентом.

Без тактики продвижения товара(реклама, ярмарки, директ-маркетинг, и др.) не выжила бы ни одна фирма. Сейчас,когда население планеты растет, увеличвается количество как продавцов, так ипокупателей, производителю и потребителю все сложнее становится отыскать другдруга. Именно для облегчения этой задачи служит тактика продвижения.

Портовыймаркетинг, с одной стороны, должен обеспечить прямые контакты с поставщикамиресурсов для их получения на наиболее приемлемых условиях, чтобы произвестипродукцию, работы, услуги с наименьшими затратами. С другой стороны, портовыймаркетинг во всем комплексе деятельности портов является единственнымнаправлением, которое позволяет напрямую контактировать с пользователями, чтобыреализовать им произведенные продукцию, работы, услуги в наибольшем объеме, поразумным ценам и в определенное время. Последнее свидетельствует о том, чточерез маркетинг порты должны узнавать о потребностях пользователей иподдерживать с ними самые тесные связи.

Приформировании системы портового маркетинга порт должен, прежде всего, определитьего цели и стратегию. Цели маркетинга должны быть подчинены общим целям порта.На данном этапе развития украинских портов их главная цель заключается в том,чтобы свести к минимуму затраты на прохождение грузов через порт (снижениесебестоимости) и на этой базе формировать приемлемые тарифы, обеспечитьоптимальные сроки этого прохождения и максимально повысить добавленнуюстоимость груза. Общая цель позволяет конкретизировать цели портовогомаркетинга: привлечение большего числа грузопотоков для обеспечениямаксимальной загрузки каждого конкретного порта, а также поиск необходимыхресурсов, обеспечивающих деятельность порта по минимально возможным ценам.Некоторые порты в качестве общей цели могут ставить извлечение максимальнойприбыли, диверсификацию портовой деятельности и др. Это, в свою очередь, должнонаходить отражение и в целях портового маркетинга.

Портовыймаркетинг имеет три главных направления своего развития, которые определяют какструктуру службы маркетинга, так и его конкретные задачи: информационное,исследовательское и рекламно-пропагандистское. Эти три направления очень тесновзаимоувязаны.

Сфера деятельности Ренийского морского торговогопорта отвечает всем потребностям рынка:

— сосредоточенность на планировании, управлении,обеспечении и маркетинге портовой системы;

— обеспечение прибыльной и гибкой формойорганизации;

— разработка стратегий управления с целью распознатьосновные тенденции с самого начала и уметь соответствовать им;

— улучшение исследований в области маркетинга ипродаж с целью продвижения на рынке услуг;

— создание необходимых оперативных задач всотрудничестве с частными и общественными организациями.

Автор надеется, что в данной работеосветил достаточное количество вопросов, позволяющих познать основы маркетингаи прийти к выводу, что маркетинг, повышая эффективность и прибыльность,является неотъемлемой частью политики предприятия.


СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛитературЫ

1.    ÀëåêñóíèíÂ.À.Ìàðêåòèíã âîòðàñëÿõ èñôåðàõäåÿòåëüíîñòè.Ì.:2001 ã.

2.    Афанасьев М. Маркетинг: стратегия ипрактика фирмы. -М: Финстатинформ, 1995

3.    Болт Г. Практическое руководство поуправлению сбытом. -М: Экономика, 1991

4.    Голубков Е.П. и др. Маркетинг: выборлучшего решения. -М: Экономика, 1993

5.    Горфинкель В. Я. т др. Экономикапредприятий. М.: Банки и биржи, 1996

6.    Завьялов П.С., Демидов В.Е. Формулауспеха: маркетинг. — М.: Международные отношения, 1991.

7.    Козлов В.А. Реклама в системемаркетинга. -М: 1990

8.    Котлер Ф. Основы маркетинга. -М:Прогресс, 1990

9.    Ложачевская А. «Характеристикатранспортной отрасли Украины», журнал «Экономист», № 10, 2002 г.

10. ÌàðêîâàÂ.Ä.Ìàðêåòèíãóñëóã. Ì: 1996

11. Ìàóðèíã.Îñíîâíûåïðèíöèïûìàðêåòèíãà. Ì:1996

12.НоздреваР.Б., Цыгичко Л.И. Маркетинг: Как побеждать на рынке. — М.: ФиС, 1991

13.Пунин Е.М. Маркетинг, менеджмент, ценообразование на предприятии. М.,Международные отношения, 1993

14.Ричард Отт. Создавая спрос. Эффективные советы и рекомендации по маркетингу ваших товаров иуслуг/Перевод с англ. — М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1997

15. Родин В.Г. Основы маркетинга. -М: 1992

16. ÐîìàòÅ. Ðåêëàìà âñèñòåìåìàðêåòèíãà.Ó÷åáíîåïîñîáèå. –Õàðüêîâ, 1995

17. Соловьев Б.А. Основы теории и практики маркетинга. -М:МИНХ им. Г.В. Плеханова, 1991

18. Соловьев Б.А. Управление маркетингом: 17- модульнаяпрограмма для менеджеров «Управление развитием организации». Модуль 13.- М.:«Инфра – М», 1999

19. Хершген Х.  Маркетинг: основы профессиональногоуспеха: Учебник для вузов: Пер. с нем. — М.: ИНФРА- М, 2000

20.Хруцкий В.Е. идр. Современный маркетинг. -М: Финансы и статистика, 1991

21.Хруцкий В.Е.,Корнеева И.В. Современный маркетинг: настольная книга по исследованию рынка:Учеб. пособие. М: 1998

22. Чеботарь Ю.М. Туристический бизнес. М: 1997

23. Шмален Г. Основы и проблемы экономики предприятия.- М:Финансы и Статистика, 1996.

24. Øåâ÷åíêîÏ. “Íàступитли судоходный день украинского Дуная?», газета «Зеркало недели», № 46, 2001 г.

25. Порты Украины, № 3, 2001 год.

26. Секретарь-референт, март, 2007 год

27. ÑâîäìåñòíûõòàðèôîâÐåíèéñêîãîìîðñêîãîòîðãîâîãîïîðòà

28. Âñå îìàðêåòèíãå:Ñáîðíèêìàòåðèàëîâäëÿ ðóêîâîäèòåëåéïðåäïðèÿòèé,ýêîíîìè÷åñêèõèêîììåð÷åñêèõñëóæá. –Ì: Азимут-Центр.1992

29. Ðåêëàìíûéìåíåäæìåíò:òåëåâèäåíèåè ðàäèîâåùàíèå:Ì., 1994

еще рефераты
Еще работы по маркетингу