Реферат: Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Содержание

1. Современное состояние и путиразвития непрерывной холодильной цепи в России

2. Задача №1

Список использованной литературы


1. Современноесостояние и пути развития непрерывной холодильной цепи в России

Итак, естественным иискусственным холодом человечество пользуется с древнейших времен дляувеличения срока сохранения пищевых продуктов. Источниками его являлись снег,лед, холодная вода. Искусственными холодильными устройствами служилипримитивные хранилища в виде ям, погребов, пещер, ледников Над созданиемхолодильных машин ученые начали работать еще в 17 в. Известны, например, опытыЛомоносова М.В. по охлаждению воды. Но первые холодильные машины появилисьтолько в 18 веке. Действие первых холодильников было основано на сжатиипарообразных тел, их конденсации и последующем кипении в жидком состоянии. Вкачестве первых реагентов использовались эфир, спирты, а в 1872 г. былапостроена первая аммиачная машина.

Это были первые попыткисоздать холодильное оборудование. Вместе с тем, с развитием промышленности,торговли и ростом городов все нужнее становились приспособления для храненияскоропортящихся продуктов. С вопросом о хранении скоропортящихся продуктовтесно связан вопрос о скорой их перевозке, причем в транспортных средствах,обеспечивающих исключение порчи этих продуктов. Благодаря искусственномуохлаждению при перевозке скоропортящихся продуктов, большие расстояния,игравшие такую решающую роль в их сбыте, как бы исчезли, так как продуктыдоставлялись свежими через целые континенты и океаны. И Россия, вследствиеобширности территории, остро нуждалась в решении сложнейшей проблемы перевозкискоропортящихся продуктов на большие расстояния. Особенно остро этот вопросвстал после окончания в 1898 году строительства Великой сибирской дороги — Транссибирской железнодорожной магистрали — и возросшего потока экспортныхпоставок сибирского масла. Российской науке и инженерной мысли необходимо былоискать способы перевозки скоропортящихся продуктов с сохранением их высокогокачества по железной дороге, с наименьшими транспортными издержками иэкономически оправданными потерями. В тот период были осуществлены первыепопытки использовать холод при транспортировке пищевых продуктов. Так, в 1881году на стальных магистралях появились два вагона-ледника, переоборудованных вмастерских Московско-Казанской железной дороги из обычных товарных вагонов. А кокончанию строительства Транссибирской магистрали в 1898 году по железнымдорогам курсировало уже 50 вагонов-ледников.

Опытные перевозки далиблестящие результаты. Процент порчи различных по своему составу продуктов был,по тем временам, весьма малым. Полученный опыт дал толчок к развитиюхолодильного дела в нашей стране. Вагоны-ледники строились в различныхмастерских при железных дорогах и на заводах в Петербурге, Сормово, Мытищах идругих городах.

Холодильники началистроить не только в местах производства сельхозпродуктов и рыболовства, но и вместах их потребления (Санкт-Петербург, Рига, Москва и др.). Значительнорасширилось строительство холодильников в рамках реализации столыпинскойреформы — в период с 1898 по 1914 годы. В это время были построены холодильникиМосковско-Казанской железной дороги в Москве емкостью около 1000 тоннединовременного хранения, в Воронеже (емкостью около 1300 тонн) на городскихбойнях в Тифлисе (около 2000 тонн) и акционерным обществом «Товарные складыв Санкт-Петербурге». Последний холодильник имел емкость 8000 тонн и был потем временам самым крупным в Европе. Тем не менее, темпы строительствахолодильников в России были значительно менее интенсивными, чем в Европе.Особенно было заметно отставание России в деле создания машин для выработкиискусственного холода.

В 1908 году в Парижесостоялся 1-й Международный конгресс по холодильному делу, который следуетсчитать событием первостепенного значения в истории развития холодильного дела(кстати, 1908 год считается и годом создания Международного института холода).В 1908 г. в России был создан комитет по холодильному делу, который являлсяполуправительственной, полуобщественной организацией. В сферу деятельностикомитетов входило всемерное содействие развитию холодильного дела, изучение ипропаганда знаний в этой области. Он сыграл важную роль в развитии холодильногодела в России тех лет, его достижения признали даже на Западе.

Однако к началу 1917года, несмотря на усилия ученых, талант инженеров, заметное участиепредпринимателей, решить проблему перевозки скоропортящихся продуктов набольшие расстояния в полном объеме России не удалось. По железным дорогамимперии при огромных пространствах и товародвижении к этому времени курсировалотолько 6500 вагонов-ледников. Автомобильного, морского и речногорефрижераторного транспорта Россия в то время не имела. А затем первая мироваявойна и последовавшие за ней революционные события внесли негативные коррективыв развитие холодильного дела, в исследовательские и практические работы поперевозкам, в разработку усовершенствованного подвижного состава. Многое из ужедостигнутого было утеряно.

О полезных свойстваххолода и устройствах, его создающих, в СССР вспомнили лишь в 1932 году, когдана фоне голода на Украине и в южных районах страны решили создатьстратегические запасы продовольствия, включая замороженную рыбу и мясо. Первыепромышленные советские холодильники создавались по подобию дореволюционных, атакже брались за основу американские разработки. Однако технический уровеньхолодильников, как и широта применения находились на низком уровне. Чтокасается бытовых холодильников (производство на Западе которых уже было вовсюразвернуто), их выпуск был запрещен Сталиным И.В. как «буржуазное излишество»,тем более промышленность в те годы работала на военные заказы. Да и продуктов усоветских граждан было вовсе не так много, что бы их нужно хранить вхолодильниках.

Речь об их производствезашла только после ВОВ. Было решено организовать производство на Московскомавтомобильном заводе ЗИС — заводе имени Сталина, на Саратовском авиационномзаводе и Муромском заводе Горьковской области. Конечно, все было далеко не такпросто. Производство холодильников в 1949 году поручили сонму министерств иведомств, каждое из которых решило производить собственную модель. На всемодели устанавливались совершенно одинаковые компрессоры, так что даже умаленьких аппаратов объемом 70 л был громоздкий компрессор. Для большинстваведомств холодильники были побочной продукцией, поэтому об интересахпокупателей и о внедрении новшеств, мягко говоря, не заботились. Скопировав раззарубежный образец и существенно упростив его, заводы выпускали модель годами,несмотря ни на что. Так, например, половина выпускавшихся в 1950-е годы американскиххолодильников имела систему no frost, тогда как у советских не было дажеэлементарной автоматики.

Но даже упрощенчество непомогало догнать и перегнать не только Америку, но и относительно слаборазвитыестраны, как, например, Италию. Если в 1962 году в США холодильники имело 98,3%семей, а в Италии — 20%, то в СССР — 5,3%. Десять лет спустя советскиепоказатели улучшились, но не намного: США — 99,9%, Италия — 85%, СССР — 34,5%.О качестве говорить и вовсе не приходилось. Так, например, отечественные холодильникина 10-20% тяжелее однотипных иностранных образцов; теплопроводность шкафалучших зарубежных моделей на 25-30% ниже, чем отечественных; коэффициентиспользования объема шкафа колеблется у отечественных холодильников в пределах0,35-0,42, а у зарубежных — 0,5-0,6.

В использованиипромышленных холодильных установок ситуация была несколько другая. Конечно, посвоим технико-экономическим показателям, отечественное оборудование уступалозападным аналогам (особенно это стало заметно в 1980-е гг), но сама системасоветских хладокомбинатов была нацелена на концентрированных местах хранениепродуктов госрезерва. И, надо отметить, данная система работала успешно, ипродолжает работать, особенно в плане снабжения территорий Крайнего Севера.

С приходом рынка многоеизменилось. Кратко рассмотрим современное состояние отечественного рынкахолодильного оборудования, выявим его проблемы и перспективы.

Итак, холод, являющийсяэффективным консервирующим средством, препятствующим развитию микроорганизмов,в настоящее время широко используют во всех отраслях пищевой промышленности. Вмясной, птицеперерабатывающей, рыбной и плодоовощной промышленности охлаждают,замораживают и хранят продукты при низких температурах; в молочнойпромышленности холод используют при охлаждении и хранении молока, масла имолочных продуктов, а также при созревании сыра и его хранении, в кондитерскомпроизводстве охлаждают сырье и готовую продукцию. Холод применяют также приведении технологических процессов в пивоварении и виноделии. Чтобы сохранитькачество продуктов на пути от производства к потребителю во всех странах, в томчисле и в России, создана и действует непрерывная холодильная цепь. Непрерывнойона должна быть потому, что даже при одноразовом и кратковременном повышениитемпературы скоропортящегося продукта происходит снижение качества настолько,что в дальнейшем его восстановление становится невозможным.

Непрерывнаяхолодильная цепь — этосовокупность средств холодильной техники и технологии, обеспечивающихнеобходимый охлаждающий режим на всем пути движения скоропортящихся продуктов.Отдельными звеньями холодильной цепи могут являться в различном сочетании ипоследовательности стационарные холодильники, холодильный транспорт, торговоехолодильное оборудование и бытовые холодильники. В непрерывной холодильной цепиважная роль принадлежит стационарным холодильникам, представляющим собойспециальные капитальные сооружения, на которых осуществляется охлаждение,замораживание, хранение, холодильная обработка и отпуск пищевых продуктов. Согласнопрогнозам Международного института Холода, в будущем крупнотоннажноехолодильное консервирование скоропортящихся продуктов не имеет альтернативы.

В последние годы в Россиинаметились позитивные сдвиги в развитии холодильной промышленности. Созданыновые производства холодильного оборудования для предприятий торговли иобщественного питания, техники быстрого замораживания, сборочные цехахолодильных машин, производства отдельных комплектующих изделий, наметилсясущественный прирост выпуска быстрозамороженной продукции.

Вместе с тем, набольшинстве хладокомбинатов используется морально и физически устаревшееоборудование с большим содержанием аммиака, не отвечающее современнымтребованиям промышленной безопасности. Неудовлетворительными темпами идетреконструкция устаревших холодильных систем и внедрение новых скороморозильныхотечественных установок.

Большое количествотехники на российских хладокомбинатах нуждается в замене. Другим важныммоментом является то, что техника должна быть современной. Особого вниманиязаслуживает тот факт, что иностранные фирмы, сумевшие вовремя обосноваться нароссийском рынке, в какой-то мере повлияли на всплеск активности со стороныотечественных специалистов, многие из которых предпочитают импортноеоборудование российскому. Актуальность этой проблемы будет возрастать вместе сростом производства, усилением конкуренции.

Ведь 90% ныне действующихна территории России хладокомбинатов, построены 30-50 лет назад, и несоответствует современным требованиям. Износ оборудования составляет от 50% до70%. Построенные с целью долгосрочного хранения продукции многоэтажныехладокомбинаты советских времен не имеют возможности оперативно размещать груз.Большая трудоемкость подъема товара на этажи с помощью лифтов, недостаточноеколичество погрузочных эстакад и отсутствие наклонных платформ усложняетпроведение погрузочно-разгрузочных работ, возникает простой транспорта вожидании выгрузки товара.

Холодильные и морозильныекамеры старого образца, хладообразующим элементом которых служит аммиак, непозволяют поддерживать стабильный температурный режим, что приводит к потерекачества продукции.

Кроме того, большимнедостатком действующих хладокомбинатов является отсутствие офисных помещений.Стремление арендаторов складских помещений иметь свой офис на территориискладского комплекса обусловлено необходимостью присутствия своегопредставителя в момент поступления и отгрузки товара, а также оперативногоуправления бизнесом.

По оценкам специалистов,современный хладокомбинат, отвечающий основным перечисленным ниже параметрам,может считаться комплексом класса «А»:

1. Здание, построенное сприменением новых строительных материалов, отвечающее всем международнымстандартам.

2. Удобный подъезд иблизость к транспортным развязкам и основным магистралям.

3. Одноэтажное здание.

4. Шаг колонн более 12 м.

5. Качество холодильногооборудования должно отвечать требованиям, поддерживающим стабильныйтемпературный режим.

6. Выровненный пол снепылящим покрытием.

7. Наличие для арендаторовсклада офисных помещений.

8. Максимальная площадь,занимаемая зданием, должна составлять не более 60% от общей площади земельногоучастка.

9. Круглосуточная работа.

10. Круглосуточная охрана,система видеонаблюдения.

11. Наличие универсальныхпогрузочных эстакад.

12. Функционирующая системаспринклерного пожаротушения.

13. Регулируемый режимвлажности и температуры.

14. Выделенные телефонныелинии.

15. Наличие достаточногоколичества парковочных мест для грузового и легкового транспорта.

16. Наличие таможенногопоста.

17. Договора аренды,прошедшие государственную регистрацию.

Помимо основных услуг, нахладокомбинате желательно ввести и дополнительные услуги: сертификация товара;оформление ветеринарных разрешений; формирование групп товаров в паллеты,стопы, поддоны; проведение дефростации товара (контроль качества);предоставление услуг для стоянки и мелкого ремонта автотранспорта; таможенноеоформление груза; услуги складов временного хранения.

Рассмотрим состояниетранспортной инфраструктуры на российском продовольственном рынке. Сегодняособенно высока конкуренция среди поставщиков продукции глубокой заморозки, ккоторой относится мясная продукция. Так, например, ключевыми факторами успешнойреализации продукции животноводства являются ее качество и максимальноеприближение к местам розничной реализации. При этом очень важно чтобы притранспортировке продукции сохранились ее первоначальные потребительскиесвойства. В современных условиях автоперевозок достижение требуемого результатавозможно только при помощи специально оборудованного транспорта — авторефрижератора.

Сейчас рефрижераторныйтранспорт, используемый в России, поставляется главным образом иностраннымипроизводителями, но в последнее время появились и российские разработки.Сегодня более ста отечественных компаний специализируется в этом бизнесе(например, «Волжскпродмаш», «Волговятфургонцентр»,«Мытищинский приборостроительный завод» и др.).

Наиболее перспективнымнаправлением в развитии специальных средств транспортировки мясной продукцииявляется создание новых видов тары. Такой, которая позволит производить укладкупродуктов непосредственно в холодильные емкости на предприятии-изготовителе иобеспечит поддержание необходимого температурного режима в процессетранспортирования. Вместе с грузом она выгружается потребителю. Разновидностямитакой тары являются изотермические, рефрижераторные и обогреваемые контейнеры.

Рынок холодильногооборудования подразделяется на 2 сегмента: рынок выносного холода, который запоследнее время очень резко вырос на волне спроса, и рынок встроенного холода,на котором начался процесс обновления купленного ранее оборудования.

Можно сказать, что бурноеразвитие торговли, в особенности крупных торговых сетей, провоцирует ежегодныйрост объемов продаж торгово-холодильного оборудования в России примерно на 25%в год. Основным потребителем торгово-холодильного оборудования являетсярозничная торговля – один из самых доходных и стремительно растущих сегментоврынка. В России представлены практически все имеющиеся в мире форматы розничнойторговли – гипермаркеты, супермаркеты, дискаунтеры, специализированныемагазины, небольшие магазинчики «шаговой доступности».

Поставщиковторгово-холодильного оборудования можно разделить на 2 группы – производителейи дилеров. Группу производителей, в свою очередь, образуют предприятия,использующие в своем производстве отечественные компоненты, и предприятия,собирающие холодильные агрегаты и прочее торговое оборудование из импортныхкомпонентов. К числу крупнейших российских предприятий, использующих в своемпроизводстве отечественные комплектующие, относятся «Холодмаш»,Черкесский завод холодильного машиностроения, и др.

Следует отметитьтенденцию роста доли продукции российской сборки на рынке торгово-холодильногооборудования России. Если в конце 1990-х годов на российском рынке торговогооборудования зарубежные производители занимали не менее 90 %, то за прошедшие 6лет отечественные предприятия сумели нарастить мощности, покрывающие до 40 %потребностей торговли.

За последний год конкуренцияна рынке холодильного оборудования (ХО), несомненно, стала жестче. В сегментевстроенного холода доминируют несколько российских производителей. Сильноутратили свои позиции польские производители. Ряд российских производителей ХОуже сегодня готовятся к выходу на европейский рынок. Речь пока не идет ополномасштабной экспансии отечественного ТХО, но такие планы уже есть и скороони будут объявлены.

Российские предприятия восновном являются дилерами, покупающими оборудование по специальным ценам упроизводителей для поставки клиентам. Эти предприятия имеют собственныепроектные и инженерно-технические отделы, монтажную и сервисную службы,отработанную систему логистики для поставок оборудования ведущих итальянских,германских, финских компаний. Наиболее известны «Олекс Холдинг», «Морена»,«Фармина», «Росхолод», «Ависанко», «Феам», «ПМС-Холод», «Вятка-Эко»,«Техномир».

Но наряду с лидерамироссийского рынка торгово-холодильного оборудования пока еще существуетмножество мелких и средних производителей, кто собирает примитивноеоборудование без использования высоких технологий, не делающих больших вложенийв техническое обеспечение производства и комплектующих свои холодильные витриныкомпрессорами производства России и Украины, порой даже бытовыми или б/у.Специалисты сходятся на том, что век этих мелких фирм близится к завершению.Очевидна тенденция укрупнения производств на рынке торгово-холодильногооборудования.

Среди иностранныхкомпаний, продукция которых распространяется на российском рынке, доминируютитальянские Arneg и Costan. По признанию потребителей, эти компании предлагаютнаиболее качественную продукцию. В первую десятку входят также германскаяLinde, финская Norpe и испанская Koxka. В нижнем ценовом диапазоне работаютпольские компании, наиболее известные из которых – Juka, JBG, Mawi.

В настоящее времяглавными направлениями развития холодильной отрасли являются:

— создание и внедрениетехнологий, обеспечивающих условия для высокого качества хранения продуктов;

— повышение эффективноститехнологических процессов обработки и оборудования;

— применение вхолодильных системах экологически безопасных холодильных агентов и, в первую,очередь природных рабочих веществ — аммиака, воды, воздуха, углеводородов идиоксида углерода;

— повышение промышленнойбезопасности холодильных систем.

Спрос нанизкотемпературные склады ежегодно растет на 15-30% и, по прогнозамспециалистов, далее будет увеличиваться, поскольку действующие хладокомбинатыне в состоянии обеспечить нарастающую потребность импортеров, производителей иоператоров оптовой торговли.

Например, только вМосковском регионе дефицит площадей низкотемпературных складов составляет от190 до 230 тыс. тонн единовременного хранения. Потенциальный спрос нахолодильные склады по России в примерно два раза больше, чем объемстроительства в настоящее время. Помимо потребности в площадях, возрослитребования к их качеству и комплексу предоставляемых услуг. Рассмотрим таблицу1.


Таблица 1.

Оценка нехваткихолодильных емкостей, тыс. тонн

Наименование федерального округа

Потребление

Холодильная емкость

Оборот хладокомбинатов

Недостающие мощности

Россия, всего

6 240

717

4 302

1 938

Центральный ФО 1 685 216 1 296 389 Северо-Западный ФО 811 103 618 193 Южный ФО 749 62 372 377 Приволжский ФО 874 110 660 214 Уральский ФО 624 60 360 264 Сибирский ФО 1 061 138 828 233 Дальневосточный ФО 437 48 288 149

Как видим из приведенныхданных дефицит холодильных мощностей примерно в 3 раза превышает имеющиесямощности. Причем большая часть холодильный мощностей приходится на европейскуючасть России, что является вполне логичным явлением по следующим причинам: вевропейской части сосредоточено наибольшее количество народонаселения России;европейская часть является наиболее развивающейся областью России; существующиеклиматические условия заставляют считать хранение скоропортящихся пищевыхпродуктов насущной необходимостью. Второе место за Дальним Востоком и в большейстепени за Приморским краем, находящемся на одной широте с югом европейскойчасти России.

Сегодня крупные торговыеи складские комплексы возводятся по всей стране. Практически в каждомроссийском городе обновляются и реконструируются муниципальные рынки, бывшиеунивермаги и универсамы. Вполне естественно, что вслед за этим быстро увеличиваетсячисло поставщиков торгово-холодильного оборудования. Вместе с тем, потребителиторгово-холодильного оборудования предъявляют к поставщикам все более жесткиетребования, особенно — по срокам его поставки, качеству и ценам. В силу этихособенностей рынка, победа в тендере на поставку торгово-холодильногооборудования достается его участникам значительно труднее, чем прежде.Конкурентные преимущества на рынке торгово-холодильного оборудованиядостигаются через комплексное решение поставленных клиентами задач по оснащениюмагазинов и логистических центров. Потребителю интересно работать не просто споставщиком оборудования, а с контрактором, способным спроектировать магазинили склад, собрать модули из различных видов оборудования, осуществить монтаж исервисное оборудование.

Росту рынкаторгово-холодильного оборудования способствует и развитие пищеперерабатывающейотрасли, в частности, производства мороженного и замороженных продуктовпитания. Активное развитие смежных отраслей промышленности и торговли значительноувеличивают потребность в промышленном холоде.

Рассмотрим основныепроблемы развития отечественной холодильной промышленности.

Во-первых, дляпроизводителей торгово-холодильного оборудования из отечественных комплектующихглавной угрозой является иностранная конкуренция – как прямая, так иопосредованная – через российские предприятия, осуществляющих сборку модулей изимпортных компонентов. Предпочтение российские потребители отдают импортнойтехнике, так как она соответствует критериям качества и долговечности.

Во-вторых, рост стоимостииспользуемых в производстве торгово-холодильного оборудования материалов. Вчастности, стоимость металла возросла с начало года на 60%. В условияхинтенсивной конкуренции падает валовая рентабельность продаж.

В-третьих, ростпроизводства сдерживается неразвитой инфраструктурой промышленности,отсутствием специализированных отечественных производств качественныхкомплектующих.

В-четвертых, сильносдерживает производства холодильного оборудования (ХО) внутри России — этобольшой объем «серого» (когда занижается таможенная стоимость) и«черного» (когда ХО везут как металл) импорта. Российские надзорныеорганы пока не нашли действенного способа борьбы с этим явлением, хотя пошлиныявляются далеко не заградительными, а вполне приемлемыми.

В-пятых, непродуманнаяценовая политика некоторых производителей ХО, выраженная в губительном дляотрасли демпинге, что негативно сказывается на инвестиционной привлекательностиотрасли. В конечном счете, демпинг способствует резкому падению уровня качествавыпускаемой продукции и разрушению сложившейся структуры рынка.

Кроме того, важнымфактором является общее состояние российской экономики, в частности — плачевноесостояние машиностроения, недостаток высококвалифицированных кадров, а также нелучшее состояние отечественной науки.

Вместе с тем российскийрынок холодильного оборудования достаточно перспективен. Его годовая емкостьсоставляет около 300-400 млн. евро, причем ежегодный рост составляет от 10 до25%, и по прогнозам специалистов данная тенденция сохранится в будущем. Можноточно сказать, что рынок пока не насыщен и в ближайшее время насыщен не будет.

Кроме того, российскаяэкономика все больше интегрируется в мировую, уже в недалеком будущем возможновступление в ВТО, что имеет свои плюсы и минусы для холодильной промышленности.Из минусов можно перечислить неизбежную либерализацию таможенной политики, азначит снижение таможенный пошлин на импортное оборудование и его удешевление.Также вступление в ВТО приведет к ужесточению стандартов качества продукции, вчастности, отказ от использования в качестве хладагента аммиака, что создастпроблемы для некоторых российских производителей.

Следует также иметь ввиду и то, что после вступления России в ВТО все предприятия должны будут илиработать только по своим запатентованным технологиям, или платить заиспользование технологий, запатентованных другими странами. Некоторые западныекомпании уже готовятся к патентной атаке на Россию. Так, в прошлом годунекоторые компании на подобных судебных исках заработали больше, чем напроизводстве продукции.

Вместе с тем,представляется, что определенные преимущества от присоединения России к ВТОполучат те российские компании, которые занимаются проектированием иизготовлением оборудования для крупных систем холодоснабжения, используяимпортные компоненты и комплектующие, а также производяткомпрессорно-конденсаторные (компрессорно-ресиверные) агрегаты и холодильныемашины на основе этих комплектующих. Дело в том, что комплексные системы холодоснабженияносят, как правило, индивидуальный характер. Зарубежным конкурентам в силуцелого ряда причин будет очень непросто занять этот сегмент российского рынкаискусственного холода. Из плюсов также можно назвать и снижение таможенныхпошлин на импортные компоненты холодильного оборудования, что должно привести кдальнейшему развитию именно тех российских компаний, которые работают в сферепроектирования и производства оборудования для комплексных системхолодоснабжения на основе импортных компонентов. Если же говорить оботечественном холодильном машиностроении и уж тем более о холодильнойавтоматике с использованием элементов электроники, то здесь, как и в другихмашиностроительных отраслях, российский рынок окажется завален импортнойпродукцией, конкурировать с которой отечественная техника, по-видимому, несможет. Основное преимущество компонентов холодильного оборудованияотечественного производства — низкая стоимость — сегодня практически перестаетработать. Выходом из этой ситуации, по-видимому, может оказаться как раз тосамое международное разделение труда, которое с успехом применяется встранах-членах ВТО и которое, в той или иной степени, начинает работать и вРоссии. В частности, имеются данные о том, что Московский завод«Компрессор» планирует организовать сотрудничество с известнойяпонской компанией Mayekawa Mfg.Co.Ltd (Mycom) в области производствапромышленных холодильных компрессоров.

Кроме того, вступлениеРоссии в ВТО позволит упростить доступ к заграничному ссудному капиталу. Очевидно,что различные предприятия российской индустрии искусственного холода врезультате присоединения России к ВТО тоже окажутся в неравных условиях, о чемговорилось выше, поэтому всем им надо быть готовыми как к положительным, так ик отрицательным последствиям такого присоединения.

Итак, сделаем обобщающийвывод. Как видно из вышесказанного состояние непрерывной холодильной цепи вРоссии нельзя назвать идеальной. Большое количество оборудование изношено илиморально устарело. Конечно, это негативно сказывается на темпах роста и работеагропромышленного комплекса, торговых сетей, качестве продуктов.

Однако, последние годыактивно развивается торговля, появилось много предприятий, использующиххладотехнику. Как следствие, в последние годы ускоряются темпы роста вводановых холодильных мощностей, идет активная модернизация уже имеющихся. Особенноэто характерно для Европейской части России, особенно для Москвы иСанкт-Петербурга, как наиболее заселенной и развитой части нашей страны(сказывается и близость Европы). Сибирь и Дальний Восток решат эту проблему,по-видимому, позже.

Можно также ожидать икачественного скачка в развитии непрерывной холодильной цепи в России.Основными направлениями здесь могут быть применение новых холодосберегающихвидов тары, внедрение энергосберегающих технологий, внедрение в производствоэкологически чистых хладагентов. Необходимо отметить и роль государства вразвитии холодильной отрасли. С моей точки зрения, оно должно больше уделятьвнимание проблемам развития АПК и проводить более гибкую политику в областитаможенного регулирования по отношению к импортным товарам.


Задача №1

Разработать маршруты играфик движения автотранспорта в процессе товароснабжения с определениемстоимости доставки. По условиям задачи выберем магазины №2,4,14,24 и 26.Рассмотрим таблицу №2.

Таблица №2

№ магазина Координаты магазина Объем поставки товаров, кг. Х У понедельник вторник среда четверг пятница 2 25 6 100 200 300 150 400 4 27 2 300 200 150 300 350 14 12 9 530 600 770 850 920 24 20 16 530 610 680 740 750 26 23 14 280 340 380 420 440

Склад

16

10

Итого:

1 740

1 950

2 280

2 460

2 860

Для решения задачивыберем следующее транспортное средство:

Таблица №3

Модель Грузоподъемность, т Коэффициент использования грузоподъемности

Тариф за 1 автомобиле-час,

у.д.е.

За 1 км. пробега, у.д.е. Газ-3307 3,3 0,8 53,93 2,93

Рассмотрим примернуюсхему расположения магазинов. Итак, необходимо разработать маршрут доставкигруза используя ограничение на длительность транспортировки 2,5 ч.

Длительность транспортировкиопределяется по формуле:

/>, где L –протяженность маршрута, км; Vt<sub/>– техническая скорость, км/ч; tв.р., tв.п. – время выполненияразгрузочных-погрузочных работ, мин/т, по условиям задачи они равны исоставляют 30 мин/т; tв.з. – время заезда на пункт доставки (поусловию задачи, 9 мин); М – число заездов в рейсе; mm – коэффициент, учитывающий массутары, для картонной тары – 1,1, для деревянной – 1,2, для стеклянной – 2, длярешения задачи будем исходить из предположения, что все товары упакованы вкартонную тару;Ga –масса перевозимого груза. Результат расчетов сведем в таблицы.

Схема №1

17

/>

24 16 15

/>

26 14 13 12 11

/>О

10

/>

14 9 8 7

/>

2 6 5 4 3

/>

2 4 1 У/Х 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Итак, необходимосоставить оптимальный маршрут, так, чтобы длительность транспортировки непревышала 2,5 часа. В условии задачи данный момент не уточнен, поэтому будетсчитать за длительностью транспортировки маршрут: склад – магазин (ы) –склад. Как видно из приведенной выше схемы расположения магазинов, складнаходится как бы в стороне от торговых точек, исключение составляет толькомагазин №14. Движение возможно только по границам клеток (1 клетка – 1 км), азначит оптимальным маршрутом будет простой круговой маршрут, типа: склад –магазины №14-4-2-26-24-склад. Влияние на длительность транспортировки оказываюттакие факторы как масса перевозимого груза (30 минут времени напогрузку-разгрузку), количество заездов (9 минут на заезд в магазин), и,конечно, протяженность маршрута. Если полученная длительность транспортировкине уложится в 2,5 часа, будем остаток необходимых грузов для магазиновперевозить вторым или третьим рейсом.

Итак, рассчитаем маршрутыи длительность транспортировок.

 

Понедельник:

Итак, если проложитьмаршрут последовательно по всем магазинам: Склад – магазин №14 (далее – просто№14) -№2-№4-№26-№24-Склад, мы получим длительность 50 км, а с учетом пятизаездов время транспортировки составит 4,09 часа (или 246 минут), т.е. условиязадачи не сохраняются, придется рассчитывать несколько маршрутов. Такжезаметим, что в последующие дни возрастает количество перевозимых грузов иуменьшить количество маршрутов не представляется возможным. Сделавпредварительные расчеты, можно прийти к выводу, что оптимальным количествомбудет 3 маршрута.

1 маршрут: Склад – №2- №4 – Склад.

Рассчитаем длинумаршрута, для этого используем разность координат:  25-16+10-6+27-25+6-2+27-16+10-2=38 км. Заметим, что здесь не важен знак координат (вся область графика –положительная сторона), от больших значений Х и У вычитаем меньшие. Такимобразом получаем то количество клеток, которое и определяет длину маршрута.

Используя формулу расчетатранспортировки, имеем:

/> = />

Таким образом, время 1-гомаршрута оставит 1,83 часа или 110 минут, в т.ч. 26,4 минуты на погрузку-разгрузку,18 минут на заезд в пункт доставки, 65,1 минут – время в пути.

2 маршрут: Склад — №26- №24 – Склад.

23-16+14-10+23-20+16-14+20-16+16-10= 26 км.

Используя аналогичныерасчеты получим время второго маршрута 1,93 часа или 116 минут, в т.ч. 54 минутына погрузку-разгрузку.

3 маршрут: Склад — №14- Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 10 км, и 1,02 часа (61,1 минута), в т.ч. времяна погрузку-разгрузку 35 минут.

Согласно условиям задачизанесем полученный результат в таблицу (здесь и далее будем исходить из того,что работа по доставке ведется без перерывов, с начала рабочего дня):

Таблица №4

Маршрут, модель автомобиля Первая ездка Вторая ездка Третья ездка Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Газ-3307 8.00 8.26 9.50 9.50 10.17 11.46 11.46 12.04 12.47

Вторник:

Отметим увеличение массыгруза. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад — №2- №4 – Склад.

По вышеописанной методикерассчитаем длину маршрута (она составит 38 км) и время в пути – 1,83 часа или110 минут, в т.ч. на погрузку-разгрузку 26,4 минуты.

2 маршрут: Склад — №26- №24 – Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 26 км, и 2,09 часа (125 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 62,7 минуты.

3 маршрут: Склад — №14- Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 10 км, и 1,1 часа (65,7 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 39,6 минуты.

Результаты занесем втаблицу:

Таблица №5

Маршрут модель автомобиля Первая ездка Вторая ездка Третья ездка Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Газ-3307 8.00 8.13 9.50 9.50 10.21 11.55 11.55 12.15 13.01

Среда:

Также отметим увеличениемассы груза относительно вторника. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад — №2- №4 – Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 38 км, и 1,88 часа (113 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 29,7 минуты.

2 маршрут: Склад — №26- №24 – Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 26 км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 70 минут.

3 маршрут: Склад — №14- Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 10 км, и 1,28 часа (77 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 50,8 минуты.

Результаты занесем втаблицу:


Таблица №6

Маршрут, модель автомобиля Первая ездка Вторая ездка Третья ездка Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Газ-3307 8.00 8.15 9.53 9.53 10.28 12.06 12.06 12.31 13.23

Четверг:

Также отметим увеличениемассы груза относительно среды. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад — №2- №4 – Склад.

Масса груза относительносреды не изменилась, поэтому параметры остались те же: 38 км, и 1,88 часа (113минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 29,7 минуты.

2 маршрут: Склад — №26- №24 – Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 26 км, и 2,32 часа (139 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 76,6 минут.

3 маршрут: Склад — №14- Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 10 км, и 1,37 часа (82,2 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 56,1 минуты.

Результаты занесем втаблицу:


Таблица №7

Маршрут, модель автомобиля Первая ездка Вторая ездка Третья ездка Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Газ-3307 8.00 8.15 9.53 9.53 10.31 12.12 12.12 12.40 13.34

Пятница:

Также отметим увеличениемассы груза относительно четверга. Маршруты оставим те же.

1 маршрут: Склад — №2- №4 – Склад.

Параметры маршрута: 38км, и 2,21 часа (133 минут), в т.ч. время на погрузку-разгрузку 49,5 минуты.

2 маршрут: Склад — №26- №24 – Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 26 км, и 2,35 часа (141 минута), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 78,5 минут.

3 маршрут: Склад — №14- Склад.

Здесь расстояние и времяв пути составят соответственно 10 км, и 1,45 часа (86,9 минут), в т.ч. время напогрузку-разгрузку 60,7 минуты.

Результаты занесем втаблицу:

Таблица №8

Маршрут, модель автомобиля Первая ездка Вторая ездка Третья ездка Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Начало работы на складе, час, мин. Отправление со клада, час, мин Прибытие на склад, час, мин Газ-3307 8.00 8.25 10.13 10.13 10.52 12.34 12.34 13.04 14.01

Согласно условию задачизанесем параметры маршрутов в отдельную таблицу и рассчитаем стоимость доставкикаждого рейса по формуле:

/>, где Сg – стоимость доставки одним рейсом, С1 –повременный тариф за 1 автомобиле-час, С2 – стоимость 1 км пробега.Параметры автомобиля приведены выше, а коэффициент Ттр мы рассчитали выше.

Таблица №9

№ п/п Показатели Дни недели понед-ик вторник среда четверг пятница 1. Путь объезда магазинов по маршруту №2 — №4 №2 — №4 №2 — №4 №2 — №4 №2 — №4 №26 — №24 №26 — №24 №26 — №24 №26 — №24 №26 — №24 №14 №14 №14 №14 №14 2. Длина маршрута, км 38 38 38 38 38 26 26 26 26 26 10 10 10 10 10

Совокупное длина маршрута:

74

74

74

74

74

3. Время работы автомобиля на маршруте, час 1,83 1,83 1,88 1,88 2,21 1,93 2,09 2,21 2,32 2,35 1,02 1,1 1,28 1,37 1,45

Совокупное время работы:

4,78

5,02

5,37

5,57

6,01

4. Ежедневная стоимость доставки, у.д.е. 474,6 487,5 506,4 517,2 540,9 5. Стоимость доставки за неделю, у.д.е.

= 474,6 + 487,5 + 506,4 + 517,2 + 540,9 = 2 526,7


СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.        Перевозка скоропортящихсягрузов (справочник). – М.: Транспорт, 1986.

2.        Транспортноеобеспечение коммерческой деятельности / под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы истатистика, 2005 г

3.        Аникин Б.А.Коммерческая логистика, — М.: Проспект, 2005

4.        Транспортнаялогистика: учебник для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина – М.: ЮНИТИ, 2002 г.

5.        Материалы сайтаwww.holodilshchik.ru

еще рефераты
Еще работы по маркетингу