Реферат: Обзор рынка балкеров и судов для перевозки генеральных грузов

ОБЗОР РЫНКА БАЛКЕРОВ И СУДОВ ДЛЯ

ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Резюме исследования

2. Основные тенденцииразвития флота в мире

3. Рынок балкеров

4. Источники информации

1. Резюме исследования

 

Объем морских перевозок остается значительным благодарядинамичному росту в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой.

Морской транспорт остается главной опорой международной торговли ипроцесса глобализации, перевозя более 80% физического объема мировой товарнойторговли. В 2007 году объем международных морских перевозок возрос на 4,8% посравнению с предыдущим годом и достиг 8,02 млрд. тонн. Для сравнения, запоследние три десятилетия среднегодовые темпы прироста мировых морскихперевозок составили, по оценкам, 3,1%.

Устойчивый спрос на услуги морского транспорта стимулировалсяростом в мировой экономике и международной товарной торговле. В 2007 годуваловой

внутренний продукт (ВВП) всех стран мира увеличился на 3,8%, тогдакак мировой товарный экспорт возрос на 5,5% по сравнению с предыдущим годом.

Основным локомотивом этого роста по-прежнему выступалиразвивающиеся страны с формирующейся рыночной экономикой и страны с переходнойэкономикой.

Воспользовавшись улучшением условий торговли, экспортеры топлива иминерального сырья увеличили общий объем своего импорта. Двухзначные темпыприроста импорта были отмечены в Латинской Америке (20%), СодружествеНезависимых Государств

(СНГ) (18%) и странах Африки и Ближнего Востока (12,5%).

Таким образом, несмотря на повышение цен на энергию и егопотенциальное последствие для транспортных расходов и торговли, а такженесмотря на возрастающие глобальные риски и факторы неопределенности,связанные, например, с существенным ростом цен на нефтяные сырьевые товары,мировым кредитным кризисом, обесценением доллара Соединенных Штатов иусиливающимся продовольственным кризисом, рост в мировой экономике и торговлепока остается устойчивым.

2. Основные тенденции развития флота в мире

В 2007 году было перевезено более 8 миллиардов тонн грузов,исторический рекорд. Более 80% всего сырья и товаров в мире перевозится морем.

Однако первое благоприятное полугодие 2008-го сменилосьобщемировым кризисом и резким спадом перевозок. Ключевые моменты:

В 2007-м году объем перевозок морем вырос на 4.8% и превысил 8миллиардов тонн.

К началу 2008 года мировой флот вырос на 7.2% и достиг суммарногодедвейта 1.12 миллиарда тонн.

Тоннаж танкеров при этом вырос на 6.5%, балкеров на 6.4%. Эти двасектора занимали на начало 2008 года 71.5% от общего тоннажа мирового флота,против 72% на начало 2007-го.

На начало 2008 года средний возраст мирового флота несколькосократился до 11.8 года, самый молодой флот – контейнерный, 9 лет.

К маю 2008 года мировой контейнерный флот достиг суммарнойвместимости 13.3 миллиона TEU, из которых 11.3 миллиона приходились на ячеистыеконтейнеровозы. 54 контейнеровоза имели вместимость 9000 TEU и более, все ониоперировались пятью компаниями — CMA-CGM (France), COSCON и CSCL (China),Maersk (Denmark) и MSC (Switzerland).

По итогам 2007-го года порты перевалили 485 миллионов TEU, ростсоставил 11.7%. На долю китайских портов пришлось 28.4% мирового контейнерооборота.

Жд тарифы в 2007 году выросли на 28% в Саудовской Аравии, на 12.6%в Вьетнаме, на 9.4% в Индии, на 7.6% в Китае, на 7.2% в РФ и на 1% в ЕС и США.

3. Рынок балкеров

 

На перевозки сухих массовых грузов приходится примерно 40%совокупного объема грузов, перевозимых морем. Понимание этого сегмента морских перевозокпозволяет получить представление о состоянии сектора сырьевых товаров, которыйоказывает сильное влияние на нашу современную жизнь, что, однако, зачастуюускользает от внимания широкой общественности. Начиная от железной руды,которая после переплавки и восстановления превращается в потребительскиетовары, и заканчивая

фосфатами, которые используются для удобрения сельскохозяйственныхкультур, употребляемых в пищу, данный сектор охватывает пять основных массовыхгрузов

(железную руду, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфаты).

1. Перевозки сухих массовых грузов

На протяжении последних четырех лет рынок сухих массовых грузовхарактеризовался существенным ростом, и в 2007 году эта тенденция сохранилась.

В 2007 году Китай импортировал 380 млн. т железной руды посравнению со 148 млн. т в 2003 году. За тот же период спрос на уголь в Азииувеличивался примерно на 30–40 млн. т в год. Рассчитываемый компанией«Дрюри» индекс доходности балкерного тоннажа повысился с менее чем4500 пунктов в начале года до более 11 000 пунктов в конце года. Год начался сувеличения объемов долгосрочного фрахтования, что во многом было связано состабилизацией цен на железную руду. Эта уверенность рынка проявилась вувеличении портфеля заказов на новый балкерный тоннаж, объем которого составилпри-

мерно 5 млн. т дедвейта. О высоком спросе на балкерный тоннажможно судить по повышению средних цен на пятилетние суда типа«кейпсайз», которые возросли с 30,3 млн. долл. в 2003 году до 105,7млн. долл. в 2007 году. По сообщениям, судно «Анангел хеппинесс»класса «кейпсайз» было зафрахтовано по ставке, которая окупитстоимость судна всего за пять лет, хотя срок эксплуатации такого судна можетдостигать 25 лет. В апреле 2007 года средние показатели доходного длясовременного судна класса «Кейпсайз» составляли 93 260 долл. в день,к маю они превзошли отметку 100 000 долл. в день и достигли 102 916 долл. вдень

В некоторых случаях фрахтовые ставки в расчете на тонну груза превышали,по сообщениям, стоимость самого груза. Высокий спрос на суда типа«кейпсайз» объяснялся ростом мирового производства стали, объемкоторого увеличился в первом квартале 2007 года на 10,2% по сравнению спредыдущим годом и достиг 318,3 млн. т.

Сокращение производства стали в Северной Америке в марте 2007 годапо сравнению с тем же периодом предыдущего года компенсировалось егоувеличением главным образом в Азии в результате чего в первом квартале годауровень производства был на 16,3% выше, чем за тот же период 2006 года. Впервом квартале 2007 года Китай импортировал в общей сложности 100,19 млн. тжелезной руды.

Задержки с отгрузкой угля в австралийских портах достигали 50дней. Спрос на новые суда класса «кейпсайз» привел к тому, что объемпортфеля заказов в 2007 году соответствовал 87% существующего флота. Резковозрос спрос на очень крупные рудовозы, в частности было заказано 65 новыхтаких судов, что в два раза превышало количество действующих судов. Спрос нановые балкеры привел к тому, что портфель заказов возрос с 90 млн. т дедвейта вначале года до 240 млн. т дедвейта в конце года.

Китайское правительство сначала в мая 2007 года, а затем в декабреповысило экспортные налоги на сталь, с тем чтобы решить проблемы, касающиесябаланса торговли с Европой и Соединенными Штатами. Также в декабре китайскоеправительство ввело новый импортный налог на железную руду. В мае 2008 годаконъюнктура на рынке судов типа «кейпсайз» была примерно такой же,как и в ноябре 2007 года, что предвещало еще один хороший год длясудовладельцев. Бум на рынке балкерного тоннажа достиг беспрецедентного уровня:уровень ставок превысил 300 000 долл. в день при фрахтовании крупного суднакласса «кейпсайз».

Балкер «Чайна стил тим» 2006 года постройки дедвейтом203 512 т был зафрахтован по ставке 303 000 долл. в день для перевозки железнойруды из Бразилии в Китай. Эта ставка в три раза превышала ставку, по которой онбыл зафрахтован за месяц до этого компанией «Свисс марин» (95 000долл. в день). Столь высокий спрос объяснялся неудачной попыткой китайскихимпортеров согласовать фрахтовые ставки для перевозки австралийского сырья.Горнодобывающие предприятия «Би-Эйч-Пи Биллитон» и «Рио Тинтогрупп» увязли в переговорах с китайскими металлургическими компаниями поповоду договорных цен на железную руду в 2008 году. В частности, они настаивалина получении грузовой надбавки в связи с их выгодным географическим положением посравнению с Бразилией, являющейся их основным конкурентом. Бразильская компания«Вале» ранее добилась повышения ставок на 65%, однако Австралиянаходится ближе к Китаю, чем Бразилия. Австралийские горнодобывающиепредприятия хотели добиться более значительного повышения ставок, отражающегоэкономию на транспортных расходах; в конечном счете в июне 2008 года они добилисьэтого, в частности повышения ставок на 96%. Данный довод можно проиллюстрироватьследующим примером: перевозка железной руды из Австралии в Китай обходитсяпримерно в 45 долл. за тонну по сравнению со 107 долл. за тонну из Бразилии.Более длительное время в пути между Китаем и Бразилией, чем из Китая в Австралию,означает увеличение задействованного на данном маршруте общего тоннажа судовтипа «кейпсайз», что приводит к еще большему повышению транспортныхрасходов. Круговой рейс между Бразилией и Китаем занимает в среднем около 74дней по сравнению с примерно 30 днями между Австралией и Китаем. Для перевозки1 млн. метрич. т в год из Австралии в Китай требуется 0,59 судна класса «кейпсайз»дедвейтом 170 000 т по сравнению с 1,27 судна при перевозке из Бразилии 86.Теоретически это означает, что одно судно класса «кейпсайз» можетсделать либо 5 круговых рейсов из Бразилии в Китай в течение одного года или 12круговых рейсов из Австралии в Китай. Не смотря на тупиковую ситуацию впереговорах между китайскими металлургическими компаниями и австралийскимиэкспортерами сырья, в марте 2008 года

Австралия экспортировала 26,5 млн. т железной руды, что на 30,4%больше, чем в предыдущем месяце, и на 57,7% больше, чем в том же месяце 2007года. Совокупный объем экспорта железной руды из Австралии в первом квартале2008 года возрос по сравнению с первым кварталом 2007 года на 26,4% до 74,1млн. т. В первом квартале 2008 года поставки в Китай увеличились на 35,3% до41,7 млн. т, что составляло примерно 56% совокупного экспорта 87.

В то же время это не препятствовало существенному снижениюфрахтовых ставок на балкерный тоннаж, главным образом в секторе судов класса«кейпсайз», в начале 2008 года. Данное снижение в основном былосвязано с периодом китайского Нового года, в течение которого ставки обычноснижаются, и закрытием на ремонт железорудного терминала в Бразилии. Однако наибольшеевоздействие оказали переговоры о ценах между бразильским производителем железнойруды компанией «Вале» и азиатскими металлургическими предприятиями,которые привели к задержкам в отправке ряда партий железной руды. Затянувшиесяразногласия привели к тому, что некоторые суда ушли в балласте из Китая на терминалкомпании «Вале» при отсутствии грузов к погрузке.

В условиях увеличивающегося спроса на перевозки массовых грузовпровозная способность мирового балкерного флота возросла в конце 2007 года на6,4% (23 млн. т дедвейта) и достигла 391,1 млн. т дедвейта. В общей сложности в2007 году на воду было спущено 315 балкеров совокупным дедвейтом 24,7 млн. т. Какбыло указано в главе 2, совокупный тоннаж новых заказанных балкеров в конце2007 года был больше, чем в случае судов любых других типов. Объем заказов набалкерный тоннаж соответствовал 57% действующего балкерного флота и 87% всекторе судов класса «кейпсайз».

2. Фрахтовые ставки на балкерный тоннаж

2007 год стал еще одним хорошим годом для сектора балкерноготоннажа: балтийский фрахтовый индекс балкерного тоннажа резко возрос: с 4421пункта в январе до 9143 пунктов при максимальной отметке 11 039 пунктов всередине ноября. Повышательная тенденция продолжалась до мая 2008 года, когда данныйиндекс достиг беспрецедентно высокой отметки 11 793 пункта, но затемсущественно снизился. Средний уровень балтийского фрахтового индекса балкерноготоннажа за 2007 год составил 7276 пунктов, что более чем в два раза превышаетсредний уровень предыдущего года (3239 пунктов). Балтийский индекс для судовтипа «панамакс» составил в среднем за 2007 год 7133 пункта посравнению с 3070 пунктами в 2006 году. В случае судов класса «кейпсайз»балтийский индекс также существенно повысился: с 4385 до 10 299 пунктов. Как ив 2006 году, месячные индексы фрахтовых ставок на рынке сухогрузного трамповоготаймчартерного и рейсового тоннажа существенно повысились в течение 2007 года(см. таблицу 31). На протяжении большинства месяцев оба индекса возрастали посравнению с предыдущим месяцем. В декабре 2007 года индекс фрахтовых ставок нарынке сухогрузного трампового тайм-чартерного тоннажа повысился по сравнению сянварем 2007 года на 88% и достиг 926 пунктов. За тот же период индекс фрахтовыхставок на рынке сухогрузного трампового рейсового тоннажа практически удвоилсяи достиг 1251 пункта.

Рынок сухогрузного трампового тоннажа (фрахтуемого на круговыерейсы) В отличие от 2006 года, ставки при фрахтовании судов типа«кейпсайз» для круговых рейсов на трансатлантических маршрутахпродолжали повышаться на протяжении всего 2007 года. В начале годаставкнаходились на уровне 73 628 долл. в день и достиглмаксимальной отметки 187045 долл. в день в ноябре, но затем снизились к концу года до в среднем 165 680долл. в день. В конце года уровень ставок более чем в два раза превышал ихуровень в январе 2007 года, и, согласно прогнозам, они сохранятся выше отметки100 000 долл. в день на протяжении большей части 2008 года.

Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа, 2005–2008 годы

Период Сухогрузный трамповый тайм- Сухогрузный трамповый рейсовый чартерныйтоннаж (1972 = 100) тоннаж (1985 = 100)2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2005год 2006 год 2007 год 2008 год

Январь 505 302 491 812 677 294 632 1 018 Февраль 481 298 480 657 715 292 577 908 Март 530 327 550 810 565 321 644 1 221 Апрель 507 326 576 795 624 325 707 1 080 Май 440 323 671 1 055 552 304 712 1 544 Июнь 373 331 626 1 009 412 359 759 1 250 Июль 313 360 673 342 421 875 875 1036 Август 290 417 718 285 475 920 920 976 Сентябрь 328 447 828 352 518 1 078 1078 657 Октябрь 379 450 985 391 522 1 044 1044 267 Ноябрь 346 447 1 013 376 463 1 280 1280 117 Декабрь 320 484 926 332 594 1 251 1251 121

Средне-годовой показатель 401 376 711 856 469 407 873 850

На маршрутах между Сингапуром/Японией и Австралией динамика ставокбыла сходной с их динамикой на трансатлантических маршрутах. В секторе судовтипа «кейпсайз», работающих на маршрутах между Сингапуром/Японией иАвстралией, фрахтовые ставки существенно возросли в 2007 году, в частности судаэтого класса отфрахтовывались по ставке 66 630 долл. в день в начале года посравнению с 25 840 долл. в день в том же периоде 2006 года и по ставке 177 889долл. к концу года.

Наиболее существенный рост ставок был отмечен на маршрутах междуЕвропой и Дальним Востоком, на которых ставки возросли на 185% с декабря 2006года до конца 2007 года. В январе 2007 года ставки находились на минимальном загод уровне 85 040 долл. в день, а максимальной отметки 235 990 долл. в день онидостигли в ноябре 2007 года, но затем снизились до 216 940 долл. в день в концегода. Фрахтовые ставки на суда класса «хэндимакс», работающие изпортов Северной Европы на порты Дальнего Востока, существенно повысились в 2007году: с 34 560 долл. в день в январе до 67 920 долл. в день к концу года. Рыноксухогрузного тайм-чартерного тоннажа (фрахтуемого на срок) В первой половине2007 года расчетные ставки при фрахтовании судов на 12-месячный срок (с незамедлительнойподачей судна) оставались довольно стабильными. Во втором полугодии ониповысились, достигнув пиковой отметки в ноябре и немного снизившись к концу года.Суда типа «кейпсайз» дедвейтом 170 000 т и возрастом от одного допяти лет отфрахтовывались по ставке 63 000 долл. в день в январе 2007 года посравнению с 34 000 долл. в день в том же периоде 2006 года и достиглимаксимальной отметки 165 000 долл. в день в ноябре. С января 2006 года поянварь 2007 года ставки на такие суда возросли на 98,4%. Для сравнения можноотметить, что повышение ставок в секторе судов дедвейтом 150 000 т и возрастом10–15 лет составило лишь 50%, что отражает более высокий спрос на современные иболее крупные суда. Фрахтовые ставки на суда типа «панамакс»дедвейтом 70 000–75 000 т и возрастом от одного до пяти лет в январе находилисьна уровне 31 000 долл. в день (17 800 долл. в день в январе 2006 года) иповысились до 73 000 долл. в день в конце года. Фрахтовые ставки на суда класса«хэндимакс» возрастом от пяти до 10 лет составляли 24 500 долл. вдень в январе 2007 года по сравнению с 14 000 долл. в день в том же месяце 2006года. Средние фрахтовые ставки на суда этого типа достигли к концу года 50 375долл. в день. Сходный тренд был характерен для ставок на десятилетние суда типа«хэндисайз»: в начале года они составляли 15 500 долл. в день ипрактически удвоились к концу года до 29 500 долл. в день. В первой половине 2008года ставки на суда всех размеров независимо от их возраста продолжали повышаться.

Фрахтовый рынок сухогрузного рейсового тоннажа. В 2007 годуконъюнктура в секторе судов типа «кейпсайз» характеризовалась повышательнойтенденцией при пиковых ставках в ноябре. Ставки на перевозку железной руды изБразилии в Китай в начале года находились на уровне 35,50 долл. за тонну посравнению с 22 долл. за тонну в январе 2006 года и повысились к концу года до86,35 долл. за тонну. Повышение ставок между январем 2007 года и январем 2008года составило чуть более 80%. Наиболее значительное повышение ставок былоотмечено в перевозках зерна между портами Мексиканского залива и ренджаАмстердам/Роттердам/Антверпен, в частности ставки на суда дедвейтом 50 000–60000 т возросли за период с января 2007 года по январь 2008 года на 183%. Внаименьшей степени ставки возросли в секторе балкеров дедвейтом 60 000 – 70000 т, работающих между портом Ричардс-Бей и средиземноморскими портами, вчастности ставки за год повысились на этом направлении на чуть более чем 20%.Таким образом, фрахтовые ставки на балкеры всех размеров, работающие наосновных маршрутах, повысились так же, как и в 2006 году.

Источникиинформации

 

1.«Review of MaritimeTransport», UNCTAD, 2008 г, www.unctad.org.

2. Обзор мирового морскогофлота от ЮНКТАД, информация с сайта www.maritimebusinessnews.com.ua.

3. Издание Fairplay, www.fairplay.co.uk.