Реферат: Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке

— 1 -

ТОРГОВЫЕ ПУТИ

В XVI в. Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч-

ных путей России.С образованием единого Русского государства произош-

ли изменения всложившихся ранее торговых путях. Расширение территории

страны и в следствие возникновение новых рынковприводило к появлению

новых направленийторговых путей, которые как и старыеторговые доро-

ги, все более тяготели к Москве как административному центру страны.

Эти путиутрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу-

сами,соединяющими столицу с периферией.

Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По

Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку

вела дорога насеверо-восток в направлении Суздаля. СТверской улицы

начиналась дорога на Тверь и далее на ВеликийНовгород. Сретенская

улица вела наЯрославский тракт, а от Рогожскойслободы шел тракт на

Казань и НижнийНовгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-

га на юг вСерпухов и Тулу. Через Арбат нДорогомилово выходила Мо-

жайская дорога внаправлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись

далее в целуюсеть путей и расходились по всему пространству Русского

государства.

Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами

Новгородом иМосквой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до

Новгорода черезВолок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго-

рода к Москве укрепляются экономическиесвязи между этими городами.

Несколько важныхторговых путей расходились от Новгорода на запад и

северо-запад. Поним осуществлялись связи со странами Западной Европы.

Один из торговыхпутей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к

Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и

другие дороги,минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост,

через Лужский ям. Одна из дорог вела отНовгорода в Холмогоры через

селение Сумы.

Особенно большое значение во второйполовине XVI в. приобрел тор-

говый путь отМосквы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму,

Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англиейи Голландией. В

грамоте 1583 г.указывается, что этим путем «гости де англичане и мно-

гие поморскиеторговые люди ездят с товаром через Волгу и через Кото-

росль".Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими

— 2 -

путешественниками.Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-

обходимое для еепреодоления, рассчитать трудно.Путешествие Дженкин-

сона с большимиперерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру-

гого английскогопутешественника от бухты св. Николая до Вологды можно

было пройти летомза 14 суток, а зимой — за 8 суток. Дорога от Вологды

до Ярославляпреодолевалась в два дня.

На юг от Москвы уходило несколько торговыхпутей. Одним из глав-

ных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известнымеще с конца

XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан,ездившие из Москвы в

Царьград иобратно. От Москвы караваны шли водойили сухим путем до

Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами — через Михайлов, Ряжен,

Старую Рязань — кВоронежу и Дону. По Дону суда следовалидо Азова, а

затем морем кКонстантинополю. Этот путь был описан вXVI в. Флетче-

ром: «По реке Дону, -писал он, — можно изгорода Москвы доехать водою

до Константинополя и во все части света... что недавно было доказано

однимпосланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва

Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил

лодку свою наДон, а оттуда уже всю дорогу плылводою". Общая протя-

женность пути отМосквы до Азова составляла около 2230 км. На это зат-

рачивалосьпримерно 55 дней. Кроме донского пути наюг вели также и

сухопутные дорогичерез Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,

Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских по-

сольских книгах.Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-

ми: через литовские земли. Однако большогозначения эти торговые пути

в XVI в. не получили, так как в этотпериод отношения с Литвой были

натянутые, илитовские власти старались не пропускать русских торговых

людей через своиземли.

Большое развитие во второй половине XVIв. получил Волжский тор-

говый путь. Этопроизошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.

Этот путьначинался обычно в Москве, откуда путники спускались по

Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по

Волге отЯрославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался

1,5-2месяца. В Астрахани товары перегружалисьна морские суда и путь

продолжался ввосточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Нес-

колько сухопутныхдорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.

Север всегда привлекал русскихмореплавателей. К XVI в. относятся

значительные успехи в освоении ими Северного морскогопути. Северный

путь в Европу былизвестен русским людям издавна. Вконце XV в. им

— 3 -

пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий

Радев. В литературе утвердилось мнение об открытииморского пути из

Западной Европы вБелое море англичанами. Источники полностью опровер-

гают этомнение. «На самом деле Ченслерпрошел по тому пути, по кото-

рому задолго донего в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди-

ции и русскиепослы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев,Дмитрий Гераси-

мов и другиерусские люди". В конце XVI в.общегосударственное значе-

ние приобрелтакже путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, при-

тока Оби,получивший название Мангазейского морского хода.

Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество

дорог, имеющихместное значение, связывавших крупные города с сельской

округой и болеемелкими городскими пунктами.

В ХVI в. существовало уже сводноеописание дорог Русского госу-

дарства. С.Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные

водные исухопутные дороги России, прямо ссылалсяна известный Дорож-

ник: «Всето, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно-

го мне РусскогоДорожника". Роспись местных областных дорог новгородс-

кой земли содержитсяв невских изгонных книгах конца XVI в.

На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце

XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий

описаниедорог, рек, городов и урочищ.По-видимому, в это время, сос-

тавлялись такжеописания и морских путей — поморские лоции. Одна из

них легла, очевидно, в основу карты «Белого моря иреки Мезени», сос-

тавленной в концеXVI в. Лукой Вагенером.

Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить во-

дой или в зимнеевремя по сухопутным дорогам. В летнеевремя, а осо-

бенно в периодыраспутицы, передвижение было утомительно из-за плохого

состояния дорог.Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по

русским дорогам влетнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий

писал, что«путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по

крепкому льду,превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед,

совершается снеимоверной скоростью, зато влетнее время, не иначе

можно проехатьздесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями,

потому что тающийот солнца снег образует болота и грязные, непроходи-

мые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере-

вянныегати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном

населении.«Поселяне обязаны вырубать деревья, — писал С. Герберштейн,

- и настилатьмосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал

— 4 -

местных жителейследить за состоянием дорог. Статья 223гласит: «А на

которых дорогахмосты не починиваны, и кто едучилошадь истепет или

ногу изломит, ипро то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос-

те деетца и коеядеревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис-

цева гибельдоправити без суда по обыску". Мостовщина была особым ви-

дом повинности вXVI в. Когда через реки не было мостов, переправа

осуществляласьпримитивным способом, который описанС.Герберштейном в

его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он «неким

своеобразнымспособом переправы, а именно: нарубаюткустарников, свя-

зывают ихпучками, садятся на них сами, кладутимущество и, таким об-

разом, гребя внизпо реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-

вают подобныесвязки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут

к другому берегу,влекут с собой людей таким образом перевозят их".

Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызы-

вали особенно много сетований со стороны путешественников. «Хотя на

реках по большейчасти и сделаны мосты...- писал А. Поссевино, — одна-

ко сделаны они изгрубого неотесанного материала, на них часто ломают-

ся повозки ипутешествие это невероятно утомляет и обессиливает.

Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее

важнымдорогам. Одним из мероприятий в этомнаправлении было устройс-

тво ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. вследующем виде.

По большимдорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем

в среднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные станции-ямы.

Окрестноенаселение поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно

же поочередногнало самую гоньбу. Ям состоял обычно изямского двора,

двух-трехизб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к

ямскому дворуприписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни,

расходы с которыхшли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-

щика. Право пользоваться ямами представлялосьдалеко не всем. В боль-

шинстве случаевими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-

лы, которым вэтом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-

ным лицам неразрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-

навливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное

количестводокументов от конца XVI в., которымиправительство регули-

ровало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети

боярские. Особоевнимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-

ких миссий. Посол римского императора Николай Варкочотмечает в своих

записках: «Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все

— 5 -

содержимое длянас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на

кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". Забеспорядки на ямах,

в особенности по отношению к иноземнымпослам, охотники подвергались

суровымнаказаниям. В царской грамоте 1585 г. наодин из новгородских

ямовзаписано: «как ехал к нам датцкойгонец, я ему де и в дороге на

ямех до Торшкуподвод мало давали… И то нам не соромота ли, что ино-

земцом подвод наямех нет"? Охотников, которые неявились на ям в по-

ложенное имвремя, приказано было бить кнутом.

Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только при-

митивнымсостоянием дорог и транспорта. Немалозабот для путешествен-

ников представляли набеги всевозможных разбойныхлюдей с целью ограб-

ления. Поэтому путешествовать в одиночку былорискованно. Этим в зна-

чительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим

посольствам,которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-

сольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе

иностранныхпосольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда

прибыл гость«Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и

людей их с ними17 человек, да из Кафы торговых людей 9человек… да

из Азова идетторговый человек бухарец". Подобныхпримеров можно при-

вести очень много.С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских

караванах какпостоянное и обычное явление: «Когда же в Московию отп-

равляютсяпосланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-

маются под ихзащиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-

пошлинно ехать вМоскву, так у них вошло в обычай".

Послы и торговцы объединялись в большиекараваны, даже по 500 судов.

Несмотря намногочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-

жи товаров и«поминков» были очень часты. Документы сохранили много-

численные жалобыкупцов на ограбления во время переездов.

Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцовбыть

одновременно иторговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-

только же купец,на сколько и воин; «он в равной мере владеет и веслом

и мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном деле". Анг-

лийские путешественники описывают одно из таких нападений ногайских

татар на ихкараваны. Ногайцы «подъехали на18 лодках, вооруженные,

кто мечами, ктокопьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-

гало… до 300человек... Завязалась страшно жестокая битва, жарко

продолжавшаяся в течение двух часов, во времякоторой наши люди так

хорошо поигралимушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".

— 6 -

Правительство пыталось организовать нанекоторых дорогах постоян-

ную охранупутешественников от разбойных людей. В20-х годах Россия

совместно сТурцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Сул-

тан послал для«донского бережения 3 судна с пушками и пищалями». Им

навстречу должныбыли двигаться русские охранные суда. НаВолге русс-

кий царь держалотряды стрельцов для охраны посольских и торговых ка-

раванов.

Но несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские

караваны былиочень часты и считались обычным делом на русских средне-

вековых дорогах.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

Основные пути сообщения в средневековьепроходили по рекам. Поэ-

тому наибольшееразнообразие средств сообщения относится к речным су-

дам. ИсточникиXVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-

ных судов. ВНовгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-

рых привозилитовары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и

т. д. В Казанской таможенной грамоте — насады,струги, коломенки, до-

щаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки.В других источниках

упоминаются:кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-

ки, лодки разных конструкций и т. д. Большаячасть типов речных судов

существовала ужев предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-

чение тоннажасудов. рост их специализации, расширение типов судов.

Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-

ни суда носятназвания то рекам, на которых онипостроены или которые

имиобслуживаются, другие суда получили своиназвания по своему типу

или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки,

белозерки, устюжны и т. д. Ко второй - струги, насады, дощаники,

ладьи, каюта,учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

Конструктивные особенности некоторыхречных судов удается восста-

новить по ихсохранившимся описаниям, рисункам,этнографическим мате-

риалам.

Как и в предшествующий период, широкое распространение имели на-

сады. «Суда, называемые насадами, очень длинныи широки, крыты сверху

и плоскодонны;они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200

тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева,

при попутномветре они могут плыть под парусами. В противном случае из

— 7 -

многочисленныхимеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-

руг шеи длинныетонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-

киваются длиннымишестами. На Двине очень много такихсудов, по боль-

шей части онипринадлежат вологжанам, ибо а этомгороде много купцов,

пользующихсявышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Со-

общения ораспространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-

моженнойграмотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из

Колмогор с сольюи с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати

пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а ссереднего судна до

полтине, а с меньшего по четырегривны". Из сообщения этой грамоты

видно, что насады были довольно крупным судами. Онипредназначались в

основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским

путям. В таможенной грамоте, выданной бояринуДмитрию Годунову в 1592

г., насад упоминается наряду с другимисудами размером около десяти

сажен.

Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные

целиком из досок,. Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с

насадами. Вприходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря

упоминаютсядощаники, на которых монастырские слугиперевозили соль,

загружая в каждыйболее 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти-

пу дощаникиприближались к насадам, но были легче последних.

В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основ-

ном транспортныесуда, предназначавшиеся для перевозкиразличных гру-

зов. Как и насады, они «были судамисравнительно крупными, удовлетво-

рявшимипотребности не только речного, но иморского судоходства". В

источниках упоминаются струги «кладные», «досчатые», «полубленные»,

«неполубленные» и т.д. Длина стругов три-восемь сажен. Название

«струг» применялось также как общее обозначениесудна, независимо от

типа иразмера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку

вообще вплоть домалых челноков.

В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки. «Это

были длинные идовольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны-

ми штевнями ибортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора

в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта

коломенки напротяжении примерно одной трети длины судна в середине

его идутсовершенно параллельно, в остальных жедвух третях, к обеим

оконечностям,переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-

лом. Вообще всесудно по внешнему виду очень напоминает простую берес-

— 8 -

тянуютабакерку". В источниках XVI в. поразмерам торговых пошлин ко-

ломенкаприравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-

еводы пошлины сколоменки определяются полуполтиной, вто время как с

насадов идощаников взималась полтина.

В XVI в. имели распространение каюки. Этосудно по своей конс-

трукцииобъединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под-

водной частью, ибарочный с плоским днищем и отвесными бортами. Перво-

начально каюки были лодкамиоднодеревками с набойнымибортам, позднее

стали строитьсяиз одних досок и делаться несколько более плоскодонны-

ми, приближаясь кбарочному типу.

Более или менее крупным судном былучан, напоминавший по конс-

трукции плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд с

крупнымигрузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-

моте ИвануФилатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паро-

мы, учаны ибарки.

Среди транспортных грузовых судов XVIв, часто упоминаются клади

или кладные, которые были разных размеров и названий взависимости от

того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В

упоминавшейсявыше приговорной грамоте казанского воеводы 1585г. о

пошлинах с торговых людей с соляной кладипошлины устанавливаются в

один рубль, а срыбной клади — по полуполтине.

Кроме больших судов существовали мелкие лодки различныхназваний

иконструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки,

неводники ит. д. Они имели вспомогательное назначение — обслуживали

крупные суда иливыполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и

грузов.

Очень распространённым типом небольшойлодки был паузок. Это ма-

ленькое легкоесудно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным

назначениемпаузков служила перегрузка на них товаров с больших судов,

когда в этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли

службу посообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они

выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоя-

тельноезначение. Так, в Дмитровской таможенной грамотеуказано: «А

кто приедет изовсех городов и из волостей Московской земли, и Новго-

родец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся-

кой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будетв паузке во дне до-

сок, и наместникумата с доски с донные по алтыну, а другому наместни-

ку имати с тое ж доски по алтыну ж, а две — доски откосныя за одну

— 9 -

доску наместникомпошлины имати".

В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и -

конструкций:лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое,

малое суденко ит. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина-

ются следующиеразновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои,

приколное.

Сообщение по рекам осуществлялось также наплотах и паромах. В

Новгород торговыелюди с товарами приезжали «в ладьях, и в поромех, и

в учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в

ладьях, и вовсяких судах".

Некоторые виды судов былипредназначены специально для морских

плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневрен-

ные,предназначенные для плавания в северных морях, — коча. В Мангазеи

во время раскопокбыло обнаружено графическое изображение коча 1601 г.

Это двухпарусноедвухмачтовое судно. Одна мачтаснималась. Второй но-

совой парус ставился тогда, когда судноманеврировало во льдах. По

размерам кочи — небольшие суда: длина около 19 м, ширина — 5-6 м, гру-

зоподъемность2000-2500 пудов. «По своей конструкции и ходовым качест-

вам это первоеморское арктическое судно не имело равного в тогдашней

техникесудостроения".

Особый тип морских судов — бусысуществовал на Каспийском море.

Это большие, круглодонные одно-парусные суда. Делали их обычно из

брусьев сперерубами, как избу. Так, в1589 г. русскому посланнику,

ехавшему в Иран, астраханские воеводы «приговорили делати бусу новую

из государевых извятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит-

ца со всемилюдьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд-

не...".

СУДОСТРОЕНИЕ

Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах,

расположенных нареках и важных торговых путях. Вологда — была крупным

центромсудостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные

суда а барки поднепосредственным контролем самого Ивана Грозного.

Английский посолГорсей, прибывший в Москву из Вологды,описал разго-

вор, который состоялся у него с царем овологодских верфях. Царь с

пристрастиемрасспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели

на него русскиесуда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что он

— 10 -

вместе со многимидругими любовался на удивительную красоту, величину

и отделку барок,украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло-

нов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живо-

писью. Царь остался доволен рассказом посла:«Это верно, а кажется ты

хорошо ихвысмотрел, сколько их? Я видел не более20,-отвечал Горсей.

В скором времениты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-

зал Горсею «делать письменное описаниекораблей английского флота и

представитьмодель корабля".

Большое судостроение велось в Устюжне Железопольской, которая

особеннославилась производством железных изделий для речных судов:

железных скоб,больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус-

тюжне, носили названия по имени города: устюжские струги, насады.

Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские города:

Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие су-

достроительныеверфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется</s

еще рефераты

Еще работы по истории

Реферат по истории

Традиция обедов в Древнем Риме

19 Июня 2015

Реферат по истории

Транссибирская магистраль

19 Июня 2015

Реферат по истории

Униатство. Брестская церковная уния 1596 года

19 Июня 2015

Реферат по истории

Утверждение православия в русской культуре. Византия - Россия. Преемственность и новаторство.

29 Августа 2013