Реферат: Транспортный договор

Совершенствование правового регулированиятранспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятиятранспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляютсяв отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг.Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группуперевозку с ее подвидами1 и экспедицию,2 опосредующуювспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, — договор наэксплуатацию железнодорожных подъездных путей,3 третьи не даюткакого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «этидоговоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, чтоих следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой»4.Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике похозяйственному праву под редакцией В. В. Лаптева.5 Здесь наряду суже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые,специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция,договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирование на морском и речномтранспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Говоря о критериях обособления транспортныхправоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование имиперемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним иобеспечивающих такое перемещение.6 А. Н. Романович, не ограничиваясьстоль общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называетчетыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этихправоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются поповоду эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом ихявляется деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленныена выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующиеее осуществлению.7 Первые три признака характеризуются автором какобщие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и инымправоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый — как специальный,ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.

При решении вопроса об отнесении конкретныхобязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостаткипредлагаемых перечней транспортных обязательств — их неполнота или, напротив,чрезмерная пространность — могут быть объяснены такими причинами. Во-первых,зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет ихразновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе.8Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основноетранспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных егоразновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа,9договора перевозки грузов на поддонах10 и т. п. Во-вторых, врассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаютсядоговоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относяттайм-чартер к транспортным договорам,11 то у других это вызываетсомнения.12

Различия в оценке тайм-чартера на предметотнесения его к транспортным договорам показательны и определяются,по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия. Целесообразнообстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причиныпомогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противниковвключения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являютсянеоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договоромперевозки, а также существенные различия их правовых признаков.13Иначе говоря, тайм-чартер — не транспортный договор потому, что он не договорперевозки, ибо не опосредует перемещение — основную деятельность транспорта.14Данное утверждение ошибочно, так как перемещение — это основная и единственнаяпродукция транспортного производства. К. Маркс писал: «Люди и товары едутвместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, егоперемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».15 В.Т. Смирнов справедливо замечает, что «это положение характеризует экономическуюприроду любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасльпромышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех ихпроявлениях».16

Приходя к выводу о необходимости специальногопризнака — перемещения как основной транспортной функции—для признанияправоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, что это вытекает изсущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределахпроцесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по еемлению, является решающим для квалификации правоотношения в качестветранспортного.17 Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что такимобразом выражается экономическая сущность транспортного процесса производствавообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно, означаетналичие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру.18Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качествеосновного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести кпоследним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную сэксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие иззаключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнениеполетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров,обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованиемгражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак врядли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике,подобный вывод представляется необоснованным.19

В утверждении о том, что перемещение — этоосновная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибоникакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить,равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению.Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещениемгрузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средстватранспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы,ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другаяпродукция, может быть использована для достижения различных хозяйственныхцелей. Подобно тому как зерно нового урожая может быть использовано дляприготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранениеи т. д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозкигрузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычиполезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иныхцелей (ст. 9 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР). При реализации указанныххозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения,в которых транспортная услуга четко индивидуализируется. Например, доставкугрузов из одного пункта в другой может выполнять транспортное предприятие позаданию клиента, который в деятельность услугодателя при этом не вмешивается:способы погрузки и разгрузки, доставки, маршрут следования груза, времяотправления и прибытия и т. д. определяет, как правило, перевозчик. Содержаниеопосредуемого правом конкретного экономического отношения обусловлено здесьнеобходимостью доставки груза в пункт назначения. Соответственно отношенияуслугодателя с клиентом регулируются договором перевозки, в котором основнаяобязанность транспортной организации— доставить груз в пункт назначения ивыдать его управомоченному на получение груза лицу (ст. 72 Основ гражданскогозаконодательства Союза ССР и союзных республик, ст. 373 ГК РСФСР).

Иначе строятся отношения, когда клиентзаинтересован в перемещении принадлежащих ему грузов по тем или иным маршрутам,не совпадающим с линиями регулярного движения транспорта общего пользования,или в доставке грузов с определенными интервалами, обусловленными спецификойпроизводственно-хозяйственной деятельности клиента, или какими-либо инымиособенностями. Клиент должен иметь свободу в решении всех вышеупомянутыхвопросов. Но это возможно в полной мере, если подвижной состав передается воперативное пользование20 клиента. Отсюда содержание данногоконкретного экономического отношения определяется необходимостью оперативногоиспользования подвижного состава в хозяйственной сфере услугополучателя. Праваи обязанности, принадлежащие в таком правоотношении услугодателю иуслугополучателю и выражающие правовую цель данной сделки, не укладываются врамки договора перевозки, чем и вызывается необходимость применения здеськачественно иной правовой формы.21 На морском транспорте подобныеотношения оформляются тайм-чартером (ст. 178 КТМ СССР), на автомобильном —договором об использовании автотранспорта на условиях почасовой оплаты (ч. 2ст. 45 УАТ РСФСР).22 Примером несовпадения правовых целей вотношениях по перемещению грузов, обусловленного различиями в природеконкретных экономических отношений, может служить договор перевозки грузовнетоварного характера. Согласно ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР при перевозке грунта вотвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузынетоварного характера), автотранспортные организации и предприятия по условиямдоговора перевозки могут быть освобождены от обязанности сдавать грузгрузополучателям. По смыслу данного правила освобождение перевозчика отупомянутой обязанности означает изменение условий договора перевозки. Однакоотсутствие у автопредприятия обязанности выдать груз получателю настолькоизменяет характер взаимоотношений участников этого договора, что не позволяетквалифицировать его в качестве договора перевозки. Освобождение перевозчика отобязанности выдать груз получателю лишает правового значения сам акт передачигруза транспортной организации, а это приводит к освобождению последней отобязанности обеспечить сохранность груза в пути следования, которая наряду сранее упомянутой обязанностью и встречными обязанностями клиента составляетсодержание договора перевозки. Договор, лишенный такого содержания, не можетименоваться договором перевозки. Противоположный вывод явно противоречил былегальному определению этого договора.

Таким образом, своеобразие конкретныхэкономических отношений, складывающихся в пределах сформулированных в законехозяйственных целей, в конечном счете приводит к обособлению правовых форм,опосредующих эти отношения. В отношениях по тайм-чартеру, равно как и подоговорам аналогичного содержания, применяемым на других видах транспорта,перемещение груза (людей) есть средство достижения хозяйственной цели,упоминаемой, в частности, в ст. 9 КТМ СССР. Указанные здесь цели не могут бытьдостигнуты иными средствами. При передаче судна (автомобиля) услугополучателюпредполагается использование именно этой его способности к перемещению в пространстве.Поскольку данное условие — использование судна как транспортного средства—втаких договорах имеет характер конститутивного, они должны быть отнесены кчислу транспортных.

Сказанное позволяет выработать критерииобособления транспортных договоров. При их выделении следует прежде всегоучитывать обязательства, в элементах которых отражается конкретноеэкономическое отношение, хозяйственной целью которого является перевозкагрузов, багажа, пассажиров и почты. Функция транспорта получает в них наиболее полноеи непосредственное правовое выражение. Речь идет о договорах перевозки,урегулированных ст. 72 Основ гражданского законодательства и ст. 373 ГК РСФСР,и им подобных договорах. Правовые особенности последних обусловленысвоеобразием технологии перемещения, как, например, при перегоне автомобилей(доставке своим ходом)23 или буксировке судов, плотов и т. п.объектов.24 Наряду с ними к транспортным должны быть отнесены идоговоры, в которых перемещение грузов и (или) людей выступает в качествесредства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках этихдоговоров. Примером такого договора является тайм-чартер.

Все прочие смежные обязательства должны бытьотнесены к не транспортным, ибо они не опосредуют перемещение грузов, а лишьспособствуют его осуществлению. Объединение их в одну группу с транспортнымиобязательствами привело бы к смешению хотя и тесно связанных, но разнородныхвидов деятельности, различных по характеру и масштабам решаемых экономическихзадач и, как следствие этого, отождествлению отношений, не совпадающих по своейюридической природе. К сожалению, в литературе такое отождествлениедопускается. Например, предлагается именовать договоры, опосредующие все стадиитранспортного процесса (перевозки. — А. X.), транспортными, а недоговорами перевозки, поскольку последние не охватывают многообразия всех видовуказанных договоров.25 Имеются в виду договоры, опосредующиеотношения на начальной, промежуточной и завершающей стадиях перевозки. Но вчисле их называют длительные договоры (навигационные, специальные, годовые),узловые соглашения, по которым транспортные услуги не оказываются и которые поэтой причине к транспортным договорам отнесены быть не могут, если, конечно,под транспортной услугой понимать деятельность по перемещению грузов (людей).26Ничем же иным, кроме деятельности по перемещению, транспортная услуга быть неможет. Однако в одних обязательствах она (деятельность) выступает в качествецели, в других — средства, но в тех и других присутствует в видеконститутивного условия сделки.

Сторонники приведенной позиции исходят изправильной посылки, что «транспортное обязательство не может отождествляться сперевозочным», «данные понятия соотносятся между собой как общее и частное».27Верно и утверждение, что «поскольку пространственное перемещение можетосуществляться иными, кроме перевозки, способами, опосредующие их обязательстватакже входят в число транспортных", не имеющих, однако, такого широкогораспространения, как перевозка.28 Тем более неожидан вывод, что«транспортное обязательство выражает основную деятельность транспорта поперемещению, либо деятельность, непосредственно обеспечивающую ееосуществление».29

Помимо того, что последняя может и не включатьперемещение, что вызывает сомнение в справедливости отнесения опосредующих егообязательств к разряду транспортных, одновременно за рамками таковых оказалисьобязательства, опосредующие пространственное перемещение «иными, кромеперевозки, способами», в частности тайм-чартер.

Транспортный договор можно определить какдоговор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказатьуслугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных имцелей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату.Транспортные обязательства — понятие собирательное, включающее разнотипныеобязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой —деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве.30 Подобнотому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств,опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказаниитранспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностномуэкономическому признаку — специфической услуге по перемещению в пространстве.По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства,опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия ихконкретных экономических и юридических признаков. М. А. Тарасов правильновключает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемыхс организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целяхоказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарныхмероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг,связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве.31

Помимо названных к транспортным должны бытьотнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178 КТМ СССР (договорфрахтования судна на время), ст. 87 УЖД СССР (договор на эксплуатациюжелезнодорожного подъездного пути), ст. 89—90 УЖД СССР (договор на подачу иуборку вагонов, контрагентский договор). К транспортным операциям относятся ивыполняемые в договорном порядке ледокольные проводки судов.32

Большинство исследователей к транспортнымпричисляют договор экспедиции, урегулированный ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТРСФСР, ст. 380—383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398—401 ГК Молдавской ССР, ст.377—380 ГК Казахской ССР, ст. 418—422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нельзяпринять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий их договортранспортным нe является по той же причине, по которой не могут быть отнесены ктаковым узловые соглашения или длительные организационные договоры. В этомнетрудно убедиться, обратившись к правилам транспортно-экспедиционногообслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР,33типовому договору на централизованную перевозку грузов со станций железныхдорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани)и аэропорты.34 Из приведенных нормативных актов следует, чтоперевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осуществляется потоварно-транспортным документам (п. 14 типового договора), за отказ отоформления или неправильное оформление которых предусмотрена ответственностьсогласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным документом на автомобильномтранспорте является товарно-транспортная накладная, и правила упомянутой статьиУАТ имеют в виду прежде всего этот документ, служащий формой договораавтомобильной перевозки грузов.35 Таким образом, доставка грузов настанцию, в порт (аэропорт) или склад получателя осуществляется по реальномудоговору автомобильной перевозки грузов, предусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а непо договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, если даже под нимпонимать упомянутый годовой договор на перевозку грузов со станций железныхдорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты).Тем более нет оснований рассматривать в данном случае в качестве правовой формыперевозочной деятельности договор на централизованный завоз (вывоз) грузовавтомобильным транспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяетвзаимоотношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя(грузополучателя).36 В связи с этим трудно понять логикузаконодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузовавтомобильным транспортом на станции, в порты (аэропорты) формулируются втиповом договоре на централизованную перевозку грузов (ст. 45, 47, 145 УАТРСФСР), а в других — особые требования к форме реального договора автомобильнойперевозки грузов устанавливаются правилами на централизованный завоз (вывоз)грузов автомобильным транспортом: в порты (па пристани) внутренневодноготранспорта РСФСР.37 Кроме того, неясно, почему форматоварно-транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовоймеждуведомственной — формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовойбытовая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплексауслуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовательно,одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей перевозкупринадлежащего гражданам имущества.

Таким образом, предложенное определение понятиятранспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числаотношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфическойуслуги по перемещению; во-вторых, провести «инвентаризацию» транспортныхдоговоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные натранспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми иобеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых,выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное ихвыделением наряду с основным обязательством перевозки. Решение последней задачи— предмет самостоятельного исследования.

* Кандидат юридических наук, доцент Иркутского государственногоуниверситета.

1 Наряду с основными видами перевозкигрузов упоминают и обязательство буксировки (Покровский Б. В., Сулейменов М.К., Наменгенов К. Н. Правоотношения производственных объединений и предприятийв сфере хозяйственного оборота. Алма-Ата, 1985. С. 96).

2 Брагинский М. И. Общее учение охозяйственных договорах. Минск, 1967. С. 36.

3 Хозяйственное право: Учебник//Подред. В. П. Грибанова и О. А. Красавчикова. М., 1977. С. 401; Калмыков Ю. X.Правовое регулирование хозяйственных отношений. Саратов, 1982. С. 190.

4 Советское гражданское право:Учебник. Ч. 2. Киев, 1978. С. 250; Сулейменов М. К. Структурахозяйственно-договорных связей. Алма-Ата, 1980. С. 176.— И. А. Танчук выделяетобязательства, опосредующие транспортные услуги, кроме перевозки и буксировки.К их числу он относит обязательства на эксплуатацию подъездных путей, подачу иуборку вагонов, транспортно-экспедиционные и др. (Хозяйственное право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптева. М., 1983. С. 194).

5 Там же. С. 479—481.

6 Александров-Дольник М. К. Договорысоветского транспортного права: Автореф. докт. дис. М., 1963. С. 6—7;Хозяйственное право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптева. С. 478; Романович А. Н.Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 29; Лопатина Н. Ф. Единая транспортнаясистема: Хозяйственно-правовые аспекты. М., 1988. С. 71, 83, 84.

7 Романович А. Н. Указ. соч. С. 21. 8Там же. С. 30.

9 Александров- Дольник М. К. Указ.соч. С. 6—7.

10 Хозяйственное право: Учебник /Подред. В. В. Лаптева. С. 480.

11 Там же. С. 481.

12 Романович А. Н. Указ. соч. С. 30.

13 Там же. С. 22.

14 Там же. С. 29. — Аналогичногомнения, по-видимому, придерживается Г. П. Савичев, который по существуотождествляет транспортное обязательство с договором перевозки (Савичев Г. П.Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М.,1979. С. 10). В подобных рассуждениях допускаются по меньшей мере две ошибки.Во-первых, отождествление договора перевозки с понятием транспортного договораозначает, что надобность в последнем, вопреки мнению авторов, отпадает.Во-вторых, на этом основании тайм-чартеру отказывают в принадлежности ктранспортным договорам. Таким образом, единственной правовой формой, в рамкахкоторой осуществляется деятельность транспорта, признается договор перевозки.Помимо того, что такой вывод сам по себе противоречит сложившейся системедоговоров на транспорте, он делает невозможной выработку четких критериевобособления транспортных договоров.

15 Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч. 2-еизд. Т. 24. С. 64.

16 Смирнов В. Т. Сущность договоратайм-чартер и область его применения//Советское государство и право. 1969. № 7.С. 45, 46.

17 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

18 Спор относительно правовой природытайм-чартера разделил его участников на две группы. По мнению ряда ученых,тайм-чартер представляет собой разновидность договора перевозки (Самойлович П.Д. Договор морской перевозки. М.,1954. С. 120; Тарасов М. А. Договор перевозки.М., 1965. С. 108—110 и др.). Сторонники иного подхода рассматривают тайм-чартеркак договор имущественного найма (Маковский А. Л. Правовое регулированиеморских перевозок грузов. М.,1961. С. 103, 104; Левенсон Д. С. Договор арендытранспортных средств. М., 1969.С. 6—7; Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М., 1971. С. 182; Советскоеморское право: Учебник /Под ред. В. Ф. Мешеры. М., 1985. С. 177 —автор главы В.Ф. Мешера; и др.). Высказывались суждения о правовой природе тайм-чартера, несовпадающие с приведенными мнениями. Так, В. Т. Смирнов полагает, чтотайм-чартер — это особый вид договора, содержанием и целью заключения которогоявляется оказание транспортных услуг, связанных с эксплуатацией судна кактранспортного средства (Смирнов В. Т. Указ. соч. С. 50).

19 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

20 Мы употребляем здесь данный термин,чтобы подчеркнуть особенности пользования судном, которое передаетсяфрахтователю надлежащим образом снаряженное и укомплектованное экипажем (ст.181 КТМ СССР). Это позволяет отличить рассматриваемые отношения от аренды,предметом которой является имущество (ст. 275 ГК РСФСР).

21 О необходимости различатьэкономические и правовые цели см.: Гордон М. В. Система договоров в советскомгражданском праве//Уч. зап. Харьковского юрид. ин-та. Вып. 5 /Отв. ред. С. И.Вильнянский. Харьков, 1954. С. 85.

22 Высказано мнение, что элементы,свойственные договору морского тайм-чартера, имеются в соглашениях навыполнение в народном хозяйстве работ с применением воздушных судов (Тарасов М.А. Транспортное право. Ростов н/Д, 1968. С. 210—211).

23 Постановление Госснаба СССР иГосарбитража СССР от 8 июня 1979г. №41/15 «О дополнении Особых условий поставкиавтомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин и двигателей к ним,прицепов, гаражного и ремонтного оборудования» (Бюллетень нормативных актовминистерств и ведомств СССР. 1979. № 9). В юридической литературе подобноемнение высказано А. Коневым (Конев А. Доставка автомобилей своимходом//Хозяйство и право. 1980. № 1. С. 57—59). Доводы в пользу данной точкизрения приведены в упоминавшейся работе А. Н. Романович.

24 Статья 187 КТМ СССР; ст. 126 УВВТСССР; Советское гражданское право: Учебник /Под ред. В. Т. Смирнова, Ю. К.Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. С. 195—199.

25 Такой вывод, в частности, вытекаетиз замечания о том, что транспортные отношения, складывающиеся из комплексавзаимодействующих правоотношений, опосредующих различные стадии перевозочногопроцесса, образующего в целом систему правоотношений, имеют сложное содержание(Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 83). См. также: Быков А.Т., Кизяковская Т. П.,Масляев И. А., Савичев Г. П. Роль Основ гражданского законодательства вэффективности правового регулирования транспортных отношений//Вести. Моск.ун-та. Сер. 11. Право. 1981. № 6; Масляев И. А. Долгосрочный (пятилетний) транспортныйдоговор и его роль в повышении эффективности общественного производства:Автореф. канд. дис. М., 1984. С. 8; Хаскельберг Б. Л. Роль договора врегулируемых отношениях грузовой перевозки//Проблемы гражданского права /Подред. Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко, Н. Д. Егорова. Л., 1987. С. 157.

26 Так, по мнению Г. П. Савичева,«разделение транспортных (Курсив мой.— А, X.) договоров на двавзаимосвязанных и взаимообусловленных вида: договор на организацию перевозок идоговор перевозки — имеет научное значение и практический смысл» (Савичев Г. П.Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М., 1986). Вкачестве транспортных рассматривают узловые соглашения М. А.Александров-Дольник (Александров-Дольник М. А. Указ. соч. С. 6—7), Т. Е. Абова(Хозяйственное право: Учебник / Под ред. В. В. Лаптева. С. 479—481), Н. Ф.Лопатина (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 67—69),

27 Романович А. Н. Указ. соч. С. 29.

28 Там же. С. 28.

29 Там же. С. 29. — Аналогичногомнения придерживается, по существу, и Т. Е. Абова. Она пишет: «… ктранспортным следует относить только те регулируемые транспортнымзаконодательством договорные связи, которые опосредуют перемещение грузов либотесно связаны с ним, обеспечивая надлежащую и своевременную отправку и доставкугрузов по назначению» (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С.478).

30 А. Н. Романович правильно отмечает,что транспортные обязательства не образуют обособленного, единогообязательственного типа, а представляют собой совокупность обязательств, охватывающихсамостоятельные договорные типы и их разновидности. Однако транспортныеобязательства сводятся ею по существу к перевозочным и вспомогательным поотношению к перевозке обязательствам, с чем трудно согласиться (Романович А. Н.Указ. соч. С. 29).

31 Тарасов М. А. Указ. соч. С. 210.

32 Там же. С. 211.

33 Утверждены Минавтотрансом РСФСР 6февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР(Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984. С. 101—104).

34 Приложение № 1 к правиламтранспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учрежденийв РСФСР (Там же. С. 104).

35 Быков А. Г., Половинчик П. А.,Савичев Г. П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973.С. 90—91, 240—241.

36 Порядок заключения таких договоровс участием различных видов магистрального транспорта регулируется в РСФСРведомственными правилами, принятыми на основании ст. 6 УАТ РСФСР, и типовымидоговорами, разработанными и утвержденными применительно к взаимоотношениямпредприятий соответственно железнодорожного, воздушного, морского ивнутренневодного транспорта (Правила перевозок грузов автомобильнымтранспортом. С. 114—165).

37 Приложение к правиламцентрализованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (напристани) внутренневодного транспорта в РСФСР//Там же. С. 163—164

еще рефераты
Еще работы по гражданскому праву