Реферат: Государственное регулирование в Японии

Впослевоенный период четко выделяются 2 модели государственного регулированияотраслей инфраструктуры: преимущественно прямое участие государства в развитииинфраструктуры (50-70-е годы) и преимущественно косвенное воздействие (80-егоды).

В50-70-х годах действовала достаточно жесткая система государственногоадминистративного регулирования. Регулирование компаний инфраструктуры носилопоотраслевой характер, т.е. ограничевалось рамками отдельных отраслей.Всоответствии с принятыми и 50-60-е годы законами каждая отрасль инфраструктурыконтролировалась конкретным центральным правительственным учреждением.

Всферу государственного административного регулирования входили следующиеважнейшие  стороны деятельности  компаний инфраструктуры: началофункционирования, обусловленное обязательным получением  лицензии; объем иструктура производства; установление границ  изменения цен на услуги; масштабы иструктура основного  капитала и характер его использования, стандарты техники безопасности; выпуск акций и других ценных бумаг и т.д.Государственные органыобладали правом  налагать запрет на принятые компаниями решения по этимаспектам деятельности, если они противоречили распоряжениям государственныхорганов.

Кроме«приказных» методов большую роль в административном регулированииинфраструктуры играли также такие средства, как «неофициальныерекомендации» правительственных учреждений по направлениям развитияпроизводства, структуре инвестиций и другим аспектам деятельности частныхкомпаний. Эти средства административного руководства никак не были закреплены вотраслевых законах, но действовали тем не менее достаточно эффективно.Какпоказала практика, часные компании в большинстве случаев следовали этимрекомендациям. Дело в том, что в случае «ослушания» компания моглалишиться выгодных государственных заказов, льготных кредитов и т.д.

Мерыадминистративного регулирования в отраслях инфраструктуры разрабатывались, какправило, совместно государственным аппаратом и частными фирмами. Для этого привсех министерствах и государственных управлениях, их депортаментах и отделахбыла создана сеть консультативных советов. В их состав вхводили представителиадминистративного аппарата, предпринимательских организаций, профсоюзов иученые. Обычно их возглавляли представители крупного бизнеса.

Главнымицелями административного регулирования в 50- 70-е годы являлись: поддержаниемелкого бизнеса, защита японских фирм от иностранных конкурентов, поддержкакомпаний приоритетных отраслей (морского и воздушного транспорта,информационного обслуживания и т.д.), а с середины 70-х годов- и стимулированиеснижения энергоемкости производства и уровня загрязнения окружающей среды (вотраслях транспорта, электро-, газоснобжения).

Большоевнимание к мелкому бизнесу в отраслях инфраструктуры объяснялось, во-первых,тем, что сектор мелкого предпринимательства представляет собой наиболеемассовый слой производителей в отраслях инфраструктурыЯпонии,«настроение» которого в силу большого числазанятых в нем вомногом определяет социальную стабильность в обществе, уровень занятости ибезработицы.

Важнейшимисредствами поддержания мелкого бизнеса в 50- 60-е годы служили антимонопольноезаконодательство и 15 специальных законов, предусматривавших воздействиегосударства на конкурентную борьбу в отраслях инфраструктуры.В этих же целяхгосударство регламентировало объемы производства и продаж, нижние границы цен,стимулировало процесс создания ассоциаций мелких предпринимателей и ихкооперативов.Особенно интенсивно указанные меры применялись на транспорте, воптовой торговле и сфере деловфх услуг.Государство существенно ограничевалодопуск иностранного капитала (в области автомобильного и воздушного транспорта, связи,электро-, газоснабжении, информационного обслуживания), оказывало помощ вполучении новейшей научно-технической информации, в организации обмена опытоммежду предпринимателями и т.д.

В70-е годы государство также оказало большую поддержку«структурно-больным» отраслям, стимулировав свертывание их мощностей(законы и программы помощи морскому и железнодорожному транспорту).

Нов 80-е годы система административного регулирования инфраструктуры претерпеласущественные изменения.В условиях ускорения НТП, необходимости быстройразработки и внедрения новой техники сохранение привилегированного положенияотдельных компаний и ограничение конкуренции превратилось в факторы,сдерживающие развитие инфраструктуры и рост международной конкурентоспособностияпонских компаний.В этой ситуации государство перешло от политики сдерживания кполитике максимального стимулирования конкуренции во всех отрасляхинфраструктуры, максимально сокращяя «сферы государственной опеки».

Былиотменены ограничения на создания новых компаний в отраслях связи,информационного обслуживания, воздушного транспорта, значительно упростиласьпроцедура лицензирования частных компаний в автомобильном транспорте и сфеределовых услуг.

Другимнаправлением перестройки административного регулирования в целях стимулированияконкуренции и расширения свободы предпринимательской деятельности в отрасляхинфраструктуры стало ослабление государственной регламентации ценовой политикичастных фирм.

В1983-1985 годах было ослаблено регулирование тарифов автомобильного транспорта-введены потоварная тарифная система в области внутрирегиональных перевозок исистема тарифов в зависимости от региона.

Врезультате НТП и диверсификации производства происходит стирание отраслевыхграниц, быстро возрастает число компаний, функционирующих одновременно внескольких отраслях.Появляются новые формы монополизации (с помощьюинформационных сетей, межотраслевых объединений и т.д.), которые не подпадаютпод прежнюю систему антимонопольного регулирования, ограниченного рамкамиотдельных отраслей. Все это потребовало отхода от поотраслевого принципарегулирования и перехода к регулированию не отраслей, а компаний.

Дляобеспечения соответствия структуры административного аппарата новым условиямразвития, в том числе для уменьшения расходов на его содержание, былиликвидированы его мало эффективные звенья, а также звенья, ставшие ненужными врезультате сужения масштабов административного регулирования. Были сокращенычисленность занятых и количество департаментов и отделов всех министерств иуправлений, занимающихся административным регулированием компанийинфраструктуры. За 1980-1987 гг. общее число чиновников, работающих вминистерствах и управлениях, курирующих инфраструктуру, уменьшилось на 2,1тыс. человек.

Интернационализацияотраслей инфраструктуры Японии и выход ее компаний на рынки других странпривели к тому, что прежние методы административного регулирования уже не могутохватить все стороны деятельности инфраструктурных фирм. Для решения этойпроблемы был взят курс на «интернационализацию» системыадминистративного регулирования, приведения ее в соответствие с новымиусловиями. Был создан механизм сгласования государственного регулированияотраслей различных стран на межправительственном уровне.

Японияучаствует в специализированных международных комиссиях по вопросам развитияотдельных отраслей инфраструктуры, появились двусторонние комиссии поурегулированию конфликтов в торговле услугами ряда отраслей  инфраструктуры исовместного решения других вопросов.

Помере формирования международного механизма регулирования инфраструктурыосновное внимание постепенно смещается с устранения внешнеторговых противоречийна координайию совместных усилий для решения долгосрочных проблем развитияотраслей инфраструктуры (разработка принципиально новых средств и сооружений,создание всемирной комплексной цифровой сети связи и т.д.).

Результатомослабления государственной регламентации явилось усиление конкуренции иповышение эффективности функционирования компаний дерегулируемых отраслей,особенно в связи, на воздушном и автомобильном транспорте и т.д. Причемположительные тенденции наблюдаются не только в самой дерегулироемой отрасли,но и во многих других отраслях. Например, реформы в области связи внесли вкладв ускорение НТП в информационном обслуживании и производстве средств связи иэлектронной техники.

Такимобразом, важнейшей отличительной чертой нового механизма государственногорегулирования инфраструктуры, формирование которого началось в 80-е годы подвоздействием изменений условий общественного производства, является переход отпреимущественно прямых на преимущественно косвенные методы. Государственнаяполитика по раскрепощению хозяйственной инициативы и стимулированию конкуренцииво всех отраслях вызвала к жизни такие формы взаимодействия государства счастным сектором, которые означают своего рода полную или частичную«приватизацию» определенных хозяйственных функций государственныхорганов. Государство все больше освобождает себя от непосредственной хозяйственнойдеятельности, если она может осуществляться достаточно эффективно частнымикомпаниями под эгидой и контролем государства.

Государствопо_прежнему с помощью административного, а также кредитного и налоговогорегулирования способно определять важнейшие направления развитияинфраструктуры, хотя происходит это уже с помощью преимущественно косвенныхметодов воздействия. Можно сказать, что происходит переход от моделихозяйственного механизма, где ведущую роль играло государственноерегулирование, к модели, где ведущую роль играет система конкурентно-рыночногорегулирования, причем происходит это на фоне усиливающейся интернацианализацииинфраструктуры Японии.

Список литературы

1.В.В.Власов «ЯПОНИЯ» Производственная инфраструктура-М.:«Наука»,1991

2.И. Макмиллан «Японская промышленная система»

3.«Япония: смена модели экономического роста» Под. ред. И.П.Лебедевой,А.И.Кравцевича

Дляподготовки данной работы были использованы материалы с сайта www.cooldoclad.narod.ru/

еще рефераты
Еще работы по географии