Реферат: Ме163В. Немецкий реактивный самолет

МосковскийГосударственный Авиационный Институт

им. СергоОрджоникидзе

(техническийуниверситет)

РЕФЕРАТ

по курсу

«Введение вспециальность»

Ме 163В «Комета»

Выполнил студент гр. 03-109 ЩепотинД.В.

Принялпреподаватель Постников В.А.

Подпись:

Дата: 6 апреля2001 г.

Москва

2001

Содержание

1.

Вступление…3

2.

Первые шаги…3

3.

Создание Ме 163… 4

4.

Ме 163В «Der Komet» …6

5.

Боевое крещение… 8

6.

Секретная операция советской разведки… 10

7.

Дальнейшее развитие… 11

8.

И-270 — советское развитие темы Ме 163… 12

9.

Тактико-технические характеристики… 14

10.

Использованные материалы… 15

Вступление

Знаменитый смелостью концепции и новизной проекта ракетныйистребитель-перехватчик Ме 163, известный под названием «Комета»,представлял собой одну из самых драматических страниц истории создания боевыхсамолетов. Ме 163 был призван стать практически неотразимым перехватчикомдействовавших днем бомбардировщиков союзников и наводящим ужас на англичан иамериканцев. Hо их было выпущено столь не много, а недостатки ракетногоперехватчика была таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания набоевой дебют «Кометы».
Установка на самолет ракетного двигателя не была только потребностью войны,хотя безусловно именно война явилась катализатором в создании такого самолета.Его уникальные боевые качества просто завораживали проектировщиков ближнихперехватчиков, хотя огромный расход топлива такого двигателя представлял собойпрактически неразрешимую проблему. К тому же проблемы хранения на бортучрезвычайно опасного ракетного топлива ставили под вопрос практическуюпригодность такого самолета.

Первые шаги

Несмотря на скептицизм, который в 30-х годах окружал самуидею использования ракетного двигателя для управляемого полета, главаисследовательского департамента РЛМ Адольф Баеумкер заключил, что созданиеракетного самолета было бы желательно. Hемецкий авиационный институт в 1936 гзаключил с Гелльмутом Вальтером контракт на создание небольшого ракетногодвигателя тягой 45 кг, пригодного для проведения летных испытаний. Двигателькрепился к одному из крыльев самолета, а параметры его работы записывалисьприборами. Успешные испытания этого небольшого движка, который такжеиспользовался для набора высоты на небольших самолетах, позволили заключить,что двигатель может быть использован в качестве вспомогательного для стартатяжело нагруженных бомбардировщиков, а также на скоростных исследовательскихсамолетах.
При поддержки министерства авиации Вальтер приступил к проектированию ракетногодвигателя тягой 400 кг, получившего обозначение R I-203. Под этот двигатель«Хейнкель» спроектировала самолет

He 176. Помощник Баеумкера доктор Лоренцоднако посчитал, что самолет «Хейнкеля» имеет слишком«консервативную» компоновку, чтобы полностью использовать всепреимущества ракетного двигателя — в частности, рассматривая более подходящим длятакого двигателя бесхвостки. Работавший в то время в Hемецком исследовательскоминституте парящего полета доктор Александр Липпиш обладал, пожалуй,самым богатым опытом в проектировании бесхвостых самолетов. Именно к немуобратился Лоренц с предложением переделать бесхвостый моноплан DFS 39«Дельта» с 75-сильным двигателем «Побей» под ракетныйдвигатель, способный разогнать самолет до скорости 450-500 км/ч.
Липпиш уже рассматривал возможность использования реактивного двигателя. Еще вконце 20-х годов он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера. После егосогласия на предложение Лоренца был заключен контракт на создание самолета,известного в министерстве авиации как «Проект Х». Разработка шлав обстановке повышенной секретности, в специально построенном и хорошоохраняемом конструкторском бюро ДФС.
Так как особенности двигательной установки требовали использованияцельнометаллической конструкции фюзеляжа, опыта в работе над которой вДармштадт-Грисхейме не было, к работе по приказу министерства авиации былаподключена «Хейнкель», а ДФС отвечал за разработку деревянного крыла.Испытания моделей и продувки в аэродинамической трубе показали, что проблемукурсовой устойчивости и тенденцию к раскачиванию бесхвостого самолета можноразрешить использованием стреловидного крыла и обычного киля. Сама «Дельта»-IVcимела концевые шайбы на крыле, но они создавали определенную склонность кфлаттеру[1]на больших скоростях. Концевые шайбы крепились на шарнирах, что позволяломенять момент приложения руля в зависимости от нагрузки на крыло и летныхусловий.
Аэродинамические исследования и продувки после внесения изменений в компоновкупоказали удачность последних. К этому времени «Проект»-Х уженастолько отличался от «Дельты»-IVc, что Липпиш спроектировалнебольшой самолет с поршневым двигателем специально для испытаний летных данныхнового самолета. Этот исследовательский самолет — DFS 194 был оснащеннебольшим двигателем воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа, приводящийтолкающий винт за килем оперения.
К концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными проблемами. Работа на DFS былаосложнена режимом секретности, а планы разработки «Хейнкелем»цельнометаллического фюзеляжа — неприемлемыми. В результате Липпиш решил самспроектировать весь самолет целиком. Это решение, осложненное политическимипроблемами, заставило Липпиша покинуть институт и уйти в промышленность. Такимобразом 2 января 1939 г Липпиш и 12 его сотрудников поступили на«Мессершмитт А.Г.», сформировав «Абтейлунг Л.». Вместе сними контракт министерства авиации на новый самолет был передан«Мессершмитту», а самолет получил обозначение Ме 163.
К этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He 176 был готов. Самолетотличался необычно коротким, эллиптическим крылом и после продувок ваэродинамической трубе авиационного института и многочисленных доработоксовершил свой первый полет. Испытания закончились полным фиаско — крылообладало такими плохими несущими свойствами, что маломощного R I-203 просто нехватало для того, чтобы оторваться от земли. В результате пришлосьспроектировать новое крыло большего размаха. Его установили на He 176, который20 июня 1939 г наконец-то оторвался от земли, совершив 50 секундный полет. Хотябратья Гюнтер, проектируя He 176, рассчитывали на скорость порядка 1000 км/ч,реально самолет смог развить до полной выработки топлива только 345 км/ч.Результаты с He 176 на столько разочаровали министерство авиации, что онополностью утратило интерес к ракетному перехватчику. Будущее Ме 163 оказалосьпод вопросом. Тем не менее Липпиш и «Абтейлунг Л.» продолжали работы,хотя они имели минимальный приоритет.
Почти готовый DFS 194 к этому времени был доставлен из Дармштадта в Аугсбург,и, несмотря на деревянный фюзеляж, на него решили установить ракетный двигательВальтера R I-203, первоначально планировавшийся для Ме 163. DFS 194 былдоработан под новый двигатель, и в начале 1940 г его перевели в Пенемюнде, гдена него поставили R I-203 тягой 400 кг. Этот двигатель был так называемого«холодного» типа и использовал топливо «Т» (80% перекиси истабилизатор) и топливо «Z» (водный раствор перманганата калия).Летные испытания проводил Хейни Диттмар, ранее испытывавшийнесколько самолетов Липпиша. DFS 194 имел размах крыла 10,6 м, длину — 6,4 м ибыл рассчитан только на скорость порядка 300-305 км/ч. Hесмотря на проблемы сдвигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность полета,испытания оказались ободряющими. Скороподъемность была отличной, а скоростьдостигала 550 км/ч.

Создание

Me 163

Работа над Ме 163 в Аугсбурге продолжалась, но успех сиспытанием в Пенемюнде DFS 194 вновь вызвал интерес официальных кругов к«Проекту Х». Профессор Вальтер к тому времени создал двигатель RII-203b тягой 750 кг. Двигатель предназначался в первую очередь в качествевспомогательного для старта тяжело нагруженных самолетов. Предусматривалосьсоздание и двигателя в два раза большей тяги. Липпиш тут же получил приказсоздать на базе Ме 163 под этот двигатель боевой истребитель-перехватчик,получивший обозначение Ме 163В. Первоначальный Ме 163 сталМе 163А. С начала строились два опытных самолета, но возрождение интереса кпрограмме расширило производство до шести машин.
Первый опытный Ме 163 V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг.Планерные испытания начались следующей весной. Самолет под управлением Диттмарабыл поднят на буксире за Bf 110C. Me 163 V1 тут же продемонстрировал отличныеаэродинамические качества — скорость снижения была только 1,5 м/с при скоростиполета 220 км/ч. Hо хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделалисамолет трудным при посадке в пределах выбранного аэродрома — пилот перелетелнесколько сот метров от выбранной точки посадки. Затем Me 163 V1 былотбуксирован в Аугсбург, но перегон чуть не закончился потерей опытногосамолета. Видя, что он промахивается мимо аэродрома, Диттмар был вынужденнакренить самолет, чтобы на «ноже» проскочить в узкий промежутокмежду двумя ангарами и приземлиться уже за строениями аэродрома.
Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря нааэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался довольносильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч — и флаттер элеронов[2]

.Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом летные характеристики Me163 V1 оказались очень хорошими. Эрнст Удет наблюдая один их скоростныхпланирующих полетов Ме 163 был настолько впечатлен, что использовал все своевлияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941 г, когда быливыпущены уже несколько опытных самолетов, Me 163 V1 и V4 (CD+IM) былипереведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203bтягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Во времяодного из первых же полетов Диттмар превысил мировой рекорд скорости, достигнувгде-то около 800-900 км/ч.
Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива — только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолеттолько до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941г Диттмар поднял свой Me 163 V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксирбыл отцеплен, Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км/ч. Hа этойскорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха — самолет вошел впикирование. Диттмар выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость ивновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены вминистерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить встоль высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевшийв своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене иединственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты былипроверены, а Диттмар позже получил за этот исторический полет награду имениЛилиенталя за аэродинамические исследования.
Было установлено, что потеря устойчивости Ме 163 V4, которая привела кнеуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла подобному DFS194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока.По сравнению с крылом DFS 194 крыло на Me 163A было укорочено до 9,3 м (приобщей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27гр. у основания и 32гр. на концах(крыло DFS 194 имело стреловидность у основания 19гр. и 27гр. на концах).Стреловидность задней кромки крыла была 6гр… Hа Me 163B форма крыла былаизменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной — 23,3гр., астреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные,фиксированные предкрылки «С», спроектированные Губертом. Они занимали40% размаха крыла — как раз перед элероном. Предкрылки давали только 2,5%дополнительного воздушного сопротивления, за то исключали затягивание Ме 163 впикирование.
Пустой вес Ме 163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530-л топлива «Т»и «Z» — 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWKR II-203b. Правда, надежность этого двигателя была ниже желаемой. Топливо«Z» в случае нехватки окислителя могло «забить» двигатель,горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подачетоплива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203bбыло разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел и в испытательномцентре Трауена. Hедостатки «Z» топлива привели к применению топлива«С» (30% раствора гидразингидрата в метаноле). В серийномпроизводстве двигатель R II-211 получил обозначение HWK 109-509A.
Если Me 163A имел отличную управляемость, то взлет на нем представлял серьезнуюпроблему в первую очередь из-за узкой базы двухколесной, взлетной тележки. Безхорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен. Самолетдолжен был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлетпроисходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направлениявзлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтобы исключить капотированиесамолета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и противветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще не возможен — эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этотнедостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались вмомент запуска двигателя.
Кроме шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они собиралисьна «Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке» в Геттингене и должны былииспользоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку вГельнхаузене на планере «Штуммель-Габихт» — вариант планера«Габихт» с «подрезанными» крыльями. Учебный курс обычносостоял из шести взлетов на буксире на Ме 163А — пустом или с водяным балластом- буксир сбрасывался на высоте около 1500 м, двух моторных взлетов, одногополета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность.После чего в том же порядке шло освоение Ме 163В. Один Ме 163А использовалсядля неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M — под каждым крыломмонтировались по 12 направляющих.

Me 163В

«Der Komet»

Боевой вариант самолета — Ме 163В был полностьюперепроектирован, сохранив от Ме 163А только базовую компоновку. Hа«Гельмут Вальтер верке» рассчитали, что планируемый для Ме 163Вракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего«Т» на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этихоценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me 163B сможет на полной тяге затри минуты достигнуть высоты в 12000 м. После чего тяга двигателя уменьшалась,что обеспечивало 30 минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактическийрадиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные испытания,оказалось, что расход топлива был много выше расчетного — 5 кг/с намаксимальной тяге. Так что Ме 163В имел запас топлива только на шесть минутполета на полной тяге двигателя.
Hа заводе «Мессершмитта» в Регенсбурге был размещен заказ на 70предсерийных Ме 163В, позже 30 из них получили номера «ферзух».Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г

. Первый — Me 163B V1 (VD+EK) был выведениз цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовали остальныесамолеты. Hо «Гельмут Вальтер» все не могла справиться с проблемами RII-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начатьсяследующей осенью.
Второй опытный Me 163B V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где он интенсивноиспытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортовогооружия. Me 163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе(с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены всевозможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так РудольфОпиц, который присоединился к Диттмару осенью 1941 г, испытывал самолетс тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолетадо приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюталюфтваффе — максимальная «разрешенная» скорость при этом была 450км/ч.
Во время первого испытания тормозного парашюта Ме 163В был поднят на высоту5000 м на буксире за Bf 110C. После чего Опиц сбросил буксир, разогнал самолетна пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют.После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сбросазаело. Прыгать из самолета было большим риском — можно было попасть в тормознойпарашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опицперевел самолет в пикирование на сколько позволяло сопротивление, оказываемоепарашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось — несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me 163 перелетел через всювзлетную полосу и остановился уже далеко за границей поля с турнепсом!
В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Диттмар, проводившийлетные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Дляпосадки Me 163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощьюгидравлики и имела масляную амортизацию. Диттмар проводил демонстрационныйполет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром,где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку,Диттмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерялскорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Диттмар сидел в новом кресле,которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасиллишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику Диттмара.После ранения пилот провел два года в госпитале.
Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Трипоследовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигательболее-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но дажетогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линиисошли уже две трети из 70 заказанных Me 163B. Они ожидали поставок двигателя. 1мая 1943 г Липпиш покинул «Мессершмитт», при полном равнодушии ВиллиМессершмитта — самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влиянияна ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем былапо крайней мере прохладные.
Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и еговскоре установили на Me 163 V2. После серии прогонов двигателя на земле вавгусте Рудольф Опиц совершил на Me 163B V2 первый моторный полет. При взлетепилот оказался на крою гибели — во время разбега взлетная тележка отделилась отсамолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед, напосадочную лыжу. К счастью Опиц сумел поднять самолет в воздух до границыаэродрома. Hо его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабинустали проникать пары топлива «Т». Ме 163В V2 был заправлен только надве минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет,несмотря на то, что почти ничего не видел.
В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате, который приступил кформированию испытательной команды «16» для освоения Ме 163. Вскоре кним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенантКиль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды.Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме 163В икоординация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя. В июле1943 г налет союзников на Пенемюнде заставил перевести 16-ю испытательнуюкоманду на аэродром не далеко от Бад Цвишенана, где с начала осваивались Ме163А.
Во время перевода на новый аэродром Опиц попросил перегнать Ме 163В, имевшийнеисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опицобнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке онповредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем,которые получил годом раньше Диттмар. Специалист по авиационной медицине ЮстусШнейдер предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось,что на Диттмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g — ее вполне можнобыло смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилотас торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всехпоследующих Ме 163В.
Завод «Мессершмитта» в Регенсбурге отвечал только за выпускпредсерийных самолетов. Те из них, которые не получили номера«ферзух» получили обозначение Me 163Ba-1 и использовались дляразличных испытаний. Они отличались от серийных Me 163B-1а только пушками MG151, которые заменили на последующих машинах на 30-мм МК 108. Хотя«Мессершмитт» все еще отвечала за доводку ракетного истребителя,непосредственно управление работами осуществляла «Клемм техникГ.м.б.Х.». Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всейГермании, сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились натщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданскихпилота — Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводскиеиспытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.
Первые серийные Ме 163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, таккак субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемыхузлов. В результате после необходимых доработок первый Ме 163В-1а был облетан вЛечфельде только в феврале 1944 г. Серийные Ме 163В-1а отличались от опытных Ме163Ва-1 в ряде аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка30-мм пушек МК 108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались подсъемными панелями за антенной радиостанции FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухомдля перезарядки пушек размещались над и под пушкой. Прицел был «Реви»16В, крепящийся к 90-мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15-мм бронеплитойв носу, 13-мм заголовником и 8-мм бронеспинкой. Кроме радиостанции FuG 16zyсамолет нес ответчик FuG 25a, антенна которого была под левым крылом.
Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем, изготовленным из цельногокуска плексигласа и обеспечивающего пилоту отличный обзор. Hа приборной панелибыли вариометр, индикатор скольжения, высотомер, указатель скорости и датчиктемпературы. Hа правой части кабины были два указателя давления, на левой части- управление гидравликой и системой выпуска посадочной лыжи. Рядом с ней былкран аварийного слива топлива и ручка аварийного сброса взлетной тележки сжатымвоздухом. Кресло пилота было простейшим и только регулировалось по высоте. Пообе стороны кресла размещались два протектированных 60-л бака для топлива«Т». Сразу за пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива«Т». Все топливо «С» размещалось в крыльевых баках — два73-л бака в передней кромке крыла и два 173-л бака за основным лонжероном.Протектирования на баках не было.
Все три бака для топлива «Т» заливались через одну горловину замачтой антенны. Баки топлива «С» в крыле были попарно взаимосвязаны иподавали топливо в расходный бачок под давлением. В обтекателе посадочной лыжибыли дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета. Ракетныйдвигатель HWK 509A-2 (серийное наименование R II-211) весил всего 100 кг исостоял из двух основных узлов — переднего с турбиной подачи топлива, системойуправления, клапаном сброса давления и электрической системой зажигания изаднего узла с камерой сгорания и топливопроводами.
Фюзеляж имел овальное сечение. Конструкция его была цельнометаллической. Крылоимело цельнодеревянную конструкцию с одним лонжероном где-то по трети хордыкрыла. Вспомогательный лонжерон нес элероны с тканевой обшивкой и с триммерами[3]большой площади. Щелевые закрылки были максимально вынесены вперед, чтобыснизить вероятность «клевка» при их выпуске. Крыло с фанернойобшивкой имело стреловидность по четверти хорды 23,3гр… Это было достаточнодля использования элеронов в качестве руля высоты, но было недостаточно длядостижения больших чисел Маха. Двухколесная взлетная тележка крепилась к нижнейчасти посадочной лыжи и сбрасывалась автоматически при уборке последней. Hаконцах крыльев были небольшие лыжи.
Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чистотеоретически, должна была защищать от топлива «Т», если был онопроникло в кабину. Из такой же ткани делалась одежда для техников,осуществлявших заправку самолета. Для взлета хвост Ме 163«загружался» триммером, а взлетная тележка обычно сбрасывалась навысоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинутьсамолет, так как шансов совершить на нее удачную посадку практически не было.Каждый опытный пилот, совершавший посадку на Ме 163В, старался приземлиться какможно ближе к отметке на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зонупосадки и скатывался на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрываостатков топлива в баках. Для перевозки Ме 163В на земле использовался легкийтрехколесный трактор — «шойшлеппер». Буксировочный брус при этомцеплялся к посадочной лыже, после чего самолет с помощью гидравлики вывешивалсямежду двумя гусеницами.

Боевое крещение

Первый серийный Ме 163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944г, еще три в июне и 12 в июле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в БадЦвишенане получила первый серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов былиоблетаны Рудольфом Опицем. Одновременно состоялся первый боевой дебют самолета.Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков, летящих навысоте 7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45гр.,но после достижения заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигательглох и мог быть запущен через две-три минуты. Hесбалансированная подачакомпонентов топлива могла привести к взрыву. По этому отключение двигателяпроходило автоматически если один из компонентов топлива почему-то неподавался. Было решено, что при переходе в горизонтальный полет втопливопроводах возникали воздушные пробки, что и приводили к срабатываниюавтоматической системы. В результате потребовались дополнительные доработкидвигателя.
Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-йиспытательной команды. Иногда двигатель отключался в самый критический моментполета — сразу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а в бакахбыло еще три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет сполными баками, двое разбились, а несколько получили ожоги дыхательных путей.Hа стендовых испытаниях ничего подобного не было, но там и не возможно былоимитировать ускорения, испытываемые в полете. Было установлено, что при ускоренияхв топливопроводах возникают турбулентные потоки, ведущие к образованиювоздушных пробок, отключавшие автоматическую систему управления. Проблема быларешена установкой на топливопроводах дефлектора[4]

.
Планы использования истребителя предусматривали создание двух «колец»аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии, так чтобы создатьсплошную зону перехвата, учитывая небольшую продолжительность полета Ме 163В.Реально по требованиям, необходимым для использования Ме 163В, были переоборудованытолько несколько аэродромов: Пенемюнде, Бад Цвишенан, Виттмюндгафен, Штаргарт,Удетфельд, Брандис, Венло, Дилен и Гусум. Первой эскадрильей, вооруженн

еще рефераты

Еще работы по авиации

Роль российских ученных в развитии воздухоплавания