Реферат: Проектирование мотоустановки среднемагистрального пассажирского самолета

Содержание

Стр.

ВВЕДЕНИЕ.............................................

1. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ МОТОГОНДОЛЫ...............

2. СИЛОВОЙ РАСЧЕТ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА..................

         2.1.

Исходные данные для силового расчета  ........... .

         2.2

Распределение расчетных аэродинамических нагрузок по длине воздухозаборника  .....................

         2.3.

Распределение нагрузок по длине и по сечениям воздухозаборника.............................

         2.4.

Распределение аэродинамических нагрузок по внутренней поверхности воздухозаборника..........

         2.5.

Определение равнодействующей по сечениям воздухозаборника от внешних и внутренних аэродинамических нагрузок.....................

         2.6.

Нагрузки на болты крепления воздухозаборника к проставке..................................

         2.7.

Проверка прочности воздухозаборника самолета......

         2.8.

Автоматизация расчета аэродинамических нагрузок воздухозаборника............................ .

3. Технологический процесс изготовления воздухозаборника канала сотовой звукопоглощающей конструкции....................

3.1. Технологичность конструкции воздухозаборника.............. .

3.2. Применяемые материалы и оборудование....................

3.3. Технологический процесс сборки обшивок и элементов каркаса

3.4. Использование в конструкции воздухозаборника композиционных материалов  .............................................

         3.4.1

Методы получения ПКМ...................... .

4. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.................

5. ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА........... .

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЕ

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">

ВВЕДЕНИЕ

Налетательном аппарате с воздушно-реактивными двигателями применяются различныевходные устройства.

Онислужат для торможения потока воздуха перед поступлением его в двигатель, аосновными требованиями, предъявляемыми к входным устройствам, являются:

–обеспечение высоких значений коэффициента сохранения полного давления;

–создание равномерного потока на входе в двигатель или желаемой (допустимой)неравномерности;

–минимальное аэродинамическое сопротивление;

–обеспечение устойчивой и эффективной работы во всем требуемом диапазоне режимовполета и режимов работы двигателя.

Выборвходного устройства во многом зависит от расчетного числа М полета летательногоаппарата, потребного диапазона отклонения чисел М от расчетного, местарасположения силовой установки на летательном аппарате, типа применяемыхдвигателей и ряда других факторов.

Насамолете Ту-334 двигатели размещены на хвостовой части фюзеляжа (рис. 1), чтопозволяет:

а)обеспечить аэродинамически «чистое» крыло с максимально возможнымиспользованием его размаха для размещения средств механизации (закрылков,предкрылков и т.п.) с целью получения высокого аэродинамического качества крылаи высоких значений Сyпри взлетеи при посадке;

б)создать необходимые условия для работы воздухозаборников, если достаточнодалеко отодвинуть их от фюзеляжа, чтобы обеспечить слив пограничного слоя.Изменение угла подхода воздушного потока к воздухозаборнику двигателя,расположенного на хвостовой части фюзеляжа, примерно вдвое меньше измененияуглов атаки крыла (или изменения угла тангажа самолета), в то время как узаборников, поставленных под крылом или у передней кромки крыла, это изменениеугла подхода воздушного потока больше, чем изменение угла атаки крыла;

в)улучшить характеристики продольной путевой и поперечной устойчивости за счет:

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">

Положениемотоустановок на самолете

Рис. 1

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">

–работы гондол двигателей и их пилонов как дополнительного горизонтальногооперения;

–малого разворачивающего момента двигателей при остановке одного из них;

г)улучшить комфорт и повысить безопасность пассажиров за счет уменьшения шума вкабине (низкочастотного от выхлопной реактивной струи и высокочастотного отвоздухозаборников и воздушных каналов) и за счет размещения двигателей позадигерметической кабины;

е)повысить пожарную безопасность, вследствие того что:

–двигатели удалены от пассажирской кабины и от топливных баков;

ж)повысить эксплуатационные характеристики силовой установки и всего самолета вцелом за счет:

–обеспечения возможности замены целиком всей гондолы вместе с двигателем;

–создания достаточно хороших условий для подхода к двигателям;

з)предохранить двигатели от попадания в них воды и посторонних предметов приработе двигателей на земле благодаря достаточно высокому расположениюзаборников от земли и от попадания камней из под шасси за счет прикрытиязаборников крылом и закрылками;

и)обеспечить возможность установки двигателей с большей тягой (при сохранении илипри небольшом увеличении их веса) вследствие малого плеча тяги относительноцентра тяжести самолета;

к)улучшить работу устройств для реверсирования тяги двигателей по сравнению сдвигателями, размещенными в корне крыла.

Взависимости от расчетной скорости полета входные устройства можно разделить надва типа:

1)дозвуковые – для дозвуковых летательных аппаратов;

2)сверхзвуковые – для сверхзвуковых летательных аппаратов.

Кдозвуковому диффузору ТРД относится не только сам внутренний канал, по которомувоздух поступает к двигателю, но и примыкающая к нему входная часть – заборниквоздуха. Заборник должен иметь плавное очертание входных кромок, что необходимодля предотвращения срыва потока на входе.

Внутреннийканал у таких диффузоров является расширяющимся. При движении дозвуковогопотока воздуха по расширяющемуся каналу происходит уменьшение его скорости иувеличения давления. Интенсивность процесса торможения определяется степеньюизменения площади канала. Чем больше увеличивается площадь канала, теминтенсивнее должен быть процесс торможения.

Однойиз актуальных задач создания современных самолетов является снижение шумадвигателя. В том время, как самолеты с большой дальностью полета являютсянаиболее шумными из-за большой мощности установленных на них двигателей,самолеты со средней и малой дальностью полета более многочисленны и любоемероприятие по снижению шума этих самолетов также имеет большое значение.

Существуеттри основных способа достижения этой цели: применение малошумных двигателей,более совершенные приемы эксплуатации самолетов и двигателей и рациональнаяустановка двигателей на самолете.

Вавиационных двигателях шум порождается вентилятором ДТРД (компрессором ТРД),реактивной струей и внутренними источниками (прежде всего турбиной). Основнымисточником шума ДТРД с малой и особенно с большой степенью двухконтурностиявляется вентилятор, причем общий уровень шума ДТРД ниже, чем ТРД.

Наибольшеевлияние на уровень шума оказывает скорость истечение газа, поэтому действеннымспособом снижения шума является переход в пассажирской авиации от ТРД кдвухконтурным двигателям, шум реактивной струи которых меньше из-за существенноменьшей ее скорости. Однако главным источником шума у ДТРД стал вентилятор. Внастоящее время разработаны следующие основные способы снижения шумаодноступенчатого вентилятора: отказ от ВНА вентилятора, пониженная окружнаяскорость рабочего колеса, оптимальное соотношение чисел лопаток выходногонаправляющего аппарата и рабочего колеса, увеличенное расстояние между этимирядами лопаток. Следует отметить, что, хотя применение турбовентиляторов свысокой частотой вращения позволяет снизить массу двигателя, требование поуровню шума заставляет ограничивать частоту вращения значениями,соответствующими окружным скоростям вентиляторов 400–450 м/с. Кроме того,рассматриваются другие предложения по снижению шума вентилятора одним изкоторых является способ снижения шума в процессе распространения его извоздухозаборника и выходного устройства. Этот способ включает облицовку стенокпроточной части звукопоглощающими конструкциями (ЗПК). Пример применения такихконструкции в мотогондоле двигателя RB.211 äëÿñàìîëåòà L-1011показан на рис. 2. Применение ЗПК важно и тем, что при этом в конструкциюдвигателя никаких изменений не вносится.

Акустически обработаннаямотогондола двигателя пассажирского самолета

<img src="/cache/referats/4977/image002.jpg" v:shapes="_x0000_i1025">

а – мотогондола с ЗПК; б – многослойнаязвукопоглощающая конструкция;
1 – перфорированная обечайка; 2 – сотовый заполнитель; 3 – опорная поверхность.

Рис. 2

<span Times New Roman",«serif»; mso-fareast-font-family:«Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language: RU;mso-bidi-language:AR-SA">

1. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИМОТОГОНДОЛЫ

Насамолете установлены мотогондолы с использованием в конструкции композиционныхматериалов (звукопоглощающие панели воздухозаборника).

Мотогондола(рис. 3) состоит из:

–передней части воздухозаборника;

–задней части (створки мотогондолы);

–панелей крепления створок мотогондолы.

Передняячасть мотогондолы состоит из носка, канала и обечайки. Носок крепится повнутреннему контуру к каналу воздухозаборника, а по внешнему – к обечайке.

Канал– трехслойная оболочка. Внутренняя обшивка (перфорированная) выполнена изалюминиевого сплава Д19чАТВ толщиной 1,8 мм, нагруженная обшивка – из сплаваД19чАТ = 1,2 мм.

Заполнитель:ТССП-Ф-10П, сотовый, с шестигранной ячейкой а = 10 мм.

Толщинапанели – 20 мм.

Внешняяповерхность воздухозаборника – обечайка представляет собой клепанную оболочку собшивкой из материала Д16-АТВ (травленая) с толщиной обшивки 1,8 мм, под двумяподкрепляющими до толщины равной 1,2 мм между ними.

Обшивкав обечайке в передней плоскости крепится к стеночному шпангоуту передней губывоздухозаборника, а по задней – к торцевому стеночному шпангоуту в районефланца двигателя.

Воздухозаборникзакреплен на переднем фланце двигателя двенадцатью быстросъемными соединителями(накидными болтами М10), воспринимающими осевые усилия, а также моментывертикальных и горизонтальных осей.

Силовоевоздействие в плоскости, определяемой указанными осями, воспринимаетсяцилиндрическим пояском на фланце двигателя, по которому осуществляется ицентровка воздухозаборника.

Вконструкцию воздухозаборника встроена противообледенительная система (ПОС) сотбором горячего воздуха от третьей ступени компрессора высокого давлениядвигателя.

Внешняяобшивка и панели объединены первым и четвертым силовыми шпангоутами. Четвертыйшпангоут воздухозаборника выполняет функции поперечной противопожарнойперегородки.

Носоквоздухозаборника отштамованный из нержавеющей стали состоит из четырех частей,сваренных между собой встык.

Носоквоздухозаборника состоит из обшивки, поперечной диафрагмы, на которой крепитсяколлектор с частью трубы ПОС и шпангоута № 1. Шпангоут № 1 сборной конструкцииимеет кольцевую форму и состоит из стенки, усиленной поясами и диафрагмами.

Коллекторвходит в конструкцию противообледенительной системы воздухозаборника (ПОС).Звукопоглощающая канальная панель (ЗПК) конструктивно выполнена в виде двухдюралюминиевых обшивок, между которыми вклеен сотовый заполнитель. Со стороныпроточной части обшивка перфорирована. ПО торцам панели приклеены профили длястыковки с носком по шпангоуту № 1 и со шпангоутом № 4 воздухозаборника.

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">

2.СИЛОВОЙ РАСЧЕТ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА

Вконструкциях современных самолетов можно наблюдать большое разнообразие типов,форм и расположений воздухозаборников. Это связано с тем, что они должныобеспечивать наиболее эффективное использование кинетической энергиинабегающего потока и вместе с тем иметь минимальное лобовое сопротивление.Форма внутреннего канала должна обеспечивать возможно малые потери энергии натрение, но одновременно отвечать условиям лучшей компоновки самолета.

Вслучае отсутствия аэродинамических продувок по воздухозаборникам нагрузки наних можно приближенно определить, исходя из двух режимов полета самолета.Получаемые нагрузки будут несколько завышены по сравнению с действительными ипойдут в запас прочности.

Посколькупрофили гондол и капотов подобны профилю крыла и обтекаются воздушным потокомна режимах, соответствующих большим углам атаки крыла, на них возникаютзначительные аэродинамические нагрузки.

Вэксплуатации встречаются различные случаи нагружения гондол. Наибольший интереспредставляют два случая, учитывающие полета при максимальных скоростях иманеврах самолета.

2.1.Исходные данные для силового расчета

Аэродинамическиенагрузки на мотогондолу приведены в табл. 1,

(xy и xzданы в долях длины мотогондолы. В носке мотогондолы х= 0).

Таблица 1

Характеристика расчетных случаев А' и Д' дляустановок под двигатели

Расчетные

Значения характеристик

случаи

nyэ

<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a

, град

<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">b

, град

<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">d

звнутр, град

q, кг/м3

yэмг, кг

xy

zэмг, кг

xz

А'

2,5

10

2000

1600/

1100

0,16<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">¸

0,83

<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">±

190

0,16<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">¸

0,55

Д'

-1,0

-4

2000

-2210/

-1810

0,16<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">¸

90,55

<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">±

160

0,16<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">¸

0,55

Нагрузкираспределяются по внешней поверхности следующим образом:

–избыточное давление по поверхности определяется по формуле (1.1)

<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">D

Pэ = pq ,                                           (1.1)

где <span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">D

Pэ – избыточное давление на поверхности;

q– скоростной напор;

p– рассчитывается по формуле:

p = p1+ py + pz .                                       (1.2)

Величинаp1определяется по графику на рис. 4

Величинаpyдля случаяД'дается на прилагаемом графике(рис. 5). Для других режимов величина pyпересчитывается пропорциональноYмг.

Значениеpzопределяется по формуле:

pz= pz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a

+ pz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">b.                                         (1.3)

Распределениеpz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">a

по контуруи длине воздухозаборника дается на графике (рис. 6). При этом pz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">aопределяется по выражению:

pz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">a

= (z(<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»;mso-ansi-language: EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a)мг/q)Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»;mso-ansi-language: EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a.                                  (1.4)

Вслучаях А'и Д'z(<span Times New Roman"; mso-hansi-font-family:«Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type: symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a

)мг= zмг, в другихрасчетных случаях следует принимать z(<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">a)мг= <span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">±180 кг. Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">aопределяется по графику на рис. 6.

Распределениеpz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">b

по контурупринимается таким же как и для pz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">a. При этом:

pz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">b

= ((zмг– 180)/q)Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">b.                               (1.5)

гдеzмг – беретсяиз таблиц;

Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">b

– определяется по графику на рис. 7.

2.2. Распределение расчетныхаэродинамических нагрузок по длине воздухозаборника

Нагрузкина внутреннюю поверхность воздухозаборника представлены в таблицах 2 и 3.

Таблица 2

Расчетныезначения нагрузок в случае А'

х

60°

120°

180°

240°

300°

-1105

-545

-804

564

305

+1105

545

804

-564

-305

0,05

-940

-464

-679

476

261

+940

464

679

-476

-261

0,1

-774

-383

-553

391

221

+774

383

553

-391

-221

0,153

-597

-296

-431

302

167

+597

296

431

-302

-167

Таблица 3

Расчетные значения нагрузокв случае Д'

х

60°

120°

180°

240°

300°

+442

207

-12

-235

-454

-442

-207

12

235

454

0,05

+376

177

-3

-199

-379

-376

-177

3

199

379

0,1

+310

146

2

-164

-308

-310

-146

-2

164

308

0,153

+239

113

-1

-127

-241

-239

-113

1

127

241

2.3. Распределение нагрузок по длине и по сечениямвоздухозаборника

2.3.1. Несимметричное распределение нагрузки

Характернесимметричного распределения максимальных нагрузок по длине воздухозаборника вслучае А'показан нарис. 8, а по сечению воздухозаборника на рис. 9

Распределениенагрузок по длине воздухозаборника

Рис. 8

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">

Изменениемаксимальных нагрузок по сечению воздухозаборника

                             <img src="/cache/referats/4977/image004.jpg" v:shapes="_x0000_i1026">

Рис. 9

Расчетные нагрузки в случае А'и Д' определяютсяпо формуле:

p = f·q·(z/q)· Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a

                                     (1.6)

Нагрузки подлине мотогондолы определим, подставляя значениядля случаяА':

p = 2·2000·(±190/2000)· Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">a

= ±380Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a.

В случае Д':

p = 2·2000·(±160/2000)·Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">a

= ±320Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a.

Нагрузки поконтуру мотогондолы определим, подставляя значениядля случая А':

p = ((±190 – 180)/2000)·2·2000·Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">b

= (20;-740)Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">b.

В случае Д':

p = ((±160 – 180)/2000)·2·2000·Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">b

= (-40;-680)Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">b.

Суммарныенагрузки:

В случае А':

p = ±380 Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">a

Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">b·(+20;–740) .

В случае Д':

p = ±320 Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family: Symbol">a

Kz<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:EN-US;mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">b·(-40;–680) .

2.3.2.Равномерное распределение нагрузки

Характер распределения нагрузки p1 по сечениям воздухозаборникаприведен на рис. 10

Характер распределениянагрузки p1 по сечениям воздухозаборника

                               <img src="/cache/referats/4977/image006.jpg" v:shapes="_x0000_i1027">

Рис. 10

Таблица 4

Угол

Для всех углов

Расчетный случай

А'

Д'

скоростной напор –q, кг/м2

х

Д'

2000

2000

680

2000

1,66

-6640

-6140

0,05

1,02

-4080

-4080

0,1

0,86

-3440

-3440

0,153

0,76

-3040

-3040

2.3.3. Распределение pyпо воздухозаборнику

Характерраспределения нагрузки pyприведенна рис. 11.

Величина нагрузки pyпо воздухозаборнику:

py= (1600/2210)·2·2000 = 2895,93py* .

Распределениеpyповоздухозаборнику

                                       <img src="/cache/referats/4977/image008.jpg" v:shapes="_x0000_i1028">

Рис. 11

Значения py*приведеныв табл. 5.

Таблица 5

Значениенагрузки py*

Сечение

<span Times New Roman";mso-hansi-font-family:«Times New Roman»; mso-char-type:symbol;mso-symbol-font-family:Symbol">j

х

py*

0,435

-1259

-630

630

1260

630

-630

0,05

0,370

-1072

-536

536

1072

536

-536

<p align=«center»
еще рефераты
Еще работы по авиации